回送
公共交通機関の回送、ガレージから来て初日に出発するなど、乗客を乗せたり受け入れたりせずに収益を得る乗り物が動作するときです。 この場合、車両はデッドヘッディングと言われています。
英国の同様の用語には、ECS（Empty Coaching Stock）やDIT（Dead in tow）などがあります。
デッドヘッディングという用語は、共通運送会社の従業員が車両を非収益乗客として使用することを許可するという慣行にも適用されます。 たとえば、航空会社は、ニューヨークに住むパイロットにデンバーからロサンゼルスへのフライトに割り当てることができ、パイロットはチケットを購入する代わりに、ユニフォームを着用したりIDを表示したりするデンバーに行くフライトを捕まえるだけです。 また、一部の運送会社は、職場外の運転手が仕事場に出入りする市内バス路線など、従業員がオフ・デューティでサービスを利用できるようにする。
さらに、規制当局の検査官は、貨物列車に乗って連邦鉄道局の検査官が安全違反を検査するなどの査察を行うために、デッドヘッドベースの輸送手段を使用することがあります。
原因
回送距離は、バスルートがバスガレージまたはアウトステーションから離れた場所で開始または終了したときに日常的に発生し、シフトの開始または終了は、ガレージとの間でバスを運転する必要があります。 死んだ走行距離は、サービスルートから離れたターミナルでシフトブレイクパーキングを行う必要がある場合にも発生する可能性があります。
効果、予防、緩和
死んだ走行距離は、収入がない収入燃料、賃金、運転手の法定運転時間の使用量の点から、運営者にかかる費用がかかります。
オペレータは、その日の最初または最後のサービスを開始または終了するか、ルートに沿ったガレージで、いわゆるパーツサービスまたは一部のルートをシフトすることによって、不利なマイル数を削減することがよくあります。 死んだ走行距離は、乗客の必要性ではなくバスの動きを容易にするために、時間を計られて経路指定されたルートの操作によっても減少する可能性があります。
デッド・マイレージは、主要なガレージから離れた特定のルートに入札する際に、競合するオペレーターが不利なマイレージのコストを考慮しなければならないロンドンバスサービスの民営化で最も顕著な、民営化されたバスサービスの競争の問題となっています。 これは、死んだ走行距離のルートと一致するかもしれないサービスを操作することを許可されないことによって悪化する。 これは、新しいガレージスペースを開設/借りることを正当化するのに十分なサイズのグループでルートを入札することによってある程度まで軽減することができる。
運送業者は、ガレージ施設を利用して燃費を削減する取り決めをすることがよくあります。
一部のエアーチャーター会社は、空のレッグフライトの方が低いレートで航空機をリースしています。
回送の類型
車庫（鉄道の車両基地やバスの営業所など）と運行開始・終了地点の間を回送するもの
多く見られる類型である。鉄道においては、駅構内が狭いなどの理由で夜間滞泊ができない場合に設定されていることが多い。
1つの車両で2つの別の経路の運行を続けて行う場合に、1つ目の運行が終了した地点から、2つめの運行を開始する地点へ回送するもの
運行する2つの路線の始終点が大きく離れていない場合に行われる場合がある。
逆方向への折り返しのために回送するもの
鉄道については、終点となる駅が構造上折り返しに対応しておらずかつ隣の駅の折り返し線にホームがない場合などにこのような運行形態を取ることがある（例: 函館本線で、ほしみ駅発着の列車はほしみ駅 – 銭函駅間を回送して銭函駅で折り返す。詳細は「銭函駅」を参照）。バスについても、終点付近が一方通行になっているなどの理由で終点の停留所と始点の停留所が離れている場合にそのような例がある。
車両を整備工場へ持っていくために回送するもの
定期的な点検を行う場合や、車両を廃車する場合に行われる。後者は「廃車回送」（廃回）とも呼ばれる。大阪市営バス・神奈川中央交通（厚木営業所のみ）には「整備回送」という方向幕が用意されており、定期点検や修理の際に表示される。
タクシーにおける回送
営業エリア外では客扱いができないため、「回送」表示を掲出して営業エリア内へ戻る回送が主であるが、その他の理由もある。詳細は以下を参照。
なお、厳密には回送とは異なるが、「配給列車」・「錆取り列車」のような事業用の列車及び、試運転や教習車としての運用も、営業運転を行うわけではないため、旅客案内上は回送として扱われる。
以下に、各交通機関ごとに、さらに特徴的な点を挙げる。
鉄道車両の回送
列車としては特殊列車に分類される。
鉄道車両の回送は距離が長くなると無駄が大きくなるので、ダイヤグラム作成時に不必要に回送列車を発生させないようにしたり、回送を兼ねた営業運転で対応していることが多い（下記参照）。しかし、東京近郊のJRや私鉄で、朝夕に一方向に（朝は都心側ターミナル駅へ、夕方は都心側ターミナルから）極端に旅客が集中する路線では、輸送力確保のため、ターミナル到着後、客扱いを行わない「回送」として、できるだけ早く出発駅に車両を戻す措置がとられる場合がある。またダイヤ作成時、回送列車を極力発生させないために営業列車は基本的に折返し設備のある駅を始発・終着駅とするように設定される。しかしある駅を境に利用者数が増加傾向にあり、ラッシュ時を中心として該当区間のみ輸送力増強を図る必要がある場合、事故などの輸送障害時に折返し設備の無い駅で運転を打ち切る必要性が生じた場合などに折返し設備のある駅、車両基地との間に回送列車を仕立てることがある。
車両の大規模整備を行う場合、整備のための回送が発生する。大規模な施設が必要になるため、大規模整備を担当する工場は集約されていることが多いためである。東京地下鉄（東京メトロ）など、地下鉄の場合は他路線上に整備工場があることがあり、整備工場回送用の路線間連絡線が設置されている。小規模鉄道会社では、車両の重整備を他の鉄道会社などに委託している場合があり、別鉄道会社の線路上を整備回送車両が走行することがある。
バス車両の回送
バス車庫が営業開始地点とは限らず、営業開始地点と車庫の間の回送が中心になる。また、バス運転士が運転できる時間は、法律や労使協定などにより決められており、また営業運転時間と回送などの非営業時間は別にカウントされることなどもあり、乗務員やバスなどのリソースの有効活用として、需要発生地（ターミナル）間で比較的長距離の回送となることがある。
バスの営業所は、鉄道の車庫等に比べ、土地と営業所用の建物があれば立地可能である。したがって、通勤路線のように、需要が朝と夜で一方向に偏る場合は、朝ラッシュの需要発生地に営業所が設置できれば無駄な回送が不要で合理的である。しかし、整備点検などで早朝から深夜まで騒音を伴うこともあり、営業所を住宅地の中に設置するのは難しい。さらに、都市圏では、広大な土地を確保することが難しかったり、両方向に需要が発生する路線があったり、乗務員の通勤利便性などを考えると、営業所の立地はさまざまな条件に制約される。したがって、バス営業所は、営業地から離れた場所に設置せざるを得ない場合もある。
バス事業者によっては、運行コスト削減のため、業務委託が進んでいる。業務委託の場合、運行本数に応じた委託料金となるため、委託路線は閑散路線を中心とする場合が多い。その結果、運行系路上に営業所がありながら、実際の運行は経路から離れた別の営業所が担当しているという事例も生じている。なお、業務委託路線ではない路線でも長距離回送は行われることもある。
営業運転には車両に対応する（大型・中型のこと）第二種運転免許が必要であるが、回送や試運転は第一種運転免許でも運転できる。
タクシー車両の回送
タクシーは法律上、営業エリア以外で乗客の乗車を扱うことができない。営業エリア内で乗車した旅客を営業エリア外に運送することは問題ないが、営業エリア外からでは、営業エリアに居住しているか、または営業エリアを目的地とする旅客があらかじめタクシーを予約していた場合など、営業中に旅客が営業エリア内に入ることが確実である場合の例外的なもの以外では旅客を扱うことができないため、営業エリア外では基本的に空車板を「回送」表示にし、旅客に乗車の申し込み取り扱いができないことを示した上で、営業エリアに戻るまで回送表示する場合がある。この際には社名表示灯も消灯される場合が多い。
基本的に回送にかかる有料道路料金などは旅客に請求することはないが、その有料道路などを利用しないと営業エリアに戻ることができない場合は、旅客にその料金を請求することが認められている（例:神戸市内から淡路島まで行って明石海峡大橋を通過する場合）。なお営業エリアに戻った時点で「空車」表示に切り替えることで、流しでの乗車扱いが可能になる。また旅客が電話などでタクシーを呼び出した際は、旅客の依頼した地点（主に乗車地）まで回送されるが、この場合は「回送」表示ではなく「迎車」および「予約車」表示となるものの、広義の回送である。
その他、整備・車両検査、食事・休憩、営業終了、大都市における帰庫時間制限により旅客扱いができないなどの理由により回送が行われる。バスと同様、営業運転には第二種運転免許が必要だが、回送作業は第一種運転免許でも可能である。ただし乗客を乗車させた時点で第二種運転免許を所持する運転手に交代する必要があるためこの事例は少ない（整備・転属・車両検査のため整備工場・営業所間を回送する際に、第二種運転免許を得た乗務員ではなく第一種運転免許を持つ整備員やその他従業員が運転する事例はある）。
飛行機の回送
飛行機の回送は「フェリーフライト（英語: Ferry Flight）」または「フェリー」と呼ばれる。胴体や翼のみなど部品を運ぶ際は、フェリーフライトとは呼ばれないが、完成状態であれば自力で飛行しない場合でも、フェリーフライトと呼ばれる。
飛行機は、高価な航空機用の燃料（航空用ガソリン、ジェット燃料）を大量に消費することから、航空会社にとってフェリーフライトの負担は小さくない。そのため旅客機や貨物機は運航ダイヤを工夫し、フェリーフライトとなるような区間でも通常の営業運航を行うようにし、必要があればナイトステイも行い、完全なフェリーフライトを発生させないように工夫している。しかし航空機メーカーの工場から航空会社へ航空機の引き渡しを受けたり、老朽化した航空機の売却や処分をする場合など、純粋なフェリーフライトは一定数発生する。
例として、アメリカ大陸から大型旅客機をフェリーする際、大西洋（ボーイング707）や太平洋（DC-8）を横断できる機種が登場するまでは、アイランドホッピングやテクニカルランディングを必要としたため、遠回りとなり時間も費用もかかったが、現代では引き渡し先に直行か2回程度の給油で回送が可能となっている。ビジネスジェットも航続距離が伸びたため、大西洋を横断する航路でフェリーされることが多い。小型機は大西洋を渡れない機種が大半であるため、カナダ経由でベーリング海峡を渡る、時間はかかるが割安な船舶に積む、短時間だが割高な輸送機に積む、のいずれかになる。
日本の二大航空会社である日本航空と全日本空輸の主となる整備工場は、広大な土地が必要であるにも関わらず、東京国際空港近隣（羽田空港1、3丁目）に設置されている。これは国内線の場合は東京（羽田）が、国際線の場合は成田国際空港（成田）が、最も大きい需要発生地であることとも関係している。また両社は、羽田 – 成田空港間で機材調整や機体整備の関係で、フェリーフライトを定期的に実施している。
スペースシャトルのオービタは宇宙船であるが、シャトル輸送機での回送はフェリーフライトと称されている。
船舶等の回送
ヨットやプレジャーボートでは回航と呼ばれる。大型船は、台風など高波が予想される場合、港を離れ沖に避難する場合もあり、これも一種の回送といえる。整備回航も存在する。整備する工場を「ドック」と呼ぶことから、整備回航や整備のためにドックに入っている状態は「ドック入り」とよばれる。
大型貨物（トラック）の回送
貨物事業は旅客には該当はしないが、トラックの荷台が空荷の場合に使われることがある。通称は「空車回送」などという。東京の運送会社が東京発→福岡着の往路貨物で輸送し、復路では荷主の依頼上、広島発→東京着の場合。福岡→広島間は空荷といわれる貨物を何も積まずに移動することになる。この移動部分を空車回送となる。貸切輸送などの場合は片路での依頼を受けるため、帰りは現地から輸送を希望する荷主を探すことになるが、上りと下り、下りと上りの需要は同一ではないためである。
送り込み運用
列車やバスの営業運転便であっても実質的には回送としての性格を合わせ持つ便のことを送り込み列車・送り込み運用などと呼ぶことがある。これは、車庫・車両基地などの場所へ（場所から）の出入庫・回送を兼ねて、通常とは違う例外的な区間や列車種別で営業運転することを指す。
鉄道の送り込み運用（列車）
旅客鉄道会社 (JR) では、特別急行列車用車両を利用した普通列車が、少数ながら運行されている。これらは、運賃のみで特急用の施設を持った車両に乗れることから「乗り得列車」という俗称で呼ばれることがある。
これを列車種別の面で発展させたものとしてライナー列車（俗に言うホームライナー）がある。これは元来回送列車で運行していた列車を（別途料金が必要ではあるが）客扱いをして運転し、無駄を小さくしている。ほかにも、特急用の車両で普通列車を運行するといったこともあり、これも送り込み列車の特殊な例と見なすことができる（「間合い運用」も参照）。
また、西日本旅客鉄道（JR西日本）博多南線は、山陽新幹線の博多駅と博多総合車両所の間の回送線を運行されていた「こだま」「ひかり」号を、旅客扱いするようにしたもの（但し運賃の他に特急料金が必要）であり、これも送り込み列車の一つと見なせる。
回送線での旅客扱いとしては、東京地下鉄千代田線の北綾瀬支線もあるが、こちらは千代田線の回送とは別に列車を運行しているため、厳密な送り込み列車ではない。
単行機関車列車
回送列車の一体系ではないが、機関車のみで運行されるものを単行機関車列車（たんこうきかんしゃれっしゃ）と称する。しかし、通例、機関車自身が他の貨物・荷物を積載するという事例は性格上あり得ないため、事実上回送列車と同じと見なされる。この事例は、例えば車両基地と駅との間を運行する場合などが挙げられる。これらのことから、略称で単機回送（たんきかいそう）とも呼ばれる。単行機関車列車には、列車番号の頭にこれを意味する「単」の文字が付される。また、単行機関車の両数が2両の場合は重連単行機関車列車という意味で重単（じゅうたん）、3両の場合は同様に三重単（さんじゅうたん）…といった具合に表現される。
なお検査の場合や、電気機関車を非電化区間を経由して運ぶ場合など、機関車自身の動力が使用できない場合については他の機関車に連結されて移動する場合があり、無動力回送・通称無動回（むどうかい）と呼ばれている。この無動力回送は先述の単行機関車列車と異なり、特別に回送列車として運行ダイヤを仕立てずに営業中の貨物列車の機関車の後ろにあわせて連結される場合もある。
バスの送り込み
車庫から所定路線の発着地まで需要が見込める場合は、回送とせず営業運転を行うことがある。都市部のバスでは「出入庫系統」などと呼ばれる。通常と異なる専用系統で運行され、路線図などに明記されていない場合も多々ある。系統番号が付されなかったり、（定期的に運行しないという意味の）「臨時」の略で「臨」系統という系統番号が付されたりする場合がある。
また運転本数も様々である。出入庫が発生することが前提のため、1時間に何本も運転される路線から、1日1本しか運転されない路線、朝の車庫発と夜の車庫行は多くあるがそれ以外の時間帯は殆ど走らないなど、必ずしも旅客の需要に合わせた本数が設定されるとは限らない。
その他
鉄道ファンの一部に、「甲種輸送」のことを「甲種回送」と呼ぶ例がある。これは輸送される鉄道車両が本来の旅客営業または貨物営業を行わずに運行されているためである。しかし用語としてはもちろん、意味としても甲種輸送列車は「貨車」扱いの鉄道車両を機関車によって輸送する営業中の貨物列車であるため、「甲種回送」という表現は誤りである。また、JR東日本は新潟県新津に車両製造の自社工場を保有しているが、そこで製造された車両を自社で輸送する場合は「配給」と呼ばれる。車両の輸送目的が廃車車両を解体場に輸送する場合は「廃車回送」と呼ばれる。
阪神なんば線の大阪難波駅から桜川駅間は通常運転している列車よりも回送で来る列車の方が多く設定されている。これは今までの近鉄難波駅の電留線が阪神なんば線の開通により3本あったのが1本となり運行上支障が生じるため桜川駅西側に電留線が新設されたためで、この区間では阪神に乗り入れすることのない他の近鉄車両も見られる。
京成成田空港線では開業当時スカイライナーの送り込み回送が運転されていたが、共用区間である北総鉄道北総線を通過しているものの、この列車は京成の乗務員での運転のため、北総鉄道の列車の回送ではなく京成の列車としての回送とみなされている。
南海鋼索線 (高野山ケーブル) では、高野山駅発極楽橋駅行きのうち難波方面への接続列車がない便を回送としている。このため、時刻表では上りと下りで本数が異なることになる。これらは交走式ケーブルの仕組み上、高野山駅行きの便を設定したことに伴い発生する便である。
回送列車では客室の室内灯を消灯するのが基本であるが、東武鉄道では回送列車でも営業列車と同様に客室の室内灯を点灯させている。同様の事例は京阪電気鉄道でも実施されていたが、同社では2013年3月16日のダイヤ改定時より他社と同様に客室の室内灯を消灯して回送するように変更している。
方向幕に回送の表示を出すと、それに連動して車内の案内表示装置にも「回送」と表示されるものが、バスを中心によく見られる。
近年は、バス会社を中心に回送表示に工夫を凝らす事例が増えている。
神姫バスの一部営業所に所属するバスは「すみません回送中です」、同様に西東京バスの一部営業所に所属するバスは「回送中 申し訳ございません」と表示される。「すみません回送中です」は、南部バス・岡山電気軌道・両備バス・函館バスなどでも使用されている。宮崎交通では、「すみません回送中です」を使用してる中で1台だけ「すんません」と宮崎弁を用いているバスが存在する。
両備バスは教習車の場合、「教習車」の表記の上に「すみません ご迷惑をおかけします」と表記している。
富士急行グループの一部営業所に所属するバスでは、回送表示でバスカード等の販売促進広告や交通安全運動の実施中を告知する表示などがみられる。
横浜市営バスでは2011年から回送時に「回送車 制限速度厳守車」の表示を実施している。
箱根登山バスでは2012年に開業100周年を記念した回送表示が設定されている。
2013年の第125次IOC総会で2020年夏季オリンピック開催都市が東京に決定したことを受けて、都営バスでは回送表示にオリンピック開催決定の告示が期間限定で行われた。
東京ディズニーリゾートとホテルを送迎するディズニーリゾートクルーザーやグッドネイバーホテルシャトルでは、Happy New YearやHappy Halloween、Merry Christmasなど、季節のイベントに応じた表示が見られる。
公共交通以外では、以下の運行を回送と称することがある。
特装車では自動車メーカーで製造されたベース車やキャブシャーシ（トラックでまだ荷台のない状態）を架装メーカーへ自力で輸送する、また架装メーカーで完成した車両を運輸支局や自動車検査登録事務所、自動車販売店、顧客へ輸送・納車するための移動。
中古車では売却された車両を自走で新たな仕入れ先に納車するための移動。
これらの場合はまだ車両が検査登録前、または登録を抹消されて公道を走ることができないため、臨時運行許可を得て車両に仮ナンバー（回送運行許可番号標）を掲出する。
引っ越しに伴う自家用車の新居への移動を陸送業者や運転代行業者に委託する場合。
レンタカーでは営業所間での配車や、利用者が他の営業所に乗り捨てた車両を所定の営業所に戻す移動。
緊急自動車では緊急走行を伴わない現場への移動や、任務を終えて所属先に戻る際に回送札を表示することがある。
各言語での回送表示
鉄道では回送の英語表記が各事業者・各国ごとに異なる場合が多い。例えばイギリスでは「Out of Service」を使用している例が多数であり、同じ英語圏でもアメリカ合衆国では「Not in Service」であるが、以前のイエローキャブでは「Out of Duty」（非営業）の表示も見られた。中国語圏では「暫停服務」「回廠」もしくは「回送」「迴送」(台鉄)、韓国では、回送の朝鮮語読み「회송」を使用している。その他の国では「Deadhead Train」、「Sorry! Not in Service」、「Forward」など、多種多様な回送表記がある。 バスでは表示自体がない事が多いが、韓国では鉄道と同様に「회송」もしくは「운행 종료」（運行終了）と表示される場合がある。また、「공장행」（工場行）、「返場」（台湾、国光客運）といった表記も見られる。
日本の鉄道・バス車両では、「回送」の英語表記として「Out of Service」「Sorry, not in service」(岡電バス)「Not in Service」「Non-Service｣（JR九州）が一般に使われているが、「DEAD HEAD」（本四海峡バス、1990年代の東京急行電鉄、関西空港交通、初期の帝都高速度交通営団など）、「DEADHEAD」（初期の西武バス新座営業所、東武東上線）、「DEADHEADING」（東北・上越新幹線など）、「Do not board」（“乗らないで”。北神急行電鉄）、「Send back」（“返送”。広島のバスや川崎鶴見臨港バス・臨港グリーンバスの一部）などと、会社によってばらつきがある。また、京成電鉄バスグループでは「Forward」、「Out of Service」（路線車）、「Sorry, Out of service」（路線車・高速車・連節バス等）と、車両によっても表記が異なる。
また、東武鉄道久喜駅の案内表示器のように「回送」を「Not in Service」、「当駅止まり」を「Out of Service」と使い分けている例も見られる。
なお、日本のタクシーでは特に回送時の英文表記を行っていない。