航空のパイオニア時代

航空のパイオニア時代は、1903年12月17日にWright Brothersによって一般に受け入れられた最初の成功飛行飛行と、1914年8月の第一次世界大戦の発生との間の飛行歴の期間を指します。

動力制御された飛行の原理が確立された後、多くの異なる航空機構成が実験された期間があった。 1914年までに、トラクター構成の複葉機が最も普及した航空機設計の形態となり、1920年代の終わりまでそうなった。 内燃機関の開発は、主として20世紀初頭以前の初期の自動車での使用に起因していました。これにより、航空機よりも重い飛行を成功させることもできました。 Zeppelin社は急速に飛行船建設の分野で世界をリードしました。

この期間中、航空機は、偏心愛好家の保護者として知られていたことから、専門の航空工学研究施設と大学コースの設立と主要な産業用航空機製造業の創設と、確立された技術へと移行し、航空は巨大な人気を集めた興味 1909年のグランデセメイン・ダビエーゼや、ゴードン・ベネット・トロフィーやヨーロッパのサーキットなどの航空競技会では、大勢の観客が集まり、ジュール・ヴードリンズやクロード・グラハム・ホワイトなどの有名なパイロットが有名人になりました。

新興技術
ライト兄弟は1903年12月に初めて成功した飛行機を作ったが、1905年までにかなりの期間飛行を行っていたが、その成果は世界にはほとんど知られておらず、広く信じられていなかった。 1905年の飛行の後、ライツは航空機の開発作業を中止し、米国の軍事当局に関心を持つように商業的に開発しようと努力することに集中し、その後、フランスとイギリスを拒絶した。 その結果、主にフランスでの飛行飛行の試みが続いた。 セントルイスで開催される世界フェアで航空コンコースを宣伝するために、Octave Chanuteはヨーロッパのエアロクラブで多数の講演を行い、飛行機のグライダーについての興奮を語りました。 彼は、1901年と1902年に飛んできたライトライズグライダーだけでなく、自分のグライダー飛行実験のスライドを見せました。これらの話はすべてクラブジャーナルで再現されました。 1903年4月のAéro-Club de Franceのメンバーへの講演は、最もよく知られています。1903年のl’Aérophile号にはChanuteによる記事が掲載されました。この中には、彼のグライダーの図やライトのグライダー、 「平衡と制御の問題が解決されたときに、明らかにモータとプロペラを適用することは安全であろう」と話している。

初めての機内飛行
Wright Brothersの飛行制御システムの完全な詳細は、1906年1月発行のl’Aerophileで発表され、メカニズムとその空力的理由の両方を明確にしました。 それにもかかわらず、制御された曲がり角を作る際の横方向の制御の重要性は評価されず、フランスの実験者は本質的に安定した航空機の構築を目指していた。

1906年の夏と秋、アルベルト・サントス・デュモンは14日にヨーロッパで最初に成功した空中飛行を成功させ、パリのシャトー・ド・バガテルの敷地内で220メートル(722フィート)の飛行を遂げた11月、100m以上の飛行でAéro-Club de France賞を受賞しました。 当初11月の飛行では安定性を確保するために二等辺三角形を使用していましたが、Esnault-Pelterieのデザインに似た8角形の飛行機の飛行機補助翼が航空機に取り付けられていました。

その年の初めに、ガブリエル・ヴォイシンは、Boulogne-Billancourtに航空機建設会社を設立しました。最初の成功した航空機は、ロールコントロールのための設備がなく、Delonrange No.1複葉機でした。 これは1907年3月30日にVoisinによって最初に飛行され、1908年2月にHenri Farmanによって飛行された第2の例はArchdeacon-de la Meurthe Grand Prix d’Aviationに最初の公式に観測された1km以上の閉回路飛行で勝った。 最も永続的なフランスの実験者の中には、LouisBlériotがあり、Gabriel Voisinと簡単に提携して、RecherchesAéronautiquesLouisBlériotを設立し、一連のモノプレーンデザインを制作しました。 1907年11月16日、彼は首尾よく尾部表面がロール制御のために差別的に動かされ、ピッチ制御のために一斉に動く単平面であるBlériotVIIを飛ばしました。 最初の成功したモノプレーンとして認識されていたこの航空機は、クラッシュですぐに破壊されましたが、すぐに彼の8番目の設計が行われました。

北アメリカではカナダのアメリカ航空実験協会が、四面体凧で数々の初期の実験を行ったアレクサンダー・グラハム・ベルとトロント大学の最近のエンジニアリング卒業生であるジョン・マッカードと友人フレデリック・ウォーカー・ボールドウィン(Frederick Walker Baldwin) 1908年9月30日、AEAはWrightの仕事の影響を大きく受けた基本的に似た複葉機設計を多数生み出し、1908年に成功を収めた。Baldwinは1908年3月12日にRed Wingを始め、97m 319フィート)を修理することができました。その後継者、ホワイトウィング(エルロンを装備)は、衝突時に破壊される前に、310mの最高峰である5月に3回の飛行を行いました。 1908年7月4日、次の機体、Glenn Curtissが操縦した6月のバグが北アメリカで初めて公式に観測されたScientific Americanトロフィーで優勝しました。 1909年3月末にAEAが解散した後、アメリカのメンバーの1人は、成長している米国に拠点を置く航空会社を立ち上げた。

確立された技術としての飛行
1909年は航空が時代を迎えた年とみなすことができます。 1908年の終わりには、パリのグランド・パレで航空機専用の最初の展示会が開催され、1909年5月のオリンピアで初めてロンドン・エアロ展が開催されました。エーロ・クラブ・ドゥ・フランスは、 Wright Brothersを含むいくつかの先駆的なパイロットに選ばれました。 主題に専念する最初のイギリスの雑誌、飛行は1月に最初の問題を出版した。 英国デイリーメールの新聞は、航空を奨励する意向を表明し、1906年にロンドンとマンチェスターの間の最初の飛行機で10,000ポンドの賞を授与した。 これは広範な嘲りによって満たされました。 風刺誌Punchは、火星への飛行のために同様の賞を提供することによって対応した。 1909年7月25日、ルイ・ブリオリオはイギリスのチャンネルで最初のフライトで1000ポンドの賞を獲得しました。 ある現代の新聞は、「英国はもはや島ではない」という見出しでこの出来事を説明し、その飛行は防衛のための英国の戦略的依存を再評価した。 Blériotは世界的に有名になり、その宣伝の結果、数週間以内にデザインのコピーが100件以上も注文されました。

この年には、フランスの大統領であるArmandFallièresを含む50万人が参加したRheimsのGrande Semaine d’Aviationも見られました。 ベルギーの王、そしてその後、「飛行機はもはやおもちゃと夢ではなく、彼らは確立された事実である」とコメントしたデイビッド・ロイド・ジョージを含む英国の上級政治家ら10人を集めた。 アメリカでは、Wilbur Wrightは、Governor’s Islandから飛行してニューヨーク港を飛行しました。 9月29日、彼は自由の女神を巡る短い飛行を行い、10月4日に約100万人のニューヨーク人がハドソンを巡って34km(21マイル)の33分飛行を行った。

軽い空気より
ガソリンエンジンが提供する軽量電源も、飛行船開発の見通しに革命をもたらしました。 アルベルト・サントス・デュモンは、1901年10月19日にパルク・サン・クラウドからエッフェル塔まで飛行機を乗り換えて賞を獲得し、有名人としての地位を獲得しました。 ドイツのGraf(Count)Ferdinand von Zeppelinは、大型の厳格な飛行船の建設をパイオニアにしました。1900年1月の彼の最初のデザインは、限られた成功しかなかったし、1906年までの彼の2度目の建設はなかったが、彼の努力は、人々:彼の4番目の飛行船LZ 4が暴風で破壊されたとき、公共のコレクションは彼が彼の仕事を続けることを可能にするために600万以上のマークを集めました。 ツェッペリンを使用して、世界初の航空会社DELAGが1910年にドイツで設立され、予定された輸送サービスではなく快楽クルーズが運航されました。1914年の戦争の発生により1588便が10,197名の運賃を払った乗客に運ばれました。 このような大型飛行船によってもたらされた軍事的脅威は、当時の航空機よりも重い航空機への持ち運びと持久力において非常に優れており、他国、特に英国で大きな懸念を引き起こしました。 ドイツは単独で堅固な飛行船を建設しており、飛行船の開発は他の場所では非剛体や半剛体の設計に集中していました。 英国の唯一の大規模なAiship(HMA No.1)を建設しようとした唯一の英国人の試みは、一回の飛行をする前に元気を失い、放棄されました。

業界の始まり
1910年以前は、ほとんどの航空機ビルダーは航空富士でしたが、多くは裕福な家庭のものでした。 Blériotは成功したビジネス・カー・ヘッドライト製造の利益から実験に資金を提供しました。 イギリスではFrederick Handley Pageは1909年に航空機事業を設立しましたが、ソケットやワイヤーストレーナを他の愛好家に接続するなどのコンポーネントの販売に頼っていましたが、ビジネス製造用バルーンで始まったShort Brothersは、 Wrightデザインのライセンス生産を始めたばかりでなく、独自のデザイン作業も開始しました。 1910年には、航空機を純粋にビジネスチャンスとして見た人々の関与が見られました。 1910年1月ブリストル・トラムウェイ会長、ブリストル・アンド・コロニアル・エアプレーン・カンパニーを設立し、25,000ポンドの投資を行った同年、シルク・ブローカーのアーマー・デパーデシンが同名の会社を設立しました。 1911年、巨人ビッカース兵は飛行機部門を設立した。 しかし、当時の大半の航空機製造は小規模であり、どんな量でもほとんど設計が製造されていませんでした。

技術開発
時代の進歩を示す良い指標は、ゴードン・ベネットの毎年のレースである。 1909年にランスのグランセマイン・アヴィエーションで開催された最初の競技は、20km(12マイル)の距離を超え、グレン・カーチスが75.27km / h(46.77mph)のスピードで勝利しました。 最後の戦前のコンテストである1913年までに、レースは200km(120マイル)の距離を超え、勝者のスピードは200.8km / h(124.8mph)でした。 1909年の終わりには、飛行距離は234.30 km(145.59 mi)、高度は453 m(1,486 ft)であった.1913年末までに距離記録は1,021.19 km(634.54 mi)、高度記録は6,120 m (20,079フィート)

建設
ほとんどのパイオニア時代の航空機は、木材で作られ、金属ソケットを使用してジョイント部材に取り付けられ、ピアノ線または撚り線を使用してブレースを施しました。 時代の飛行機はしばしばスティックとキャンバスで構成されていますが、その構造はかなり洗練されています。 木造建築は、典型的には、いくつかの異なるタイプの木材を含み、それらの機械的性質に応じて異なる木材を慎重に使用する。 ヒッコリー、マホガニー、ポプラは他の木材に使用されていましたが、灰とトウヒが最も一般的でした。 Strutsは、2枚の木材をスピンアウトした後、通常はジョイントを強化するために溝ジョイントのタングを使用してそれらを一緒に接着することによって形成される中空のメンバーでした。 翼の桁はしばしば複合部材であり、翼のリブは複雑な構造であった。 1910年のBristol Boxkiteの飛行レプリカが飛行機の1966年の映画The Magnificent Menのために作られたとき、現代のストレス分析が行われ、機体が現代の要件に準拠していると結論づけられました。

ロバート・エズノー・ペルテーリーは1907年に航空機の胴体を建設するためにスチール製のチューブを使用し、ルイスブレゲは金属製作のもう一つの有名なパイオニアであり、胴体建設用のスチール製のチャンネルセクションを使用していました、ウィングスパー用のスチールチューブ、ウィングリブ用のプレスされたアルミニウム、胴体カバー用のアルミニウムシートなど – これは1915年後半までは改善されませんでした。

1912年と1913年の両方でゴードン・ベネット・レースで優勝した1912年のデパードルサン・モノコックで使われた、ユージン・ルションネットのエアロ・シガレで最初に見られたモノコック・コンストラクションの最初の使用を見た。構造的に進歩した(成功していない)航空機はAntoinette Monoblocであった。これは外部のブレースワイヤーを持たないカンチレバー翼を持つ最初のモノプレーンだった。

初期の航空機は、ゴム引きされた綿とワニスを含む様々な布で覆われていました。 1911年の航空機用ドープの開発は大きな技術開発であり、その使用はすべての製造業者によって迅速に採用された。 これは、油とガソリンの汚染から布を守り、また布を締め付ける多くの機能を果たしました。

構成
1909年グランセインデンダビエーションでは、競合する航空機は、2つの異なる基本構成であった:BlériotとAntoinetteによって飛行された2つのタイプのようなトラクター構成モノプレーン。 Wright Brotherの航空機、Glenn Curtissの2号機とFarman IIIの免許証のコピー、Voisinに代表される前方に取り付けられたエレベータを備えたプッシャー構成の複式飛行機です。 Voisin複葉機を除くすべての競合する航空機は、エルロンまたはウィングワーピングのいずれかを使用してロールコントロールを持っていました。Wrightデザインは、リアマウントされた水平安定面を持たないこととは異なりました。 プッシャバイプレーンのコンストラクターは、ほぼ全面的にリアマウント型水平スタビライザの採用を採用し、フロントエレベータが取り外されたデザインが現れ始めました.Wright Brothersは1910年のモデルBにこの構成を採用しました。トラクタモノプレーンとプッシャ複葉機は設計者は様々な他の構成を試していましたが、今後数年間は支配的な構成です。

最も成功したプッシャー複葉機の1つは、ガブリエル・ヴォイシンの落ち込みに続いて、アンリ・ファーマンによって開発されたFarman IIIでした。彼はVoisinの基本レイアウトを維持しましたが、補助翼(Voisinに追加)を組み込み、飛行機が着陸時にノー・オーバーするのを防ぎ、構造を改造し、パイロットが座っているナセルを排除し、アウトリガー・ブームにフォワードエレベーターを搭載しました。 このデザインは多くのコンストラクターによってコピーされており、Mervyn O’Gormanがロイヤル航空機工場の製品をその構成に従って分類するスキームを作成したとき、そのような航空機は「Farman Experimental」の「FE」に分類されました。 「BlériotExperimental」では「BE」と指定されましたが、Blériotが知られていたデザインとは異なり、作成されたすべてのBEデザインは双平面でした。

トラクターの複葉機は、1930年代にかけて支配的な航空機構成となり、後の開発となりました。 このタイプの最初の航空機は、1907年に建設されたが成功しなかったデ・ピショフ(De Pischoff)複葉機であった。 このタイプの最初の飛行機は、1909年3月に飛行したGoupy No.2でした。設計は飛行で「やや珍しい」と記述され、Breguetは彼のタイプIIIトラクター複葉機を「両面モノプレーン」と表現しました。 この構成は、Avro 500とRoyal Aircraft Factory BE.2の生産で、1911年までは普及しなかった。 Avro 500はAvro 504に開発され、1930年代まで使用され続けました。 アブロは1912年のAvro Type G(1911年のBlériotAero-Taxiは4人乗りの宿泊施設を閉鎖していたが、パイロットのポジションは公開されていた)

他の構成が実験された。 Wrightの兄弟によって使用され、14-bisのSantos Dumontによって特に採用されたテール・ファースト・カナード構成は、1910年の最初の成功した水上飛行機であるHydravion canard monoplaneのためにHenri Fabreによって使用されました。 CanardとASL Valkyrieのモノプレーンを使用し、構成はSE1のRoyal Aircraft Factoryによって設計された最初の航空機に使用するのに十分なほど有望であると考えられていましたが、構成は一般に破棄されました。 環状翼やタンデム翼などの他の構成の例も構築されたが、ほとんど成功しなかった。

初期の航空機には様々な制御装置がありました。 ジョイスティックを使ってロールとピッチをコントロールする方法は、1907年にRobert Esnault-Pelterieによって特許取得されており、Blériotでも同様の取り決めが用いられていましたが、Antoinetteモノプレーンは操縦席の両サイド(アントワネットⅣのようなエルロン)とエレベータとライトモデルAは、翼反りと舵を制御するためのレバーとエレベータを制御するためのレバーがありました。 1つのジョイスティックにロールコントロールとピッチコントロールを接続し、ヨーコントロールを足で操作する最初のデザインは、1908-09年のBlériotのType VIIIデザインで、現在も使用されている最新の航空機の飛行制御システムの基盤を開拓しました21世紀。

わずかな例外を除いて、パイオニア時代の航空機は、単一のエンジンで駆動され、2人または3人の人を運ぶように設計された比較的小さなデザインでした。 初期の複数エンジン設計は、Short Brothersによって作成されました.San Brothersは、Farmanタイプ改良型S.27デザインのいくつかのバリエーションを構築しました。 しかし、これらの航空機で一対のエンジンを使用する意図は、より大きな機械、さらにはボイシン・エアロ・ヨットのような大型航空機でさえ、6人を運ぶことを意図した22.5の翼幅m(73フィート10インチ)は、単一のエンジンによって駆動されていました。 最初の大型複合機はイゴール・シコルスキー(Igor Sikorsky)のボリショイ・バルトスキー(Bolshoi Baltisky)で、1913年5月に2機のエンジンを搭載し、その後4機を搭載した。

エンジン開発
初期の航空機開発は、内燃機関の開発に大きく依存しており、大気中に滞留する問題は、主に、十分に強力であっただけでなく、軽量で信頼できるエンジンを有することの問題であった。 ほとんどの初期のエンジンは、実用に耐えるほど強力でも信頼性もありませんでした。改良されたエンジンの開発は、機体自体の改良と相まって実現しました。

Wright Brothersは満足のいくエンジンを見つけることができず、メカニックの助けを借りて、独自のエンジンを製造していました。 彼らは、1つの飛行エンジン、5馬力のベアリングと燃料噴射を備えた12馬力の水冷4気筒インラインタイプを使用しました。

航空機に動力を供給するために広く使用される第1の内燃ピストンエンジンの設計は、フランス人LéonLevavasseurによって設計された、最初にV型の8気筒の内燃機関であると考えられていたAntoinette水冷式V8エンジンでした。 アントワネット8Vは直接燃料噴射、蒸発水冷却などの高度な機能を搭載し、重量は95kg(209lb)、37kW(50hp)を生産しました。 1906年に導入されたこれらのエンジンは、初期のVoisin航空機とSamuel CodyのSantos Dumontによって使用されました。 アメリカ航空エンジンのデザイナーたちは、1906年以降V-8エンジンのコンセプトを急速に捉え、グレン・カーチスの両社は液冷式のV8航空エンジンシリーズを設計しており、早い段階でカーティスOX-5を達成しましたもう1つの主要なアメリカのエンジンメーカーであるホールスコット(Hall-Scott)は、1908年に生産を開始したA-2とA-3オーバーヘッドバルブを液体冷却したV-8を生産しました。

1908年のイギリスのグリーンC.4は、ライトの4気筒インライン水冷設計のパターンに従いましたが、52馬力(38kW)を生産しました。 それはAV Roeを含む多くの成功した先駆的航空機に動力を与えました。

水平に反対したデザインもいくつか成功して使用されました。 Santos-DumontのSantos-Dumont Demoiselle No. 20モノプレーンは、最初に18 kW(24 hp出力のDutheil et Chalmers液体冷却対向双子エンジンを使用し、後で22 kW(30 hp)のDarracq製の同じレイアウトのエンジンで置き換えました。 4気筒の水冷式デハビランド・アイリスは45馬力を達成しましたが、ほとんど使用されていませんでしたが、成功した2気筒ニーポルト設計は1910年に28馬力(21kW)に達しました。

1909年に放射状のエンジンの形が重要になった。 空冷されたアンザニの3気筒のセミラジアルまたはファンエンジンは、1909年(真の120°気筒の放射状に作られています)は25hp(16kW)しか開発されませんでしたが、液体冷却されたアントワネットよりもはるかに軽量でした。彼のクロスチャネル飛行のためにLouisBlériotによって選ばれました。 主要な前進は、1908年にParis Aero Salon 1nで展示され、最初に1909年に航空機に取り付けられたSeguin兄弟のGnome Omega 7気筒空冷ロータリーエンジンの導入でした。この放射状構成エンジンは、クランクケースおよびシリンダアセンブリ全体が静止クランクシャフトの周りを回転し、それ自体がエンジンの後部アタッチメントを通して機体にしっかりと固定され、航空機が動いていなくてもシリンダ上に冷却空気が十分に流れるようにします。 このタイプはLawrence Hargraveによって1887年に導入され、2年後にHargraveによって圧縮空気動力用に建設されましたが、実験用の5気筒の内燃機関用回転式エンジンで、同年FélixMilletオートバイの設計 – Seguin兄弟のGnomeシリーズのエンジンデザインの改良により、航空機に革命をもたらし、今後10年間にわたり継続的な開発が見込まれる、堅牢で比較的信頼性が高く軽量な設計が可能になりました。 燃料は、クランクケースから直接的に各シリンダに導入され、排気バルブのみが必要とされた。 このエンジンは、75kg(165ポンド)の乾燥重量に対して37kW(50馬力)を生産し、すぐに最も広く使用されるパワープラントの1つになりました。 同社はエンジン容量を増やすことによって、また2列の変種を生産することによって、より多くの電力を生産する多くの同様のエンジンを生産しました。 大きくて強力な9気筒。 フランス製のLe Rhone 9C 80 hp rotaryは1913年に導入され、軍事用途に広く採用されました。

ドイツのメルセデス社は、最初に少数の水冷インライン4気筒エンジンを生産し、その後は水冷式の6気筒エンジンを製造しています。 1913年、彼らは非常に成功した75 kW(100 hp)のシングルオーバーヘッドカムシャフトバルブトレイン設計DIをD.IIIシリーズに導入しました。

進歩のもう一つの分野はプロペラの専門メーカーの開発でした。 Wright Brothersは独自の高性能プロペラを開発していましたが、Hiram Maximもプロペラ設計に関する研究を行っていましたが、この作業の多くは未知であり、VoisinやSantos Dumontのような初期のパイオニアでは、スチールチューブ。 最初の本当に効率的なヨーロッパのプロペラデザインは、アンジェのエコール・デ・アーツ・メティエの学生でプロペラデザインの理論を学んだルシアン・シャビエールによって製作されました。 シャウヴィエールは、クルミのラミネーションを使った洗練された建築技術を開拓しました。 ChauvièreのプロペラはBlériotが英語チャンネルを飛行中に使用し、Chauvièreの貢献の重要性はAero-Club de Franceの銀メダルを授与されたことで認められました。

理論的
動力飛行の成果は、多くの国で航空研究のためのセンターの設立につながった。 1907年、1904年にゲッティンゲン大学に入学したLudwig Prandtlは、「飛行機の空気力学モデルをテストするための社会」というモデルを確立しました。 ゲッティンゲン大学は、空力研究の世界的リーダーになるでしょう。 1909年に、アンリ・ドゥッチ・デ・ラ・ムールテはパリ大学で航空学専攻の部を務めました。フランスの有名な技術者ギュスターヴ・エッフェルは、試験装置を落下させて移動体に及ぼす風抵抗の影響を調べる一連の実験を行いましたエッフェル塔:彼は後に、多くの先駆的なフランスの航空機のモデルがテストされ、翼断面に関する先駆的な作業が行われた、タワーの底に風洞を建設しました。

パイロット訓練
パイオニアのコンストラクターの多くは、独自の飛行学校を開設しました。 パイロット訓練は初歩的なものであった.Wright Brothersが欧州訓練のために使用したWright Model Aには二重制御装置が装備されていたが、二重制御航空機は一般的に使用されておらず、志望パイロットは単に機械を担当し、飛行機へのタクシーから短い直線飛行を順番に含む飛行に進むことができます。 BlériotPinguinのような飛行が不可能な特別な短距離機械を使用して、地上でのハンドリング経験が築かれたこともあります。 ほとんどの飛行訓練は風が低くなる傾向がある午前または夕方の早い時期に行われ、免許の取得に要した時間は天候に大きく依存していました。

人気のインパクト
サントス・デュモンの飛行船はすでに彼に有名人となっていましたが、気球飛行が裕福な人々のために人気のある活動として残っていたのに対し、空中の航空機はすぐに人気の観客スポーツになり、イシレ・ムリノー、 BrooklandsとHendon Aerodromeは興味をそそられた観客を集めました。 最初の航空会議は1909年5月にJuivisyで開催され、8月にGrand Semaine d’aviationが開催されました。その後DoncasterとBlackpoolで英国で航空会議が開催され、展覧会の便は多くのヨーロッパの都市で行われましたベルリン、ウィーン、ブカレスト。

1909年10月の終わりに、ルイス・パウハン(Louis Paulhan)がブルックランズで最初に公演したのは、モーターレーシングサーキットとしてすでに確立されたものでした。約2,000人の観客が、720フィートの高さまで飛んでいるのを見ました。 ブルックランドはすぐにいくつかの飛行学校と、英国の主要な航空活動の中心の一つとなった。 1910年、ルイス・ポーラハンとクロード・グラハム・ホワイトは、ロンドンとマンチェスターの間のフライトでデイリーメール賞を獲得するために競い合い、1911年にヨーロッパのサーキットやエアリアルダービーなどの長距離飛行機の主要レースを誘致し、 。

軍事的関心
風船の軍事使用は既に広がっていた。バルーンは、米国内戦で使用されていた。バルーンはフェルディナンド・フォン・ツェッペリンが初の軽飛行にさらされていた。ボア戦争。 多くの軍人の伝統派は飛行機を玩具よりも尊重することを拒否したが、これは新技術の主張者によって相殺され、米国と主要ヨーロッパ諸国は1911年末までに航空機よりも重い航空兵器を確立した。

フランスは最も気分の良い軍隊を持っていた。 Chalais-Meudonのバルーンスクールは長い間イノベーションの中心地であり、1909年12月、フランス戦争部は民間学校でのパイロット訓練のために陸軍将校とNCOを送り始めました。 1910年3月、航空宇宙実験を行うためにÉtablissementMilitaire d’Aviationが創設され、1910年10月22日にAéronautiqueMilitaireが陸軍の支部として創設されました。 1912年2月、フランスの軍隊は、航空のために1200万フラン(ほぼ50万ポンドに相当)を預けると推定し、年末までにその数を334に増やす意図で、208の飛行機を持つと主張した。英国政府は133,000ポンドを航空に費やすことを計画していたが、そのうち83,000ポンドは大気よりも重い機械のためのものだった。

英国では、飛行場の重い飛行実験がファーンバラのアーミーバルーン工場でジョンカッパー大佐のもとで行われました。 1908年10月、サミュエル・コーディは英国陸軍飛行機1号線を424m(1,390ft)の距離で飛行し、JWダンネはスコットランドのブレア・アトールで大いに秘密裏に実験を行ったが、1909年には英国戦争事務所は、飛行船にその資金を費やすことを好む、空中航空の公式資金をすべて停止した。 Richard Haldaneは航空戦術諮問委員会を設立し、バルーン工場のディレクター、Mervyn O’Gorman(優れた管理技術を誇る電気技術者)を任命しました。

1911年、戦争事務所は、ファーンバラのNo.1(飛行船)会社とソールズベリー平野のラーク・ヒルのNo2(飛行機)会社で構成される大隊を設立しました。 最初の軍用パイロットは、1910年にラーク・ヒルに設立されたブリストルの学校で、多くの人が自費で飛行することを学ばなければなりませんでした。 学校からの2つのブリストルBoxkitesは1910年のSalisbury Plainの軍事操作に参加しました。そのうちの1つはラジオ送信機を備えていました。 1910年後半、Francis McCleanは、飛行する海軍将校を訓練するために使用される海軍に2機の航空機を貸して、George Cockburnが飛行教官として行動することを申し出ました。 Eastchurchで飛行訓練のために4人の役員が選ばれ、1911年3月1日に訓練を受け、6週間以内に免許(翼)を獲得した。 1911年10月に、海軍は2機を購入し、イーストチャーチで海軍飛行士学校を設立した。 1912年には、空中戦のために特別に設計された最初の航空機、Experimental Fighting Biplane No.1を製造する契約がビッカースに与えられました。 以前は、ヴォイシンは、1911年のパリ・エアロ・サロンで重いミツリル・ミューズを装備した航空機を展示していましたが、フランス軍も既存のタイプに機械銃を取り付ける実験を行っていました。

米国では、Wright Brothersは多くの試みの後、軍の真剣な関心を引くことに成功し、1907年12月、米軍信号隊は軍用機の仕様を発表した。 Orville Wrightは、1908年9月3日に軍隊に成功したデモンストレーションを行いました。

1911年11月1日、イタリアのパイロットジュリオ・ガボッティがリビアのオスマン帝国のオスマン帝国の地位にグレープフルーツサイズのシペリ擲弾兵をいくつか降下させたとき、航空機のあらゆるタイプの爆発物が最も早く記録されたのは、死傷者はなく、 earliest known case of air-delivered harassing fire—but marked the first known use of an aircraft for military combat purposes.

戦時中の航空機の最初の実際の使用は、航空機が偵察(敵の位置の航空写真を撮ることを含む)および爆撃に使用された1912年のイタロ – トルコ戦争の際にイタリアによって行われた。航空機は、1912-1913年のバルカン戦争でも使用されました。