バイフューエルビークル – HiSoUR 芸術文化美術歴史

バイフューエル車両は、2つの燃料で走行可能な多種燃料エンジンを搭載した車両です。内燃機関では、一方の燃料はガソリンまたはディーゼルであり、他方は天然ガス（CNG）、LPGまたは水素などの代替燃料である。 2つの燃料は別々のタンクに貯蔵され、エンジンは一度に1つの燃料で動作する場合もあれば、両方の燃料が調和して使用される場合もある。バイフューエル車両は、ガソリンまたはディーゼルから他の燃料へ手動または自動で前後に切り替えることができる。

二燃料ガソリン車の市場で利用可能な最も一般的な技術と代替燃料は、オートガス（LPG）、続いて天然ガス（CNG）であり、主にヨーロッパで使用されています。オランダとバルト諸国では、LPGで多数の自動車が稼動しています。イタリアは現在、CNG車が最も多く、次いでスウェーデンが続いています。これらは南米でも使用されており、ブラジルやアルゼンチンの主要都市では主にタクシーとして使用されています。通常、標準ガソリン車は、ガスシリンダーをトランク、LPGまたはCNG噴射システムおよび電子機器に取り付けることを含む専門店で改装されています。

ディーゼルコンバージョン
ディーゼルエンジンは圧縮点火エンジンであり、点火プラグはありません。天然ガス、二重燃料システムなどの代替可燃燃料源を用いてディーゼルエンジンを運転すること。天然ガスを主燃料とし、ディーゼル燃料をシリンダ内のガス/空気混合物の点火に使用する（圧縮行程終了時にディーゼルの一部を噴射して元のディーゼル運転原理を維持する）

二重燃料運転は、Bi Fuelとは対照的に、エンジンが2つの燃料（ガスとディーゼル）を同時に使用することを意味します。

通常、低速（1000 RPM未満）と高速（1200〜1800 RPM）の2種類の変換があります。

低および中速変換
ガスは、可能な限り吸引弁の近くに設置された個々のガス電磁弁によってシリンダー入口マニホールドに注入されます。バルブは、別々に計時され、噴射制御ユニットによって制御される。このシステムは、吸気弁と排気弁の長いオーバーラップ（低速と中速のエンジンでは典型的なもの – バルブオーバーラップシリンダの掃気が行われている間）にシリンダへのガス供給を中断します。これにより、実質的なガス損失を回避し、危険なガスが排気マニホールドに流れるのを防止する。

この変換は、1000 RPMまでの低速エンジン用に調整されています。
工業用ディーゼルエンジンをディーゼルまたはHFOの70〜90％天然ガスに代えてバイフューエル運転に変換するシステム。
ガスは、高速電磁式インジェクタ、各シリンダ当たり1つまたは2つの噴射器によって吸気弁の直前に噴射される。

高速変換
ガスは、ターボチャージャーの前に設置された共通ミキサーによって空気と混合される。ガス流量はスロットルバルブによって制御され、スロットルバルブは要求されるエンジン出力および速度に従って特別な制御システムによって電子的に操作される。エンジンのノッキングを回避するために、ノッキング検出器/コントローラが設置されており、最も効率的なガス/ディーゼル比でエンジンを作動させることができます。

すべての高速エンジン、1200-1800 RPMに適しています。
産業用ディーゼルエンジンをディーゼル用50-80％天然ガスに代替するバイフューエル運転に変換するシステム。
中央ミキサーでターボチャージャーの前にエアフィルターの後ろにガスと空気を混ぜる。

共通の変換機能
運用コストを大幅に削減
実際にエンジンを変更する必要はありません
ディレーティングされていない出力
燃料の柔軟性：二燃料または元の純粋なディーゼル運転の可能性
安全な操作。
排出量の低減
より長いエンジン寿命、より長いサービスおよびメンテナンス間隔
使用されるガスの種類
二重燃料運転には、CNG（圧縮天然ガス）またはLNG（液体天然ガス）を使用するのが一般的です。エンジンが出力電力を失うことはないので、どちらも主にGeneratorが変換を設定するために使用されます。

近年、バイオガスが使用されている。特定のバイオガスタイプが適切であるかどうかを評価するためには、バイオガス組成および発熱量を知っていなければならない。バイオガスは異なる供給源から得られ、多くの場合低発熱量であるため、発熱量は問題となる可能性があります。ディーゼルオイルを代替するために、シリンダーに十分な量のガスを注入しなければならないと考えることができます（あるいは、言い換えれば、ディーゼルオイルの代用エネルギー）。バイオガスの発熱量（エネルギー）が非常に低い場合、実際には大量のバイオガスをシリンダーに注入する必要があり、これは技術的に不可能かもしれません。さらに、バイオガスの組成は、着火可能なガスに傾き、可能な限りCO2などの不燃性化合物をろ過しなければならない。

関連するガスは、ジェネレータセットのバイフューエルコンバージョンに一般的に使用される最後のタイプのガスです。関連ガスは、油に溶解した天然ガスであり、油の中に溶解しているか、または油の上の自由ガスのキャップとして存在している。 CNGやLNGとほぼ同じ品質を持っていることを意味します。

ディーゼル/ガス比
それはエンジンの技術状態、特に噴射システムの状態に依存する。典型的なディーゼル/ガス比は、高速エンジンの場合、40/60％である。エンジンの運転出力が一定で、公称出力の70〜80％の間であれば、最大30/70％の比に達することが可能である。運転出力が低い場合（例えば、公称出力の50％）、または変動がある場合、速度は約45/55％（より多くのディーゼルが使用される）である。低速変換の場合、ディーゼル/ガス比は10/90％までです。一般的に、変換後に試験を行わなくても、正確なディーゼル/ガス比を保証することはできません。

LPガス、天然ガスなどを他の燃料と組み合わせたもの
LPG、CNG（圧縮天然ガス）、予備燃料としてガソリンを使用するものが最も人気があります。これは、ガス供給のインフラがまだ不十分であるため、ガソリンを予備燃料として使用できるためである。 1エンジン2燃料システムとも呼ばれます。

特に、ヨーロッパや北米では、ほとんどのLPG車のエンジンが二輪車です。 LPG車は2010年に約9百万台（2005年）に達し、2010年には15.8百万台、2010年には約200万台のCNG車（2005年）に1500万台が普及している。しかし、その多くは二輪車でガソリンを燃料を蓄える。この理由は、ガソリン車からガソリン車のほとんどが改装されているためです。ヨーロッパでは、ディーラーでさえも改造してカーステレオをつけることができます。

都市に運転制限がないため、排ガス（オランダ、フランス、パリ市、イギリス、ロンドンなど）の低コストと清潔さのために代替燃料としてのガス車が一般的です。当時、「燃え尽きる恐れ」の恐れを軽減するための「予備燃料様」使用法として開発されたシステムです。

バイフューエル車を量産しているメーカーは少なく、2004年現在、世界中の自動車メーカーがボルボだけを量産しています。LPG•CNGはセダンとワゴンで8モデルを生産しています。その数は年間約2万台に上ります。（LPGの生産は2006年に中止され、CNGの生産は2009年に中止され、メーカーの純正リアアタッチメントシステムで再開発された）。インド・2000年からインド・マルチスズキはワゴンRプラスとしてLPG、CNGを販売しており、2010年代には韓国が1L車「モーニング」でバイフュエル量産車に参入している。

日本の状況
1つのエンジンを備えた2種類の燃料供給方式を持つことは、「経済的でなく、燃料の特性を利用することができない」と多くの日本の自動車技術者は言う。しかし、ボルボはこれをオランダのNECAMと日本のデンソーで解決しました。どの燃料を使用しているかにかかわらず、同じ出力と最大の効率を生み出す大量生産のエンジンを開発し、販売しています。排ガス量もEURO 5と同等で信頼性が高い。 Volvoは1995年以来開発を続けており、2005年には開発と販売から10年を迎えました。

日本では、LPG車の改造車であり、日本油（現JXTGエナジー）はオランダのVialeのLPiシステムLPガス液注入法、田中自動車は独自のガス噴射システムのELPIシステムです三菱は多くを販売しています燃料車、CNG車は三菱が販売しています。排出ガス規制の強化に伴い、2010年現在、LPG改造車の95％とCNG改造車の70％が二重燃料となっています。主なシステムメーカーは、ランディレンゾ、イタリア、日本のHana Engineering Japan、Hana Engineering Japan、HKSなどです。

また、フォークリフトでは、LPG車を選択すると、LPGとガソリンのバイフューエルビークルになります。プロパンガスが得られない場合、ガソリンが使用されることがあります。

他の組み合わせ
他のバイフューエルは、「<水素とガソリン」、「DMEと軽油」、および異なる燃料タイプのような同じタイプのエンジンの組み合わせを有する。前者はマツダとBMWであり、後者は韓国イマハ大学と日本のCoPe低公害車開発によって研究され、実用化に近づいている。欧州では、ランディ・レンゾとドイツ・プリンス・ガスがディーゼル燃料とガス燃料の二元燃料を開発しています。 Bifuelは、基本的に代替燃料を使用する場合のインフラ不足を保証するシステムであり、他の国では多くの実用的な例があります。しかし、両方の燃料を使用できるというメリットのために、「低価格の燃料を優先すること」と「巡航距離を倍増させる」という点で、欧州だけでなく新興国やガス生産国各国。日本の自動車メーカーの量産車では、富士重工のスバルやサンバーを除く量産例は実用的ではありません。ブラジルプロアルコールブラジル政府は第2次石油危機（1979年）の前に1975年に、主にサトウキビとキャッサバから得られるアルコールの生産と流通を代替燃料として増加させるプログラム「プロアルコール」を開発した。ブラジルにはサトウキビの生産のための条件、すなわち十分な土壌、広大な地域、豊かな日照があります。腐食や低温始動の難しさなどのアルコールエンジンの初期の困難の後、プログラムの成功は-1980年代半ばにはほとんどすべての自動車がいわゆるグリーン燃料によって燃料供給されたエンジンを持っていたほどでした。しかし、同じ10年の終わりに、砂糖価格の上昇は、国際市場での石油価格の下落と相まって、プログラムの不足と枯渇につながった。アルコールブラジルは、世界最大の輸出国であるエタノール世界第2位の生産国であり、バイオ燃料分野における国際的リーダーであり、使用される最初の経済はバイオ燃料の持続可能性に達している。ブラジルと米国が共同して2006年の世界生産量の70％を占め、エタノール燃料の90％近くを占めている。 2006年のブラジルの生産量は163億リットルで、世界のエタノール生産の33.3％、世界の燃料として使用されているエタノールの42％に相当します。 2008年の総生産量は264億リットルです。ブラジルのエタノール産業は30年の歴史を持ち、サトウキビを農業用として使用しています。連邦政府の規制により、国内で販売されているすべてのガソリンにエタノールが24％、すでに500万台の車両、 100％エタノールまたはエタノールとガソリンの別の組み合わせで走ることができる国では車両が循環しており、一般に「フレックス」カーと呼ばれています。物語は2003年の3月23日に変わり始めた。車のモデルVolkswagen Golが、ガソリンとエタノールのいずれかの割合が最も安い供給時の燃料。国内で生産されているほとんどすべてのモデルにはフレックスエンジンが搭載されています。利点燃料価格の不安定さを考えると、経済を生み出すことができるだけでなく、環境にやさしく、再生可能な燃料を使用できるため、公害や地球温暖化に対する兵器です。乗り物アフターマーケット「バイフューエル」や「トライ・フューズ」のコンバージョンも利用可能です。工場バイ燃料乗用車フィアットプントフィアットSiena Tetrafuel、ガソリンフレックス燃料エンジンと天然ガス（CNG）。ホールデンコモドール二重燃料（LPG /ガソリン） Fiat Multipla 1.6 BiPower（CNG /ガソリン）と1.6 BluPower（CNG）シボレーキャバリア Dacia Duster BiFuel）ダッキア・ローガンBiFuel Dacia Sandero BiFuel フォード輪郭マツダRX-8水素RE プレマシーハイドロジェンREハイブリッドシボレースパークバイフルエル Volkswagen Polo BiFuel（LPG /ガソリン）フォルクスワーゲンゴルフバイオ燃料（LPG /ガソリン）マツダ2バイオ燃料（LPG /ガソリン）メルセデス・ベンツE200-NGTバイオ燃料（CNG /ガソリン）ラダベスタCNG（CNG /ガソリン）。工場の二重燃料ピックアップシボレーシルバラード Ford F-150、F250