電気航空機は、電気モーターによって動力を与えられる航空機である。電気は、バッテリ、地上電力ケーブル、太陽電池、ウルトラキャパシタ、燃料電池および電力ビームを含む様々な方法によって供給することができる。

電気駆動モデル航空機は、1970年代から飛行しており、1957年にはまだ未確認の報告があります。その後、21世紀に多くの目的で広く使用されている小型のバッテリ駆動の無人航空機または無人飛行機に発展しました。

絡まったヘリコプターの有人飛行は1917年に、また飛行船では21世紀にまで戻りましたが、電動飛行機による最初の無人飛行は1973年まで行われていませんでした。 2015年から2016年の間に、Solar Impulse 2は地球の周遊を完了しました。

設計
現在までのすべての電気式航空機は、推力生成プロペラまたはリフト生成ロータを駆動する電動機によって駆動されていた。いくつかのプロペラ駆動型は飛行船であった。

必要な電力を蓄え、供給するためのメカニズムはかなり異なり、それぞれ異なる長所と短所があります。使用されるメカニズムは次のとおりです。

電池はかなりの電荷を保持することができますが、重量はまだ達成可能な範囲を制限します。
電源ケーブルは地上の電源に接続します。
太陽電池は太陽光を直接電気に変換する。
ウルトラキャパシタは、短時間の大電力使用のために限られた量のエネルギーを蓄えることができます
燃料電池は電池に似ていますが、外部の電源から反応物を引き出します。
マイクロ波のエネルギーは、地上から放射されています。

バッテリー
電池は、比較的高い容量のために、電気航空機の最も一般的なエネルギーキャリア成分である。電池は、19世紀初の飛行船に最初に電力を供給した初期の電力源でした。これらの初期の電池は非常に重く、20世紀後半のニッケル – カドミウム（NiCad）充電式などの技術が到着するまでは電池は実用的な電源になっていませんでした。現代のバッテリタイプには、リチウムベースのものとそれほど広く使われていないものがあります。このような電池は、今日でも一般的な電源であり続けているが、充電間の寿命が限られており、そのため制限されている。

バッテリは、別の電源によって生成された電力を一時的に蓄えるために使用されることもあります。

電源ケーブル
電力ケーブルは、発電機のような地上の電源に接続することができる。低高度では、これは重いバッテリーを運ぶのを避けることができ、1917年の実験的なPetróczy-Kármán-ŽurovecPKZ-1観測ヘリコプターによって使用された。しかし、そのような船は地上施設に拘束されたままでなければならず、高くなるほど、重くそれを持ち上げる必要があります。

太陽電池
太陽電池は、太陽光を直接電力に変換し、直接電力または一時的な蓄電のいずれかに変換する。太陽電池の出力は、たとえ多数が一緒に接続されていても小さく、その使用を制限し、また高価である。しかし、自由に利用できる太陽光を利用することで、高高度、長寿命アプリケーションに適しています。

耐久飛行のためには、空気を一晩中空中に保つには、通常、バックアップストレージシステムが必要です。バックアップシステムは、暗闇の中で電力を供給し、その日に充電を行います。

ウルトラキャパシタ
ウルトラキャパシタは、離陸時のような高電力使用の短時間のバーストに対して限られた量のエネルギーを蓄積することができるが、その比較的小さな蓄積能力のために、主電源としては適していない。小型バッテリを使用する利点は、より高いピーク電流でより早く充放電できることです。

燃料電池
燃料電池は、水素と酸素のような2つの流体間の反応を利用して電気を生成する。電池とは異なり、液体は電池に貯蔵されず、外部から引き込まれる。これは、電池や実験例が飛行したよりもはるかに広い範囲を提供しますが、技術はまだ生産に達していません。

マイクロ波
電源ケーブルのようなマイクロ波のような電磁エネルギーの電力ビームは、地上の電源を必要とする。しかし、電力ケーブルと比較して、高度が増すにつれ、パワービームは軽量化のペナルティが大幅に軽減されます。この技術は小型モデルで実証されていますが、実用的な開発を待っています。

歴史

パイオニア
航空機の推進のための電気の使用は、19世紀後半に行われた飛行船の開発中に最初に実験された。 1883年10月8日、ガストン・ティッサンディエは最初の電動飛行船を飛行しました：292翌年、チャールズ・レナードとアーサー・クレブスはラ・フランスをより強力なモーターで飛ばせました.306飛行船の持ち上げ能力でも、そのような初期の飛行船の速度と範囲を厳しく制限した。

空気観測プラットフォームのような繋留された装置の場合、テザーを動かすことが可能である。 1917年にAustro-HungarianPetróczy-Kármán-ŽurovecPKZ-1電動ヘリコプターが飛行しました。それは特別に設計された190馬力（140kW）のヘリコプターを搭載していましたが、 Austro-Daimler製の連続定格電動モーターであり、地上ベースのDC発電機からケーブルを給電しています。しかし、電気モーターはまだそのような用途には十分強力ではなく、数回のフライトでモーターが焼損しました。

1909年には電気フリーの飛行モデルが8分間飛行したと主張されたが、この要求は1957年に最初に記録された電気的なラジコン飛行モデル飛行機の建築家によって争われた。電気飛行の電力密度は小型モデル。

1964年、RaytheonのWilliam C. Brownは、マイクロ波電力伝送による飛行に必要なすべての電力を受け取ったモデルヘリコプターを飛ばしました。

最初のプロトタイプ
大型飛行機での成功は、旧来の技術よりはるかに高いストレージ対重量比を有するニッケル・カドミウム（NiCad）電池が開発されるまで達成されないであろう。 1973年、Fred MilitkyとHeino BrditschkaはBrditschka HB-3モーターグライダーを電動機Militky MB-E1に変換しました。それは、自らの力で飛行する最初の有人の電気航空機になるためにわずか14分間飛んだ。

NiCad技術とほぼ並行して開発された太陽電池も徐々に実用的な電源になっています。 1974年のモデルテストで成功した後、1979年4月29日に世界で初めて太陽光発電を搭載した人工飛行機が登場しました.Mauro Solar Riserは光電池を使用して30ボルトで350ワットを供給しました。これらは小さなバッテリーを充電し、次にモーターに電力を供給した。バッテリだけで、1.5時間の充電に続いて3〜5分間モータに電力を供給することができ、滑走高度に達することができました。

クレイマー賞委員会の建築家であり、フレディ・トゥー（Freddie To）の指揮の下で、Solar OneはDavid Williamsによって設計され、Solar-Powered Aircraft Developmentsによって製造されました。もともとペダルを搭載した飛行機として建造されたモーターグライダー型の航空機で、人工的に動力を供給するには重すぎると証明され、充電されたバッテリーで駆動される電動モーターを使用して太陽光に変換された翼の太陽電池アレイによる飛行の前に。 Solar Oneの処女飛行は、1979年6月13日にハンプシャー州のLasham Airfieldで行われました。

人力飛行に成功した後、再出発したクレーマー賞は、離陸前に乗組員にエネルギーを貯蔵することを可能にした。 1980年代には、Massachusetts Institute of Technology MonarchやAerovironment Bionic Batなど、ペダリングによって発電された電気が蓄えられました。

GüntherRocheltによって開発された人間の操縦されたSolair 1は、1983年に飛躍的に性能が向上しました。それは2499の翼に取り付けられた太陽電池を使用していました。

ドイツの太陽光発電機「IcaréII」は、1996年にシュツットガルト大学の航空機設計研究所（InstitutfürFlugzeugbau）によって設計され、建設されました。このプロジェクトのリーダーであり、しばしば航空機のパイロットはルドルフ・ヴォイト・ニッチマン研究所長このデザインは、1996年にベルリンガー賞、オシュコシュでEAA特別功労賞、ドイツエアロクラブのゴールデンダイダロス賞、1997年にフランスでOSTIV賞を受賞しました。

無人航空機
NASAのPathfinder、Pathfinder Plus、Centurion、およびHeliosは、NASAのEnvironmental Research Aircraft and Sensor Technologyプログラムの下、1983年から2003年までAeroVironment、Inc.によって開発された一連の太陽電池および燃料電池システム無人航空機（UAV）でした。 1995年9月11日、パスファインダーはNASAドライデンからの12時間の飛行中に太陽光で動く飛行機の高度記録を50,000フィート（15,000 m）に設定しました。さらに改造された後、航空機はハワイのカウアイ島にある米海軍の太平洋ミサイルレンジファシリティ（PMRF）に移された。 1997年7月7日、パスファインダーは太陽光発電機の高度記録を71,530フィート（21,800 m）に引き上げた。これはプロペラ駆動型航空機の記録でもあった。

1998年8月6日に、パスファインダープラスは太陽光発電とプロペラ駆動航空機の全国高度記録を80201フィート（24,445m）に引き上げました。

2001年8月14日、ヘリオスはFAIクラスU（実験/新技術）、FAIクラスU-1.d（遠隔操作UAV：質量500kg以下）の高度記録を96,863フィート（29,524m） 2,500 kg）と、プロペラ駆動航空機の高度記録。 2003年6月26日、ヘリオスのプロトタイプが破損し、飛行機が乱気流を迎えた後、ハワイから太平洋に落ち、プログラムが終了しました。

QinetiQ Zephyrは、軽量の太陽光発電無人航空機（UAV）です。 2010年7月23日現在、2週間（336時間）以上の無人航空機の耐久記録を保持しています。炭素繊維強化ポリマー構造で、2010年版の重量は50 kg（110 lb）（2008年版は30 kg（66 lb））、スパンは22.5メートル（2008年版は18メートル。日中は太陽光を使ってリチウム硫黄電池を充電し、夜間には航空機に電力を供給します。 2010年7月、Zephyrは336時間22分8秒（2週間以上）の世界記録UAV耐久飛行を行い、FAIクラスU-1.cの高度記録は70,742フィート（21,562 m）に設定しました制御されたUAV：体重50kg〜500kg未満）。

軽飛行機
1997年、Alisport Silent Club自走式グライダー飛行機が商業的に入手可能な、認定されていない最初の生産電動機である。これは、オプションで、40 kg（88 lb）のDCを搭載した13 kW（17 hp） 1.4kWhのエネルギーを蓄える電池。

2003年にLange Antares 20Eに電動機用の耐空証明の最初の証明書が与えられました。また、42キロワットのDC / DCブラシレスモーターとリチウムイオン電池を搭載した電気式の自走式20メートルのグライダー/完全に充電されたセルで最大3000メートルまで上昇することができます。最初の飛行は2003年であった。2011年には、2011年のBerblingerの競技会で優勝した。

2005年、AC推進のAlan Cocconiは、他のいくつかのパイロットの助けを借りて、無人の飛行機「SoLong」を48時間ノンストップで飛行させ、太陽エネルギーによって完全に推進しました。これは飛行機に搭載されたバッテリーに蓄えられたエネルギーの中で最初の24時間の飛行でした。

2007年、非営利CAFE財団は、サンフランシスコで初めての航空機シンポジウムを開催しました。

ボーイング指揮のFCD（燃料電池デモンストレータ）プロジェクトは、水素燃料電池駆動の軽飛行機の研究試験ベッドとして、Diamond HK-36 Super Dimonaモーターグライダーを使用しています。成功したフライトは2008年2月と3月に行われました。

最初のNASAグリーンフライトチャレンジは2011年に行われ、2011年10月3日にはピピストレル・トーラスG4が勝利しました。

2013年にチップ・イェイツは、FédérationAéronautiqueInternationaleによって検証された一連の試行で、ガソリン動力のセスナおよび他の航空機よりも優れている可能性があることを、世界で最も速い電動機、ロングESA、改造されたRutan Long-EZが実証しました。ロングESAは、燃焼が起こらないので高度での性能を維持する航空機の能力のために、ロングESAが安価であり、最高速度が高く、上昇速度が高いことが分かった。

シーメンスは、2017年に変更されたEX-300型アクロバティック飛行機330LEを使用して2つの新しい記録を作成しました。ドイツのDinslaken Schwarze Heide飛行場で3月23日、飛行機は約340km / h（180 kn ）3キロ以上。次の日、それは電気の航空機を牽引する最初のグライダーになりました。

ソーラーインパルス巡航
ソーラーインパルス2は4つの電動モーターで駆動されます。翼と水平安定板の太陽電池からのエネルギーは、リチウムポリマー電池に蓄えられ、プロペラを駆動するために使用されます。 2012年、最初のソーラーインパルスはスペインのマドリッドからモロッコのラバトまで飛行機で飛行機で最初の大陸間飛行を行いました。

2014年に完成したSolar Impulse 2は、他の改善点の中でより多くの太陽電池とより強力なエンジンを搭載しています。 2015年3月、アラブ首長国連邦のアブダビから東へ飛行する予定の世界一周旅行の第1段階で飛行機が出発しました。電池の破損により、2016年4月までハワイで休止した。2016年6月23日、飛行機はスペインのセビリアに到着した。それ以来、アブダビに戻り、世界を一周しました。

開発
NASA Puffinは、2010年に提案された電気駆動の垂直離着陸（VTOL）、個人用飛行機のコンセプトでした。

欧州委員会は、革新的な電気またはハイブリッド推進機のための多くの低TRLプロジェクトに資金を提供してきた。 ENFICA-FCは、欧州委員会のプロジェクトであり、燃料電池を主電源システムまたは補助電源システムとする全電気航空機を研究し、実証するプロジェクトです。 3年間のプロジェクト期間中、燃料電池ベースの電力システムが設計され、Rapid 200FC超軽量航空機に搭載されました。

NASAエレクトリック・エアー・テスト・ベッド（NEAT）は、オハイオ州プラム・ブルック・ステーションにあるNASAの再構成可能なテストベッドで、小型、1〜2人の航空機から最大20MW（27,000馬力）までの電気航空機電力システムの設計、開発、 ）旅客機。 NASAの研究契約（NRA）は、電気推進コンポーネントを開発するために付与されています。 2019年に完成し、2020年までにNASA内部の作業が行われ、その後、小型ボディサイズのNEATでテストされるメガワット規模のドライブシステムで組み立てられます。

NASAは、燃料使用量、排出ガス、および騒音を低減する技術を実証するために、X-57 Maxwellを開発しました。 Tecnam P2006Tから変更されたX-57には、プロペラを駆動する14の電動モーターが翼の前縁に取り付けられています。 2017年7月、Scaled Compositesは、ピストンエンジンを電気モーターに置き換えて最初のP2006Tを改造し、2018年に早く飛行させた後、モーターを翼端に移動させて推進効率を高め、最後に高アスペクト比の翼を12より小さな小道具。

2017年9月に、英国の小規模事業者であるEasyJetは、ライト・エレクトリック社と2027年の電動180人乗りを開発したと発表しました。 2016年に設立された米国ライト・エレクトリック社は、272kg（600ポンド）のバッテリーで2シートの概念実証を行い、大幅に軽量化された新しいバッテリケミストリでスケールアップできると信じています。291nm（540km） Easyjetの乗客の20％で十分でしょう。 Wright Electricは、10人乗り、最終的に少なくとも120人の乗客単通路、短距離旅客機を開発し、騒音を50％低減し、コストを10％削減します。

イスラエル航空宇宙産業は、2018年3月19日、小規模のUAS電力システムの経験を基に短距離電車を開発する計画を発表しました。社内で開発することも、イスラエルエビエーション、米国のZunum AeroやWright Electricなどのスタートアップで開発することもできます。

オーストラリアに拠点を置くMagniXは、2019年8月までに540kW（720馬力）のモーターを使用してCessna 208 Caravanを最大1時間飛行させたいと考えています。同社のMagni5は、53kg（117ポンド）の乾燥質量、5kW / kgの電力密度、2,500kW（355-402hp）のピークを2,500rpmで95％の効率で、 hp）、Extra 330LE用のSiemens SP260D 50 kg（110 lb）

排出ガスを削減する電気システム
エアバスはモデルA320の前輪に、この走行中にメインエンジンの使用を避けて離陸エリアまたは出口ランプに到達できる電動モーターを搭載しているため、燃焼エンジンの使用を大幅に削減し、耐用年数の延長と環境負荷の低減に貢献します。この技術は、エアバスとルフトハンザテクニークと共同でドイツ航空宇宙センターが設計したもので、空港内の汚染物質排出量を17〜19％削減するとともに、これらのスペースが提出される音圧を低減します。

バッテリー
エアバスグループが使用する予定のバッテリーは、通常のリチウムイオンバッテリーに比べて5倍の1キログラムあたり1,000ワットの時間を蓄えることができます。リチウム空気やリチウム硫黄などの新しい化学物質は、より多くの容量を提供することができます。

新しい溶融空気電池の3つの例が示されている。 18彼らは鋼、炭素、VB2であり、固有体積エネルギー容量は10,000,19,000,27,000 Wh / Lです。これは、単純な電子移動および低密度限界に起因するリチウム空気電池（6,200W /リットル）の固有容量と比較して有利である。

ハイブリッド電源
BuningとJetBlueの支援を受けたZunum Aeroは2013年以来、10〜50席のハイブリッド電気地域航空機のファミリーに取り組んでいます。 2017年10月5日、Zunumはテストトレインに搭載されたパワートレインを搭載し、2019年に6〜12席の飛行機を開発しました.2020年に飛行し、2022年に納入することを目指して、 78％のダッシュ8-Q400の利用可能な座席マイル（ASM）のコストに達するために80％。

2017年11月28日、Airbusは、2020年に飛行するE-Fan Xハイブリッド電気航空機デモンストレータを開発するために、Rolls-Royce plcとSiemensとの提携を発表しました。

ゼネラルエレクトリックは、2016年後半にGE F110戦闘ターボファンを改造して、HPタービンから250kW、LPFタービンから750kWを抽出し、USAF研究所と協力して、ハイブリッド電気推進に使用することができました。 NASAは、GEグローバルリサーチによる1メガワットの電動モーター/発電機の開発とテストを行い、炭化ケイ素ベースのスイッチと1.7kWのMOSFETパワーモジュールを備えた2,400ボルトDCから3相ACへの液体冷却インバータをテストしました。

コンサルティング会社Roland Bergerは、2018年5月までに開発中のほぼ100機の電気航空機を数えました。これは、前年の70歳から増加し、スタートアップから60％、航空宇宙就業者から32％、主要OEMの半数、学術機関、政府機関、非航空宇宙会社から8％（ヨーロッパ（45％）、米国（40％）。大部分は都市部の航空タクシー（50％）と一般航空機（47％）で、大部分はバッテリ駆動（73％）、一部はハイブリッド電気（31％）、大部分は大型航空機です。業界専門家は、2032年までにロンドン – パリのような路線で50 +座席ハイブリッド電気旅客機の商業運転を開始する予定です。

Textron Aviationによれば、電気およびハイブリッド電気推進の潜在的可能性は一般的な航空機にとどまらず、蓄電の比エネルギーは依然として航空燃料の2％です。ハイブリッド構成は航空機に必要です。パッケージや付属品を含むリチウムイオン電池は160Wh / kg、航空燃料は12,500Wh / kgです。電気機械とコンバータはより効率的であるため、使用可能な軸動力は145Wh / kgのバッテリに近く、ガスタービンは6,545Wh / kgの燃料：45：1の比率を与えます。

EUはHypstairプログラムへの資金提供を3年間で2016年までTRI 4で実施しました.Pipistrel Pantheraモックアップはシリアルハイブリッド電気パワートレインを受け、バッテリー駆動の200kWモータを100kWで地上試験しましたジェネレータのみと両方を組み合わせて使用​​します。その後、2017年のMahepaプロジェクト、2050年の航空炭素排出量を70％削減するHorizo​​n 2020リサーチプログラムの下、EUが4年間で900万ユーロを資金提供し、製品開発に入る前のTRL 6まで続きます。パンテラのドライブトレインは、電気モーター推力発生器と鼻内の内燃機関発電機、人間と機械のインターフェースとコンピューティング、翼の燃料とバッテリーで構成されます。地上試験は、2020年の飛行試験前に2019年に計画されています。

デュアル胴体、4座席、バッテリー駆動のピストレル・トーラスG4は、2016年9月にHY4として飛行するDLR水素燃料電池パワートレインを受け取り、中央タンクの胴体、燃料電池、モーターに水素タンクとバッテリーを搭載しました。パートナーは、ドイツのモーターとインバータ開発者のCompact Dynamics、Ulm大学、TU Delft、Politecnico di Milano、Maribor大学です。地面と飛行のテストは数ヶ月後にパンテーラのものに従うべきです。

彼らの地上処理に沿って、19-70席の航空機へのスケーリングは、2つの構成：電気分散推進のための同じサイズのモジュールよりも多く、または飛行試験結果を外挿して双子プロペラを推進するより大きなサイズのモジュールで研究される。フライトは、システムの動作をテストし、パフォーマンスと信頼性を測定し、障害モードを評価します。 1,000万時間あたり1つの故障率は、非常に信頼性の高いコンポーネントまたは冗長性を備えた航空機のように低く抑えられています。

アプリケーション
現在、バッテリ駆動の電気航空機は、内燃機関によって駆動されるものよりもはるかに限られた積載量、範囲および耐久性を有する。しかし、パイロットトレーニングは短い飛行を重視する分野です。いくつかの企業が初の飛行訓練に適した軽飛行機を作っている、または実証している。エアバスEファンは飛行訓練を目的としていたが、プロジェクトはキャンセルされた。ピピストレルは、ピピストレルWATTsUPのような軽スポーツ電気の航空機を作る。 Aero Electric Sun Flyerのプロトタイプ。飛行訓練のための電気航空機の利点は、航空燃料と比較して電気エネルギーのコストが低いことである。燃焼エンジンと比較して、騒音および排気ガスの排出も低減される。

電動ロータークラフト
1917年にオーストリア・ハンガリー・ペトロッチ – カーマン・ツロヴェクのチームが実験的に拘束された軍用観測ヘリコプターを飛行したが、現代まではローター運航のための電力の使用は利用されなかった。

無人
軽量コンポーネントは、とりわけドロイドと呼ばれる小型で安価なラジコン無人航空機の開発を可能にしました。特に広く普及しているクワッドコプターです。

有人
ソリューションF / Chretienヘリコプターは、世界で初めて人が運ぶ自由飛行の電動ヘリコプターで、Pascal Chretienによって開発されました。このコンセプトは、2010年9月10日の概念的なコンピュータ支援設計モデルから、2011年3月1日の30％の電力での最初のテストまで、つまり6ヶ月未満で行われました。航空機は、2011年8月4日から12日に最初に飛行しました。すべての開発はフランスのVenellesで行われました。

2016年2月には、フィリップ・アントワーヌ、AQUINEA、ENAC、Ecole NationaleSupérieurede l’Aviation CivileがフランスのCastelnaudary AirfieldにあるVoltaという最初のフルエレクトリカル・ヘリコプターを正常に飛行させました。ボルタは、2016年12月に15分間のホバリング飛行を実演しました。ヘリコプターは、80 kWと22kWhのリチウムバッテリーを一緒に供給する2台のPMSMモーターによって駆動されます。 Voltaはフランス航空耐空当局であるDGACに正式に登録され、フランスの民間空域で飛行することが認められています。

2016年9月、Martine RothblattとTier1 Engineeringは電動ヘリコプターのテストに成功しました。 5分の飛行は400フィートの高度に達し、ピーク速度は80ノットでした。 Robinson R44ヘリコプターは、重さ100ポンドの2相3相永久磁石同期YASAモーターと1100ポンドの重さの11 Brammoリチウムポリマーバッテリーとデジタルコックピットディスプレイで修正されました。その後、2016年に20分間飛んだ。

プロジェクト
Sikorsky Firefly S-300は、電動ロータークラフトの飛行試験プロジェクトでしたが、バッテリー制限のためにプロジェクトが保留になりました。世界で初めて大規模な全電動チルトローターはAgustaWestland Project Zeroの無人航空機技術のデモンストレーターで、2011年6月に無人拘束戦を行いました。

Airbus CityAirbusは、電動VTOL機のデモンストレータです。マルチローター航空機は、最初にパイロットを乗せて4人の乗客を運び、規制が許せば自衛隊になることを意図しています。初の無人飛行は、2019年に続いて有人飛行で2018年末に予定されています。タイプ認証と商業導入は2023年に予定されています。

商業航空
2017年9月、イージージェット社は、2027年に商業スタートアップを発表しました。これは、アメリカの新興ライト・エレクトリックと共同で、最大自治540キロメートル、容量120〜220乗客。 CO2排出量ゼロのフライトは2037年までに予定されています。2日後、Bertrand Piccardは、商業用飛行機の電気航空機がかなり可能であると回答しています34。

BuningとJetBlueの支援を受けたZunum Aero社は、2017年10月に、2022年に12人を運ぶことができるハイブリッド航空機の実現を、550km / hの速度と1,100kmの範囲で実現すると発表した。

エアバス、ロールスロイス、シーメンスは、2017年11月、地域型航空機（90席）のハイブリッド推進をテストするE-Fan Xプロジェクトを発表した。 3つのグループは、2020年までに飛行デモンストレータを制作する。彼らは、BAE146試験機の4機のうちの1機を2メガワットの電動機で置き換える。その後、2MWの2つのエンジンで動作するかどうかを確認します。比較すると、E-Fanは2つの30キロワットの原子炉で稼動していました。