航空の初期の歴史 – HiSoUR 芸術文化美術歴史

航空の歴史は、凧や塔飛行などの初期の航空形態から、パワフルなヘビーエアージェットによる超音速飛行や超音速飛行まで、2000年以上にわたって続いています。

中国で飛んでいる凧は、纪元前数百年にまでさかのぼり、ゆっくりと世界中に広がっています。それは人工飛行の最も初期の例と考えられています。

レオナルド・ダ・ヴィンチの15世紀の飛行夢は、いくつかの合理的だが非科学的なデザインで表現を見いだした。

18世紀に水素ガスが発見されたことで、水素バルーンが発明されたのはほぼ同時期に、モンゴルフィエの兄弟が熱気球を再発見し、有人飛行を開始したのと同じです。同じ時間に物理学者が様々な理論を学んだこと、特に流体力学とニュートンの運動の法則は、現代の空気力学の基礎を成し遂げました。

フリー・フライトとテザーの両方のバルーンは、フランス政府が革命時にバルーン・カンパニーを設立し、18世紀末から軍事目的で使用され始めました。

1863年、ギリシャ語のギョーム・ジョゼフ・ガブリエル・デ・ラ・ランデル（1812-1886）が「Aviation ou Navigationaériennesans ballons」で作曲した「航空術」という言葉は、 ”

グライダーを使った実験は、より重い飛行機の基礎を提供し、20世紀初頭には、エンジン技術の進歩と空気力学が制御され、動力飛行が初めて可能になりました。その特徴的な尾を持つ現代の飛行機は1909年に設立され、その後飛行機の歴史はますます強力なエンジンの開発に結びついた。

航空機の最初の偉大な船は、大型の飛行船が普及した1930年代まで、すぐに飛行船の代名詞となり、長距離飛行を支配したフェルディナンド・フォン・ツェッペリンによって開拓された厳格な飛行船でした。第二次世界大戦後、飛行船は順番に陸上飛行機に置き換えられ、新しく非常に強力なジェットエンジンが飛行機と軍用航空の両方に革命をもたらしました。

20世紀後半には、デジタルエレクトロニクスの到来により、飛行計器および「フライバイワイヤ」システムの大きな進歩がもたらされました。 21世紀には、軍用、民間用、レジャー用のパイロットレスドローンが大規模に使用されました。デジタル制御により、飛行翼などの本質的に不安定な航空機が可能になりました。

原始的な始まり

タワージャンプ
人類の飛行欲求の起源は遠い過去に失われています。最古の伝説から、鳥の翼、硬くなった盾や他の器具を自分自身に縛り付け、飛行しようとする人の話が、典型的には塔から飛び降りています。 DaedalusとIcarusのギリシャの伝説は、最も初期に知られているものの1つです。他はインド、中国、ヨーロッパ中世から生まれました。この初期の期間に、揚力、安定性および制御の問題は理解されず、ほとんどの試みは重傷または死亡に終わった。

中世ヨーロッパでは、アッバス・イブン・フィラス（810-887 AD）とも呼ばれていたアルテル・ファルナヌス（スペイン語：810-887）がスペインのコルドバで飛び交った852年から、彼の腕に。まもなくMalmesburyのEilmerが続き、何世紀にもわたって多くの人々がこれを続けてきました。 1811年の終わり、アルブレヒト・ベルブリンガーはオルニスプリッターを建設し、ウルムのドナウ川に飛びついた。

凧
カイトは、人工航空機の第1の形態であった可能性がある。それはおそらくMozi（Mo Di）とLu Ban（Gongshu Ban）によって紀元前5世紀にかけて中国で発明されました。後のデザインでは、昆虫、鳥、その他の野生動物をエミュレートすることがあります。いくつかは、飛行中に楽器音を作るための弦とホイッスルを備えていました。古代中世の中国の資料によると、距離の測定、風のテスト、男性の持ち上げ、信号の伝達、メッセージのやりとりに使用されている凧が記載されています。

凧は世界中の中国から広がっています。インドに導入された後、凧は戦闘凧にさらに進化しました。そこでは研磨砥石が他の凧を切るために使われます。

男が運ぶ凧
人間を運ぶ凧は、古代中国で広範囲にわたって使用されてきたと考えられており、軍事目的と軍事目的の両方で使用されており、罰として強制されることもあります。早期に記録された飛行は、6世紀のADに中国の王子であった受刑者元黄斗のものであった。 7世紀頃に中国からカイトが導入されたことで、人間が運んでいる凧の話も日本で起きています。一度に人の運搬する凧に対して日本の法律があったと言われています。

ローターウィング
主な記事：竹のコップ
垂直飛行のためのローターの使用は、古代中国のおもちゃである竹のコーターの形で紀元前400年以来存在していた。同様の “moulinetànoix”（ナットのローター）は、14世紀のADにヨーロッパで登場しました。

熱気球
古代から、中国人は熱い空気が上昇し、その原理をスカイランタンと呼ばれる一種の小さな熱気球に適用したことを理解しています。スカイランタンは、小さなランプが置かれた紙バルーンまたはその内側にあるバルーンで構成されています。スカイランタンは伝統的に娯楽やフェスティバルのために立ち上げられています。ジョセフ・ニーダム（Joseph Needham）によると、このようなランタンは紀元前3世紀から中国で知られていました。彼らの軍事使用は、敵軍を恐れさせるために使用されていると言われている将軍陸軍（180-234 AD、敬称略Kongming）に起因する。

18世紀数百年前の風船を使って中国人も「航空ナビゲーションの問題を解決した」という証拠があります。

ルネッサンス
結局のところ、合理的な航空機設計の基礎を発見し、定義する研究者がいました。彼の作品は1797年まで知られていなかったが、その後の300年間の展開には何の影響も及ぼさなかったが、最も注目されたのはレオナルド・ダ・ヴィンチだった。彼のデザインは少なくとも合理的であったが、特に優れた科学に基づいたものではなかった。

レオナルドは鳥の飛行を研究し、それを分析し、空気力学の多くの原則を予期しました。彼は少なくとも、「対象物は、空気が対象物と同じくらい大きな空気抵抗を提供する」と理解しました。ニュートンは1687年まで第3の運動法則を公表しなかった。

15世紀の最後の年から、彼は、オルニタイター、固定翼グライダー、ロータークラフト、パラシュートなど、飛行機や機構のための多くのデザインを書き、スケッチしました。彼の初期のデザインは、オルニチップターやロータークラフトなどの人力タイプでしたが、このことは実現不可能になった後、制御された滑空飛行に変わり、スプリングで動くデザインもいくつかスケッチしました。

空気よりも軽い

現代理論の始まり
1670年、Francesco Lana de Terziは、真空を含む銅箔球を飛行船を持ち上げるために移動した空気よりも軽くすることで、飛行よりも軽いことを示唆した研究を発表した。理論的には健全ではあるが、彼の設計は実現不可能であった。周囲の空気の圧力が球体を押しつぶすだろう。リフトを生産するために真空を使用するという考えは現在、真空飛行船として知られていますが、現在の材料では実現不可能です。

1709年にバルトロメ・ド・グスマオは、ポルトガルのジョン・V王に、最大の自信を表明した飛行船の発明を支持して請願した。 1709年6月24日に設定されたマシンの公開テストは行われなかった。しかし現代の報告によると、Gusmãoはこのマシンでいくつかの野心的な実験を行っているようで、エミネンスから降下しています。 Gusmãoは、1709年8月8日、リスボンのCasa daÍndiaのホールで、彼が燃焼によって屋根にボールを推進したときに、彼が裁判所に提出した公開展示でGusmãoがこの原則に取り組んでいたことは確かです。 ]

バルーン
1783年は風船や飛行の流域の年でした。 6月4日から12月1日の間に、フランスでは5つの航空の最初の成果が達成されました。

6月4日、フランスのAnnonayで、モンゴルフィエの兄弟が無人の熱気球を実演しました。
8月27日に、ジャック・チャールズとロバート兄弟（レフレール・ロバート）は、パリのシャン・ド・マルスから世界で初めて無人の水素充填バルーンを打ち上げました。
10月19日、モンゴルフィエは、パリのフォリー・タイトンで最初の有人飛行を開始しました。飛行士は、科学者Jean-FrançoisPilâtrede Rozier、製造マネージャーJean-BaptisteRéveillon、Giroud de Villetteでした。
11月21日、モンゴルティブは人間の乗客との最初のフリーフライトを開始しました。ルイ16世王は当初、有罪判決を受けた犯罪者が最初のパイロットになると宣言したが、ジャン=フランソワ・ピラトレ・デ・ロージエは、フランソワ・ダル・アルンデスと一緒に名誉を祈願した。彼らは木の火によって動かされる風船で8km（5.0マイル）漂流した。
12月1日、ジャック・チャールズとニコラス・ルイス・ロバートは、パリのジャルダン・デ・チュイルリーから、40万の群衆が目撃したとして、彼らの有人水素気球を打ち上げました。彼らは約1,800フィート（550 m）の高さに上昇し、Nesles-la-Valléeで2時間5分の飛行の後、36 kmをカバーして日没時に着陸した。ロバートがチャールズを降りた後、チャールズは単独で昇天することに決めた今回は約9,800フィート（3,000 m）の高度に急上昇し、再び太陽を見て、耳に極度の痛みを抱き、再び逃げませんでした。
バルーニングは、18世紀後半にヨーロッパの主要な「怒り」となって、高度と大気の関係を最初に詳細に理解していました。

連合軍のバルーン隊がアメリカの内戦中に操縦不可能な風船を使用しました。若いフェルディナンド・フォン・ツェッペリンは1863年にポトマックの連合軍とバルーン・パッセンジャーとして初めて飛んだ。

1900年代初頭、バルーニングは英国で人気のあるスポーツでした。これらの個人所有のバルーンは、通常、リフトガスとして石炭ガスを使用していました。これは水素の持ち上げ力の半分であり、風船はより大きくなければならなかったが、石炭ガスははるかに入手しやすく、地元のガス工事でバルーンイベントのための特別な軽量式が提供されることがあった。

飛行船
飛行船はもともと「飛行船」と呼ばれていましたが、今日でも依頼人と呼ばれることがあります。

操縦可能な（または飛行可能な）バルーンを開発する作業は、19世紀を通じて散発的に続けられました。 1852年にアンリ・ギファールがフランスで15マイル（24km）を飛行したとき、蒸気機関で駆動される航空機を使用して、最初に動力を与えられ、制御された、持続的な軽量飛行が行われたと考えられています。

もう一つの進歩は、1884年、チャールズ・レナードとアーサー・クレブスによってフランスの陸軍電動飛行船であるラ・フランスで完全に制御可能な最初のフリーフライトが行われたときです。 170フィート（52m）の長さ、66,000立方フィート（1,900m3）の飛行船は、8分の1の馬力の電気モーターを用いて23分で8km（5.0マイル）をカバーした。

しかし、これらの航空機は一般的に短命で非常に虚弱であった。内燃機関が出現するまで、通常の制御された飛行は起こらない（下記参照）。

このタイプの航空機の最も成功したパイオニアパイロットは、バルーンと内燃機関を効果的に組み合わせたブラジルのアルベルト・サントス=デュモン（Alberto Santos-Dumont）でした。 1901年10月19日、エッフェル塔の周りのParc de Saint Cloudから飛行船第6号を飛ばし、30分以内にDeutsch de la Meurthe賞を受賞しました。 Santos-Dumontはいくつかの航空機を設計して建設しました。航空機に関する彼および他者の競合する主張を取り巻くその後の論争は、飛行船の発展に大きな貢献をした。

非剛性の飛行船がある程度の成功を収めていたのと同時に、最初の成功した厳格な飛行船も開発されました。これらは、数十年にわたる純貨物輸送能力に関して、固定翼航空機よりはるかに優れているであろう。リジッドな飛行船の設計と進歩は、ドイツのフェルディナンド・フォン・ツェッペリンによって開拓されました。

最初のツェッペリン飛行船の建設は1899年にフリードリッヒスハーフェンのマンゼー湾にあるボーデン湖の浮遊式集合棟で始まりました。これは、ホールが風と容易に整列できるため、始動手順を容易にすることを目的としていました。プロトタイプの飛行船LZ1（Luftschiff ZeppelinのLZ）は、長さが128m（420ft）で、2台の10.6kW（14.2hp）のダイムラー・エンジンによって駆動され、2台のナセルの間で重量を動かすことでバランスが取られました。

1900年7月2日の最初の飛行は、LZ1が釣り合い重さのための巻き取り機構が壊れた後に湖に上陸することを余儀なくされたため、わずか18分間続きました。修理に際して、この技術は、その後のフライトでその潜在力を証明し、フランスの飛行船ラ・フランスで達成された6m / sの速度を3m / s向上させましたが、まだ可能な投資家を納得させることはできませんでした。 Countが別の試行のために十分な資金を調達できるようになるまでには数年かかるだろう。

飛行船は第一次世界大戦と第二次世界大戦の両方で使用されていましたが、今日までは限られた範囲で継続していますが、航空機の開発は大気よりも重い飛行機によって大部分が影を落としています。

空気よりも重い

17世紀と18世紀
イタリアの発明家ティト・リヴィオ・バッティッティニ（WładysławIV）がワルシャワの宮廷に招かれ、1647年に4つの固定グライダー翼を備えた模型飛行機を建設した。「巧妙な「ドラゴン」に取り付けられた4組の翼」と記載された1648年には首尾よく猫を持ち上げたが、Burattiniは自分自身ではなかった。彼は、「最も軽微な怪我だけ」が船を着陸させた結果であると約束した。彼の “ドラゴンボランティア”は “19世紀以前に建設される最も精巧で洗練された飛行機”と考えられています。

飛行機の最初の論文は、1716年に発行されたEmanuel Swedenborgの「飛行機のスケッチ」でした。この飛行機は、強力なキャンバスで覆われたライトフレームと、水平軸上を移動する2つの大きな葉や羽を備えていますアップストロークが抵抗なしで出会うように配置され、ダウンストロークは持ち上げ力を提供した。スウェーデンボルグはマシンが飛行しないことを知っていましたが、スタートとして提案し、問題が解決すると確信していました。彼は次のように書いています：「機械に実際よりも大きな力が必要で、人体に存在するよりも軽い重量を必要とするため、機械に話す方が簡単です。力学の科学は、おそらく強力なスパイラルこれらの利点と必要条件が観察されると、おそらく来るべき時には、私たちのスケッチをいかにうまく活用し、いくつかの追加を行い、私たちが示唆できるものを達成するようになるかもしれません。最初の試練が行われたときには、経験を払う必要がありますが、腕や足を気にする必要はありませんが、そのような飛行は危険なく行われます。スヴェーデンボリ氏は、航空機への電力供給方法が克服すべき重大な問題の1つであるとの見解を示しています。

19世紀
19世紀を通じて、塔の飛び降りは、人力と羽ばたき翼の無駄が続いていることを実証する方法として、同様に致命的でしたが、同様に人気のあるバルーンジャンプに置き換えられました。その間に、より重い飛行の科学的研究が本格的に始まった。

サー・ジョージ・ケイリーと最初の近代航空機
サー・ジョージ・ケイリーは、1846年に初めて「飛行機の父」と呼ばれました。前世紀の最後の数年間、彼は飛行物理学の最初の厳密な研究を始め、後に最初の現代的な重い飛行船を設計しました。彼の多くの成果の中で、航空学への彼の最も重要な貢献は次のとおりです：

私たちのアイデアを明確にし、より重い飛行の原則を敷く。
鳥の飛行原理の科学的理解への到達。
ドラッグアンドストリームライニング、圧力中心の移動、翼表面の湾曲による揚力の増加を示す科学的空力実験を行う。
固定翼、胴体、および尾翼アセンブリを含む最新の飛行機構成を定義する。
有人滑走飛行のデモンストレーション。
飛行を維持する際のパワー対重量比の原則の設定。
Cayleyの最初の革新は、完全な設計のモデルを飛ばすのではなく、航空機の研究に使用するために旋回腕試験装置を採用し、腕に単純な空力モデルを使用することによって揚力の基礎科学を研究することでした。

1799年には、現代の飛行機の概念を、揚力、推進力、および制御のための別々のシステムを備えた固定式飛行機として設定しました。

1804年、Cayleyは正面に向かって傾斜した翼と後部に調整可能な尾翼を備えた従来の現代航空機のレイアウトを持つ、最初の現代的なより重い飛行機であったモデルグライダーを構築しました。可動ウェイトは、モデルの重心の調整を可能にしました。

1809年、彼は同時代の奇妙な奇妙な振る舞い（上記参照）に挑戦し、 “On Airial Navigation”（1809-1810）と題した画期的な3部構成の論文の出版を開始した。その中で、彼は問題の最初の科学的声明を書いた。「全体の問題は、これらの限界内に閉じ込められている。彼は、飛行機に影響を与える4つのベクトル力、すなわち推力、揚力、抗力、重力、および独自の安定性と制御力を彼の設計で確認しました。彼はまた、旋回飛行、二面体、対角支柱、抗力低減の重要性を特定し、記述し、オルニセプターとパラシュートの理解と設計に貢献した。

1848年、彼は子供を運ぶのに十分な大きさと安全性を備えた三角形の形でグライダーを構築するのに十分に進歩しました。地元の少年が選ばれたが、彼の名前は知られていない。

彼は1852年に、フルサイズの有人型グライダーまたは気球から打ち上げられた「ガバナブルパラシュート」の設計を発表し、その後、最初の大人飛行士を乗せた丘の上から発射できるバージョンを構築しました1853年にブロンプトン・デール。

少数の発明には、研究モデル用の信頼できる動力源を提供したゴム駆動モーターが含まれていました。 1808年までに、彼はホイールを再発明しました。すべての圧縮荷重がリムによって運ばれるテンション・スポーク・ホイールを考案し、軽量のアンダーキャリッジを可能にしました。

蒸気の時代
Cayleyの仕事から直接的に描かれたHensonの空中蒸気キャリッジ用の1842年の設計は、新しい地面を築いた。設計だけではありましたが、それはプロペラ駆動の固定翼航空機の歴史上初めてでした。

1866年には英国航空協会が創設され、2年後にロンドンのクリスタルパレスで世界で初めての航空展示会が開催されました。そこでは、John Stringfellowが最高のパワー・トゥ・ウェイトの蒸気機関の£100賞を授与されました比。 1848年、Stringfellowは、サマセット州Chardの廃車レース工場に建設された無人10フィート翼幅の蒸気動力付きモノプレーンを使用して最初の動力飛行を達成しました。屋内で行われた最初の試みで2つの逆回転プロペラを使用すると、機械は10フィート前に飛行して不安定になり、クラフトに損傷を与えた。 2番目の試みはより成功し、マシンは自由に飛ぶためにガイドワイヤーを残し、直線と水平の動力飛行の約30ヤードを達成しました。フランシス・ハーバート・ウェンハムは、新たに形成された航空学会（後に宇宙航空学会）、航空航海中の最初の論文を発表した。彼は重要な発見をして、Camberedの翼にCayleyの作業を進めた。アイデアをテストするために、1858年から有人と無人の両方のグライダーと最大5枚の積み重ねた翼を建設しました。彼は、長い、薄い翼がバットのようなものより優れていることに気づきました。今日、この関係は翼のアスペクト比として知られています。

19世紀後半は、20世紀までのほとんどの研究努力を代表する「紳士科学者」を特徴とする激しい研究の時期になった。その中には英国の科学者 – 哲学者で発明家のMatthew Piers Watt Boultonがいた。彼らは側方飛行制御を研究し、1868年にエルロン制御システムを初めて特許出願した。

1871年にウェンハムとブラウニングは最初の風洞を作りました。

一方、英国の進歩はフランスの研究者を魅了した。 1857年、フェリックス・デュ・テンプルは、尾翼と伸縮自在の下部車台を備えたモノプレーンを提案しました。彼は時計仕事で最初に動力を与えられたモデルを使ってアイデアを発達させた後、1874年にフルサイズの有人工作機械で短期間でホップを達成しました。ランプからの立ち上がり後、自力でリフトオフを達成し、安全に地面に戻ってきたので、歴史上の最初の成功した滑空となりました。

1865年、ルイ・ピエール・モイヤールは影響力のある本「The Empire Of The Air（Empire de l’Air）」を出版しました。

1856年、フランス人ジャン=マリー・ル・ブリスは、出発点よりも最初の飛行を、ライダー「L’Albatros artificiel」をビーチで馬に引っ張ってもらいました。彼は伝えられるところによれば、200メートルの距離に100メートルの高さを達成した。

フランス人アルフォンス・ペノー（AlphonsePénaud）は、翼の輪郭と空気力学の理論を進歩させ、飛行機、ヘリコプター、鳥類の成功したモデルを構築しました。 1871年、彼は最初の空気力学的に安定した固定翼飛行機を飛行しました。これは40メートル（130フィート）の距離にある「プラノフォア」と呼ばれるモデルモノプレーンです。 Pénaudのモデルには、テール、固有の安定性のための翼の二面体、ゴム力など、Cayleyの発見のいくつかが組み込まれています。平原はまた、航空機の理論に元々重要な貢献をしている、翼よりも小さな迎え角に設定されているように、縦安定性が調整されています。 Pénaudのその後の両生類飛行機プロジェクトは、決して建てられなかったが、他の現代的な特徴を組み込んだ。単一の垂直フィンとツイントラクタープロペラを備えた無毛のモノプレーンで、ヒンジ式の後部エレベーターとラダー面、伸縮自在な車台、完全に密閉された計装された操縦席を備えています。

理論家と同様に権威あるのは、ペノーの仲間であるビクター・タチンだった。 1879年、彼はPénaudのプロジェクトと同様、ツイントラクタープロペラを搭載したモノプレーンであったが、別々の水平尾を持つモデルを飛ばした。それは圧縮空気によって駆動されていました。ポールに縛られて、これは自らの力で離陸する最初のモデルでした。

1884年、アレクサンドル・ゴウピルは彼の作品「La LocomotionAérienne（Aerial Locomotion）」を出版したが、後に飛行機を作って飛行することはできなかった。

1890年、フランスのエンジニアClémentAderが蒸気駆動の3機の飛行機械のうち、最初のÉoleを完成させました。 1890年10月9日、アデルは約50m（165フィート）の無制御ホップを行いました。これは自力で離陸する初めての有人飛行機でした。二人の蒸気機関のためだけに注目された1897年の彼のAvion IIIは、飛行に失敗しました：Aderは後に成功を主張し、フランス軍が彼の試みについての報告を発表した1910年まで暴露されませんでした。

ハイラム・マキシム卿は、英国に移住したアメリカの技術者でした。彼は自身の旋回アームリグと風洞を建設し、105フィート（32 m）の翼幅、145フィート（44 m）の長さ、前部と後部の水平面、および3人の乗組員を備えた大型機械を建設した。ツインプロペラは、180 hp（130 kW）の軽量コンパウンド蒸気エンジンを搭載しています。全体重量は8,000ポンド（3,600kg）であった。空気力学的な揚力を調べるためのテストリグとして意図されていました。レール上で走る飛行制御が欠けており、拘束するために車輪の上に2番目のレールがあります。 1894年に完成し、3回目の走行でレールから壊れ、2〜3フィートの高さで約200ヤードの空域になり、地面に落ちたときにひどく損傷しました。それはその後修復されましたが、マキシムはすぐに実験を中止しました。

滑りを学ぶ
19世紀の過去10年ほどで、多くの重要な人物が最新の飛行機を洗練し、定義していました。適切なエンジンがないと、滑空飛行中の安定性と制御に重点を置いた航空機作業が行われました。 1879年、ビオはマッシアの助けを借りて鳥のようなグライダーを作り、それを簡単に飛びました。それは、フランスのMusee de l’Airに保存されており、まだ存在している最古の人間を運ぶ飛行機械であると主張されています。

英国人のHoratio Phillipsは、空気力学に大きな貢献をしました。彼はCayleyとWenhamによって予見された空力揚力の原理を証明して、翼断面に関する幅広い風洞研究を行った。彼の発見は、最新の翼型設計を支えています。

Otto Lilienthalはドイツの「Glider King」や「Flying Man」として知られるようになりました。彼はウェンハムの作品を複製し、1884年にそれを大きく拡大し、1889年に彼の研究を航空の基盤としてBirdflightとして出版しました（Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst）。彼はまた、ダーウィッツァーグライダーや通常飛行機のようなバットウィング、モノプレーン、バイプレーンフォームなど、一連のハンググライダーを製作しました。 1891年以来、彼は制御された繋ぎのない滑空を日常的に行う最初の人物となり、最初に撮影されたカメラは空気の重いマシンを飛ばし、世界中の興味を刺激しました。彼は写真を含む作品を厳密に文書化しています。そのため、初期のパイオニアの中で最も有名なのはこの1つです。 Lilienthalは、グライダークラッシュで怪我をして1896年に死亡するまでに2000回以上の滑空を行った。

Lilienthalが中止したところで、Octave Chanuteは早期退職後に航空機設計を取り上げ、いくつかのグライダーの開発に資金を提供しました。 1896年の夏、彼のチームはいくつかのデザインを飛ばし、最終的に最高のものが複葉機設計であると判断しました。 Lilienthalのように、彼は彼の作品を記録し、撮影しました。

英国では、マキシムで働いていたPercy Pilcherが1890年代半ばから後半にかけていくつかのグライダーを造り上げ、首尾よく飛行しました。

オーストラリアローレンスHargraveによってこの期間中の箱凧の発明は、実用的な複葉機の開発につながるだろう。 1894年、ハーグレイヴは彼の凧4本を結びつけ、スリング座を付けて16フィート（4.9m）飛んだ。その後有人凧飛行のパイオニアとしては、イングランドのサミュエル・フランクリン・コーディとフランスのジェニー・サコネニー艦長が含まれていました。

ラングレー
Samuel Pierpont Langleyは、天文学における著名な仕事の後、スミソニアン機関長官になる直前に、今日のピッツバーグ大学で空気力学に関する深刻な調査を開始しました。 1891年に彼は彼の研究を詳述した空気力学の実験を出版し、その後彼のデザインの構築に目を向ける。彼は自動空気力学的安定性を達成することを望んでいたので、飛行中の制御についてはほとんど考慮しなかった。 1896年5月6日、ラングレーの飛行場第5号は、無人飛行機を飛行機で操縦し、実質的な大きさの飛行船よりも重い飛行機を初めて成功させました。バージニア州クアンティコ近郊のポトマック川沿いのハウスボートの上に跳ね上げられたカタパルトから発射されました。その午後には、毎時約25マイル（40km / h）の速度で1,005メートル（3,297フィート）と700メートル（2,300フィート）の2つの飛行が行われました。両方の機会に飛行機5号機が計画どおりに水上に着陸したのは、体重を節約するために着陸装置が装備されていなかったからです。 1896年11月28日、飛行場6号機で成功した飛行が行われました。この飛行は1,460メートル（4,790フィート）で、アレクサンダー・グラハム・ベルによって目撃され撮影されました。飛行場第6号は実際飛行場第4号が大きく変更された。元の航空機にはほとんど残っておらず、新しい指定が与えられました。

飛行場5号と6号が成功したことで、Langleyは彼のデザインを本格的に運ぶための資金を探し始めました。スペインとアメリカの戦争に拍車を掛けた米国政府は、航空偵察のための人間を運ぶ飛行機を開発するために彼に5万ドルを授与しました。 Langleyは、Aerodrome Aと呼ばれるスケールアップされたバージョンを構築する計画を立て、1901年6月18日に2回飛行した小型のQuarter-scale Aerodromeで始まり、1903年にはさらに強力で新しいエンジンを搭載した。

明らかに正常にテストされた基本設計で、彼は適切なエンジンの問題に目を向ける。彼はStephen Balzerと契約して建設しましたが、期待した12馬力（8.9kW）ではなく8馬力（6.0kW）で納入したときには失望しました。 Langleyのアシスタント、チャールズ・マンリー（Charles M. Manly）は、設計を5気筒水冷ラジアルに改造し、950rpmで52hp（39kW）を送った。これは何年も重複していた。今ではパワーとデザインの両方で、Langleyは両者を大きな希望でまとめました。

彼の驚いたことに、結果として得られた航空機は脆弱であることが判明した。オリジナルの小さなモデルを単に拡大するだけでは、あまりにも弱く、一緒に保持することができないデザインになりました。 1903年後半の2回の打ち上げは、飛行場がすぐに水に衝突することで終了しました。パイロット、マンリーは、毎回救助されました。また、航空機の制御システムは、迅速なパイロット応答を可能にするには不十分であり、横方向の制御方法がなく、飛行場の空中安定性は限界的であった。

ラングレーのさらなる資金調達の試みは失敗し、彼の努力は終わった。ライトの兄弟たちは、12月8日の2回目の打ち切りから9日後、フライヤーを飛行させました。 Glenn Curtissは飛行場の改造を93回行い、1914年にこの非常に異なる航空機を飛行させました。修正を認めずに、スミソニアン研究所はLangleyの飛行場が「飛行できる」最初の機材であると主張しました。

ホワイトヘッド
GustaveWeißkopfは米国に移住したドイツ人で、すぐに彼の名前をWhiteheadに変更しました。 1897年から1915年まで、彼は初期の飛行機とエンジンを設計し、建設しました。ライト・ブラザーズの飛行の2年半前、1901年8月14日、彼はコネチカット州フェアフィールドのナンバー21モノプレーンで、制御された動力飛行をしたと主張した。フライトは、Bridgeport Sunday Heraldの地元の新聞に掲載されました。およそ30年後、ある研究者から質問されたいくつかの人は、それを見たと主張した人や、他のホワイトヘッドの便を見ました。

2013年3月、現代航空の権威あるジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフトは、ホワイトヘッドの飛行を最初に有人で力強く制御された重い飛行機の飛行として受け入れた記事を発表しました。スミソニアン機関（元のライト・フライヤーの管理人）と多くの航空史家は、ホワイトヘッドが提案通りに飛行しなかったと主張し続けている。