空港消火器

空港クラッシュテンダー(ある国では空港消火器として知られている)は、飛行場の救助や飛行場、空港、軍事基地の消防に使用するために設計された特殊な消防車です。

説明
空港クラッシュテントは非常に強力な機械です。 彼らは、その大きさと重量の比較的良い加速を提供し、空港エリアの外で荒い地形を交渉することができ、大容量の水と消防泡を運び、強力な大容量ポンプと水/発泡砲を装備し、長距離の消防用メディアを提供しています。 4×4,6×6、または8×8ホイールシャーシに取り付けることもできます。 旋回半径を減少させるために、8×8の車輪付きユニットは、4つの前輪のすべてを操縦可能にすることができる。

より新しい空港クラッシュ入札には、PFFF消火泡ストリームにPurple-K乾燥薬品のストリームを注入するためのツインエージェントノズル/噴射システムも組み込まれており、火災をより迅速にノックダウンします。 清浄剤を使用する必要がある状況では、ハンドトラインを備えたHalotronタンクもあります。 これらの特徴は、空港クラッシュ入札機に飛行機に迅速に到達する能力を与え、ジェット燃料を伴う大火災を迅速に出すことができる。

いくつかの入札は、飛行機の表面構造を突き抜けて胴体内の火災と戦うことができる約10〜20メートルの高さに水/泡の砲を上げる可能性を与える、拡張された消火腕を持ちます。

いくつかの武器にはスノーズルと呼ばれる補強ノズルがあり、米国国家交通安全委員会によれば、飛行機の胴体に突き当たり、キャビンや貨物の中で火を消すためにAFFFを供給するのに使用される消防車の穿孔ノズルエリア。”

タスク
飛行場の消防隊の任務は次のとおりです。

荒れた地形であっても、航空交通の目的地での迅速かつ大規模な消防
地方消防隊の要請により、空港外の野生の火災に対抗する

標準
国際民間航空機関(ICAO)は、民間航空救助隊の救助消防隊に関する基準を定め、慣行を推奨している。 国の航空関係当局は、飛行場救助や消防サービスのさらなる要件を与えているかもしれない。

救助火災サービスは、空港の動き(離着陸)の統計分析に基づく重要な航空機に基づいています。 飛行場カテゴリは、飛行場を移動する最大の航空機のサイズに基づいています。 さらに、重要な航空機の移動数が計算され、移動数が標準よりも小さい場合、カテゴリーを1つ減らすことができます。 例えば、ボーイング737とエアバスA320の航空機を定期的にボーイング777のサービスを週1回取り扱っている空港では、空港の消防車は737とA320のICAOカテゴリ7まで対応しなければなりません。 1週間に1回の777の移動は、完全なICAOカテゴリー9消防サービスを正当化するものではない。 また、重要な航空機内の座席の数などに基づいて最小カテゴリレベルもあります。

空港カテゴリに応じて、基準により救助用消火車の最小台数が決定されます。 さらに、水と泡の容量、泡解液の排出速度、最小の乾燥薬品(補充剤)量、消火剤の貯蔵量、荒い地形での操作能力、エアクラッシュの加速入札 各滑走路の終点は、2分の応答時間で達成されなければならず、移動領域のどの部分も、3分を超えない応答時間で達成されなければならない。

空港消防車の範囲
空港救助および消防サービスは、空港で緊急時のカバーを提供するために、多くの専門車両を運営しています。 彼らは以下を含む:

1)クラッシュ入札(上記のように)

2)「国内」型消火器。 家電製品は、機能と外観が郡の消防サービス/部門が運営する消火器と似ています。 彼らは空港クラッシュ入札と同じ大きさでも重いものでもありません。 このユニットは、通常、空港ターミナルビルの火災に対応するために使用されますが、航空機の事故にも対応します。 機器は、呼吸装置、救助用具、消防用メディア、はしご、切断機器を運ぶ。

3)「最初の攻撃」または「迅速介入車両」(RIV)。 RIVは、通常、素早く高速で高速に動作する小型の軽い消火器です。 彼らは家庭やクラッシュテンダーよりも少ない装備を持っていますが、より重い/より大きなユニットが近づいている間、救助と消防活動を開始するために航空機の事故では最初に現場に到着します。

4)一般目的の車両(例えば、消防長車、汎用車、事故車など)。

技術

標準化
FLFは標準化されていません。 しかし、Rosenbauer、Saval-Kronenburg、Amdac Carmichael International、Gimaex-Schmitz、Simon Gloster Saro、Reynolds Boughton、Metz、E-OneなどのメーカーのZiegler Z8、Rosenbauer Simba、Rosenbauer Pantherなどの広範囲なタイプがあります、Oshkosh、Sides、Magirus、Zieglerなど、消防車の建設に特化しています。 さらに、z。 B.ブレーメン空港も自社の大型車。

技術的な構造
FLFは、しばしば大型の、特に重いトラック(しばしば軍用シャーシ)の形態で実現される。 車両は非公開の区域での使用のために特別に設計されているため、建設中にStVZOの仕様を遵守してはいけません。 しばしば、FLFの幅は3mを超え、総重量は40tをかなり超える。 航空事故は舗装された誘導路や滑走路からも発生する可能性があるため、FLFは通常、大型化(1,000 hp / 735 kWを超える場合が多い)ばかりでなくオフロードでも顕著です。 FLFのもう一つの特長は、その高い加速と時には140km / hを超える巨大な最高速度であり、40秒で部分的に到達することができます。 これは、総重量が高いにもかかわらず、タイムクリティカルな被害状況に素早く接近することが可能になるようにする必要があります。 主要空港では、これらの消防車は3分以内に現場のあらゆる場所に到達できる必要があります。 滑走路の区域には消火栓がないので、消火剤は完全に運ばれなければならず、したがって数分ですぐに使い果たされる。 したがって、車両のサイズおよび重量もまた生じる。

シンバの行動
FLFの装填は、大きな水および泡タンクのために非常に限られている。 飛行場の消防車には通常、消泡剤、水および粉体を広げるためのいくつかのフロントおよびルーフモニターが装備されています。 運転は、通常、車両エンジンから独立しており、火災攻撃の接近中に始動できるように、独自の駆動装置を備えたポンプ(毎分最大10,000リットル)によって実行されます。 高度な自動化(キャビンからのランチャーのジョイスティック制御)のために、しばしばスタッフがほとんど必要とされない。 新型車両には伸縮自在の消火アーム(HRET)が装備されており、ファイアランスは航空機の外板を貫通し、航空機内の火災にも対抗できる。 個々のケースでは、照明器具、油圧救助具、はしごまたは少量の他の消火剤(窒素)が運ばれます。

歴史
民間航空の場合:初期の軍事航空は、航空機の防火の開発のためのペースメーカーであった。 第一次世界大戦の前にも、飛行場を確保するための最初の特別消火装置は、飛行場やスポーツフィールドBerlin-Johannisthalで調達されました。 最初の実際のエンジンの飛沫は、その後、世界大戦中に取得されました。 しかし、これらは通常の時間とは少し異なります。 1927年はWroclawaの最初の特殊車両、所謂武装解除車両に調達されました。 1933年以来、飛行場の安全要件が初めて規定され、非常に広範な発泡装置を備えた特別航空宇宙銃が作られました。 空軍は現在、主要な軍隊であり、2,500リットルの水と300リットルのフォームを装備し、戦時中の航空機の防火のバックボーンを形成した広く使用されている2.5燃料タンクを導入しました。

戦後、民間の飛行操作はゆっくりと戻った。 空港では、ほとんどの場合、必要な修理後に古い設備が使用されました。 1950年代と1960年代には、オペレーターは最初に新しい車両、主にFLF 25とフィーダー車ZB 6/24を調達しました。 連行された消火剤に関して、新しいものは通常古い航空機のタンカーに対応していたが、屋根の上に閉鎖体と水の大砲が連続的に設けられていた。 この間、滑走路発泡は緊急着陸の手段となり、特殊発泡トレーラーが発注されました。 最後に、2,000kgまでの消火剤を備えた最初の純粋なパウダーまたはドライ・ファイアの乗り物が空港に到着しました。

1970年代初めに、ボーイング747ジャンボジェットが導入され、航空機の防火の新しい時代が始まりました。 より高い規制上の安全要件は、完全に新しい車両を必要とした。 これはフランクフルト・アム・マインとミュンヘンの空港で特に目立つ巨大さにつながりました。 例えば、最大18,000リットルの水と2,000リットルのフォームを備えたスーパーストラクチャーは、様々なメーカーの4軸Faun専用シャーシに取り付けられていました。 ドライ・ビークルは12,000 kgまでの粉体の消火剤量を達成しました。

しかし、1980年代初頭には、巨大な巨人はあまりにも面倒だったことが認識されていました。 したがって、介入時の法的要件を満たすために、高いエンジンパワーと中程度の消火剤負荷を備えた小さなRIV(Rapid Intervention Vehicle)が調達されました。 しかし、空港は1980年代後半に再び大きなFLFを注文するようになりました。 この世代は現在も、1970年代から消防隊のエンジン性能を上回る15トンの異なる消火剤を搭載しています。 廃車は、通常、小型の飛行場で再利用されるか、海外で販売されます。

東ドイツでは、戦後、西洋のように古い車が最初に使われました。 1950年代半ばから、国内生産のHorch G5シャーシのTLF 15/53も空港向けに稼動しました。 しかし、国際線の運航を乗り越える際には、GDR車が要件を満たさないことが明らかになった。 したがって、FLF 25はドイツから輸入されました。 1960年代の終わりから、チェコスロヴァキアシャーシのTatra 138と148にTLF 32が登場しました。 Karosa建設は、6,000リットルの水と600リットルの発泡剤を合計しました。 1980年代半ばに、これらはカロサ構造(8,200リットルの水、800リットルの発泡剤)で覆われたTatra 815に置き換えられました。 しかし、たとえ屋根の唯一のランチャーが手動で操作されなければならなかったため、これらの車両でさえも西部の技術基準を満たさなかった。泡ポンプは小さすぎ、最高速度が低速と比較して小さかった。

応用
飛行場の防火のレベルは、いくつかの特定の要件の対象となります。 彼らは主に、航空事故の際に人を救い、火災を消す必要性を条件にしています。 飛行場では、航空機の胴体の下、滑走路(滑走路)の下、そしてその外側の両方において、燃えてこぼれた燃料を消火する必要がある。 航空機の遭難を容易にするために、航空機の泡の層を滑走路で覆う必要がある場合があります。

発泡スチロールで覆われた滑走路に着陸する際の火災の可能性を低減するには、次の要因があります。

発泡体に沿って滑り落ちるときの制動力の減少による航空機の構造に対する損傷の程度の減少は、航空機システムの破壊の可能性および火災の発生を低減する。
発泡層の絶縁特性に起因する空気中の蒸気濃度の低下による航空燃料の発火確率の低下、
発泡体のスパークアウト効果。

さらに、発泡体の絶縁作用による発泡体ストリップ上の航空機の緊急着陸中に、可能性のある発火後の火災の強度が低下する。

飛行場の消防車の主な目的は、飛行機の墜落事故で人々を救うことです。 大惨事に起因する燃料流出は、航空機の船体に影響を与える、急速に広がる火炎フロントの出現を導く。 研究によると、外側のライニングとキャビンのライニングの間の断熱性が良好で、乗客の命を救うことができる期間は平均3分です(ただし5分を超えない)。 消火隊の飛行場所への迅速な配達と手段の必要性は、飛行場車用の頑丈な高速シャーシの使用を必要とする。 さらに、飛行場消防車の特徴は、その高い動的特性、オフロード状態でのクロスカントリー能力、

指定により、飛行場の車の消防士は、スタートとメインに分かれています。

スターターは出発滑走路のすぐ近くにあります。 主な汎用消防車の典型的な通常のPTV構成に加えて、始動車はさらに、緊急救助活動を実施し、航空機に火を消すために必要な特別な道具と設備を取り出す。

メインの消防車は消防署に設置され、警報を発します。