空港のセキュリティ
空港の安全とは、偶発的/悪意のある害、犯罪やその他の脅威から空港を使用する乗客、職員、飛行機を保護するための技術や方法を指します。
航空安全保障は、不法な干渉から民間航空を守るための人的資源と物質的資源の組み合わせです。 違法な干渉は、テロ、サボタージュ、生命や財産に対する脅威、偽の脅威の伝達、爆撃などの行為である可能性があります。
説明
多数の人が毎日空港を通過します。 これは、テロやその他の犯罪の可能性のあるターゲットを提示します。 同様に、大型旅客機に人が集中すると、航空機への攻撃によって潜在的に高い死亡率が上昇し、致命的な兵器としてハイジャックされた飛行機を使用する能力が、テロリズムの魅力的な標的を提供する可能性がある（例えば、9月11日の攻撃中）。
空港の安全保障は、脅威や潜在的に危険な状況が発生したり、国に侵入しないようにします。 空港の安全保障が成功すれば、危険な状況や、違法なアイテムや、航空機、国、空港に侵入する脅威の可能性が大幅に減少します。 空港の安全保障には、空港や国を脅威的な出来事から守り、安全であることを旅行者に安心させ、国とその人々を守るために、いくつかの目的があります。
米国連邦航空局のMonte R. Belgerは、「航空安全の目標は、航空機、乗客、乗組員への危害の防止だけでなく、国家の安全保障と対テロリズム政策の支援である」と述べている。
空港施行当局
一部の国では、オーストラリア連邦警察が空港を監督するオーストラリアなど、すべての空港を保護する代理店があるかもしれませんが、他の国では保護は州または地方レベルで管理されています。 主要員は様々であり、以下を含むことができる：
雇用され、空港に捧げられた警察官、例えばアイルランド空港警察サービス
空港に駐留する地方警察署の支店（変電所）
通常のパトロールエリアとして空港に割り当てられた地方警察のメンバー
国の空港保護サービスのメンバー
爆発的な検出、薬物の検出およびその他の目的のための警察犬のサービス
その他のリソースには、
警備員
準軍隊
軍事力
プロセスと設備
飛行機を乗っ取ることができるように飛行機に搭載された武器や武器を持ち歩いている旅行者の結果がいくつかあります。 旅行者は、金属探知器および/またはミリ波スキャナによって遮蔽される。 使用される爆発的検出装置には、X線装置および爆発物追跡検出ポータル装置（別名、「爆弾装置」）が含まれる。 米国では、TSAは、飛行機では許可されていないが服を脱いだ状態の乗客を描写していない対象を探している場合でも、効果的な新しいスキャニングマシンに取り組んでいます。 爆発物探知機は、持ち運びと荷物の両方に使用することもできます。 これらは、ガスクロマトグラフィーを用いて爆発物から放出される揮発性化合物を検出する。
最近の開発では、乗客の隠れた武器や爆発物を検出するために後方散乱X線を使用することが論議されています。 コンプトン散乱を使用するこれらの装置は、乗客がフラットパネルに近づき、高解像度の画像を生成することを要求する。 2008年初めにイスラエルで発表された技術は、靴を取り外さずに乗客が金属探知機を通過することを可能にします。ウォークスルーゲート検出器は靴や下肢の金属の検出に信頼性がありません。 あるいは、乗客は、かみそりの刃物のような小さな物のために1.2秒以内にスキャンする装置に完全に踏み込まれる。 一部の国では、特別な訓練を受けた個人が、脅威を見つけるために機器に頼るだけではなく、脅威を検出するために会話に乗ることができます。
1回の後方散乱スキャンで、ターゲットを0.05〜0.1マイクロシーベルトの放射線に暴露する。 比較すると、標準的な胸部X線からの曝露は、ほぼ100倍高い。
一般的に、人々は、空港の安全保障を通じて、航空機への出口ゲートが位置する領域にスクリーニングされる。 これらの領域は、しばしば「安全な」「滅菌」およびエアサイドと呼ばれます。 乗客は飛行機から滅菌エリアに放出されるため、国内線の飛行機から降りる場合、通常は再スクリーニングする必要はありません。 しかし、彼らはいつでも検索の対象になります。 空港の食品店は、ガラス製の眼鏡や武器などの有用性を減らすための金属製の道具とは対照的に、プラスチック製の眼鏡や道具を使用し始めています。
米国では、乗客以外の乗客は、到着した友人や親戚と出会うためにコンコースで一度許可されましたが、これは現在、テロ攻撃のために大幅に制限されています。 非乗客は、空港の安全なエリアに入るためにゲートパスを取得する必要があります。 非搭乗者がゲートパスを取得する最も一般的な理由は、子供と高齢者を支援するだけでなく、空港の安全な場所で行われるビジネスミーティングに参加することです。 米国では、空港の安全なエリア内でビジネスミーティングに参加する予定の方に、少なくとも24時間前までの通知が一般的に必要となります。 オーストラリアなどの他の国では、非旅行者がエアサイドエリアにアクセスすることを制限していませんが、旅行者以外の旅行者は通常、旅行者と同じセキュリティスキャンの対象となります。
空港ランプや運行スペースを含む空港の敏感なエリアは、一般の人々からのアクセスが制限されています。 SIDA（Security Identification Display Area）と呼ばれるこれらのスペースには、特別な資格が必要です。 システムは、物理的なアクセス制御ゲートまたは制限されたエリアを通過する人々を監視するよりパッシブなシステムで構成することができ、制限されたエリアに入ると警報を鳴らすことができます。
世界各地には、数多くの空港があり、「トラベラートラベラープログラム」のバージョンを制定しています。 提案者は、脅威である人々を検出してから検索することで、セキュリティスクリーニングをより効率的に行うことができると主張しています。 彼らは、信頼された、検証された個人を検索することは、それが行う時間の量を取るべきではないと主張する。 批評家は、このようなプログラムは、禁制品を運ぶためのより簡単な道を提供することによって安全保障を減らすと主張している。
いくつかの地域および国際空港で使用されているもう1つの重要なセキュリティ手段は、光ファイバ周辺侵入検知システムのものです。 これらのセキュリティシステムにより、空港周辺の空港侵入を検出して検出することができ、セキュリティ担当者が脅威を評価し、動きを追跡し、必要なセキュリティ手順を講じることができるリアルタイムの即時侵入通知を保証します。 これは特にダレス国際空港と米軍のJFPASSで利用されています。
立法の実施
旅客および荷物のチェック
多くのフライトでは、乗客の身元は、搭乗が許可される前にパスポートコントロールによって確認されます。 旅行者と飛行要員は、金属製の安全装置のゲートで検査され、金属製の物品に金属製の検出器があり、必要に応じてスキャンされます。 荷物やその他の貨物は、武器や爆発物が飛行機に乗るのを防ぐためにX線撮影されます。 手荷物もチェックされています。 すべてのタイプの武器とその模倣、他の危険なアイテム、大量のゲルや液体は許可されていません。 無人手荷物は、セキュリティ担当者が取り外して検査します。 保管場所の操作に対する保護を確実にする必要があります。 荷物は、関連する乗客が機内に搭乗している場合にのみ輸送されます。
バックグラウンドチェック
空港、航空宇宙および航空会社、学生パイロット、航空スポーツクラブのメンバーは、マイクロライトまたは滑走免許証のみを保有するパイロットを除いて、毎年航空保安当局によって検査されなければならない。 民間の警備会社と派遣派遣会社は、詳細な経歴確認を経て認定され、長期契約や最低賃金に拘束されます。 空港で最大の雇用機関は、協会を通じて国際的に組織されています。 人員は、Luftfahrt-Bundesamtが信頼性を確認した後にのみ、様々な機関（例えば、警察当局）への照会によって雇用されることがあります。
航空安全機関によって信頼性が確認されていない人は、有効なアクセス許可（有効な航空券）があり、小切手（手荷物の手荷物の小切手）が完了していれば、一般にアクセス可能な飛行場のエリアにのみ入ることができます。 彼らは空港、飛行機、飛行機で働くことはできません。 航空機乗務員（パイロットおよび乗務員）、地上および警備員、空港の安全臨界地域で働く物品、運送業者、請負業者の掃除業者および供給業者は、信頼性試験（第7条）の対象となり、実質的に肯定的なバックグラウンドチェックなしの職務。
空港エリア全体の防衛、交通と人員の配達のためのアクセスの制御。
空港ビル、航空機およびすべての主要施設は、警報システム、ビデオ監視、フェンス、照明、モーションディテクタなどの手段によって保護されています。 定期的なパトロールは空港の安全を確保するために行われます。 セキュリティに敏感な地域への従業員のアクセスは、サービスカード、PIN入力またはバイオメトリック手順によって制御されます。
米国の空港セキュリティは現在、国土安全保障省の交通安全管理局（TSA）によって処理されています。 2001年9月11日より前には、民間のセキュリティ会社の安全保障が奪取され、空港運営会社や航空会社の主張によれば、最も安価なセキュリティ会社がしばしば好まれていた。 ごくまれに、空港の最低賃金労働者は治安部隊でした。
貨物と郵便
ドイツでは、いわゆる規制当局、すなわち運送業者や運送会社があり、Luftfahrt-Bundesamtの認定を受けています。 航空輸送の安全を守るための貨物、職員訓練などの安全性に関する文書が必要です。 さらに、規制された代理人に対してセキュリティ宣言をしなければならない既知の荷送人の規制があります。 その結果、その荷物は既知の貨物として扱われ、空港での貨物はランダムにチェックされます。 飛行機で運送される郵便物は、貨物と同様の規則の対象となります。 さらに、輸送機の経路および飛行時間は明示的な出荷には言及されていない。
プロファイリング
いわゆる「プロファイリング」は、不審な行動をした人を検索します。
国別の空港セキュリティ
カナダ
空港の安全保障に関するすべての制限は、カナダ運輸局によって決定され、一部は、空港運航者と共にカナダ航空輸送セキュリティ局（CATSA）によって実施されます。 9月11日の攻撃以来、1985年のエア・インディアンの爆撃やその他の事件以来、カナダ空域での攻撃を防ぐために、空港の安全保障が強化されました。
CATSAは、X線装置を使用して、すべてのキャリーオンの内容、金属探知器、爆発性トレース検出（ETD）装置、および乗客のランダムな物理的検索を事前選別ポイントで検証します。 X線装置、CTX装置、高分解能X線、ETDもチェックバッグのスキャンに使用されます。 チェックされた手荷物はすべて、主要な商業空港すべてで常にX線撮影されています。
CATSAは、2007年1月にRAIC（Restricted Area Identity Card）プログラムを開始しました。RAICは、世界で初めて空港用のバイオメトリックアクセス制御システムです。 このプログラムは、カナダのセキュリティインテリジェンスサービス、ロイヤルカナディアン警察（RCMP）、カナダ移送カナダのセキュリティチェックの後、空港の従業員に発行された古い空港制限地区パスを、バイオメトリック情報を含む新しいカード（同じチェックを行った後発行）で置き換えます（指紋および虹彩スキャン）を、RAICを発行した人に属するものとする。
CATSAは、事前搭乗者と乗客の非乗客スクリーニングを担当していますが、G4S、Securitas、GardaWorldなどの第三者 “サービス提供者”と契約し、スクリーニング担当者を訓練、管理、雇用しています。 さらに、1990年代にカナダ政府によって民営化された個々の空港当局は、CATSAではなく一般的な空港の安全保障に責任があり、通常は民間企業に契約し、大型空港の場合は地元警察官現場にも残っている。
カナダの空港での安全とセキュリティは、地元警察によって提供されています。 RCMPはかつて大部分の空港でこのサービスを提供していましたが、今日のところはわずかです。
バンクーバー国際空港 – RCMPリッチモンドデタッチメント
カルガリー国際空港 – カルガリー警察空港空港ユニット（1997年）
エドモントン国際空港 – RCMPエドモントン国際空港の離着陸
ウィニペグジェームズアームストロングリチャードソン国際空港 – ウィニペグ警察サービス（1997）
トロントピアソン国際空港 – RCMトロント空港離脱の支援を受けて地域警察空港部門（1997年）を剥奪
オタワマクドナルド – カルティエ国際空港 – オタワ警察空港警察課（1997）
モントリオール – ピエールエリオットトルドー国際空港 – モントリオール警察空港空港ユニット（RCMP空港ユニットの支援を受けて）
ハリファックススタンフィールド国際空港 – ハリファックス地域警察
欧州連合
欧州議会と理事会の規制（EC）No 300/2008は、違法干渉の行為から民間航空を保護するための欧州連合（EU）における共通規則を制定している。 規制の規定は、EUの国に位置するすべての空港または空港の一部にのみ適用され、軍事目的では使用されません。 この規定は、前述の空港でサービスを提供する航空会社を含むすべての事業者にも適用されます。 また、空港にサービスを提供する空港施設内外のすべてのエンティティに適用されます。 規制300/2008の基準は、欧州委員会規則（EU）2015/1998によって実施されている。
2002年からの規則2320/2002は、国内のすべての旅客便のセキュリティチェックを行うという要件を導入しました。 一部のEU諸国では、2005年頃までは国内線のチェックがありませんでした（端末の拡張が必要なため、完全なセキュリティチェックの導入には時間がかかりました）。
フィンランド
旅客、荷物、貨物の安全チェック、セキュリティガード業務は請負業者に委託されています。 一般的な公安は、ヘルシンキ空港に空港ユニットを持つフィンランド警察の責任です。 空港部には、犯罪捜査、イヌとTEPO（テロリストと爆弾）の部隊、PTR（警察、習慣、国境警備隊）の諜報部隊があります。 さらに、空港でのフィンランド国境警備隊の部隊は、しばしば欲しい個人や逃亡者を国境で逮捕し、フィンランド税関は欲しい個人に加えて武器、虚偽の文書や爆発物などを押収する。
フランス
フランスの治安は1986年のフランスでのテロ攻撃以来強化されてきた。それに対応して、フランスはVigipirateプログラムを設立した。 プログラムは軍隊を使用してローカルセキュリティを強化し、スクリーニングとIDチェックの要件を増加させます。 1996年以来、警察のチェックポイントは、警察国家/ Gendarmerie de l’Airから空港当局に雇用されている民間企業に移管されている。
アイスランド
アイスランドは、欧州経済圏の一員として、EU法第300/2008号を国の法律に採択し、すべての国際線の空港セキュリティに関するEU基準に準拠しています。 しかし、アイスランドの国内線内の国内線は、セキュリティルールから免除されています。 免除は、EEA合同委員会によって、国の地理的遠隔性と、国内人口密度および国内事業で使用される航空機の小型サイズを挙げて認められた。
オランダ
オランダの空港の安全保障は、Koninklijke Marechaussee（KMar）によって提供されています（Royal Military Constabulary）。
スペイン
スペインの空港の安全保障は、警察や民間の警備員によって提供されています。 PolicíaNacionalは一般的なセキュリティー、パスポート（国際空港内）、書類照合を提供します。 カタロニアとバスク国では、それぞれ、モスク・エスカドラとエルツィンツァが、ドキュメンテーション機能を除いてポリシア・ナシオナルに取って代わりました。 Guardia Civilは、しばしば私設警備員の助けを借りて、セキュリティと税関検査を処理します。 地方警察は空港ビルの外でセキュリティと交通規制を行っています。
セキュリティ対策は、国有企業のAenaによって管理され、他のEU加盟国と同様、欧州委員会規則に拘束されています。
スウェーデン
空港の安全保障は、空港自体が提供する警備員によって、必要に応じて警察の援助を受けて行われます。 空港の消防士は警備員でもあります。 スウェーデンの輸送機関は、国際的な規制に基づいて、チェックの規則を決定します。 空港は、法律で「保護された対象物」と定義されています。これは、身分証明書を要求したり、人々の所持品を検索したりするような特別な権限をガードに与えます。 スウェーデンは伝統的に、セキュリティチェックの必要性が低い低犯罪国であると考えていました。 スウェーデンは、国際的な規制が1970年代と1980年代の間にそれを要求したときに、国際線出発のための安全確認を導入した。 2001年9月には、国内線の航空便のチェックを導入することが決定されました。 これは、国内空港として実装するには数年かかりました。
イギリス
Department for Transport（DfT）は英国の空港セキュリティの統治機関であり、Civil Aviation Authority（CAA）も一定のセキュリティ規制機能を担当しています。 2004年9月、内務省と共同で、DfTは英国の5大空港（ヒースロー、バーミンガム、イーストミッドランド空港、ニューカッスル、グラスゴー）でパイロットされた「マルチエージェンシーの脅威とリスクアセスメント」（MATRA） 。 成功した試行の結果、この制度は現在44の空港全域に展開されています。
ニューヨークでの9月11日の攻撃以来、英国はアフガニスタン侵略とイラク侵攻の両方で米国を支持しているため、高リスク国として評価されてきた。
2008年1月7日から、英国の主要空港のほとんどで旅行者は一匹の手荷物に限定されなくなりました。現在、ほとんどの航空会社がDfT / CAAによってサイズや重量に制限されていません。自分のルール。
英国は、360度の人の視界を提供する後方散乱X線装置を使って空港の安全性をさらに向上させ、肌の下で衣服の下を「見る」ように乗客をスクリーニングするという、論争のある新しい方法を試しました。 それらはもはや使用されず、乗客の体を示さない間に隠されたアイテムを示すミリ波スキャナによって置き換えられました。
香港
香港国際空港は、香港警察および航空安全保障会社（AVSECO）によって保護されています。 警察当局の中で、空港区域は空港地域の安全と安全を担当しています。 空港のセキュリティユニットは、空港周辺に配備され、H＆K MP5 A3サブマシンガンとグロック17ピストルで武装しています。 制限区域の安全保障は、警察およびAVSECOの責任です。
空港は空港当局香港（AAHK）の管理下にありますが、セキュリティ権限はAVSECOのスタッフに委任されています。 AVSECOのセキュリティスクリーニングポイントでは、X線を照射してチェックしなければなりません（テナント制限エリアでは例外あり）。
入国管理局は旅券やその他の身分証明書を確認し、関税局は旅客や乗組員の荷物を調べて、薬物や密輸品の密輸を香港への入国を阻止する。
インド
インドは、1999年のカンダハールハイジャック後に空港の安全保障を強化した。 準軍組織である中央産業保安部隊は、民間航空安全局（民間航空部）の規制枠組みの下で空港の安全保障を担当している。 CISFは、インドの空港を保護するための空港セキュリティグループを結成しました。 すべての空港に、民間航空の違法な干渉に対抗するための訓練を受けたユニットであるAPSU（空港保安ユニット）が与えられました。 CISFとは別に、すべての国内線には、航空機のセキュリティを守るセキュリティグループがあります。
インドの空港では、テロの脅威や麻薬が主な脅威です。 一部の空港が直面するもう一つの問題は、ムンバイなどの空港境界周辺のスラムの拡散です。 搭乗する前に、手荷物の追加の検索が可能です。 さらに、これ以外にも、CISFは航空安全の文脈において他の多くの任務を有する。 貨物のセキュリティとスクリーニングは航空安全保障調整官である民間航空安全局（BCAS）によって試験され認定された規制当局または航空会社および空港のセキュリティスタッフによって行われます。
イスラエル
El Al Airlinesはイスラエルに本社を置きます。 最後のハイジャックは1968年7月23日に行われ、テルアビブの外に出た飛行機のBen Gurion Airportはハイジャックされていません。
1972年、日本赤軍のテロリストが攻撃を開始し、ベン・グリオンで少なくとも24人が死亡した。 それ以来、空港の安全保障は、Ben Gurionの元警察官であったラファエル・ロン氏が「人間の安全保障」という言葉を重視するなど、いくつかの基本的な考え方に頼っています。これは、「テロ攻撃効果的なセキュリティ方法論によって発見され停止された人々によって実行されています。
1985年12月27日、テロリストは、ローマ、イタリア、ウィーン、オーストリアの空港で、機械銃と手榴弾を使ってエル・アル・チケットカウンターを攻撃しました。 19の市民が殺され、多くの人が負傷した。 これに対応して、イスラエルは、イスラエルの空港周辺の虐殺を阻止し、治安を大幅に改善するためのさらなる方法を開発し、各外国の空港で警備員を装備することを約束しました。 最後の成功した航空関連のテロ攻撃は、1986年に、セキュリティ担当者が最初のスクリーニングプロセス中に爆発物でいっぱいのスーツケースを見つけたときでした。 袋は船に乗らなかったが、ターミナルで爆発した後、13人に負傷した。
このいわゆる「人的要因」に焦点を当て、イスラエルの警備員は、人種プロファイルを使用して旅行者に質問し、名前や外観に基づいてアラブ人に見える人を選抜します。 さらに、すべての乗客は、アラブ系の人ではないと思われる人さえも、なぜ彼らがイスラエルに旅行しているのか疑問があり、不一致を探すために旅行に関するいくつかの一般的な質問が続きます。 多数の市民権団体がプロファイリングの終了を要求しているが、イスラエルはそれが効果的で不可避的であると主張している。 イスラエルのテロリストであるアリエル・メラリ氏によれば、「大部分のテロリストが特定の民族集団から来ていることを誰もが知っているならば、プロファイリングを使わないのは愚かなことであり、イスラム教徒で若者である可能性が高い。 ”
イスラエルを離れる乗客は、コンピュータ化されたリストと照合されます。 イスラエル内務省が管理しているコンピューターは、イスラエルの警察、FBI、カナダのセキュリティ情報サービス（CSIS）、スコットランドヤード、シンベット、インターポールに接続されている。
このような厳しい安全性にもかかわらず、2002年11月17日、トルコのイスタンブールからイスタンブールへの途中でEl Al Flight 581の操縦席を突き抜けようとした男が、Ben Gurion Airportの空港安全保障をポケットナイフで滑ったように見えた。 怪我は報告されず、航空機がトルコで安全に上陸する15分前に乗客に隠された警備員によって襲撃者が鎮圧されたが、当局は治安状況を再評価するために当時からベン・グリオンを閉鎖し、イスラエルのアラブ人がどうやってナイフを空港の安全保障を超えて密輸したのか。
2008年5月の会議で、米国務省マイケル・チェッフォフ局長は、ロイター通信に対し、インタビューで、米国は国内空港でイスラエルの安全保障措置の一部を採択するつもりであると語った。 彼は2009年1月にこの声明のわずか6ヶ月後に執行庁を辞任した。
もっと制限された焦点で、アメリカの空港は、9/11以降の世界の安全保障を向上させるために、イスラエル政府とイスラエルの企業に頼っている。 イスラエルの当局者は、2008年11月にロサンゼルス空港を巡って、2006年に安全性の向上に関する勧告を行い、空港の再評価を行った。最先端の技術やその他の戦術的手段を用いて、州の主要なテロリストとみなされ、アルカイダのネットワークによって選別されたLAXの安全を確保します。 Ben Gurionの元セキュリティディレクターを率い、ワシントンDCに本拠を置くNew Age Security Solutionsは、ボストンのLogan国際空港で航空安全保安に関するコンサルティングを行っています。
イスラエルの戦術とシステムを組み込む米国の他の空港には、オークランド港とサンディエゴ郡地域空港局があります。 オークランド港の航空ディレクター、スティーブン・グロスマン（Steven Grossman）は、「イスラエル人は安全のために伝説的であり、彼らが何をしているか、それをどうやって、そして重要なのかを直接見る機会である」 彼は、イスラエルの空港安全保障と法執行の手法をより深く理解するために、イスラエル人が提示したブリーフィングにとても感銘を受け、空港協議会の米国支部へのイスラエル旅行を提案しました。
パキスタン
パキスタン空港では、空港、施設、飛行機を保護するためにセキュリティフォース（ASF）が担当しています。 ASFは民間航空業界を不法干渉から保護し、対テロ対策を採択し、犯罪を防止し、パキスタンの空港の限界内で法と秩序を維持する。
シンガポール
シンガポール警察本部の空港警察本部の所在地には、シンガポールのチャンギ空港に集中しているが、国内の2つの国際旅客空港の安全保障は、定期的な旅客輸送が支配している。 スケジュール外や訓練の便を扱うことを専門とするセレタール空港は、セキュリティ上の問題が少ないと考えられています。 9月11日の攻撃以来、ジェマ・イスラミアによるチャンギ空港のテロ標的としての命名は、空港の安全保障が強化されている。
2人の兵士の巡回巡視チームと自動武器で武装した警官が無作為にターミナルを巡回する。 香港国際空港とは異なり、入国審査の後ではなく、出国者の出入国審査が行われます。 このセキュリティ対策は、通常は他の空港では見られないすべてのゲートで、X線装置と金属探知器の存在によって容易に認識されます。
国家機関を支援するのは、地上ハンドラが提供するセキュリティサービス、つまり、チェンティ国際空港サービスの空港セキュリティの合併により形成された、Certis CISCO、シンガポール空港ターミナルサービスのSATSセキュリティサービス、およびAetos Security Management Private Limitedのセキュリティサービスです他の会社のものは、島全体で補助的な警察会社になりました。 これらの役員の職務には、手荷物の検査や制限区域への移動の管理が含まれます。
2005年以降、スクリーニング技術の向上とセキュリティの懸念が高まり、すべての手荷物鑑別プロセスが密かに行われました。 ハジャイ国際空港をターゲットにしたタイ南部の2005年のソンクラー爆撃に似た爆弾攻撃を阻止するため、400台以上のカメラを設置して空港を監視する計画もある。 そのようなシステムを導入する入札者は2005年9月下旬に呼ばれた。
2007年5月8日以降、2006年の大西洋横断飛行機計画に続いて、100 mlの上限の液体制限が実施されています。 乗客は100 ml以上の液体、ゲル、エアロゾルをチェックインすることをお勧めします。失敗した場合、空港のセキュリティによって没収され、自分自身に戻さなければなりません。 セキュリティ領域にあるものはすべて許可されます。 一般的な慣行では、容認できない資料も没収され、自分自身に戻す必要があります（爪切り、爪のファイル、傘、ラケットを除く）。
アメリカ
1970年以前は、アメリカの空港はテロ行為を防ぐための最小限のセキュリティ対策をとっていました。 1960年代後半からいくつかのハイジャックのハイジャックを受け、措置が導入された。
スカイ・マーシャルは1970年に導入されましたが、あらゆる飛行を保護するには不十分な数があり、ハイジャックが引き続き発生しました。 1972年11月10日、3人のハイジャック犯が、Southern Rewards National LaboratoryのSouthern Airwaysフライト49を原子炉に飛ばすことを脅しました。 この事件に対する直接的な対応として、連邦航空局は1973年1月5日までにすべての航空会社に乗客とその持ち込み手荷物の検査を要求した。この審査は一般に民間のセキュリティ会社に委託された。 民間企業はこれらの契約に入札します。 所与のチェックポイントによって制御される出発コンコースの運行管理を行った航空会社は、その契約を保持することになります。 航空会社がチェックポイントの運営を管理するとはいえ、FAAは監督権限を保持していた。 CFR Title 14の規制により、関連する空港当局はチェックポイント操作に関する監視を行えなかった。 1974年の映画「Parallax View」では、早期の空港セキュリティチェックポイントが運用されています。
9月11日の攻撃では、機内で持ち運べる乗客の数や種類を制限したり、政府発行の写真付きの身分証明書を提示しなかった乗客のスクリーニングを増やすなど、より厳しい規制が行われました。
航空および交通安全法では、一般的に、2002年11月19日までにすべての旅客審査が連邦職員によって行われなければならないことが要求されていました。 その結果、旅客および手荷物の審査は現在米国国土安全省の一部である交通安全管理局（TSA）によって行われています。爆発物の検出技術を改善するための規定は、2004年のテロ防止法に含まれていた。民間の請負業者によって、アメリカのXカテゴリー空港での安全性が最も高かった。大量の旅客のため、カテゴリーXの空港はテロの脆弱なターゲットとみなされています。
セキュリティスクリーニングの増加に伴い、一部の空港ではセキュリティ検査のために長い待ち行列が見られました。これを軽減するため、空港では、ファーストクラスまたはビジネスクラスで旅行する乗客、または特定の航空会社のフリークエントフライヤープログラムのエリートメンバーであるプレミアムラインを作成しました。
「観測技術によるスクリーニング乗客」（SPOT）プログラムは、一部の米国空港で運行されています。