電気自動車のバッテリー

電気自動車バッテリ(EVB)またはトラクションバッテリは、バッテリ電気自動車(BEV)の推進に電力を供給するために使用されるバッテリです。 車両バッテリは通常、二次(充電式)バッテリです。 トラクションバッテリーは、フォークリフト、電気ゴルフカート、乗り物の床洗浄機、電気モーターサイクル、電気自動車、トラック、バン、その他の電気自動車に使用されています。

電気自動車のバッテリーは、始動、点灯、および点火(SLI)バッテリーとは異なり、持続時間を超える電力を供給するように設計されています。 これらのアプリケーションには、SLIバッテリの代わりにディープサイクルバッテリが使用されています。 トラクションバッテリーは、高いアンペア時容量で設計する必要があります。 電気自動車用バッテリは、その電力対重量比、比エネルギーおよびエネルギー密度が比較的高いことを特徴とする。 小型で軽量なバッテリーは車両の重量を減らし、性能を向上させます。 液体燃料と比較して、ほとんどの現在のバッテリー技術は比エネルギーがずっと低く、これはしばしば車両の最大全電気範囲に影響を与えます。 しかしながら、金属空気電池は、カソードが空気中の周囲の酸素によって提供されるので、高い比エネルギーを有する。 電気自動車に使用される充電式電池には、鉛酸(「浸水」、深サイクルおよびVRLA)、NiCd、ニッケル金属水素化物、リチウムイオン、Liイオンポリマー、およびあまり一般的でない亜鉛空気および溶融亜鉛塩電池。 電池に蓄えられている電気量(すなわち電荷)はアンペア時またはクーロン単位で測定され、総エネルギーは時々ワット時単位で測定されます。

バッテリーは、化石燃料車とは異なり、BEVのかなりのコストを占めています。 2018年現在、テスラモデルSのような500km以上の範囲の電気自動車は、贅沢な部分にしっかりと収まっています。 1990年代後半から、バッテリ技術の進歩は、ラップトップコンピュータや携帯電話などのポータブルエレクトロニクスの需要によって推進されてきました。 BEV市場は、性能、エネルギー密度の両方において、これらの進歩の恩恵を享受しています。 バッテリーは毎日放電して充電することができます。 恐らく最も注目すべきバッテリーのコストが急落し、電気自動車用バッテリーのコストは2008年から2014年にかけて35%以上削減されました。

自動車牽引用バッテリーの予測市場は、2020年に370億ドルを超える。

運転コストの面では、EVを稼動させる電気の価格は、同等の内燃機関の燃料コストのほんの一部であり、エネルギー効率の向上を反映している。 バッテリを交換するコストが運転コストを支配します。

バッテリーの種類

鉛酸
浸水した鉛蓄電池は、最も安価で過去に使用可能な最も一般的なトラクション電池です。 鉛蓄電池には、自動車用エンジンスタータバッテリとディープサイクルバッテリの2種類があります。 自動車用オルタネーターは、高速充電用に高い充電レートを提供するように設計されていますが、フォークリフトやゴルフカートなどの電気自動車に使用されるディープサイクルバッテリーや、RVの補助電池としては多段充電が必要です。 鉛蓄電池は、蓄電池の寿命を短くするので、容量の50%以下で放電しないでください。 浸水した電池は、通常の充電サイクル中に電解液レベルの点検と時折の水分の除去を必要とします。

伝統的に、ほとんどの電気自動車は、成熟した技術、高可用性、低コストのため、鉛蓄電池を使用してきました(デトロイトエレクトリックなどの初期EVではニッケル鉄電池を使用していました)。その建設、使用、廃棄またはリサイクルによる環境への影響。 逆に、米国の自動車バッテリーリサイクル率は95%を上回ります。 ディープサイクルの鉛バッテリは高価で、車両自体よりも寿命が短く、通常3年ごとに交換が必要です。

EVアプリケーションの鉛蓄電池は最終的な車両質量の重要な部分(25〜50%)になります。 すべてのバッテリーと同様に、石油燃料よりも比エネルギーが大幅に低くなっています。この場合、30〜40 Wh / kgです。EVの軽いドライブトレインのために、最良の電池は、正常な範囲の車両に適用されると、質量がより大きくなる傾向があります。 現世代の一般的なディープサイクル鉛蓄電池の効率(70〜75%)と蓄電容量は、低温で低下し、ヒーティングコイルを流す方向転換力は効率とレンジを最大40%低下させます。 バッテリーの効率、容量、材料、安全性、毒性、耐久性の最近の進歩により、これらの優れた特性が自動車用EVに適用される可能性があります。

電池の充電および動作は、典型的には、自然に発生する水素、酸素および硫黄の放出をもたらし、適切に換気されると通常は無害である。 早期Citicarの所有者は、適切に換気されなければ、充電直後に不快な硫黄臭がキャビンに漏れることを発見しました。

鉛蓄電池は、EV1とRAV4 EVのオリジナルバージョンのような初期の近代的なEVを駆動しました。

ニッケル水素
ニッケル水素電池は、現在比較的成熟した技術と考えられています。 鉛酸よりも充放電効率が低い(60〜70%)が、鉛酸よりもはるかに高い30〜80 Wh / kgの比エネルギーを有する。 ニッケル水素電池は、10万マイル(16万km)で10年以上使用されているハイブリッドカーやNiMH RAV4 EVでの使用で実証されているように、長寿命にすることができます。 マイナス面には、低い効率、高い自己放電、非常に厄介な充電サイクル、寒い天候での性能の低下などがあります。

GM Ovonicは第2世代のEV-1に使用されているNiMHバッテリーを生産し、Cobasysはほぼ同じバッテリー(Ovonicバッテリー用の11個のセルとは対照的に10個の1.2V 85 Ah NiMHセルを直列接続しています) これはEV-1で非常にうまくいった。 近年、これらの電池の使用が制限されています。

シマウマ
ナトリウムまたは「ゼブラ」電池は、溶融クロロアルミネートナトリウム(NaAlCl4)を電解液として使用します。 この化学反応は、「熱塩」と呼ばれることもあります。 比較的成熟した技術であるZebraバッテリーは、120Wh / kgの比エネルギーと適度な直列抵抗を備えています。 バッテリは使用のために加熱されなければならないので、寒い天気は加熱コストの増加を除いてその動作に強く影響しない。 彼らはいくつかのEVで使用されています。 シマウマは数千回の充電サイクルが続き、無毒です。 ゼブラ電池の欠点は、電力消費量が低く(<300W / kg)、電解液を約270℃(520°F)に加熱する必要があることです。これはエネルギーを無駄にし、料金の長期保管。 ゼブラ電池は、2006年に生産を開始して以来、Modec商用車で使用されています。 リチウムイオン リチウムイオン(および類似のリチウムポリマー)電池は、ラップトップおよび家庭用電化製品で広く使用されており、開発中の最新のEVグループを支配しています。 従来のリチウムイオン化学反応は、リチウムコバルト酸化物カソードおよびグラファイトアノードを含む。 これにより、200 + Wh / kgの比エネルギーおよび優れた比出力、ならびに80〜90%の充放電効率を有する電池が得られる。 従来のリチウムイオン電池の短所には、短サイクル寿命(数百回から数千回の充電サイクル)と、時代とともに著しい劣化があります。 陰極はやはり毒性がある。 また、従来のリチウムイオン電池は、不適切に穿孔されたり、充電されたりすると火災の危険性があります。 これらのラップトップセルは、寒いときに充電を受け入れたり供給したりしないので、一部の気候では暖房が必要な場合があります。 この技術の成熟度は中程度です。 Tesla Roadster(2008)では、従来のリチウムイオン「ラップトップバッテリ」セルの「ブレード」を使用しており、必要に応じて個別に交換することができます。 他のほとんどのEVは、耐火性、環境にやさしい、非常に急速な充電(数分)、非常に長い寿命を提供するために、特定のエネルギーと比出力を犠牲にするリチウムイオン化学の新しいバリエーションを利用しています。 これらの変種(リン酸塩、チタネート、スピネルなど)は、A123がリチウム鉄リン酸塩電池が少なくとも10 + 7,000サイクル以上続くことを期待して、より長い寿命を有することが示されており、LG Chemはリチウムマンガンスピネル電池は40年まで使用できます。 ラボのリチウムイオン電池では多くの作業が行われています。 リチウムバナジウム酸化物はすでにスバルのプロトタイプG4eに入っており、エネルギー密度は倍増しています。 シリコン・ナノワイヤ、シリコン・ナノ粒子、およびスズ・ナノ粒子は、アノードで数倍のエネルギー密度を必要とすると考えられているが、複合カソードおよび超格子カソードは、密度の大幅な向上を約束する。 詳細 内部コンポーネント 電気自動車(EV)用のバッテリパック設計は複雑であり、製造業者および特定のアプリケーションによって大きく異なる。 しかし、それらはすべて、パックの基本的な必要機能を実行するいくつかの単純な機械的および電気的コンポーネントシステムの組み合わせを組み込んでいる。 実際のバッテリーセルは、様々なパック製造業者によって好まれるように、異なる化学、物理的形状、およびサイズを有することができる。 バッテリパックは、パックの合計電圧および電流要件を達成するために、直列および並列に接続された多数のディスクリートセルを常に組み込んでいます。 すべての電動ドライブEVのバッテリパックには、数百の個別セルが含まれている可能性があります。 製造と組立を支援するために、大きなセルスタックは、通常、モジュールと呼ばれる小さなスタックにグループ分けされています。 これらのモジュールのいくつかは1つのパックに入れられます。 各モジュール内で、セルは一緒に溶接され、電流の流れのための電気経路を完成する。 モジュールには、冷却機構、温度モニタ、およびその他のデバイスも組み込むことができます。 ほとんどの場合、モジュールは、バッテリ管理システム(BMS)によってスタック内の各バッテリセルによって生成される電圧を監視することも可能にする。 電池セルスタックは、短絡状態でパックの電流を制限する主ヒューズを有する。 「サービスプラグ」または「サービス切断」は、バッテリースタックを2つの電気的に分離された半分に分割するために取り外すことができます。 サービスプラグを取り外すと、バッテリの露出した主端子は、サービス技術者に電気的に危険を及ぼすことはありません。 バッテリパックには、出力端子へのバッテリパックの電力の分配を制御するリレーまたはコンタクタも含まれています。 ほとんどの場合、バッテリーセルスタックをパックの主な正および負の出力端子に接続する最低2つのメインリレーがあり、それらは電気駆動モーターに高電流を供給します。 いくつかのパック設計には、プリチャージ抵抗を介してドライブシステムをプリチャージするため、または独自の関連するコントロールリレーを持つ補助バスに電力を供給するための代替電流経路が含まれます。 明らかな安全上の理由から、これらのリレーはすべて通常開いています。 バッテリパックには、さまざまな温度、電圧、および電流センサも含まれています。 パックセンサーからのデータの収集とパックリレーの起動は、パックのバッテリー監視ユニット(BMU)またはバッテリー管理システム(BMS)によって実行されます。 BMSはまた、バッテリパックの外の世界との通信を担当しています。 充電 BEVのバッテリは定期的に充電する必要があります。 BEVは、一般的に電力網(家庭や道路や店の再充電地点)から充電され、石炭、水力発電、原子力などさまざまな国内資源から発電されます。 地球温暖化への懸念から、光起電性太陽電池パネル、マイクロハイドロリックまたは風力などの家庭または電力網の電力も使用され、促進される可能性があります。 適切な電源を使用すると、通常、良好なバッテリ寿命は「0.5C」を超えないレートで達成され、完全充電の場合は2〜3時間かかるが、より高速な充電が可能である。 充電時間は、しばしばグリッド接続の容量によって制限されます。 通常の家庭用コンセントは、1.5キロワット(米国、カナダ、日本、および110ボルト供給の他国)と3キロワット(230 V供給国)です。 1995年に一部の充電ステーションが1時間でBEVを充電した。 1997年11月、フォードはAeroVironment社が生産する急速充電システム「PosiCharge」を購入しました。レンジャーEVは6〜15分で鉛蓄電池を充電しました。 1998年2月、ゼネラルモーターズは約10分でNiMHバッテリーを充電することができる「Magne Charge」システムのバージョンを発表し、60〜100マイルの範囲を提供しました。 2005年には、東芝のハンドヘルドデバイスのバッテリ設計は、わずか60秒で80%の充電を受け付けることができると主張されていました。 この特定の電力特性を同じ7キロワット時までのEVパックにスケーリングすると、その60秒間にあるソースから340キロワットのピーク電力が必要になります。 このような電池は、熱が蓄積すると安全でない可能性があるため、BEVで直接動作することは明らかではありません。 充電時間 Tesla Model S、Renault Zoe、BMW i3などの電気自動車は、30分〜80%以内に急速充電ステーションでバッテリーを充電できます。 シンガポールの研究者は、2014年に2分から70パーセント後に充電できるバッテリーを開発しました。 バッテリはリチウムイオン技術に依存しています。 しかし、電池の陽極および陰極は、もはやグラファイトではなく、二酸化チタンのゲルで作られている。 ゲルは化学反応を著しく促進し、より速い充電を保証する。 特に、これらの電池は電気自動車に使用される。 既に2012年にミュンヘンのルートヴィヒ=マクシミリアン大学の研究者たちが基本原理を発見しました。 カリフォルニア州のスタンフォード大学の科学者たちは、1分以内に充電できるバッテリーを開発しました。 アノードはアルミニウム製であり、カソードはグラファイト製である(アルミニウムイオン電池を参照)。 Applac + IDIADA社の電気自動車Volar-eには、リマック・コンセプトワン(Rimac Concept One)に基づいて、15分間で充電できるリチウム鉄リン酸塩電池が含まれています。 BYD製造業者によれば、電気自動車e6のリチウム鉄リン酸塩電池は、100%で40分後に、15分〜80%以内に高速充電ステーションで充電される。 コネクタ 充電パワーは2つの方法で車に接続することができます。 第1のものは、導電性結合として知られている直接的な電気的接続である。 これは、ユーザが高電圧から保護するためのコネクタを備えた特別な大容量ケーブルを介して、耐候性ソケットへのメインリードと同じくらい簡単です。 プラグイン車の充電に関する最新の規格は、米国のSAE 1772導電性コネクタ(IEC 62196タイプ1)です。 ACEAは、ラッチなしでロック機構に不要な余分な電力要件を意味するヨーロッパでの展開のためにVDE-AR-E 2623-2-2(IEC 62196 Type 2)を選択しました。 第2のアプローチは、誘導充電と呼ばれます。 特別なパドルが車のスロットに挿入されます。 パドルは変圧器の巻線で、もう一方は車に内蔵されています。 パドルが挿入されると、バッテリパックに電力を供給する磁気回路が完成する。 1つの誘導充電システムでは、1つの巻線が車の下側に取り付けられ、もう一方の巻線は車庫の床に取り付けられます。 インダクティブアプローチの利点は、インターロック、特殊コネクタ、および地絡検出器が導電性カップリングをほぼ安全にすることができるけれども、露出した導体がないので感電の可能性がないことです。 誘導充電は、より多くの充電構成要素をオフボードで移動させることによって、車両重量を減らすこともできる。 トヨタからの誘導充電提案者は1998年に、全体的なコスト差は最小限であると主張したが、Fordの導電性充電提案者は、導電性充電がよりコスト効率が良いと主張した。 充電スポット フランスでは、Électricitéde France(EDF)とToyotaがPHEVの充電ポイントを道路、通り、駐車場に設置しています。 EDFはまた、Elektromotive、Ltd.と提携し、ロンドンおよび2007年10月から英国の他の地域で6ヶ月間にわたって250の新しい充電ポイントを導入しています。 充電ポイントは、タクシー乗り場のように特定の用途にも設置できます。 再充電前の走行距離 BEVの範囲は、使用される電池の数と種類によって異なります。 車の重量と種類、そして地形、天気、そしてドライバーのパフォーマンスも、伝統的な車両の走行距離と同様に影響します。 電気自動車の変換性能は、バッテリの化学的性質を含む多くの要因によって決まります。 鉛蓄電池は最も入手しやすく、安価です。 そのような変換は、一般に30〜80km(20〜50マイル)の範囲を有する。 鉛蓄電池を使用した生産EVは、充電あたり最大130km(80マイル)の充電が可能です。 NiMH電池は鉛酸よりも比エネルギーが高い。 プロトタイプのEVは最大200km(120マイル)の範囲を提供します。 新しいリチウムイオン電池搭載EVは、充電あたり320〜480km(200〜300mi)の範囲を提供します。 リチウムはニッケルより安価である。 ニッケル - 亜鉛電池は、ニッケル - カドミウム電池よりも安価で軽量です。 また、リチウムイオン電池に比べて安価です(軽量ではありません)。 バッテリ容量対重量、バッテリの種類とコストの課題は、各EVメーカーの範囲と経済的バランスの比較から求められます。 ACシステムまたはアドバンストDCシステムでは、回生制動は、完全な停止をせずに極端な交通状況下で最大50%の範囲を拡大することができます。 それ以外の場合は、市街地走行では約10〜15%の範囲が拡張され、地形に応じて高速道路では無視されます。 BEV(バスやトラックを含む)は、通常の短距離使用時に重量を増やすことなく、必要に応じて範囲を拡大するために、発電機の予告編やプッシャー予告編を使用することもできます。 放棄されたベーストレーラーは、ルートポイントで再充電されたもので置き換えることができます。 賃貸の場合は、保守費用を代理店に引き渡すことができます。 このようなBEVは、予告編や車種のエネルギーやパワートレインに応じてハイブリッド車になる可能性があります。 テスラロードスター(2008〜2012年ビルド)は1回の充電で245マイル(394 km)走行することができます。 85kWhバッテリのTesla Model Sは510km(320マイル)の範囲を持っています。 テスラモデルSは2012年以降に建設されました。価格は約10万ドルです。 82 kWhのバッテリーを搭載したスーパーカーリマックコンセプトワンには、500 kmの範囲があります。 車は2013年以来建てられています。 60kWhのバッテリーを備えた純粋な電気自動車のBYD e6は300kmの範囲を持っています。 30kWhのバッテリーを搭載したベストセラーの日産リーフモデル2016は、172kmの範囲を持っています。 予告編 トレーラーで運ばれる腋窩のバッテリー容量は、車両全体のレンジを増やすことができますが、空力抵抗から生じるパワーの損失を増加させ、重量移動の影響を増加させ、牽引能力を減少させます。 熱影響 一部のバッテリの内部抵抗は、低温で大幅に増加する可能性があり、車両の範囲およびバッテリの寿命が顕著に低下する可能性があります。 スワッピングと削除 再充電の代わりに、完全に充電されたバッテリで、水切りされた、またはほぼ排出されたバッテリ(またはバッテリレンジエクステンダモジュール)を交換することができます。 これはバッテリー交換と呼ばれ、交換所で行われます。 一方、MIRAは充電用にコンセントに差し込むリムーバブルバッテリパックを提供する改造ハイブリッド変換キットを発表しました。 また、XP車は、延長コードなしの充電用ホットスワップバッテリ(延長コードなしで自宅で充電するリムーバブルパワーパック)を使用しています。 スワップステーションの特長は次のとおりです。 消費者は、もはやバッテリの資本コスト、ライフサイクル、技術、メンテナンス、または保証の問題には関係しません。 スワップは充電よりもはるかに高速です。ベタープレイス社が開発したバッテリースワップ機器は、60秒以内に自動スワップを実証しています。 スワップステーションは、電気グリッドを介した分散型エネルギー貯蔵の実現可能性を高める。 スワップステーションに関する懸念事項: 詐欺の可能性(バッテリの品質は完全な放電サイクルでしか測定できません;バッテリの寿命は繰り返し放電サイクルにわたって測定することができます;スワップ取引では、有効バッテリが消耗しているか減少しているかを知ることができません。時間がかかるので、疲れたバッテリーは徐々にシステムに強制されます) 電池アクセス/実装の詳細を標準化したくないメーカー 安全性の懸念 再充填 亜鉛 - 臭素フロー電池は、コネクタで再充電するのではなく、液体を使用して再充填することができ、時間を節約します。 リース 3社がバッテリリース計画に取り組んでいます。 GreenstopはENVIグリッドネットワークの試用を完了し、消費者は電気自動車のバッテリを容易に監視し充電することができます。 Think USAは来年、Cityの電気自動車のバッテリーをリースする予定です。 Better Placeは、充電ステーションとバッテリ交換を提供するサービスに消費者が「購読する」システムを作り出しています。 電力会社は、電気自動車をユーザーに(低価格で)提供し、利益をそのエネルギーの販売から得る計画を検討している。 V2Gおよび後使用 スマートグリッドは、BEVがいつでもグリッドに電力を供給できるようにします。特に: ピーク負荷時(電力の販売価格が非常に高い場合、これらの車両は、オフピーク時に安い料金で充電でき、余分な夜間発電を吸収するのに役立ちます。バッファパワー。) 停電中、バックアップとして パシフィック・ガス・アンド・エレクトリック・カンパニー(PG&E)は、バックアップや負荷平準化の目的で、使用済みのバッテリーを購入する可能性があることを提案した。 これらの使用済みバッテリはもはや車両で使用できなくなるが、それらの残存容量は依然として重要な価値を有すると述べている。 寿命 個々のバッテリは、通常、必要なエネルギー容量を与えるために、様々な電圧およびアンペア時容量の大きなバッテリパックに配置されます。 すべてのバッテリが消耗して交換する必要があるため、延長された所有コストを計算する際には、バッテリの寿命を考慮する必要があります。 期限切れ率は、いくつかの要因によって決まります。 放電深度(DOD)は、そのバッテリが定格サイクルを達成するために使用可能な総エネルギー貯蔵量の推奨割合です。 ディープサイクル鉛蓄電池は、一般的に、総容量の20%以下に放電されるべきではない。 より現代的な製剤は、より深いサイクルで生き残ることができます。 現実の世界では、ニッケル水素バッテリを使用しているトヨタのRAV4 EVは、日常的にほとんど劣化することなく100,000マイル(160,000 km)を超えています。 その報告書の最終評価を引用する: 「5車種テストでは、ニッケル水素電池と電気駆動車の長期耐久性が実証されています.5車種中4車種でわずかな性能低下しか見られませんでした。 SCEの肯定的な経験は、130,000〜150,000マイル(240,000 km)のニッケル水素電池とドライブトレインの運転寿命が非常に高い可能性を指摘しています。同等の内燃機関車両のライフサイクルマイルを超える。 「2003年6月、SCE艦隊の320台のRAV4 EVは、主にメーターリーダー、サービスマネージャー、フィールド代表者、サービスプランナー、メールハンドラー、セキュリティパトロールとカープールで使用されました。約830トンの大気汚染物質を排除し、3,700トン以上の排気ガスの二酸化炭素排出を防止するために、SCEはEVの最新の運用を前提として、マイル。 リチウムイオン電池はある程度腐敗しやすい。 使用されていなくても年間最大ストレージ容量の一部が失われます。 ニッケル水素電池は、容量が大幅に減り、貯蔵容量が安いが、最初は同じ重量のために総容量が低下する。 Jay Lenoの1909 Baker Electric(Baker Motor Vehicle参照)は、元のEdisonセルでも動作しています。 BEVのバッテリ交換コストは、ICEVに必要なオイルやフィルタの変更などの定期的なメンテナンスが不足したり、動く部品が少なくてBEVの信頼性が向上するため、部分的または完全に相殺される可能性があります。 また、ギアボックス、冷却システム、エンジンのチューニングなど、通常の車での保守やメンテナンスが必要な多くの部品を廃止しています。 そして、電池が最終的に交換する必要があるときには、後の世代の電池と交換して、より良い性能特性を提供することができます。 製造業者によれば、リチウム鉄リン酸蓄電池は、それぞれの深度70%で5000サイクル以上に達する。リチウムリン酸リチウム電池の世界最大のメーカーであるBYDは、精密製造を通じて深層サイクル用途に幅広いセルを開発した。 このような電池は、据え置き型貯蔵システムに使用されている。 85%の放電で7500サイクル後、1Cの割合で少なくとも80%の予備容量を依然として有する。 1日のフルサイクルに対応し、1分の寿命に対応します。 20.5年。 ソニー・フォルテリオンのリチウム鉄リン酸塩電池は、100%放電レベルで10,000サイクル後でも71%の残存容量を有する。 このアキュムレータは2009年以来の市場です。 太陽電池での使用リチウムイオン電池のサイクル耐久性は、部分的に10,000回以上の充放電サイクルと20年以上の長寿命です。 プラグイン・アメリカには、取り付けられたバッテリーの寿命に関する調査が行われたテスラ・ロードスター(2008年)のドライバーの中にいる。 100,000マイル= 160,000kmの後でも、電池の残存容量は80〜85%であることが判明した。 これは、車がどの気候帯で動かされたかとは無関係であった。 テスラロードスターは、2008年から2012年の間に建設され販売されました。テスラモデルSテスラの85kWhバッテリーは、無制限のマイレージで8年間の保証を受けています。 Varta Storageは、家族の婚約を断念し、14,000回の完全なサイクルと10年間の勤続年数の保証を家族と家庭にもたらす。 2016年12月現在、世界有数のベストセラーの電気自動車は日産リーフで、2010年には25万台以上が販売されています。日産は2015年までに、0.01%外部から与えられた損害のためだけです。 既に200,000km以上をカバーしている車両がいくつかあります。 これらのどれもバッテリーに関する問題はありませんでした。 リサイクル 耐用年数の終わりには、電池をリサイクルすることができます。 安全性 バッテリ電気自動車の安全性の問題は、国際規格ISO 6469によって大きく扱われています。この文書は、特定の問題を扱う3つの部分に分かれています。 オンボードの電気エネルギー貯蔵装置、すなわちバッテリー 機能的な安全手段と障害からの保護 電気的危険性に対する人の保護。 消防隊員や救助隊員は、電気およびハイブリッド電気自動車事故で遭遇するより高い電圧および化学物質に対処する特別な訓練を受ける。 BEVバッテリーは、商用車や後部衝突で安全であり、後部ガソリンタンクを備えたガソリン車よりも安全であることに同意している多くの専門家によると、BEV事故は異常な問題を引き起こす可能性がある。 通常、バッテリ性能テストには、以下の判定が含まれます。 ステートオブチャージ(SOC) 健康状態(SOH) エネルギー効率 パフォーマンステストは、自動車メーカー(OEM)の要求仕様に従って、バッテリー電気自動車(BEV)、ハイブリッド電気自動車(HEV)およびハイブリッド電気自動車のプラグイン(PHEV)のドライブトレインの駆動サイクルをシミュレートします。 これらの駆動サイクルの間に、自動車の熱条件をシミュレートして、バッテリの制御された冷却を行うことができる。 さらに、気候チャンバーは、特性評価中に一定の環境条件を保証し、気候条件をカバーする完全な自動車温度範囲でシミュレーションを実行できるようにします。 特許 特許は、この技術の開発または展開を抑制するために使用される可能性があります。 例えば、自動車用ニッケル水素電池の使用に関連する特許は、NiMH技術の販売またはライセンス供与に拒否権を維持しているChevron Corporation(石油会社)の傘下に保有されていました。 研究、開発、イノベーション 2008年のR&D誌の著名なR&D 100賞 - 「発明のオスカー」とも呼ばれる: Argonne National Laboratoryは、ハイブリッド電気自動車用のEnerDel / Argonneハイパワーリチウムイオンバッテリの賞を受賞しました。これは、重量が軽く、よりコンパクトで、パワフルで、ニッケルメタル水素化物今日のハイブリッド電気自動車に見られるニッケル水素(Ni-MH)電池です。 ローレンス・バークレー国立研究所:充電式リチウム電池用のナノ構造ポリマー電解質 - 「電池駆動の輸送技術を可能にするのに十分高い比エネルギーを有する充電式リチウム金属電池の開発を可能にするポリマー電解質」。 未来 日産リーフ(Nissan Leaf)などのバッテリー駆動車は、2020年に米国で10万台、世界で130万台(2020年に販売される予定の7100万台の自動車の1.8%)を予定しています.390万台のプラグインとハイブリッド車は全世界で販売され、2020年に販売される全車の約7%にトータルの電気およびハイブリッド市場をもたらします。 Bolloréフランスの自動車部品グループは、補助金Batscapによって開発されたリチウム金属ポリマー電池を使用してコンセプトカー「Bluecar」を開発しました。 それは250kmの範囲と125km / hの最高速度を持っていた。