バイオディーゼル – HiSoUR 芸術文化美術歴史

バイオディーゼルは、長鎖アルキル（メチル、エチル、またはプロピル）エステルからなる植物油または動物脂肪ベースのディーゼル燃料を指す。バイオディーゼルは、典型的には、脂質（例えば、植物油、大豆油、動物脂肪（獣脂））をアルコールを生産する脂肪酸エステルと化学的に反応させることによって製造される。

バイオディーゼルは、標準のディーゼルエンジンで使用されることを意図されており、したがって、変換されたディーゼルエンジンに使用される植物油および廃油とは異なる。バイオディーゼルは、単独で、またはペトロジセルと任意の割合でブレンドして使用できます。バイオディーゼルブレンドは加熱用オイルとしても使用できます。

国立バイオディーゼル・ボード（米国）もモノアルキルエステルとして「バイオディーゼル」の技術的定義を持っています。

プロパティ
バイオディーゼルは、低硫黄ディーゼル燃料と比較して有望な潤滑特性およびセタン価を有する。より高い潤滑性を有する燃料は、潤滑に燃料に頼っている高圧燃料噴射装置の使用可能寿命を延ばす可能性がある。エンジンに応じて、高圧噴射ポンプ、ポンプインジェクタ（ユニットインジェクタとも呼ばれます）、燃料インジェクタなどがあります。

バイオディーゼルの発熱量は約37.27MJ / kgです。これは通常のナンバー2の石油ディーゼルよりも9％低いです。バイオディーゼルエネルギー密度のばらつきは、製造プロセスよりも使用原料に依存しています。それでもなお、これらの変化は、ペトロジセルの場合よりも少ない。バイオディーゼルはより良好な潤滑性とより完全な燃焼をもたらし、エンジンのエネルギー出力を増加させ、石油ディーゼルのより高いエネルギー密度を部分的に補うことが主張されている。

バイオディーゼルの色は、生産方法に応じて、黄金色から暗褐色の範囲です。それは水とわずかに相溶性であり、高い沸点および低い蒸気圧を有する。バイオディーゼルの引火点は130°C（266°F）を超え、石油ディーゼルの52°C（126°F）に比べて大幅に高い。バイオディーゼルの密度は〜0.88g / cm3であり、ペトロジセル（〜0.85g / cm3）より高い。

バイオディーゼルには実質的に硫黄が含まれておらず、石油の硫黄化合物が潤滑性の大部分を提供するため、潤滑に役立つ超低硫黄ディーゼル（ULSD）燃料の添加剤としてよく使用されます。

材料との互換性

プラスチック
それは高密度ポリエチレンと互換性があります。 PVCがゆっくり劣化するとき。いくつかのポリマーは、それらを直接接触させて溶解する。

金属
それは銅をベースにした材料に影響を与え、亜鉛、錫、鉛、鋳鉄も攻撃する。ステンレス鋼とアルミニウムの材質は耐性があります。

ゴム
バイオディーゼルは、古いエンジン部品の天然ゴムを分解します。

ゲル化
バイオディーゼルがある時点まで冷えると、いくつかの分子が凝集して結晶を形成する。結晶は結晶が大きくなると（可視光の波長の4分の1）、「雲」になり始めます。この点を曇点といいます。燃料が冷たいほど、結晶は大きくなります。バイオディーゼルが45ミクロンフィルターを通過する最も低い温度は、コールドフィルター目詰まり点（CFPP）と呼ばれます。より低い温度では、バイオディーゼルはゲル化して固化する。ヨーロッパの中では、この点で国々で大きな違いがあります。純粋なバイオディーゼルがゲル化し始める温度は、エステルの混合物、従って使用される原料に依存する。例えば、皮脂から生成される場合、それは16℃付近でゲル化する傾向がある。

この温度を下げるために、バイオディーゼルに添加される多くの添加物があります。もう一つの解決策は、バイオディーゼルをディーゼルまたは灯油と混合することである。もう一つは、ディーゼル油の二次タンクに付随するバイオディーゼルタンクを有することである。第1のタンクが第2のタンクを始動および加熱し、必要な温度に達すると、供給が変更される。

水質汚染
バイオディーゼルには少量の水が含まれていても問題はありません。バイオディーゼルは水と混和しないが、エタノールのような吸湿性であり、大気中の湿気からの水分を吸収する。バイオディーゼルが吸湿性である理由の1つは、不完全な反応から残ったモノおよびジグリセリドの持続性である。これらの分子は乳化剤として作用し、水がバイオディーゼルと混合することを可能にする。一方、処理によって、または貯蔵タンクの凝縮の結果として、残留水が存在する可能性がある。水の存在は問題である：

水は、バルク燃料の燃焼熱を低減します。これは、より多くの煙、始動の困難、エネルギー効率の低下を意味します。
水は、燃料ポンプ、噴射ポンプ、燃料ラインなど、燃料システムの重要なコンポーネントの腐食を引き起こします。
水とそれに付随する微生物が詰まり、燃料用の紙フィルターを腐敗させ、大きな粒子の摂取による燃料ポンプの早期故障を招く。
水は凍って0°C（32°F）付近の氷晶を形成します。これらの結晶は、核生成のための部位を提供し、残留燃料のゲル化を促進する。
水は微生物コロニーの成長を加速し、燃料系を詰まらせる可能性があります。微生物の問題に対処するために燃料タンクを加熱したバイオディーゼルユーザーの報告があります。
加えて、水はディーゼルエンジンのピストンに孔食を生じさせる可能性がある。

合成反応
エステル交換のプロセスは、油（通常は植物油）を軽質アルコール（通常はメタノール）と混合し、化粧品工業などで使用できる付加価値プロパノールトリオール（グリセリン）の残渣として残すことからなる。

エステル交換
動植物の脂肪は、典型的には、遊離脂肪酸とグリセロールとのエステルであるトリグリセリドで作られている。このプロセスにおいて、アルコールは塩基で脱プロトン化（分子の水素カチオンから除去）され、求核試薬（遊離電子対を有する陰イオン）をより強く形成する。エタノールおよびメタノールが一般的に使用される。図に見られるように、反応はトリグリセリドおよびアルコール以外の反応物を有さない。

通常の環境条件下では、反応は非常にゆっくりと起こる場合もあるし、起こらない場合もある。熱は、酸または塩基に加えて、反応を促進するために使用される。反応中に酸または塩基が消費されないこと、すなわち触媒であることに注意することが重要である。ほとんどのバイオディーゼルは、低温および低圧を必要とし、変換率98％を達成する最も経済的な方法であるため、触媒として塩基を使用して未使用の植物油から製造されています。しかしながら、より遅い酸の触媒を使用する他の方法がある。

エステル化プロセスの間、トリグリセリドは、触媒、一般には水酸化物（NaOHまたはKOH）の存在下でアルコールと反応する。酸塩基滴定を行う目的は、すべての遊離脂肪酸を中和してから反応を完了させるためにどれだけの塩基が必要であるかを知ることです。

塩基を用いたエステル交換反応
この場合、触媒としてアルコールを脱プロトン化することができる強塩基を用いて、アシルにおける求核置換として知られている反応機構によってエステル交換が行われる。一般に、この基剤はアルコール中に溶解して、それをすべての油中に分散させる。水酸化物は非常に乾燥していなければならず、その過程で水の量が増えるとけん化の機会が増え、ベースを消費する石鹸が発生します。アルコールと塩基の混合物が作られると、トリグリセリドに添加される。

トリグリセリドのエステルのカルボニル基の炭素原子は正の電荷密度を支持し、カルボニル基の酸素の原子はより電気的に負であり、より高い電荷密度を有し、それによって結合が分極される<弱まる>。このC = O基の分極は、結合の正の中心を攻撃するアルコキシドアニオン（RO-）を生じる。

ブレンド
バイオディーゼルと従来の炭化水素ベースのディーゼルとのブレンドは、小売用ディーゼル燃料市場で使用するために最も一般的に配布される製品である。世界の多くは、燃料混合物中のバイオディーゼルの量を述べるために「B」因子として知られているシステムを使用しています。

100％のバイオディーゼルはB100
バイオディーゼル20％、ペトロジセル80％、B20
5％のバイオディーゼル、95％のペトロジセルはB5
2％のバイオディーゼル、98％のペトロジセルはB2

ディーゼル機器では20％のバイオディーゼルとそれ以下のブレンドを使用することができますが、これらのブレンドによって機器が損傷した場合には保証範囲を延長しません。 B6〜B20ブレンドはASTM D7467仕様でカバーされています。バイオディーゼルも純粋な形（B100）で使用することができますが、メンテナンスや性能上の問題を避けるために、エンジンをある程度変更する必要があります。 B100を石油ディーゼルと混合することは、

タンカートラックへの出荷前に製造ポイントでタンクを混合する
タンカートラックでのスプラッシュ混合（バイオディーゼルと石油ディーゼルの特定のパーセンテージを追加）
インラインミキシングでは、2つのコンポーネントがタンカートラックに同時に到着します。
計量されたポンプ混合、石油ディーゼルおよびバイオディーゼルメーターはXの総体積に設定され、移送ポンプは2点から引き出され、混合物はポンプを出ると完全になる。

燃料効率
バイオディーゼルの出力は、燃料が燃焼するその混合、品質、および負荷条件に依存する。例えばB100と比較してB100の熱効率は、様々なブレンドのエネルギー含量が異なるために変化する。燃料の熱効率は、粘度、比重、引火点などの燃料特性に一部基づいています。これらの特性は、ブレンドおよびバイオディーゼルの品質が変化するにつれて変化する。米国材料試験協会は、所定の燃料サンプルの品質を判断するための基準を定めています。

ある研究は、B40のブレーキ熱効率がより高い圧縮比で従来の石油対応物より優れていることを見出した（この高いブレーキ熱効率は21：1の圧縮比で記録された）。圧縮比が増加するにつれて、試験されているブレンドと同様に、すべての燃料タイプの効率が高まったことが注目されました。 B40のブレンドは他のすべてのブレンドよりも21：1の圧縮比で最も経済的であることが分かった。この研究は、この効率の増加が、燃料の密度、粘度、および燃料の発熱量に起因することを示唆した。

燃焼
いくつかの最新のディーゼルエンジンの燃料システムは、バイオディーゼルを収容するようには設計されていませんでしたが、多くのヘビーデューティエンジンは、B20までのバイオディーゼルブレンドで動作することができます。従来の直接噴射燃料システムはインジェクタ先端で約3,000psiで作動し、現代のコモンレール燃料システムはインジェクタ先端で30,000PSI以上で作動する。コンポーネントは、凍結温度から1000°F（560°C）以上の広い温度範囲で動作するように設計されています。ディーゼル燃料は効率的に燃焼し、できるだけ排出量を少なくすることが期待されている。排出基準がディーゼルエンジンに導入されるにつれ、有害な排出を抑制する必要性がディーゼルエンジン燃料システムのパラメータに設計されつつある。従来のインライン噴射システムは、コモンレール燃料システムとは対照的に、より質の劣る燃料をより寛容にしています。コモンレールシステムのより高い圧力およびより厳しい公差は、噴霧および噴射タイミングのより大きな制御を可能にする。このような噴霧および燃焼の制御は、現代のディーゼルエンジンの効率を高め、排出ガスをより大きく制御することを可能にする。ディーゼル燃料システム内のコンポーネントは、燃料システムの効率的な動作を保証する方法で燃料と相互作用し、エンジンも同様に動作します。特定の動作パラメータを有するシステムに仕様外の燃料が導入されると、燃料システム全体の完全性が損なわれる可能性がある。スプレーパターンや噴霧などのパラメータの一部は、噴射タイミングに直接関係しています。

ある研究は、霧化中に、バイオディーゼルおよびそのブレンド生成小滴が、従来のペトロジセルによって生成された小滴よりも直径が大きいことを見出した。小さな液滴は、従来のディーゼル燃料のより低い粘度および表面張力に起因していた。噴霧パターンの周辺の小滴は、中心の小滴よりも直径が大きいことが判明した。これは、噴霧パターンの縁部でのより速い圧力低下に起因するものであった。液滴サイズとインジェクタチップからの距離との間に比例関係があった。 B100のスプレー浸透が最も大きいことが分かった。これはB100の密度が高いことに起因する。より大きな液滴サイズを有することは、燃焼の非効率性、排出物の増加、および馬力の減少をもたらす可能性がある。別の研究では、バイオディーゼルを注入するときに短い注入遅延があることが分かった。この注入遅延は、バイオディーゼルのより大きな粘度に起因していた。伝統的な石油ディーゼルよりも高い粘度およびより高いセタン価のバイオディーゼルは、着火遅れ期間中の空気による混合物の浸透だけでなく、霧化不良を招くことに留意した。別の研究では、この着火遅れがNOx排出の減少を助けるかもしれないことに留意した。

排出量
排出量は、米国環境保護庁（EPA）によって規制されているディーゼル燃料の燃焼に固有のものです。これらの排出物は燃焼プロセスの副産物であるため、EPAの遵守を確実にするために、燃料システムは燃料の燃焼と排出物の削減を制御できなければならない。ディーゼル排出物の生産をコントロールするために段階的に導入されている多くの新技術があります。排気ガス再循環システム（EGR）とDPF（ディーゼルパティキュレートフィルタ）は、両方とも有害な排出物の発生を軽減するように設計されています。

全北大学の研究では、B30バイオディーゼル混合物が一酸化炭素排出量を約83％、粒子状物質排出量を約33％削減したとの結論に達しました。しかしながら、NOx排出は、EGRシステムの適用なしに増加することが見出された。この研究ではまた、EGRを用いて、B20バイオディーゼル混合物がエンジンの排出を大幅に低減したと結論付けた。さらに、California Air Resources Boardの分析によれば、バイオディーゼル燃料は、超低硫黄ディーゼル、ガソリン、コーンベースのエタノール、圧縮天然ガス、様々な原料から得られる5種類のバイオディーゼル。彼らの結論はまた、使用された原料に基づいてバイオディーゼルの炭素排出量に大きなばらつきを示した。大豆、獣脂、キャノーラ、トウモロコシ、および使用済みの食用油のうち、大豆が最も高い炭素排出を示し、使用された調理油が最も低かった。

ディーゼルパティキュレートフィルタへのバイオディーゼルの影響を研究しながら、灰の触媒転化に助けられた炭酸ナトリウムおよび炭酸カリウムの存在は、ディーゼル微粒子が触媒されるのでDPF内部に集まり、隙間を妨害することがあるフィルターが詰まり、再生プロセスを妨害する可能性があります。ジスパパバイオディーゼルのブレンドによるEGR率の影響に関する研究では、EGRシステムを用いて設計されたディーゼルエンジンでのバイオディーゼルの使用による燃料効率およびトルク出力の低下が示された。排気ガス再循環の増加に伴ってCOおよびCO2排出量が増加するが、NOxレベルは減少することが判明した。ジスパパブレンドの不透明度は、従来のディーゼルが許容範囲外であった許容範囲内であった。 Nox排出量の減少がEGRシステムで得られることが示された。この研究は、EGRシステムの特定の運転範囲内で従来のディーゼルに優る利点を示した。

2017年現在、ブレンドされたバイオディーゼル燃料（特にB5、B8、およびB20）は、多くの大型車両、特に米国の都市の輸送バスで定期的に使用されています。排出ガスの特性は、通常のディーゼルと比較して大幅な排出削減を示した。

材料の適合性
プラスチック：高密度ポリエチレン（HDPE）は相溶性ですが、ポリ塩化ビニル（PVC）はゆっくりと劣化します。ポリスチレンはバイオディーゼルと接触して溶解する。
金属：バイオディーゼル（メタノールなど）は、銅系材料（黄銅など）に影響を与え、亜鉛、錫、鉛、および鋳鉄にも影響します。ステンレス鋼（316と304）とアルミニウムは影響を受けません。
ゴム：バイオディーゼルは、古いエンジン部品に見られる天然ゴムの種類にも影響します。また、バイオディーゼルが酸化による安定性を失うと、過酸化物および塩基性金属酸化物で硬化したフッ素化エラストマー（FKM）が劣化する可能性があることも研究によって判明しています。現代の自動車に見られる一般的に使用される合成ゴムFKM-GBL-SおよびFKM-GF-Sは、あらゆる条件においてバイオディーゼルを取り扱うことが判明した。

技術基準
バイオディーゼルには、欧州規格EN 14214、ASTM International D6751などの品質基準があります。

低温ゲル化
バイオディーゼルがある点以下に冷却されると、分子の一部が凝集して結晶を形成する。結晶が可視光の波長の4分の1より大きくなると、燃料は曇り始めます。これが曇り点（CP）です。燃料がさらに冷却されると、これらの結晶はより大きくなる。燃料が45マイクロメートルのフィルターを通過できる最低温度は、コールドフィルター目詰まり点（CFPP）である。バイオディーゼルがさらに冷却されると、ゲル化して固化する。欧州では、国間のCFPP要件に違いがあります。これは、各国の異なる国家基準に反映されています。純粋な（B100）バイオディーゼルがゲル化し始める温度は、エステルの混合物、したがってバイオディーゼルの製造に使用される原料油に大きく依存します。例えば、キャノーラ種子（RME）の低エルカ酸品種から製造されたバイオディーゼルは、約-10℃（14°F）でゲル化し始める。牛脂とパーム油から製造されたバイオディーゼルは、それぞれ約16℃（61°F）と13℃（55°F）でゲル化する傾向があります。純粋なバイオディーゼルの流動点および低温フィルターの目詰まり点を著しく低下させる多くの市販の添加剤が存在する。バイオディーゼルと＃2低硫黄ディーゼル燃料や＃1ディーゼル/灯油などの他の燃料油をブレンドすることで、冬季の運転も可能です。

低温条件下でのバイオディーゼルの使用を容易にする別のアプローチは、標準のディーゼル燃料タンクに加えて、バイオディーゼル用の第2の燃料タンクを使用することである。第2の燃料タンクは絶縁されていてもよく、エンジンクーラントを使用する加熱コイルがタンクを貫通していてもよい。燃料タンクは、燃料が十分に暖かいときに切り替えることができる。同様の方法を用いて、直鎖状の植物油を用いてディーゼル車を操作することができる。

水による汚染
バイオディーゼルには、水量は少ないが問題の多い量が含まれている場合があります。それは水とわずかに混和性であるが、吸湿性である。バイオディーゼルが水を吸収できる理由の1つは、不完全な反応から残ったモノグリセリドとジグリセリドの持続性です。これらの分子は乳化剤として作用し、水がバイオディーゼルと混合することを可能にする。さらに、処理に残留するか、または貯蔵タンクの凝縮によって生じる水が存在する可能性がある。水の存在は問題である：

水は燃料燃焼の熱を減少させ、煙を発生させ、始動をより困難にし、電力を減少させる。
水は、燃料システムコンポーネント（ポンプ、燃料ラインなど）の腐食を引き起こし、
水中の微生物は、システム内の紙要素フィルタを腐敗させ、大きな粒子の摂取による燃料ポンプの故障を引き起こす。
水が凍結して核形成の場を提供する氷晶を形成し、燃料のゲル化を促進する。
水はピストンに穴をあける。

以前は、水と油が分離しているため、バイオディーゼルを汚染する水の量はサンプルを採取することによって測定することが困難でした。しかし、油中水型センサーを使用して水分量を測定することが可能になりました。

水の汚染はまた、製造プロセスに関与する特定の化学触媒を使用し、水酸化カリウムのような塩基（高pH）触媒の触媒効率を実質的に低下させる場合の潜在的な問題である。しかしながら、高温および高圧下で、石油原料およびメタノールのエステル交換プロセスが達成される超臨界メタノール製造方法論は、製造段階中の水汚染の存在によってほとんど影響されないことが示されている。

アプリケーション
バイオディーゼルは、純粋な形態（B100）で使用することができ、またはほとんどの噴射ポンプディーゼルエンジンの中の任意の濃度の石油ディーゼルと混合することができる。新しい極高圧（29,000 psi）のコモンレールエンジンは、製造元によってB5またはB20の工場制限が厳しくなっています。バイオディーゼルは、ペトロジセルとは異なる溶媒特性を持ち、天然ゴムガスケットやホース（主に1992年以前に製造された車両）を劣化させますが、これらは自然に磨耗しやすく、バイオディーゼルには反応しません。バイオディーゼルは、ペトロジセルが使用された燃料ライン内の残留物の堆積を分解することが知られている。その結果、純粋なバイオディーゼルへの素早い移行が行われると、燃料フィルタが微粒子で詰まる可能性があります。したがって、最初にバイオディーゼルブレンドに切り替えた直後にエンジンとヒーターの燃料フィルターを交換することをお勧めします。

分布
2005年のエネルギー政策法が成立して以来、米国ではバイオディーゼルの使用が増加しています。英国では、再生可能な輸送燃料義務により、2010年までに英国で販売されるすべての輸送燃料に5％の再生可能燃料を含めることがサプライヤーに義務づけられています。ロードディーゼルの場合、これは実質的に5％のバイオディーゼル（B5）を意味します。

乗物の使用および製造者の受け入れ
2005年には、Chrysler（その後DaimlerChryslerの一員）が、5％のバイオディーゼルブレンドを使用してジープリバティーCRDディーゼルを工場から欧州市場にリリースし、許容ディーゼル燃料添加剤としてバイオディーゼルを少なくとも部分的に受け入れることを示しました。ダイムラー・クライスラーは、2007年に米国のバイオ燃料品質を標準化することができれば、保証範囲を20％のバイオディーゼル・ブレンドに引き上げる意向を示しました。

フォルクスワーゲングループは、その車両のいくつかが、ナタネ油から製造され、EN 14214規格に適合するB5およびB100と適合性があることを示す声明を発表した。指定されたバイオディーゼルタイプを自動車に使用しても、保証は無効になりません。

メルセデスベンツは、「生産上の欠点」に関する懸念から、5％を超えるバイオディーゼル燃料（B5）を含むディーゼル燃料は使用できません。このような未承認燃料の使用に起因する損害は、メルセデス・ベンツ限定保証の対象とはなりません。

2004年に始まったハリファックス市では、ノバスコシア州のバスシステムが、魚油ベースのバイオディーゼルで全市バスを運航できるように更新することを決定しました。これにより、都市はいくつかの初期の機械的問題を引き起こしましたが、数年間の精錬の後、艦隊全体が成功裏に改装されました。

2007年、英国のMcDonald’sは、レストランの廃油副産物からバイオディーゼルの生産を開始すると発表しました。この燃料は、その艦隊を運行するために使用されます。

2014シボレークルーズクリーンターボディーゼルは、工場から直接、B20（20％バイオディーゼル/ 80％レギュラーディーゼル混合）バイオディーゼル適合性

鉄道の使用
英国の列車運営会社ヴァージン・トレインズ（Virgin Trains）は、英国初の「バイオディーゼル列車」を運行しており、80％の石油ディーゼルと20％のバイオディーゼルに転換したと言います。

2007年9月15日の英国ロイヤルトレインは、Green Fuels Ltd.によって供給された100％バイオディーゼル燃料で初めて走行しました。チャールズ皇太子とグリーン燃料のジェームズ・ハイゲイト局長は、バイオディーゼル燃料で完全に燃料を補給された列車の最初の乗客でした。 2007年以来、ロイヤルトレインはB100（100％バイオディーゼル）で成功しています。

同様に、ワシントン東部の国有短線鉄道では、鉄道沿線に設置されたバイオディーゼル生産者から燃料を購入し、2008年の夏に25％のバイオディーゼル/ 75％の石油混合物のテストを実施した。列車は、短いラインが走る農業地帯で栽培されたキャノーラから部分的に作られたバイオディーゼルによって供給される。

また、2007年にディズニーランドはB98（98％のバイオディーゼル）で公園列車を運行し始めました。このプログラムは、貯蔵問題のために2008年に中止されましたが、2009年1月に、自ら使用した調理油で製造されたバイオディーゼルですべての列車を運行することが公表されました。これは、大豆ベースのバイオディーゼルで列車を走らせることからの変更です。

2007年には、歴史的な山岳地帯。ワシントン・コグ鉄道は、全蒸気機関車に最初のバイオディーゼル機関車を追加しました。艦隊は、ニューハンプシャー州のワシントン山地の西斜面を1868年以来登っており、ピーク垂直上昇は37.4度です。

2014年7月8日、インド鉄道大臣のDV Sadananda Gowdaは、Railway Budgetで、インド鉄道のディーゼルエンジンで5％のバイオディーゼルを使用すると発表しました。

航空機の使用
試験飛行は、バイオディーゼルで完全に動力を与えられたチェコのジェット機によって行われました。しかし、バイオ燃料を使用している他の最近のジェットフライトでは、他のタイプの再生可能な燃料が使用されています。

2011年11月7日、ユナイテッド航空は、ソラザイムの藻類由来の再生可能なジェット燃料であるSolajet™を使用して、微生物由来のバイオ燃料で世界で初めて商業航空飛行を開始しました。エコスカイボーイング737-800機には、ソラジェット40％、石油由来ジェット燃料60％が供給されました。商業エコスカイ便1403は、ヒューストンのIAH空港から10:30に出発し、13:03にシカゴのORD空港に着陸した。

2016年9月、オランダの旗艦航空会社KLMは、ロサンゼルス国際空港を出発するすべてのKLM便にバイオ燃料を供給するためにAltAir Fuelsと契約しました。今後3年間、カリフォルニア州パラマウントに本拠を置くParamount社は、近くの精油所から空港に直接バイオ燃料を供給します。

暖房用オイル
バイオディーゼルは、輸送用のディーゼル燃料とはわずかに異なる標準化され課税されている暖房油とバイオ燃料の混合物である家庭用および商用ボイラーの加熱燃料としても使用できます。バイオヒート燃料は、バイオディーゼルと伝統的なヒーティングオイルの独自のブレンドです。 Bioheatは米国バイオディーゼル委員会と米国の国立オイルヒートリサーチアライアンスとカナダのコロンビア燃料の登録商標です。加熱用バイオディーゼルは様々なブレンドで入手できます。 ASTM 396は、純粋な石油暖房油と同等の5％までのバイオディーゼルのブレンドを認識しています。 20％までのバイオ燃料のより高いレベルのブレンドは、多くの消費者によって使用されている。このようなブレンドが性能に影響するかどうかを調べるための研究が進められています。

古い炉には、バイオディーゼルの溶剤特性の影響を受けるゴム部分が含まれている可能性がありますが、コンバージョンを必要とせずにバイオディーゼルを燃焼させる可能性があります。ただし、石油をろ過して残されたワニスが放出され、パイプを詰まらせる可能性があることを考慮すると、燃料のろ過と迅速なフィルター交換が必要です。別の方法は、混合物としてのバイオディーゼルの使用を開始し、経時的に石油の割合を減少させることにより、ワニスをより徐々に脱離させ、詰まらせる可能性を少なくすることができる。しかしながら、その強い溶媒特性のおかげで、炉は清掃され、一般により効率的になる。技術研究論文では、石油ボイラーの加熱燃料として純粋なバイオディーゼルとバイオディーゼルブレンドを使用した実験室研究とフィールドトライアルプロジェクトについて説明しています。英国のバイオディーゼル・エキスポ2006では、Andrew J. Robertsonが技術論文からバイオディーゼル暖房油の研究を発表し、B20バイオディーゼルが英国家庭の二酸化炭素排出量を年間150万トン削減する可能性を示唆しました。

オイル漏れの掃除
油流出コストの80〜90％が海岸線のクリーンアップに投資されているため、海岸線からの油流出をより効率的かつ費用対効果の高い方法で探求しています。バイオディーゼルは、脂肪酸源に応じて、原油を大幅に溶解する能力を示しています。実験室環境では、汚染された海岸線をシミュレートした油性の堆積物に、バイオディーゼルの単一被覆を噴霧し、模擬潮汐に曝露させた。バイオディーゼルは、原油の粘度をかなり低下させるメチルエステル成分のために、油に有効な溶媒です。さらに、原油よりも高い浮力を有し、これは後で除去を助ける。その結果、石油の80％が小石や細砂から、50％が粗砂から、30％が石から除去されました。油が海岸線から解放されると、油 – バイオディーゼル混合物はスキマーで水面から手動で取り除かれる。残りの混合物は、バイオディーゼルの生分解性が高く、混合物の表面積が増加するため、容易に分解される。

長所と短所

利点
バイオディーゼルは、ガソリンエンジンの場合は一酸化炭素や揮発性炭化水素、ディーゼルエンジンの場合は粒子などの車両の主な排出を大幅に削減します。
バイオディーゼルの生産は、市場の圧力のために農家に放棄されている農地に曝される可能性のある浸食と砂漠化の現象を避ける土壌の使用の代替手段です。
バイオディーゼル燃料は石油燃料のCO2排出量の25％から80％を節約し、輸送によって発生する温室効果ガスを削減する重要な要素となっています。
セタンと潤滑の割合が高いため、噴射ポンプとノズルの摩耗が減少します。
それは硫黄化合物をもたないので、燃焼ガスとして排除しない。
バイオディーゼルは、2ストロークエンジン用の代替オイルとして、数パーセンテージで使用されています。最も使用されるパーセンテージは10/1です。
バイオディーゼルは、ガソリンエンジン（ナフサ）の添加剤として、これらの内部清掃用にも使用できます。

短所
2000年まで、マレーシアの森林破壊の87％を占めていた。スマトラとボルネオでは、数百万ヘクタールの森林がこれらのヤシの木の土地となり、近年ではその数字の2倍以上に達すると、伐採と火災が続きます。彼らはカリマンタンの有名なタンジュン・プティング国立公園を完全に伐採しました。オランウータン、オタマジャクシ、サイ、タピアトラ、星雲などは、生息地の破壊によって消滅します。何千人もの先住民がその土地から追放され、1500人のインドネシア人が拷問されました。しかし、政府は、バイオディーゼルを作るために油ヤシを購入し続けているが、彼らは自分の利益のためにこれらの植物の栽培を促進し続けるだろう。
Petrodièselに関してより良い溶剤容量のために、既存の廃棄物は溶解され、燃料ラインによって送られ、フィルターを詰まらせることができ、ミネラルディーゼルを消費した後に初めて使用される場合にのみ生じる。
これは実際にはより低いセタン指数で補償されるので、実際にはそれほど顕著ではないが、より少ない圧縮でより完全な燃焼を生成するので、約3％少ないより低いエネルギー容量を有する。
特定の仮説は、より大きな燃焼堆積物が発生し、エンジンの低温始動が低下することを示唆しているが、これはまだ文書化されていない。
それが生産と出荷の正確な計画が必要な親水性で分解性の製品であるため、保管ロジスティクスの分野に関連する他の問題があります。製品は、petrodiéselよりも著しく早く劣化します。
これまでのところ、バイオディーゼルの貯蔵寿命は明らかではない。いくつかの人は非常に短い寿命（数ヶ月）を持っていると主張する一方で、他の人はその有効寿命が10年以上に達すると主張している。しかし、誰もが彼らの取り扱いと保管に依存していることに同意します。
ヒマワリ、ピーナッツ、米、綿、大豆またはヒマシのような油糧種子の平均収量は、収穫された1ヘクタールあたり約900Lのバイオディーゼルである。これは、耕作面積の少ない国にとっては実用的でないかもしれない。それにもかかわらず、それらの生産に適した多種多様な種子（それらの多くは、その回転を補完するか、または他の産業で使用可能な副生成物と共に）は、それを持続可能なプロジェクトにする。しかし、ジャトロファは、植物油を生産するために使用され始め、その後、バイオディーゼルが砂漠地帯でも栽培されるようになりました。