電動自転車

電子自転車は、電動自転車、パワーバイクまたはブースターバイクとしても知られており、推進に使用することができる一体型電動機を備えた自転車である。 乗り手のペダル・パワー(pedelecs)をモペット・スタイルの機能に近いより強力なe-bikeにアシストする小型モーターのみを持つe-bikesから、世界中の多くの種類のe-bikesが利用可能です:しかし、ライダーがペダルを踏む能力を保持しているため、電動二輪車ではありません。

Eバイクは充電式電池を使用していますが、軽量のものは現地の法律に応じて25〜32km / h(16〜20mph)まで走行することができますが、高出力の品種は45km / h 28 mph)。 2013年のようなドイツのようないくつかの市場では、人気が高まり、従来の自転車から市場シェアを奪っていますが、2010年の中国など他の市場では、化石燃料を搭載したモペットや小型バイクを置き換えています。

現地の法律によっては、多くのe-bikes(例:pedelecs)はモペットやオートバイではなく自転車として法的に分類されています。 これは、電動二輪車に分類されることが多い、より強力な二輪車の認証と運転に関するより厳しい法律から免除されます。 Eバイクは別々に定義され、異なる電気自転車法の下で処理されることもあります。

Eバイクは、19世紀後半から使用されてきた電動自転車の電動機バージョンです。 一部の自転車共有システムで使用されています。

操作
VAEは電動アシストを備えた自転車です。 この支援は、ペダリングを補完することを目的としています。 モーター、バッテリー、コントローラー、センサーで構成されています。

センサは、ペダル踏み込みの有無、そのリズム、ペダルにかかる力、可能なアクセルの位置、および制動を検出する。

コントローラは、製造者が選択したユーザのプロファイルに従ってバイクの動作を限定するパラメータを組み込む。 電流消費を調整し、センサによって送信された情報から起動、連続速度、加速などのさまざまな動作フェーズでモータを制御します。

ユーザーは、モデルに応じて、運転中にセレクターまたは「アクセラレータ」を介して援助のレベルをカットまたは投与する可能性があります。

いくつかのハブモーターバイクでは、バッテリーは制動と下り坂で自動的に充電されます。 制動はエンジンブレーキによって促進される。

エンジン
ハブモータ:取り付けが簡単で、前輪または後輪の車軸に適合します。
リモートモーター:トランスミッションは、車輪の軸上に配置されたトランスミッションプレートに作用するベルトまたはチェーンによって行われます。 モーターの位置は自由です。
ペダルモーター:自転車のペダルの軸に直接作用します。 それは電気牽引のすべてのコンポーネントを含むブロック、すなわちエンジン、センサー、および制御エレクトロニクスで構成されています。 特定のフレームにのみインストールできます。
摩擦モーター:前輪または後輪のトレッド上のローラー摩擦モーター。 ソレックスモペットで使用されました。

バッテリー
VAEの場合、リチウム電池が主に使用されます。 他の技術、鉛またはニッケルは、ヨーロッパで販売されているVAEに徐々に放棄されています。

長い間問題となっていた電池の重量は、リチウムイオンとリチウムポリマーに関連した大幅な改善のメリットがあります。 したがって、鉛蓄電池の重量は約13kgですが、リチウム電池は同等の電圧と容量で約3kgです。

バッテリーと充電器の技術に応じて、バッテリーの完全充電には3〜8時間かかります。 適切な充電器とバッテリで迅速に補充することができます。 これらのタイプのアキュムレータは深放電をサポートしていないため、可能な限り頻繁に充電するか、未使用期間中充電を続けることをお勧めします。

「リチウム」という名称では、実質的に異なる特性を有するいくつかの技術が存在する。 2015年には、LiE-Ion、Lithium Polymer(LIPO)およびLiFePO4電池が主にVAEで使用されています。 最初の2つの技術は、非常に軽いが低温および重い負荷/放電に敏感な電池を得ることを可能にする。 LiFePO4はより安全であると考えられており、より高い充電電流(より低い充電時間)を受け入れ、とりわけそれはより長い寿命(1000サイクル以上)を有する。

バッテリーは、電気自動車のように電気自転車の弱点の1つに残ります。 その理論的な生活の外でも、この要素を適切に管理することは容易ではなく、交換価格は非常に重要であり、リチウム電池の場合には数百ユーロである。

電気自転車のバッテリーは温度差に敏感です。メーカーは、可能な限り最高の自律性を得るために理想的な温度範囲を与えます。

電池は衝撃に敏感です。化学物質は、穿孔したり点火したりする壊れやすい包被に含まれています。

クラス
Eバイクは、電動モータが供給できる力と制御システム、すなわちモータからの電力がいつどのように供給されるかによって分類される。 また、定義の多くは、自転車を構成するものとモペットまたはオートバイを構成するものの法的理由によるものであるため、電子バイクの分類は複雑です。 したがって、これらのe-bikeの分類は、国や地方の管轄区域によって大きく異なります。

これらの合法的な合併症にもかかわらず、電子バイクの分類は、主に、電子自転車のモーターが、ペダル補助システムを使用してライダーを支援するのか、パワーオンデマンドの自動車を支援するのかによって決定される。 これらの定義は次のとおりです。

ペダル・アシストでは、電動モータはペダル操作によって調整されます。 ペダルアシストは、ペダル操作時にライダーの努力を補強します。 pedelecsと呼ばれるこれらのe-bikeには、ペダル速度、ペダリング力、またはその両方を検出するセンサーがあります。 ブレーキ作動が検知され、モータも不能にされる。
パワーオンデマンドでは、モーターはスロットルによって起動されます。通常、ほとんどのオートバイやスクーターのようにハンドルバーに取り付けられます。

したがって、非常に広く、e-bikeは次のように分類できます。

ペダルアシスト付きのE-バイク:pedelecs(自転車として合法的に分類される)またはS-Pedelecs(多くの場合、モペットとして法的に分類される)
Pedelecs:ペダルアシストのみ、モーターアシストは通常​​は25km / hまでの過度の速度ではなく、250ワットまでのモーターパワー、通常は法律上自転車として分類されています
S-Pedelecs:モペットまたはオートバイ(自転車ではない)として合法的に分類される、モーターが補助を停止する前に、ペダルアシストのみ、モーターパワーが250ワットより大きく、より高速(例えば45km / h)
パワーオンデマンドとペダルアシストを備えたE-bike
パワーオンデマンドのE-バイクのみ:頻繁にペデレツより強力なモーターを搭載していますが、常にそうではありませんが、モペットやモーターサイクルとして合法的に分類されています

ペダルアシストのみ
ペダルアシスト付きのE-bikeは通常pedelecsと呼ばれますが、適切にpedelecsとより強力なS-Pedelecsに大別できます。

Pedelecs
用語「ペデレツク」(ペダル電気サイクルから)は、比較的低出力の電気モータと、まともな速度ではないが、過度の速度ではないペダル補助型の電子自転車を指す。 Pedelecsは、低出力のオートバイやモペットではなく、自転車として法的に分類されています。

pedelecsの最も影響力のある定義は、EUから来ていません。 自動車のEU指令(EN15194規格)は、次の場合に自転車を歩行者とみなしています。

ペダルアシスト、すなわちライダーがペダルを漕いでいるときにのみ動力を補助する電動アシストは、25km / hに達するとカットアウトし、
モータが250ワット以下の最大連続定格出力を生成するとき(モータが短時間、例えば急な坂を登るのに苦労しているときに、より多くの電力を生産することができる)

これらの条件に適合する電子自転車は、EUにおいては歩行者とみなされ、合法的には自転車として分類される。 EN15194規格は、EU全域で有効であり、一部の非EU諸国(オーストラリアのビクトリア州など)でも採用されています。

Pedelecsは、従来の自転車によく似ています。電動モーターは、ライダーが逆風に乗っているときや苦労しているときなどに役立ちます。 したがって、Pedelecsは、サイクリングを日常的な手段として考慮するには、自転車に乗ることがあまりにも激しいことが判明する丘陵地帯の人々にとって特に有用です。 彼らはまた、より一般的には心臓、脚筋肉または膝関節の問題を持つ人々のために、いくつかの支援が必要なライダーにとっても有用です。

S-Pedelecs
合法的に自転車として分類されていないより強力な歩行者は、S-Pedelecs(ドイツのSchnell-Pedelecs、Speedy-Pedelecsの略)と呼ばれています。 これらは250ワットよりも強力なモーターを有しており、制限されていないペダルアシストは制限されていません。つまり、25 km / hに達すると、モーターはライダーのアシストを止めません。 したがって、S-Pedelecクラスの電子バイクは通常、自転車としてではなくモペットまたはオートバイとして分類されるため、(管轄区域に応じて)登録および保険が必要な場合があります。ライダーは、運転免許証(自動車またはオートバイのいずれか)オートバイのヘルメットを着用する必要があります。 米国では、多くの州がS-PedelecsをClass 3カテゴリに採用しています。 クラス3のバイクは、750ワット以下のパワーと28マイルに制限されています。

パワーオンデマンドとペダルアシスト
いくつかの電子バイクはペダルアシストセンサーとスロットルの両方を組み合わせています。 これらの例はBMEBIKESのeZee TorqとAdventure 24+です。 このタイプの電子自転車のモーターは、スロットルを押すか、ペダリングすることによって作動します。

パワーオンデマンドのみ
一部の電子自転車には、オンデマンドでのみ動作する電動モーターが搭載されています。 この場合、電動モーターは通常オートバイやスクーターのようなハンドグリップにあるスロットルを使用して手動で作動させられます。 このような種類の電子自転車は、常にそうとは限らないが、歩行者よりも強力なモータを備えていることが多い。

パワーオンデマンドのe-bikesだけでライダーは次のことができます:

ペダルの力だけで、すなわち完全に人力で動く。
手動でスロットルを操作して電動モーターだけで運転してください。
同時に両方を使って乗る。
いくつかのパワーオンデマンドのe-bikeは、自転車だけでなく、混同することもほとんどありません。 たとえば、Nopedは、オンタリオ州交通機関がペダルを持たないか、ペダルを電動自転車から取り外したe-bike用の用語です。 これらは電動モペットまたは電気モーターサイクルとしてよりよく分類されます。

人気
世界中の電子自転車の使用は、1998年以来急速な成長を遂げています.2016年には、世界中で2億1000万台の電動自転車が世界中で使用されていました。 2010年初めには中国に約1億2,000万台のe-bikeがあり、インド、米国、ドイツ、オランダ、スイスで急速に販売が伸びていると推定されています。 2010年のヨーロッパでの販売台数は、2007年に20万台、2009年に50万台に増加し、合計70万台のe-バイクが販売されました。

今日、中国は世界でも有​​数のe-バイクメーカーです。 中国の自転車協会のデータによると、2004年に中国のメーカーは全国で750万台の電子自転車を販売した。これは2003年の売上のほぼ2倍だった。 国内売上高は2005年には1000万台に達し、2006年には1600万~1800万台に達した。

テクニカル

モータと駆動系
電動自転車に使用される2つの最も一般的なタイプのハブモータは、ブラシおよびブラシレスである。 多くの構成が利用可能で、コストと複雑さが異なります。 ダイレクトドライブおよびギヤードモータユニットの両方が使用されています。 チェーン・ドライブ、ベルト・ドライブ、ハブ・モーターまたは摩擦駆動を使用して、ほとんどすべてのペダル・サイクルに電力アシスト・システムを追加することができます。 BLDCハブモータは一般的なモダンなデザインです。 モータはホイールハブ自体に内蔵されており、ステータは車軸にしっかりと固定されており、磁石は車輪に取り付けられて回転します。 自転車のホイールハブはモーターです。 使用されるモーターの出力レベルは、利用可能な法律のカテゴリーによって影響を受けますが、多くの場合、750ワット以下に制限されるわけではありません。

しばしばミッド・ドライブ・システムと呼ばれる別のタイプの電動アシスト・モーターの人気が高まっています。 このシステムでは、電動モータは車輪に内蔵されていませんが、通常、ボトムブラケットシェルの近く(しばしば下に)に取り付けられます。 より典型的な構成では、モータ上の歯車または歯車が、自転車のクランクセットのアームのうちの1つに固定されたプーリまたはスプロケットと係合するベルトまたはチェーンを駆動する。 従って、推進は、車輪ではなくペダルに与えられ、最終的に自転車の標準的な駆動列を介して車輪に加えられる。

チェーンとスプロケットを介して動力が供給されるため、動力伝達系の高速摩耗を防ぐために、通常は約250〜500ワットに制限されています。 バックハブの内部ギヤハブと組み合わせた電動ミッドドライブは、再係合の瞬間にギヤへのショックを緩和するためのクラッチ機構の欠如のために注意を必要とすることがある。 無段変速機または完全自動内歯車ハブは、従来の内歯車ハブの機械的結合の代わりに液体結合に使用される油の粘度による衝撃を低減することができる。

バッテリー
電子自転車は、充電池、電気モーター、およびある種の制御を使用します。 使用されるバッテリーシステムには、密閉鉛酸(SLA)、ニッケルカドミウム(NiCad)、ニッケル水素(NiMH)またはリチウムイオンポリマー(Liイオン)が含まれます。 バッテリは、電圧、総充電容量(アンプ時間)、重量、性能低下前の充電サイクル数、過電圧充電条件を処理する能力によって変わります。 e-バイクを運営するためのエネルギーコストは小さいが、かなりのバッテリ交換コストがかかる可能性がある。 バッテリパックの寿命は、使用の種類によって異なります。 浅い放電/充電サイクルは、バッテリ寿命を延ばすのに役立ちます。

範囲は、電子バイクの重要な考慮事項であり、モータ効率、バッテリ容量、駆動エレクトロニクスの効率、空力、丘、自転車とライダーの重量などの要因によって影響を受けます。 カナダのBionXやAmerican Vintage Electric Bikesのような一部のメーカーでは、回生制動を使用するオプションがありますが、モーターはブレーキパッドをかける前に自転車を減速させる発電機として機能します。 これはブレーキパッドとホイールリムの範囲と寿命を延ばすのに便利です。 燃料電池を使った実験もあります。 例えばPHB。 車や一部のSUV用のバッテリーの補充や交換には、スーパーコンデンサーを使用した実験も行われています。 トゥール・デ・ソルのソーラーカーレースのために1980年代後半にスイスで開発されたE-バイクは、ソーラー充電ステーションが付いていましたが、後に屋根に固定され、電気電源に接続されました。 自転車は、今日一般的であるように、主電源から充電されました。 従来の大企業では主にイービックのバッテリーが生産されていましたが、多くの中小企業では、より耐久性の高いバッテリーを作成する革新的な新しい方法を使い始めました。 最先端のカスタムで作られた自動精密CNCスポット溶接機は、18650個のバッテリーパックを作りました。これは、Do-it-yourself ebikeメーカーの間で一般的に使用されています。

コントローラ
ブラシ付きモーターまたはブラシレスモーターに適合する2種類のコントローラーが設計されています。 ブラシレスモータは、コントローラのコストが低下し続けるにつれて、より一般的になりつつあります。 (これら2つのタイプの違いをカバーするDCモーターのページを参照してください)。

ブラシレスモータ用コントローラ:E-バイクは高い初期トルクを必要とするため、ブラシレスモータを使用するモデルでは通常、速度と角度の測定にホールセンサコミュテーションが使用されます。 電子コントローラは、センサ入力、車速および必要な力の関数として支援を提供する。 コントローラは、一般に、ポテンショメータまたはホール効果ツイストグリップ(または親指式レバースロットル)、正確な速度調整のための閉ループ速度制御、過電圧、過電流および熱保護の保護ロジックを使用して入力を許可します。 ペダルアシスト機能を備えたバイクは、典型的にはクランクシャフト上のディスクを有し、リングの磁石がホールセンサと結合され、一連のパルスを生じさせ、その周波数はペダル速度に比例する。 コントローラは、パルス幅変調を使用してモータへの電力を調整します。 場合によっては回生ブレーキがサポートされていますが、まれにしか制動できません。 200 W、24 VブラシレスDC(BLDC)モータのアプリケーションノートに実装例が記載されています。

ブラシモーター用コントローラー:ブラシモーターは、e-bikesでも使用されていますが、本質的に効率が低いため、あまり一般的ではありません。 しかし、ブラシ付きモータ用のコントローラは、ホールセンサのフィードバックを必要とせず、一般に開ループコントローラになるように設計されているため、はるかに簡単で安価です。 いくつかのコントローラは複数の電圧を扱うことができます。

デザインのバリエーション
すべての電子自転車が、ウォーターボトルとして装備された小さなバッテリーを使用するCytronex自転車のような、組み込まれたモーターを備えた従来のプッシュバイクの形をとっているわけではありません。 いくつかは、低容量のオートバイの外観をとるように設計されていますが、サイズは小さく、ガソリンエンジンではなく電気モーターで構成されています。 たとえば、Sakura e-bikeは標準のバイクに搭載されている200Wのモーターを搭載していますが、プラスチック被覆、フロントライトとリアライト、スピードメーターも装備しています。 それはモダンなモペットのようなスタイリッシュなものであり、しばしば誤ったものになります。

電動ではない自転車を電気的なものに変換することは複雑になる可能性がありますが、市場では現在、数多くの「ホイールを置き換える」ソリューションが利用できます。

Electric Pusher Trailerは、自転車をプッシュするトレーラーにモーターとバッテリーを組み込んだe-bikeデザインです。 そのようなトレーラーの1つは、二輪車のライドキックです。

他の、より希少なデザインには、「チョッパー」型の電子自転車が含まれています。これは、「楽しい」または「ノベルティ」なバイクのほうが、意図的な移動補助や輸送手段として設計されています。

電動貨物バイクは、ライダーが人間の動力入力を補う電力なしで輸送することが困難である大きくて重い品物を運ぶことを可能にする。

さまざまなデザイン(上記のものを含む)は、ほとんどの地域の法律の中に収まるように設計されており、ペダルを含むものは英国の他の国の道路でも使用できます。

折りたたみ自転車も利用できます。

電気自平衡一輪車は、ほとんどの国で電子自転車の法律に適合していないため、道路では使用できませんが、歩道で利用することができます。 彼らは最も安い電気サイクルであり、最後のマイル通勤者、都市での使用、バスを含む公共交通機関との併用に使用されています。

三輪車
e-バイク法に準拠した電気トライアックも製造されている。 これらは、低速の安定性がさらに向上するという利点があり、障害を持つ人々が好むことが多い。 貨物輸送用の三輪車もまた、都市センターにおける荷物の配送に少数ではあるが益々多くの宅配便を使用して受け入れられている。 これらのトライクの最新のデザインは、ペダルサイクルと小さなバンのクロスオーバーに似ています。

用途
pedelecの使用にはいくつかの利点があります(通常、自転車の平均速度がライダーの状態によっては車よりも高い場合があります)。

利点は、他の電動トランスポート、特に内燃機関を搭載した車両に比べ、Eバイクやペデレックがこれらの代替手段として使用されている場合には、より低いエミッション(低騒音エミッション)です。

買収費用は、従来の自転車よりもかなり高い。 通常の磨耗および破損の費用に加えて、アキュムレータの最終的な交換もある。 他の輸送手段とは対照的に、電気コストは100kmあたり数十セント​​です。

さまざまな要件と異なる使用分野があります。

職業使用:郵便サービス(郵便配達)、警察(制限された交通エリア)、会社の車両フリート、運転する(通勤)。
ツーリスト用途:鉄道駅や観光拠点、休日のリゾートやスパでのレンタルステーション。
必要に応じて私的使用。

一般的な使用経験
Pedelecsは、エンジンの性能、人の運転および登録に応じて、25-45km / h以上の速度に達することができます。 平均的な訓練を受けたドライバーは、一般的なバッテリー(交換なし)が付属していますが、それほど遠くない、自転車の運動選手のパフォーマンスについて、速いペデレクで達成します。 高速電気自転車の平均速度が速いため、都市内のより短いルート上で最も速い平均車両となります。

電気自転車の初期の躊躇は、主にアキュムレータ技術の歴史からもたらされました。 自転車の技術が成熟していると見なされれば、バッテリー技術のための長い時間はありませんでした。 低または非常に減少する範囲、記憶効果などを有する電池は、特に低価格セグメントにおいて人気を妨げた。 特に、欧州のメーカーは、50年以上にわたるターゲットグループを視野に入れていたため、長年にわたり適切に設計されたホイールだけが市場に出されました。 これは、電気的に補助された車輪の最初の「おばあちゃんの車輪」画像につながりました。

今日の現代の電気自転車は、主にリチウムポリマー電池を主体とする牽引電池を有しており、リチウム鉄リン酸塩(LiFePO 4)-Akkumulatorenをベースにしていることはめったにない。より長い重量、長い寿命、記憶効果なし)。 バッテリは、モータの短期最大消費電力に合わせて設計する必要があります。 これは、現代のアキュムレータでは基本的に保証されています。 古い鉛蓄電池では、特別な大電流駆動のバッテリを使用した場合にのみ与えられました。 従来、多くの電子自転車バッテリーは高電流負荷に耐えられませんでした。なぜなら、使用されるセルは高電流抵抗ではなく、電気自転車が斜面で頻繁に駆動されると過負荷に至ったからです。 この問題は、いわゆるバッテリ管理によって現代のアキュムレータでは除外されている

範囲
例えば、36V及び10Ah(質量1.9-5.1kg)の電力を有する電池)は、 36V×10Ah = 360Wh(比較のためガソリン1kgは11,500Wh)。 電気エネルギーを機械的仕事に変換することは、熱損失のもとでのエンジンおよびエンジン制御の効率に依存する。 典型的には、これは約25パーセントの損失をもたらす。 したがって、70kgのドライバー(総質量約100kg)を備えたpedelecは、純粋に計算上、バッテリパワーで1.4kmのスロープ21kmで計算上走行します。この計算例は実際には関係ありません。常にpedelecの運転手が参加しなければならない。 全体の範囲は、多くの要因(重量、傾斜、アキュムレータのサイズ、タイヤ圧力、選択されたサポートモードなど)に依存するため、一般的な範囲を与えることはほとんど不可能です。 これらの要因が40〜120kmを超えている場合には、これを大まかに重ね合わせることが現状である。 (もちろん、この動作半径の制限は、モーター支援が利用可能な運転にのみ適用されます)。 一部のモデルでは、2つの連続して切り替え可能なバッテリーが標準として荷物袋に含まれています。

ダイレクトドライブホイールハブモーター(フリーホイーリングなし)のみで再生が可能で、いわゆる復帰が可能です。 ここで、ダイナモと同様に、運動エネルギーは、電気エネルギーの制動中に充電するために使用される。 その結果、都市交通や山岳地帯では、その範囲を大幅に拡大することができます。 独立したテストでは、範囲は11%増加しました。 テストレポートやいくつかの製造元モデルの操作マニュアルで指摘されているように、同様に高い要因によって外気温も範囲に影響します。 全体的に、(同じバッテリ容量を有する)影響は、z​​と非常に異なると説明される。 B. Derby Cycleによると “達成される最大の範囲は最低の範囲の最大7倍です”。

ガソリン車の場合のように、バッテリーは数分で「給油」することはできません。バッテリーの充電にはモデルによって数時間かかります。

限られた範囲にもかかわらず、電動自転車は、従来の二輪車に比べてはるかに優れた重量を持っています。

アキュムレータの寿命

ある回数の充放電サイクルの後にアキュムレータが使い尽くされるため、その範囲があまりにも小さくなります。 可能なサイクル数は、電池の化学的性質、使用される制御および充電電子装置の品質によって決まります。 NiCdバッテリでは、NiMHが700、Li-Ionが500サイクルで、1000でカウントされます。 リチウム鉄リン酸塩アキュムレータでは、1000を超えるサイクル数が可能です。 それ以降は、容量は約60%に減少しました。 操作中の個々のセルのコンディショニングによる先進的なバッテリ管理コンセプトは、寿命を延ばす。 これらは、特に高品質のリチウムベースのバッテリーに含まれています。 いくつかの研究によると、リチウムイオン電池は、完全に空の電池が常に完全に充電されるのではなく、しばしば再充電されるだけで寿命が長くなります。 しかしながら、いくつかの部分電荷は、充電サイクルとして部分的にしかカウントされない。 また、長期間完全に充電した場合は、リチウムイオン電池を使用しないでください。

健康上の利点
医療従事者は、これらの初期段階で固定式自転車を使用することを推奨することが多いため、E-bikesは心臓リハビリプログラムの重要な部分となります。 エクササイズベースの心臓リハビリプログラムは、冠状動脈性心疾患患者の死亡を約27%削減することができます。 患者は静止した自転車からe-bikeへのより安全な進行を感じるかもしれません。 彼らは、心臓の問題を経験した人には、心臓の運動を少なくする必要があります。

Eバイクは、バイクがライダーにペダリングからの短い休憩を取ることができるように、長い時間(例えば、負傷または過重のために)運動が困難な個人にも運動の源を提供することができ、ライダーは、疲れすぎることなく、または膝関節をあまりにも硬くしなくても、選択された経路を完了することができます(膝関節を不必要に身に着けることなく膝関節を使用する必要のある人は、電動バイクでは、地形によると)。 テネシー大学の研究では、e-バイクのエネルギー消費量(EE)と酸素消費量(VO2)が従来の自転車に比べて24%、歩行時より64%低いという証拠が得られています。 さらに、この研究では、e-bikeと自転車の違いが上り坂で最も顕著であることが分かりました。 VO2 Maxに達すると、あなたの体全体を本当に助けることができます。 英国のバーミンガム大学のジャネット・ロード教授は、高齢のサイクリストを見ている研究を発表しました」「この研究では、筋肉量、血中コレステロール、VO2最大値、肺機能、そしてそれらが老化していない! 筋肉の損失はなく、骨の太さは少し薄いですが(一般的な人口のようなものではない)、血圧は上がらなかった。

電気自転車を使用してかなりの量の体重を失ったと主張する個人がいます。 しかし、最近の前向きコホート研究では、e-バイクを使用する人々の方がBMIが高いことが分かった。 バイキングの地形を問題の少ないものにすることで、サイクリングを考慮しない人は、必要なときに電気援助を利用することができ、そうでなければペダルを可能にすることができます。 これは、フィットネスレベルが低い人、または長年サイクリングしていない人が、E-bikesが提供しなければならない多くの健康上の利点を楽しむことができることを意味します。

環境への影響
E-バイクは、燃焼副産物を放出しないため、ゼロエミッション車です。 しかし、高密度の蓄電池(発電量の限られたもの)の発電、配電、製造、廃棄の環境への影響を考慮する必要があります。 これらの問題が考慮されても、e-bikesは従来の自動車よりも環境負荷が大幅に低いと主張されており、一般的に都市環境で環境に望ましいと見なされています。

バッテリの充電に伴う環境への影響は、当然減らすことができます。 電気自動車に使用されるより大きなパックと比較して、小型バイクのバッテリーパックは、太陽光発電や他の再生可能エネルギー資源による充電の非常に良い候補になります。 三洋電機は、太陽光発電パネルの下に駐停車している間、電子自転車のライダーが車両を充電することができる「太陽電池駐車場」を設立すると、この利益を活用しました。

電子バイク、および電気/人力ハイブリッドの環境的な資格は一般的に、一部の地方自治体の当局にリトルロック、アーカンソー州のWavecrest電力支援自転車、またはCloverdale、Zap e-bike搭載のカリフォルニア州警察などを使用させました。 Xinriのような中国の電子自転車メーカーは、現在、中国の製造された電子自転車の輸出可能性を向上させようとしている中国政府の支援を受けて、国際環境基準に沿って技術を向上させるために大学と提携している。

土地管理規制当局とマウンテンバイクトレイルアクセス主張者の両方は、潜在的な安全上の危険性と電動自転車の潜在的な潜在的可能性を挙げて、マウンテンバイクにアクセス可能な屋外用の自転車の禁止について主張している。 しかし、国際山岳自転車協会の調査によると、低出力ペダルアシスト電動マウンテンバイクの物理的影響は、従来のマウンテンバイクと同様である可能性があることが分かった。

e-bikesと他の輸送手段の環境への影響に関する最近の研究では、e-bikesは次のような特徴があります。

SUVより18倍もエネルギー効率が高い
セダンよりも13倍もエネルギー効率が高い
鉄道輸送よりも6倍のエネルギー効率
従来の自転車と同等の環境への影響があります。

重要な懸念事項の1つは、使用済みの鉛蓄電池を廃棄することです。リサイクルしないと環境汚染を引き起こす可能性があります。

安全性の懸念から、リチウムイオン電池には厳しい出荷規則があります。 これに関して、リン酸リチウムリチウム電池は、コバルト酸リチウム電池よりも安全である。

道路交通安全
中国の主要な電子自転車世界市場としての経験は、道路交通安全に対する懸念を提起し、いくつかの都市では、自転車レーンからの禁止を考慮している。 e-bikesの数が増え、より強力なモーターが使用され、毎時30マイル(48km / h)に達すると、中国で交通事故の数が大幅に増加しました。 Eバイクのライダーは、衝突時に自動車の運転手よりも死亡または負傷する可能性が高く、電子自転車は従来の自転車レーンを使用するため、移動速度の遅い自転車や歩行者と混ざって交通衝突の危険性が高まります。