充電ステーション – HiSoUR 芸術文化美術歴史

EV充電ステーション、電気充電ポイント、充電ポイント、充電ポイント、ECS（電気充電ステーション）およびEVSE（電気自動車供給機器）とも呼ばれる電気自動車充電ステーションは、充電のための電気エネルギーを供給するインフラストラクチャの要素である電気自動車、近隣電気自動車、プラグインハイブリッドなどのプラグイン電気自動車のような電気自動車の使用を含む。家庭や職場では、標準電気コンセントや大容量電気コンセントに接続できる車載コンバータが搭載されています。その他のものは、電気変換、監視、または安全機能を提供する充電スタンドを必要とするか、または使用することができます。これらのステーションは、旅行時にも必要とされ、住宅用EVSEよりも高い電圧および電流でより高速な充電をサポートしています。公的充電ステーションは、一般的に、電気事業会社によって提供されるオンストリート施設であるか、または小売ショッピングセンターに位置し、多くの民間企業によって運営されるオンストリート施設である。

充電ステーションは、競合するさまざまな規格に準拠した1つまたは多種の大型または特殊コネクタを提供します。一般的な急速充電基準には、複合充電システム、CHAdeMO、およびTesla Superchargerが含まれます。

2018年8月現在、米国には80万台の電気自動車と18,000台の充電ステーションがあります。

コンテキスト
充電ステーションは、次の4つの基本的な状況に分類されます。

住宅の充電ステーション：家に帰るとEVオーナーがプラグインし、一晩で充電が行われます。家庭用充電ステーションは、通常、ユーザ認証がなく、計量もなく、専用回路を配線する必要があります。一部のポータブル充電器は、充電ステーションとして壁に取り付けることもできます。
駐車中の充電（公衆充電スタンドを含む） – 無料または商用のベンチャーで、駐車場の所有者と提携して提供されます。この充電は、低速または高速であり、近くの施設を利用してEVオーナーが車を充電することを奨励します。駐車場、ショッピングモール、小規模センター、鉄道駅に駐車することができます（または自社従業員用）。
公共充電スタンドで40kWを超えて高速充電する.10~30分で60マイル（100km）以上の距離を提供する。これらの充電器は、長距離トリップを可能にするために休憩にある可能性があります。また、首都圏の通勤者や短期間または長期間の駐車中に定期的に使用することもできます。一般的な例は、CHAdeMO（標準装備の充電器を設計し販売する会社）、SAE複合充電システム、およびTesla Superchargersです。
15分以内にバッテリー交換または充電。ゼロエミッション車のCARBクレジットの特定の目標は、15分以内にその範囲に200マイルを追加しています。 2014年には電気自動車の充電は不可能でしたが、EVバッテリースワップや水素燃料電池車では実現できます。通常のドライバーの燃料補給期待に合っています。

電池容量とより速い充電を処理する能力は共に増加しており、充電方法は変化し、改善する必要がある。新しい選択肢も導入されました（モバイル充電スタンドや誘導充電マットによる充電を含む小規模）。さまざまなメーカーのさまざまなニーズと解決策が、標準の課金方法の出現を遅らせ、2015年には標準化の必要性を強く認識しています。

概要

国際的な地位
2012年12月現在、米国、ヨーロッパ、日本、中国には、約5万台の非居住者用充電ポイントが導入されています。 2014年8月現在、世界中に約3,869台のCHAdeMO急速充電器があり、日本では1,978台、ヨーロッパでは1,181台、米国では686台、その他の国では24台あります。 2013年12月現在、エストニアは全国規模のEV充電ネットワークの導入を完了した最初の唯一の国であり、高速道路に沿って最大40〜60km（25〜37マイル）の高速充電器が165台あり、都市部では密度が高くなります。

2013年3月現在、米国全土に5,678の公衆充電ステーションが存在し、16,256の公衆充電ポイントがあり、そのうち3,990がカリフォルニアに、1,417がテキサスに、1,141がワシントンに位置しています。 2012年11月現在、約15,000台の充電ステーションがヨーロッパに設置されています。

2013年3月現在、1人当たりの電気所有権が最も高いノルウェーには、4,029の充電ポイントと127の急速充電ステーションがあります。オランダ政府は環境持続可能性への取り組みの一環として、2015年までに200を超える高速（DC）充電スタンドを全国に設置する計画を開始した。この展開は、スイスに本拠を置く電力会社ABBとオランダのFastned、オランダの1,600万人の住民に50キロ（31マイル）ごとに少なくとも1つの駅を提供することを目指します。それに加えて、E-laad財団は2009年から約3000件の公的（遅い）料金ポイントを導入しました。

2012年12月現在、日本には1,381台の公共急速充電ステーションがあり、これは世界で急速充電器の最大展開ですが、約300台の低速充電器しかありません。 2012年12月現在、中国には約800の公的低速充電ポイントがあり、急速充電ステーションはありません。 2012年12月現在、電気自動車（EVSE / EV）に対する急速充電器の比率が最も高い国は日本で0.030、オランダではEVSE / EVの遅い国が0.50以上で最も高く、米国のEVSE / EV比は0.20と遅かった。

2013年9月現在、パースとメルボルンの首都にはオーストラリア最大の公衆充電ネットワークが存在し、両都市に約30の駅（7kW AC）が設置されています。

アルゼンチンの国有石油会社YPFは、2017年4月に、全国の110のサービスステーションに電気自動車用の220の高速ロードステーションを設置すると報告した。

安全性
充電式電気自動車および装備は家庭の壁コンセントから充電することができるが、充電ステーションは通常複数の電気自動車からアクセス可能であり、EVが充電されていないときに電力を切断する追加の電流または接続検知機構を有する。

安全センサには主に2種類あります。

消費された電力を監視し、要求が所定の範囲内にある場合にのみ接続を維持する電流センサ。センサワイヤはより迅速に反応し、部品が少なくて済み、設計と実装に費用がかかりません。しかし、電流センサは標準的なコネクタを使用することができ、供給者が実際に消費された電力を監視または充電するオプションを容易に提供することができる。
特殊な（マルチピン）電源プラグ継手を必要とする下記のSAE J1772およびIEC 62196スキームで指定されるようなフィードバック信号を提供する追加の物理的な「センサーワイヤー」。

2013年までは、点滅充電器が過熱し、充電器と車の両方に損傷を与えていた問題がありました。同社が採用したソリューションは、最大電流を削減することでした。

標準
米国に拠点を置くSAEは、レベル1の充電を、電気自動車を充電するために標準の120ボルトAC家のコンセントを使用すると定義しています。これは車を完全に充電するのに時間がかかりますが、通勤や短距離の移動にのみ使用される場合は、フル充電は必要なく、一晩で行うこともできます。

240ボルトのAC充電は、レベル2充電として知られています。レベル2の充電は、衣類乾燥機などの家電製品に似ています。レベル2の充電器は、コンシューマガレージに設置された充電器から、比較的遅い公衆充電器までさまざまです。彼らは4-6時間で電気自動車のバッテリーを充電することができます。レベル2の充電器は目的地に設置されることが多く、ドライバーは作業中や買い物中に車を充電できます。レベル2の家庭用充電器は、より頻繁に車両を使用したり、より多くの柔軟性を必要とする運転者に最適です。北米および南米以外の多くの国では、これが標準的な家庭用電圧です。

レベル3の充電は、DC急速充電とも呼ばれ、最大500ボルトの充電をサポートします。組織CHAdeMOは、高速充電器の標準化に取り組んでいます。レベル3の充電器は62.5kWを供給する480Vプラグを使用しています（ピーク電力は120kWにもなりますが、充電量によって変化します。）Tesla Superchargerは米国で最も普及しています。スーパーチャージャーは、約30分で約275km（170マイル）の範囲を追加するか、約75分でフル充電することができます.2018年4月現在、テスラは1,210のスーパーチャージステーションを有し、ネットワークを継続的に拡張しています。

他の標準化団体である国際電気標準会議（International Electrotechnical Commission）は、充電モードを規定している（IEC 62196）。

モード1 – 通常の電気ソケット（単相または三相）からの低速充電
モード2 – 正規のソケットからの充電が遅いが、EV特有の保護装置（例えば、パークアンドチャージまたはPARVEシステム）
モード3 – 制御および保護機能を備えた特定のEVマルチピンソケットを使用した低速または高速充電（SAE J1772およびIEC 62196など）
モード4 – CHAdeMOなどの特別な充電器技術を使用した高速充電

接続には3つのケースがあります。

ケースAは、通常、モード1または2に関連する電源に接続された充電器です（通常、電源コードは充電器に接続されています）。
ケースBは、電源と車両の両方から取り外すことができる電源供給ケーブル（通常はモード3）を備えた車載用充電器です。
ケースCは、車両にDC電源を供給する専用充電スタンドです。主電源ケーブルは、モード4のように充電ステーションに恒久的に接続することができます。

4つのプラグタイプがあります：

タイプ1 – 単相車両カプラー – SAE J1772 / 2009自動車用プラグ仕様を反映
タイプ2 – 単相および三相車両用カプラ – VDE-AR-E 2623-2-2プラグ仕様を反映
タイプ3 – 安全シャッターを備えた単相および三相車両用カプラー – EVプラグアライアンスの提案を反映
タイプ4 – 高速充電カプラ – CHAdeMOなどの特殊システム用

PLC（電力線通信）を必要とする複合充電システム（CCS）DC充電では、高電圧DC充電ステーションを車両のバッテリに接続するために、タイプ1またはタイプ2の車両インレットおよび充電プラグの下部に2つのコネクタが追加されています。これらは、通常、コンボ1またはコンボ2コネクタとして知られています。コンボ1またはコンボ2のスタイルインレットの選択は、国ごとに標準化されているため、公衆充電業者は両方のバリエーションにケーブルを取り付ける必要はありません。一般的に、北米ではコンボ1型の車両インレットを使用していますが、世界の残りの大半はCCS用のコンボ2式の車両インレットを使用しています。

住宅の充電

モード1：国内のソケットと延長コード
車両は、住居にある標準のコンセントから電力網に接続されています。国によっては、通常10 A程度です。モード1を使用するには、電気設備が安全規則に準拠していて、接地システムが必要です、過負荷および漏電保護から保護するための回路ブレーカ。ソケットには、偶発的な接触を防ぐためのブランキングデバイスがあります。

最初の制限は、次のようなリスクを回避するために利用可能な電力です。

最大電力またはそれに近い数時間にわたって集中的に使用した後のソケットおよびケーブルの加熱（国によって8から20Aまで変化する）。
電気設備が廃止された場合、または特定の保護装置がない場合は、火災または電気的災害の危険があります。

2番目の制限は、インストールの電源管理に関連しています。

消費量の合計が保護限界（一般に16A）を超える場合、充電ソケットはスイッチボードから他のソケット（専用回路なし）とフィーダを共有するため、回路ブレーカはトリップして充電を停止します。
モード2：国内のソケットと保護装置付きケーブル

車両は家庭用コンセントを介して主電源グリッドに接続されています。充電は、単相または三相のネットワークとアース線の接続を介して行われます。保護装置がケーブルに内蔵されています。この解決方法は、ケーブルの特殊性のためモード1より高価です。

モード3：専用回路上の特定のソケット
車両は、特定のソケットおよびプラグおよび専用回路を介して電気ネットワークに直接接続される。制御機能と保護機能もインストール時に永続的にインストールされます。これは、電気設備を規制する適用規格に適合する唯一の充電モードです。また、電気自動車の充電時間を最適化するために、電気自動車の家電製品を自動車の充電中に動作させることができるように、負荷の開放を可能にします。

モード4：高速充電用の直流（DC）接続
電気自動車は、外部充電器を介して主電力網に接続される。制御機能と保護機能、および車両充電ケーブルは、設置場所に恒久的に取り付けられています。

インフラ
電気自動車用の充電ステーションは、先進国では新しいインフラを必要とせず、新しいネットワークで新しい代替燃料を提供するよりも簡単です。ステーションは既存のユビキタス電気グリッドを活用することができ、家庭での充電はオプションです。たとえば、世論調査では、アメリカの住宅所有者の半数以上が車を充電するプラグにアクセスできることが示されています。また、ほとんどの運転は短距離で地元で行われるため、中途半端な料金を請求する必要がありません。たとえば、米国では通勤の78％が往復距離が64マイル（64km）未満です。それにもかかわらず、都市と町の間のより長いドライブは、公共の充電スタンドのネットワークまたは通常の毎日の通勤を超える電気自動車の範囲を拡張する別の方法を必要とする。そのようなインフラストラクチャーの課題の1つは、需要の水準です。忙しい高速道路沿いの孤立した駅は、通過する電気自動車がそこを止めて旅を完了する必要がある場合、毎時何百人もの顧客を見ることがあります。 20世紀前半、内燃機関は同様のインフラストラクチャの問題に直面しました。

充電時間

深セン、中国のBYD e6タクシー。 15分で80％に充電

Solaris Urbino 12電気、バッテリー電気バス、誘導充電ステーション
充電時間は、バッテリ容量と充電電力に依存します。簡単に言えば、充電の時間率は使用される充電レベルに依存し、充電レベルは自動車のバッテリと充電器の電子機器の電圧処理に依存します。米国のSAEは、レベル1（家庭120 VAC）を最速レベル、レベル2（アップグレードされた家庭240 VAC）、レベル3（スーパーチャージ、480 VDC以上）を最速と定義しています。レベル3の充電時間は80％の充電では30分ほど速くなりますが、広く採用されるべき標準については業界の競争が厳しくなっています。充電時間は、次の式を使用して計算できます。充電時間=バッテリ容量/充電電力

電気自動車メーカー（日産など）からのフル充電電気自動車のバッテリ容量は約20kWhで、約100マイルの電気的自立性を備えています。テスラは当初、40kWh、60kWh、85kWhのバッテリー容量を備えたモデルSを発売した。後者は約480kmの推定容量を持つ。 2018年1月現在、75 kWhと100 kWhの2つのモデルがあります。プラグインハイブリッド車の容量は約3〜5kWhで、20〜40キロメートルの電気自立が可能ですが、ガソリンエンジンは従来の車両の完全な自立を保証します。

電気のみの自治は依然として制限されているため、車両は平均で2〜3日ごとに料金を請求されます。実際には、ドライバーは毎晩自分の車に接続し、毎日フル充電で始まります。

通常の充電（最大7.4kW）の場合、自動車メーカーは充電器を車に内蔵しています。充電ケーブルを使用して、それを電気回路網に接続して230ボルトのAC電流を供給する。より迅速な充電（22kW、さらには43kW以上）のために、メーカーは2つのソリューションを選択しました。

230V単相または400V三相で3〜43kWを充電するように設計された車両の内蔵チャージャを使用してください。
AC電流をDC電流に変換し、50 kW（たとえば日産リーフ）以上の車（たとえば120-135 kWのTesla Model S）に充電する外部充電器を使用します。

BEV範囲100kmの充電時間	電源	力	電圧	マックス現在
6-8時間	単相	3.3kW	230V AC	16A
3-4時間	単相	7.4kW	230V AC	32 A
2〜3時間	3相	11kW	400V AC	16A
1〜2時間	3相	22 kW	400V AC	32 A
20〜30分	3相	43 kW	400V AC	63 A
20〜30分	直流	50kW	400〜500 V DC	100-125 A
10分	直流	120 kW	300〜500 V DC	300-350 A

ユーザは、通常の電気器具を接続するだけで簡単に電気自動車を充電することができる。この操作が完全に安全であることを保証するために、充電システムは、接続および充電中にいくつかの安全機能を実行し、車両と対話しなければなりません。

コスト
テスラは現在、モデルS車とモデルX車の所有者に400kWhを無料で提供するスーパーチャージングクレジットを提供している。そのクレジットが使用された後、Tesla Superchargersを使用しているドライバーは1kWhあたりに支払う必要があります。価格は、米国でkWhあたり0.06ドルから0.26ドルの範囲です。テスラのスーパーチャージャーの利点は、テスラ車でのみ使用できることです。テスラ以外の車両には、他の充電ネットワークが利用できます。充電器のBlinkネットワークには、レベル2とDC高速充電器があり、メンバーとメンバー以外の料金を別々に請求します。その価格は、会員に応じて1キロワット時に0.39ドルから0.69ドル、非会員の場合には1キロワット時当たり0.49ドルから0.79ドルに及ぶ。 ChargePointネットワークには無料の充電器と有料の充電器があり、無料の会員カードでドライバを起動できます。有料充電ステーションの料金は、現地料金に基づいています（Blinkと同様）。他のネットワークでは、典型的なガソリンスタンドと同様の支払い方法が使用され、1kWhの電力につき現金またはクレジットカードを支払う。

公衆充電スタンドの展開
現在、ガソリンおよびディーゼル燃料に代替燃料を使用する車両の市場を刺激するために、公共機関、商業企業、および一部の主要雇用主によって充電スタンドが設置されている。このため、ほとんどのチャージステーションは、現在無料で提供されています（例えば、無料の「会員カード」またはデジタル「デイコード」によって有効化されています）。

場所
充電ステーションは、オンストリートパーキング、タクシースタンド、駐車場（雇用、ホテル、空港、ショッピングセンター、コンビニエンスストア、ファーストフードレストラン、コーヒーハウスなど）、職場、自宅の車庫とガレージなどでも同様です。既存の充填ステーションはまた、充電ステーションを組み込んでもよい。 2017年現在、充電ステーションはアクセス不能、見つけにくい、故障している、遅いという理由で批判されています。 EV拡大を低減する。同時に、より多くのガソリンスタンドでEV充電スタンドが追加され、EVドライバーの需要増加に対応します。

車両および充電ステーションのプロジェクトおよび合弁事業
電気自動車メーカー、充電インフラストラクチャープロバイダー、および地方政府は、公的充電ステーションの電気自動車ネットワークを促進し提供するために、多くの合意とベンチャーに参入している。

EVプラグアライアンスは21の欧州メーカーの協会で、代替の接続ソリューションを提案しています。このプロジェクトでは、IEC規格を遵守し、電気自動車の充電インフラストラクチャのソケットとプラグを備えた接続ソリューションの欧州規格を採用することになっています。会員（Schneider Electric、Legrand、Scame、Nexansなど）は、シャッターを使用するため、システムがより安全であると主張しています。 IEC62196およびIEC 61851-1は、接触可能な状態で部品を非稼働にすることで、安全性をすでに確保しているという一般的な合意があります。

バッテリー交換
バッテリ交換（または交換）ステーションは、車両のバッテリまたはバッテリパックを完全に充電するためにすぐに交換することができる場所であり、バッテリの充電を待つことに伴う遅延を排除します。

バッテリーの交換は、電気フォークリフトを使用している倉庫では一般的です。交換可能なバッテリサービスのコンセプトは、電気自動車やトラックの限られた運転範囲を克服するために、1896年早くに最初に提案されました。 1910年から1924年にかけてハートフォード・エレクトリック・ライト・カンパニーがGeVeCoバッテリー・サービスを通じて初めて実践され、当初は電気トラックで利用可能でした。車両所有者はGeneral Electric社の一部であるGeneral Vehicle Company（GeVeCo）からバッテリなしで車両を購入し、交換可能なバッテリを使用してHartford Electricから電力を購入した。車両とバッテリの両方を改造して、バッテリ交換を迅速に進めました。所有者は、トラックのメンテナンスと保管をカバーするために、1マイル当たりの変動料金と月額サービス料金を支払った。サービスの期間中、車両は600万マイル以上をカバーしていました。

1917年に始まった同様の成功したサービスは、ミルバーン・エレクトリック車の所有者のためにシカゴでも運営された。 2008年夏季オリンピックで50台の電気バスを運行するために、急速なバッテリー交換システムが導入された。

近年、Better Place、Tesla、Mitsubishi Heavy Industriesは、バッテリスイッチ技術と電気自動車を統合して走行範囲を拡大しています。バッテリスイッチステーションでは、バッテリが交換されている間、ドライバは車から出る必要はありません。バッテリースワップには、バッテリーの「簡単な交換」のために設計された電気自動車が必要です。しかし、バッテリスイッチ技術に取り組んでいる電気自動車メーカーは、バッテリアクセス、アタッチメント、寸法、場所、またはタイプを標準化していません。

2013年に、TeslaはTesla車の所有者をサポートするために独自の充電ステーションサービスを発表しました。 Tesla Superchargerステーションのネットワークは、Model SとTesla Roadsterの両方に対して、より広範囲の高速充電機能とともに、モデルSの両方のバッテリーパックスワップをサポートすることになっていました。しかし、テスラは急速に拡大している急速充電ステーションのために、バッテリースワップの取り組みを断念しました。この決定により、テスラは2018年4月現在、世界中の1,210局に及ぶ急速充電ステーションのマーケットリーダーになりました。

バッテリ交換には次の利点があります。

5分以内にバッテリーをすばやく交換。
バッテリースイッチステーションが利用可能な無制限の走行距離。
バッテリーが交換されている間、ドライバーは車から出る必要はありません。
運転手は車内のバッテリを所有しておらず、バッテリ交換コスト、バッテリ寿命、メンテナンス、資本コスト、品質、技術、およびバッテリ交換ステーションの保証を保証します。
バッテリー交換会社との契約は、同等のガソリン車よりも低い価格で電気自動車に補助金を与えることができる。
スワップステーションの予備バッテリは、車両からグリッドストレージに参加することができます。

より良い場所
Better Placeネットワークは、バッテリースイッチングモデルの最初の近代的な商用展開でした。Renault Fluence ZEは、イスラエルとデンマークで稼動しているBetter Placeネットワークで使用可能な切り替え可能なバッテリ技術を搭載した最初の電気自動車でした。 Better Placeは、F-16ジェット戦闘機が爆弾を積み込むために使用する電池を交換するのと同じ技術を使用していました。Better Placeは、2011年3月にRehovot近くのKiryat Ekronにイスラエルで最初のバッテリー交換ステーションを開設しました。電池交換プロセスには5分かかりました。 2012年12月現在、約600のFluence ZEが国内で販売されています。 2013年第1四半期の売上高は297台増加し、イスラエルの全艦隊は900台に達しました。2012年12月現在、デンマークでは17台のバッテリー・スイッチが完全に稼動しています。電気自動車。 Fluence ZEの売上高は、2012年12月までに198台を計上しました。

ベタープレイスは2013年5月にイスラエルに破産申請を行いました。当社の財政難は、インフラ整備やインフラ整備のために必要な高い投資、約850百万ドルの民間資本、およびShai Agassi 。イスラエルにはフルーエンスZE車が1,000台しかなく、デンマークには400台程度しかなかった。 Better Placeのビジネスモデルの下では、同社は電池を所有していたので、裁判所の清算人は、電池の所有権を持たず、無駄な車が残っている危険にさらされた顧客と何をすべきかを決定しなければならなかった。

テスラ
テスラはモデルSを設計して、バッテリ交換を高速化しました。 2013年6月、テスラは、各スーパーチャージステーションにバッテリ交換ステーションを導入するという目標を発表しました。デモンストレーションイベントでは、モデルSとのバッテリースワップ操作が、イベント中に比較目的で使用されたガソリン車を補充するのに要する時間の約半分、90秒をちょうどかかったことが示されました。

テスラによれば、多数のモデルSセダンがサンフランシスコ – ロサンゼルス旅行を定期的に行うため、第1ステーションはカリフォルニア州の州間高速道路5に沿って配備される予定でした。これらの駅には、ワシントンDCからボストンの廊下にある駅が続いた。 Elon Musk氏によると、このサービスは、2013年6月の価格で60ドルから80ドル前後の現地価格で約15 USガロン（57 l; 12 imp gal）のガソリン価格で提供される予定である。所有者は、スワップ料金に含まれていた帰り旅行で完全に充電されたバッテリパックを回収することができます。テスラはまた、受け取ったパックをスワップに保管し、受け取ったバッテリーが新しい場合には差額を支払うか、または運送料のためにテスラから元のパックを返送するという選択肢を提供する。価格設定は決まっていませんでした。

2015年6月に、Muskは、Teslaがスワップステーションのネットワークを構築する計画を放棄する可能性が高いことを示しました。彼は、同社の株主に、カリフォルニア州のすべてのモデルSオーナーにHarris Ranchの1つの既存施設を試乗させたにもかかわらず、わずか4〜5人しかそうしていないと述べた。その結果、そのコンセプトが拡大する価値があるとは思われませんでした。

ゴゴロエネルギーネットワーク
Gogoroは2015年にGogoro Energy Networkを立ち上げる意向を発表しました。このネットワークはGogoroのSmartscootersのバッテリ交換場所となる分散型GoStationsの考えに基づいて構築されています。

バットスワップ
BattSwapは、バッテリースワップソリューションを備えた新しいヨーロッパのスタートアップ企業です。それは、ヨーロッパの天使から受け取ったシード資金によってカバーされた実用的なプロトタイプを持っています。スワップステーションは完全なスワップに30秒しかかからず、構築するテスラスーパーチャージャーよりも10倍安い。

ヴォルティア
Voltia（旧Greenway Operator）は、軽商用車でバッテリを交換するためのスロバキアの独自のバッテリ交換ステーション（BSS）を設計して運用しています。駅は2012年以来商業的に成功しています。

ヴォルティアのBSSは駅でドライブ/ドライブしており、複数のバッテリーを同時に充電することができます。この構造により、ドライバーは引き上げることができ、油圧式リフトを使用して、7分以内に完全に充電された新しいバッテリーで使用済みのバッテリーを交換することができます。コンピュータシステムは、古いバッテリを取り付ける場所と、新しいバッテリを取り付ける場所をドライバに通知する。それは、時間が本質であり、再充電する時間が時間とお金である企業にとっては理想的です。

バッテリーはさまざまなサイズ（40〜90kWh）で提供され、さまざまな有用な範囲（160〜270km）を提供します。

批判
これらのバッテリー交換ソリューションは、独占的であると批判されています。電池の所有権と特許保護技術に関する独占を創出することで、企業は市場を分割し、電池交換の幅広い利用の機会を減らすことができます。