日本の自動車産業

日本の自動車産業は、世界で最も著名で最大の産業の一つです。 日本は1960年代から製造された自動車の大半を占める国のうち、ドイツを上回る上位3位に入っています。 日本の自動車産業は、1970年代から1990年代にかけて急速に拡大し(1980年代から1990年代にかけて)、製造業のリーダーとして米国を追い抜いた。重要な輸出。 2000年代に中国が大量に立ち上がり、米国の生産量が変動した後、日本は現在、2012年に年間990万台の自動車を生産する世界第3位の自動車メーカーです。日本の投資は、最後の数十年。

日本の財閥は、1910年代半ばから後半にはじめて自動車を生産し始めました。 両社は独自のトラック(当時の日本の乗用車の市場は小さかった)を設計するか、免許を得て日本で自社の自動車を生産・販売する欧州ブランドと提携した。 このような事例は、英国のWolseley Motors(英国)、英国の自動車メーカーAustinと提携しているいすゞ、Fiat Tipo 3をベースにしたMitsubishi Model Aなどです。国内トラックの需要は、第二次世界大戦では、多くの日本のメーカーが砲弾から脱走して自らの車両を設計していました。 1970年代、日本は自動車製造のロボット製造のパイオニアでした。

この国には、自動車、建設車両、オートバイ、ATV、エンジンを製造する数多くの企業の本拠地があります。 トヨタ、ホンダ、ダイハツ、日産、スズキ、マツダ、三菱、スバル、いすゞ、川崎、ヤマハ、ミツオカなどの日本の自動車メーカーは、

日本で設計された車は、今年の欧州車、インターナショナル・カー・オブ・ザ・イヤー、ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー賞を何度も受賞しています。 日本の自動車は世界的な影響力を持っていて、1950年代と1960年代に国際的に初めて登場したときに彼らが持っていた不名誉はもはやなくなっています。

概要
日本の車の特徴は高品質です。 14の新興市場分野の画像調査では、良質だと思う日本の製品として日本の車が挙げられています。 信頼性と安全性を考慮した米国の消費者団体による調査でも、日本の車は推奨モデルと言われることが多い。 また、信頼性の高いモデルと優れた燃費モデルでも、日本の自動車がリードしています。 アメリカの耐久自動車品質調査では、レクサスは1995年から2008年まで14年連続でトップにランクされました。 米国環境保護庁(US Environmental Protection Agency)の2009年燃費ガイドによると、40台中13台は、分類された燃費ランキングの上位にある日本の自動車であった。

2008年の日本の自動車の年間生産台数は世界一で世界一の1156万台です。

2008年の日本の主要自動車メーカーは22.982 2924台で、世界の自動車生産台数は69.56百万1356台で33.0%であった。

2013年のアメリカン・ハイウェイ安全協会の評価によると、最高安全率である「トップセーフティ・ピックプラス」の基準を満たした22モデルのうち、16モデルが日本のメーカー車でした。 2014年にはConsumer Reportがブランド別にランク付けを発表し、レクサス、トヨタ、マツダ、ホンダの順で4位を独占しました。

主要国の主要乗用車販売における「日本ブランド車」のシェアは以下の通りです。

米国:41.2%
西ヨーロッパ全体:13.5%
イギリス:17.8%
ドイツ:11.6%
フランス:8.7%
イタリア:11.5%
スウェーデン:15.7%
しかし、このようなパフォーマンスと品質の面で評価されているものの、「トピックは「退屈なもの」として頻繁に扱われ、「感性に訴える領域に関しては良くない」として評価されることが多いそれは北アメリカで扱われますそれはまたScionブランドの確立の背後にある理由でした。

現在、日産自動車と三菱自動車はルノー、三菱ふそうはダイムラーの傘下にあり、スバルはスズキのゼネラルモーターズ、マツダはフォードの下にある。

歴史

早い時期
第二次世界大戦の前に日本で建設された車は、ヨーロッパやアメリカのモデルに基づいている傾向がありました。 1917年の三菱モデルAは、Fiat A3-3設計に基づいていました。 1930年代、日産自動車はオースティン7とグラハム・ペイジの設計をベースにしていましたが、トヨタのAAモデルはベースとなっていました(1930年代には生産された最初の量産車と見なされました)クライスラー気流。 大田は1930年代にはフォードモデルを、千代田は1935年のポンティアックに似た車を、スミダはラサールに似た車を造った。

日本企業の自動車製造は、日本政府の投資努力にもかかわらず、苦労していた。 1923年の関東大震災は、日本の新興インフラの大部分を壊滅させ、トラックや建設機械の製造は復旧努力の恩恵を受けました。 Yanase& 有限公司(株式会社ヤナセヤナセ・カブシキ・ガイシャ)は、アメリカ製の自動車を日本に輸入し、GMCのトラックや建設機械を輸入して災害復旧に貢献しました。 アメリカの製品を持ち込むことで、日本のメーカーは輸入車を調べ、自社製品を開発することができました。

1925年から第二次世界大戦の始まりまで、フォードとGMは、日本市場を支配する日本に工場を持っていました。 1925年に日本のフォードモーターカンパニーが設立され、横浜に生産工場が設立されました。 ゼネラルモーターズは1927年に大阪で事業を開始しました。また、クライスラーは日本に来て、共立自動車を設立しました。 1925年から1936年の間に、米国Big 3自動車メーカーの日本の子会社は合計208,967台の車両を生産したが、国内生産者の総台数は12,127台であった。 1936年、日本政府は国内自動車産業の促進と海外競争の激化を目的とした自動車製造業法を可決した。 皮肉なことに、これは英国のDagenhamをモデルにし、主要輸出国として日本を樹立したアジア市場に役立つことを意図した横浜の統合フォード工場の画期的な動きを止めた[要出典]。 代わりに1939年までに、外国の製造業者は日本から追放されていた。 第二次中日戦争のため、1930年代後半に車両生産がトラック生産にシフトした。

第二次世界大戦中、トヨタ自動車、日産、いすゞ、黒金は帝国陸軍のトラックと二輪車を建設し、1940年に世界初の量産型4輪駆動車「クロネンタイプ95」を導入した。第二次世界大戦後、自動車生産は限られており、1966年まではほとんどの生産がトラック(三輪車を含む)で構成されていました。 その後、乗用車が市場を支配した。 日本の自動車のデザインは、ヨーロッパやアメリカのデザインを模倣し続けたか、それに由来しています。 輸出は1950年代に非常に限られており、10年の総乗用車生産の3.1%に過ぎない。

1960年代から今日
1960年代、日本の自動車メーカーは国内市場で新型車の一群を発売した。 スクーターやオートバイは1960年には147万台だったのに対し、 これらの小さな自動車は通常、大型車よりもはるかに低い税率を維持するために、非常に小さなエンジン(360cc以下、時には600ccまでのエンジンを搭載していました)を搭載していました。 日本の普通の人は、今や自動車を買う余裕がありました。これは劇的に売上を増やし、自動車業界が今日のものになるように急進させました。 1958年に実際に始まったこの新しい時代の初めは、Subaru 360でした。それは、 “Lady Beetle”として知られ、その重要性をドイツのVolkswagen Beetleと比較しています。 他の重要なモデルは、スズキフロンテ、三菱ミニカ、マツダキャロル、ホンダN360でした。

keisは非常にミニマルな自動車運転でしたが、ほとんどの家族の車の使用には小さすぎます。 60年代に最も人気のあるエコノミーカー部門は、Toyota Publica、Mitsubishi Colt 800、元のMazda Familiaによって具現化された700〜800ccクラスでした。 しかし、60年代の終わりには、これらの(しばしば2ストロークの)自動車が、4ストロークエンジンのフル1リットル車に取って代わられました。これは、日産の1966年のサニーが先導した動きです。 他のすべてのメーカーは、Corollaに1.1リットルのエンジンを搭載していたトヨタを除いて、すばやく追跡しました。余分な100ccは、期間広告で大きく賞賛されました。 これらの小型のファミリーカーは、既に拡大している市場に占める割合が大きくなりました。 日本で販売されたすべての車両には、外形寸法とエンジン排気量に基づいて年間課税されました。 これは1950年に制定された法律によって制定されたもので、2つの分類で税金括弧を設定しています。 ディメンションとエンジンの変位。 税金は、日本の消費者がどの車を選んだのか、市場が買う車両の種類については製造業者を選ぶのかについての主な検討事項でした。

輸出拡大
乗用車の輸出は、60年代は前の10年間に比べて約200倍増加し、今や全生産量の17.0%に達している。 これはまだ始まりにすぎません。 1970年代に急速に内需が拡大し、日本の自動車会社が海外市場に拡大したことで、さらに成長が加速しました。 1973年のアラブ・オイル・エンバーゴによる輸出車の輸出は、米ドル、英ポンド、西ドイツ・ドイツ・マークに対する日本円の為替レートの影響を受けた。 乗用車の輸出は、1965年の10万台から1975年には182万7千台に増加した。日本の自動車生産台数は1970年代以降急速に増加し、米国では三菱(ドッジ車)とHondaが販売を開始した。 1970年代にはさらに多くのブランドがアメリカに、そして海外には、1980年代にかけて、日本のメーカーは米国と世界市場で大きな足がかりを得ていました。

日本車は1970年代初めに英国のバイヤーに人気を博しました。日産のダットン車(1983年までは英国の登録車には使用されていませんでした)は特に人気があり、信頼性と低ランニングコストで高い評価を得ました。大きな問題でした。 1960年代には、日本のメーカーは国内市場で正面から競争し始め、モデルのモデルとなりました。 これは、トヨタコロナと日産のブルーバードの間の「CB戦争」によって実証されました。 これは当初、R& Dの支出が膨大になる前に消費者にとって利益をもたらしたが、 1980年代後半と1990年代初めに、日本の自動車メーカーは「ハイパーデザイン」と「ハイパー機器」の段階に入った。 非常に効率的な方法で生産されているにもかかわらず競争力の低い製品をもたらす武器競争。

世界のリーダー
日本のメーカーは、1990年代を通じて非常に手頃な価格で信頼性の高い人気車を生産していたが、2000年には世界最大の自動車生産国となった。しかし、近年、特に南との競争韓国、中国、インド。 それにもかかわらず、日本の自動車産業は盛んになり、市場シェアは再び高まり、2008年第1四半期にトヨタは米国ゼネラルモーターズを抜いて世界最大の自動車メーカーになりました。 今日、日本は3番目に大きい自動車市場であり、中国が最近彼らを追い越すまでは、世界で最大の自動車生産者でした。 それでも、自動車輸出は依然として国内で最も収益性の高い輸出の一つであり、最新の経済危機の復興計画の礎石です。 日本は世界最大の自動車生産国として中国本土に引き継がれているにもかかわらず、日本の輸入は、香港とマカオの中国特別行政区の道路や高速道路で広く使用され続けている。

主なメーカー・ブランド

四輪車
トヨタ自動車
トヨタ
レクサス
ダイハツ工業
日野自動車
サイオン ※現在廃止
トヨペット ※現在廃止(販売チャンネルとして名は残る)

日産自動車
ニッサン
インフィニティ
ダットサン
プリンス ※現在廃止

本田技研工業
ホンダ
アキュラ

マツダ
マツダ
アンフィニ ※現在廃止
ユーノス ※現在廃止
オートザム ※現在廃止

SUBARU
スバル

三菱自動車工業
スズキ
いすゞ自動車
光岡自動車
日本エレクトライク
三菱ふそうトラック・バス
UDトラックス(旧:日産ディーゼル)

二輪車
本田技研工業
スズキ
川崎重工業
ヤマハ発動機

日本国外における日本車
戦後における日本車の本格的な海外輸出は、1949年(昭和24年)12月1日の外国為替及び外国貿易管理法、および輸出貿易管理令を経て、さらに翌1950年(昭和25年)4月の自動車の統制価格の廃止をもって、原材料の調達、生産、販売、値付けに関する一切の規制が取り払われ、自由化がなされるまで待たねばならなかった。また、自動車業界側は、1949年4月に「自動車輸出振興会」を設立し、トヨタ社長の豊田喜一郎を会長に据え、輸出再開の準備を進めた。

民間輸出業者に続き、メーカーも海外輸出を再開したが、当初の輸出先は本土復帰前の沖縄、台湾、タイ、ブラジルが主であった。当初は、第二次大戦後の世界で普及途上であった一方、軍用車両生産によって日本での製造技術蓄積が進んでいたディーゼルエンジン搭載の大型トラック・バスが輸出の主力であった。

純粋な輸出による増産ではないが、1956年から始まった「U.S. Army Procurement Agency in Japan(APA)特需」も、生産技術の向上には好機となった。

より外貨の獲得に有利な対米輸出は、1957年のトヨタのクラウンとランドクルーザーから始まった。当時はまだ技術力が低かったため、クラウンはオーバーヒートや焼きつき、操縦安定性の欠如、灯火類の照度不足などで市場不適合の烙印を押され、改良の甲斐もなく早々と輸出中止を余儀なくされたため 、設立当初の米国トヨタ(現・TMS)はランドクルーザーのみに命脈を繋ぐという危機的状況に追い込まれた 。

その後各メーカーは欧米の技術を徹底的に模範、研究することで次第に評価が高まっていった。

オイルショックや大気汚染問題が深刻化した1970年代に、ホンダによってCVCCが開発されるとその高い技術力や省燃費性に注目が集まるようになり、世界での評価は大きく高まった 。 今では燃費の良さや、工作精度の高さによる故障の少なさ、そして安価である事が評判となり、世界各国で高い人気を得るまでになっている。

国交のない北朝鮮や、フセイン政権時代のイラクにも、商社を通じて輸出(主にトヨタ・ハイラックスや、同メーカーハイエースなどピックアップや大人数が乗車可能なバン)されている。俗にトヨタ戦争と呼ばれるチャド政府軍対リビア軍・反政府軍によるチャド内戦や、イラン・イラク戦争の際は、両軍ともに日本車を「兵器」(テクニカル)として使用していた。

ロシア連邦や東南アジア、南アジア、西アジア、アフリカ諸国など、多くの国に日本で使用されていた中古車が大量に輸出されており、ロシアやモンゴル国などでは、右側通行にもかかわらず右ハンドルのままで使用されている。特に商用車などは日本語の看板が描かれたまま使われているものも多い。

また、日本車に限定されるものではないが、盗難車の輸出も増え続けている。これには、自由貿易港を持ち、ジュベル・アリ・フリーゾーンでもあるドバイが存在する限り、有効な対策はないといわれている。

イギリスやアメリカなどではスカイラインGT-Rやランサーエボリューション、インプレッサWRXなどの一部のスポーツモデルがカルト的な人気を誇っている。

ブラジルでは1990年代まで国策により輸入車の販売が原則禁止されており、トヨタが一部車種を現地組み立てするに止まっていた。しかし現在は輸入車の販売が解禁された上に、本田技研工業も現地生産を開始し、更にフレックス燃料車を発売したのを皮切りにトヨタもフレックス燃料車の生産販売に参入した。

アメリカ市場での市場シェアは約35%と高い。カリフォルニア州に限ると、シェアは45%になり、41%のアメリカ車より高いシェアを記録した(2006年)。アメリカメーカーはピックアップトラックが販売の中心になっているのに対し、セダンやSUVでは日本メーカーがリードしている。2007年、全米最大の新聞であるUSAトゥディ紙が発表した「過去25年間に最もインパクトのあった自動車」では、1位・トヨタ・カムリ(1992年型)、3位・トヨタ・プリウス(2001年型)、7位・レクサスLS400(1990年型)など、トップ10のうち6車が日本車であった。

ヨーロッパにおいては、市場シェアは約13.5%であり、1999年の11.7%から増加している。特にイギリスでは18%近くのシェアがある。ドイツでも輸入車としては最も高いシェアがある。近年、トヨタ自動車が欧州での販売台数を伸ばしているのに対し、日産自動車は大きく落としている。

オーストラリアでは50%近くのシェアがある。現地工場を持つトヨタが全(アメリカ、欧州、日本、韓国)メーカーの中でトップシェアである。また、かつては日産や三菱も現地生産したこともあった。

韓国では、1988年に自動車の輸入が自由化されたものの、「輸入先多辺化(多角化)制度」と呼ばれる事実上の対日輸入禁止品目において自動車が指定されていたために、日本製自動車に限っては輸入・販売が禁止されていたが、その間にも現地メーカーにより、三菱車やマツダ車、スズキ車などをはじめとした多くの車種が現地生産されていた。日本車の販売は、同制度が1998年6月をもって撤廃された後に開始された。日本車に乗ることに対する心理的な後ろめたさがあるとも言われたが、2005年以降はレクサスが輸入車販売の第1位となっている他、ホンダやインフィニティの販売も好調である。近年は米韓自由貿易協定により、米国製日本メーカーの車も徐々に増えてきている(トヨタ・カムリ、トヨタ・シエナ、日産・アルティマなど)。

台湾(中華民国)でも21世紀に入るまでは日本を含むアジア製やオーストラリア製の完成車輸入を禁止していたため、日本のメーカーは現地企業と合弁でKD生産に力を入れていた。中でも日産のモデルを生産していた裕隆汽車(ユーロン、Yulon)は1960年代から創業を始めている。

中国では、2008年の「日本ブランド」(現地生産車と日本からの輸出車の合計)のシェアは21%で、外資としてトップである。

インドでは、マルチ・スズキ(スズキの子会社)が60%近いシェアを握っている。

現地生産の開始
前述のように、1960年代以降、日本製自動車は世界各地に輸出されていたが、日本の自動車生産台数が世界一になった以降の1980年代後半頃から、いわゆる貿易摩擦(ジャパンバッシング)の激化や円高、相手国の政策上の都合(関税、輸入制限など)などにより、トヨタや日産など主要なメーカーでは、アメリカ・ヨーロッパ・南アメリカ・中国・台湾・ASEANといった、世界の主要な地域に現地生産工場を設立し、日本から技術が移管されて、現地で日本ブランドの自動車が生産される割合が多くなっている。

当初は日本から主要な部品などを輸出していたことが多かったが、やがて主要な部品の現地調達率も高まりつつあり、外国拠点の主導で改良、設計された車種も現れるようになった。外国拠点で生産された一部の車種は日本にも輸入されている。

日本国外の文化にみる日本車
アメリカ合衆国では、チューンアップした日本車(スポーツコンパクト:スポコン)をライス・バーナー(Rice burner)あるいはライス・カー(Rice car)、日本のオートバイメーカーのスポーツバイクをライス・ロケット(Rice rocket)と呼んでいる。特にホンダ・CR-Xやホンダ・インテグラ、ホンダ・シビック、三菱・エクリプス等の比較的小型な車両を使って派手に改造した車両が人気であり、日本車限定の違法なドラッグレースが横行していたこともある。理由として、車両自体が安価であり、修理も比較的簡単かつ燃費もアメリカンスポーツ車より優れ、尚且つチューニングパーツの種類が非常に豊富と言う事も人気の理由として挙げられる(特に日本車は、世界的に見てもアフターマーケット市場が隆盛で、北米向け市場もそうであるが、日本市場向けパーツをそのまま輸入して装着する愛好家も多数存在する)。

日本車をテーマのひとつにした映画『ワイルド・スピード』(原題:”The Fast and the Furious”)は、アメリカを中心に全世界でヒットし、シリーズ化されている。

メーカー
メーカー別生産量
日本自動車工業会(JAMA)によると、日本の自動車メーカーの自動車生産台数は以下の通りです。

乗用車
メーカー 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年
トヨタ 3,849,353 3,631,146 2,543,715 2,993,714 2,473,546 3,170,000
日産 982,870 1,095,661 780,495 1,008,160 1,004,666 1,035,726
ホンダ 1,288,577 1,230,621 812,298 941,558 687,948 996,832
スズキ 1,061,767 1,059,456 758,057 915,391 811,689 896,781
マツダ 952,290 1,038,725 693,598 893,323 798,060 830,294
ダイハツ 648,289 641,322 551,275 534,586 479,956 633,887
スバル 403,428 460,515 357,276 437,443 366,518 551,812
三菱 758,038 770,667 365,447 586,187 536,142 448,598
その他 25 30 0 0 0 0
合計 9,944,637 9,928,143 6,862,161 8,310,362 7,158,525 8,554,219
トラック
メーカー 2007年 2008年 2009年
トヨタ 291,008 271,544 178,954
スズキ 156,530 158,779 150,245
ダイハツ 138,312 151,935 132,980
いすゞ 236,619 250,692 118,033
日産 188,788 189,005 109,601
三菱 88,045 83,276 61,083
日野 101,909 101,037 62,197
スバル 72,422 64,401 51,123
三菱ふそう 131,055 115,573 49,485
ホンダ 43,268 33,760 28,626
マツダ 43,221 39,965 23,577
UDトラック 44,398 45,983 18,652
その他 2,445 2,449 545
合計 1,538,020 1,508,399 985,101
バス
メーカー 2007年 2008年 2009年
トヨタ 85,776 109,698 69,605
三菱ふそう 10,225 10,611 4,982
日産 7,422 8,416 4,479
日野 4,984 5,179 4,473
いすゞ 3,668 3,221 2,077
UDトラック 1,595 1,977 1,179
合計 113,670 139,102 86,795