航空機の騒音は、飛行の様々な段階で航空機によって発生する騒音公害です。 この用語は、主に航空機からの外来ノイズに使用されます。 ジェットエンジンは、騒々しい人工物の中に存在し、航空機の騒音は非常に激しいので、飛行機の近くに、特に出発時に数秒でさえ、難聴につながる可能性があります。 離陸するジェット機からの音圧は約25mです。 ドラムを破裂させるのに十分な150 dBA（デシベル-A）。 飛行機が現在の民間航空機には適用されないオーバーフロー率を保持している場合、エンジンの騒音に加えて、衝撃波は暴力的な手がかりの形で来るでしょう。 しかし、飛行機は、それが音声速度に達するずっと前にかなりの空気力学的ノイズを与える。 また、飛行機やヘリコプターの内部の騒音や振動は、しばしば迷惑になり、場合によっては難聴を引き起こす可能性もあります。
音の生産は3つのカテゴリに分かれています：
機械的な騒音 – エンジン部品の回転。ファンブレードが超音速に達したときに最も顕著です。
空気力学的なノイズ – 航空機の表面周囲の気流から、特に低速で低速で飛行しているとき。
航空機システムからの騒音 – 操縦室とキャビンの加圧・調整システム、および補助動力装置。
健康への影響には、睡眠障害、聴覚障害および心臓病、ならびにストレスによって引き起こされる職場災害が含まれる。 メモリとリコールにも影響があります。 政府は、航空機の設計者、製造業者、および運営者に適用される広範な規制を制定し、汚染の改善と手続きの改善をもたらしました。
健全な生産の仕組み
航空機の騒音は、補助動力装置のような駐車中の地面にあるかどうかに関わらず、飛行機またはその構成要素によって発生する騒音であり、飛行中、飛行中、プロペラおよびジェット排気からの発進時、離陸中、 、途中で飛行中、または着陸中に飛行することができます。 ジェットエンジンまたはプロペラを含む移動する航空機は、空気の圧縮および希薄化を引き起こし、空気分子の運動を生成する。 この動きは圧力波として空気中を伝播する。 これらの圧力波が十分に強く可聴周波数スペクトル内にある場合、聴覚の感覚が生じる。 異なる航空機タイプは、異なる騒音レベルおよび周波数を有する。 ノイズは3つの主要なソースから発生します。
エンジンおよびその他の機械的な騒音
空力騒音
航空機システムからの騒音
エンジンおよびその他の機械的な騒音
プロペラ航空機の騒音の多くは、プロペラと空力から等しくなります。 ヘリコプター騒音は、主およびテールローターからの空気力学的に誘発される騒音であり、主ギアボックスおよび様々な伝達チェーンから機械的に誘導される騒音である。 機械的な発生源は、可動部の回転速度及び移動に関する狭帯域高強度ピークを生成する。 コンピュータモデリングでは、動く航空機からの騒音を線源として扱うことができます。
ジェットエンジンからの航空機の騒音
航空機のガスタービンエンジンは、ファンブレードの先端が超音速に達するときに発生するブザソウのノイズのような、離陸および上昇中の航空機の騒音の大部分を担う。 しかし、騒音低減技術の進歩に伴い、機体の着陸時の騒音が増えます。
高いバイパス比のターボファンにはかなりのファンノイズがありますが、エンジンノイズの大半はジェットノイズによるものです。 エンジンの後ろを離れる高速ジェットは、固有の剪断層不安定性（十分に厚くない場合）を有し、リング渦に巻き上げられる。 これは後に乱気流に分解されます。 エンジンノイズに関連するSPLは、ジェット速度に比例します（高出力まで）。 したがって、排気速度の適度な低減でさえ、ジェット騒音の大幅な低減をもたらす。
ジェットエンジンの運転中の音の発生は、主に、ブレード周囲の流れ、燃焼室内の燃焼、および機械部品の摩擦に起因する。 さらに、音の放出は、エンジンの後ろに発生する乱流から生じる。 ファン、コンプレッサおよびタービンはパドルホイールであり、特にコンプレッサおよびタービンは通常多段階で設計され、したがって様々なパドルホイールを有する。 流れ場音の基本的な理論は、1952年に英国の数学者マイケル・ジェイムス・ライトヒル（Michael James Lighthill）によって開発されました。マイケル・ジェイムス・ライトヒルは、ナビエ・ストークス方程式を波動方程式に変換しました。 遅れた電位の形で書くことができるこの方程式の解は、理論的な形式のパドルホイールの放射音を記述する。 空力音響は、エンジン内の気流によって引き起こされる複雑な騒音の形成を扱う。
ソニックブラスト
航空機が超音速で飛行すると、機体の胴体と船尾に衝撃波が発生します。 これらの衝撃波はマッハ・コーンの形で広がっており、これを観測者に飛ばせばすぐに到着します。 小型の航空機およびより高い高度の場合、これらの衝撃波は、大型航空機または低高度では、直ちに連続する2つの強打として、1人が強打すると知覚される。 普遍的な信念とは対照的に、音のブームは、音の障壁が破られた瞬間に発生するだけでなく、永久に発生し、超音速の場所でオーバーフライトされています。 100メートルの高さにある超音速飛行機の超音速爆発は、130 dB（A）までの音圧レベルを生成することができます。これは、近い四半期から発射された砲撃と同程度の大きさです。
エンジン外部の空気の流れによる航空機の騒音
航空機を始動するとき、エンジンは全負荷で作動し、高い音圧レベルを発する。 他のコンポーネントのサウンドエミッションは、それに関してはあまりありません。 しかし、航空機に近づくと（そして、発射の特定のフェーズでの新しい飛行戦略では、以下を参照）、エンジンは部分負荷で運転される。 ここで、他の要因による騒音の排出量は、総排出量のかなりの割合を占めています。 主な要因は、高揚力推進機（特にスラットとフラップ）とシャーシのフローノイズです。
エーロフォイルの下の開口部で、エアバスA320ファミリーのタンク圧力均等化ポートは、空気がオーバーフローしたときに高い音を発生させます（ガラス瓶に吹き付けるのと同様）。 金属板は空気をそらすことができ、現象を4dB減衰させることができます。
エンジンノイズによる騒音
小型航空機（軽飛行機など）にはエンジンは搭載されていませんが、通常はプロペラをピストンエンジンで推進します。 このような航空機が有する最高速度および幾何学的寸法が著しく低いため、空気流からの騒音放出は通常無視できる。 エンジンの電源が切られて（グライダーのように）、これらのタイプの航空機は、エンジンが理論的にスイッチオフされても大音量を発するラインおよび軍用機とは対照的に、地面に知覚できる音はほとんどありません。 小型の航空機によって生成されるときどきかなりの音圧レベルは、プロペラによって引き起こされるエンジンの騒音および空気の流れのみに起因する。
空力騒音
空力騒音は、航空機の胴体および制御面の周囲の気流によって生じる。 このタイプの騒音は、航空機の速度とともに、また、空気の密度のために低高度でも増加します。 ジェット動力の航空機は、空気力学からの激しい騒音を発生させます。 低空飛行の高速軍用機は、特に大きな空力騒音を発生させます。
航空機の鼻、フロントガラスまたはキャノピーの形状は、生成される音に影響します。 プロペラ航空機の騒音の多くは、翼の周りの空気の流れに起因する空気力学的起源のものである。 ヘリコプターのメインローターとテールローターも空気力学的ノイズを発生させます。 このタイプの空気力学的ノイズは、回転子の速度によって決まる低周波がほとんどです。
典型的には、流れが航空機上の物体、例えば翼または着陸装置を通過するときに騒音が発生する。 広範な機体ノイズには大きく2つのタイプがあります。
ブラフボディノイズ – ブラフボディの両側から交互に流れてくる渦は、圧力波（または音）として現れる低圧領域（渦流の中心）を作り出します。 ブラフボディの周りの分離した流れはかなり不安定で、流れはリング渦に巻き上げられ、後で乱流に分解されます。
エッジノイズ – 乱流が物体の端部を通過するか、構造物の隙間（ハイリフト機器のクリアランスギャップ）を通過すると、物体のエッジから放射状に放射状に伝搬する際に圧力の変動が聞こえます。
航空機システムからの騒音
コックピットおよびキャビンの加圧およびコンディショニングシステムは、民間航空機および軍用航空機のキャビン内で主に寄与する。 しかし、エンジン以外の市販のジェット航空機からのキャビンノイズの最も重要な原因の1つは、主に圧縮空気で主エンジンを始動するために航空機で使用される搭載発電機である補助動力装置（APU）である。航空機が地上にある間に電力を供給する。 いくつかの軍用機の特殊な電子機器など、他の内部航空機システムも貢献することができます。
健康への影響
航空機エンジンは主要な騒音源であり、離陸時に140デシベル（dB）を超えることがあります。 空中では、騒音の主な原因はエンジンと胴体の高速乱気流です。
高レベルの騒音による健康への影響があります。 職場やその他の騒音が上昇すると、聴覚障害、高血圧、虚血性心疾患、煩わしさ、睡眠障害、および学校のパフォーマンスが低下することがあります。 若干の聴力損失は年齢とともに自然に発生しますが、多くの先進国では、騒音の影響が生涯にわたって聴覚を損なうのに十分です。 騒音レベルが上昇すると、ストレスが発生し、職場の事故率が上昇し、侵略や反社会的行動を刺激する可能性があります。 空港の騒音は高血圧に結びついています。
心血管疾患
航空機の騒音は、心臓血管系に影響を及ぼし、システムの疾患に現れる。 航空機騒音と心臓血管疾患との関係は、いくつかの事例研究で実証されている。
世界保健機関（WHO）の健康報告によれば、ヨーロッパの心臓発作の1.8％は60dBを超える交通騒音によって引き起こされています。 この交通騒音における航空機の騒音のシェアは開いたままです。 別の研究では、ストックホルム地区の2,693人の被験者における航空機騒音と高血圧との関係を調べたところ、55dB（A）の連続音レベルと72dB（A）の最大レベルから、疾患のリスクが有意に高い。 この研究の文脈では、睡眠中でも血圧が上昇し、航空機の覚醒に慣れていない人々は騒音レベルを上げることが示されました。
精神障害
発生する精神障害にはさまざまな原因があり、そのうちのいくつかは調査されていません。 主観的な耳鳴り（持続性耳鳴り）、聴覚過敏（音に対する病的過敏症）、そしてまれには、恐怖症（音または特定の音を伴う恐怖症）を含むそのような障害の発生に重要な貢献者は、ストレス応答である。 このストレスは、長期にわたる航空機の騒音によって引き起こされます。 ドイツだけでは、約10人に1人が耳鳴りの症状を報告し、50万人が聴覚過敏に苦しんでいる。
ドイツの環境調査
2000年代後半にドイツの中央環境事務所ウムウォルトバンデサムト（Umweltbundesamt）のBernhard Greiserによって、航空機の騒音による健康影響の大規模な統計分析が行われました。 ケルン空港周辺の100万人以上の住民の健康データを、航空機の騒音と相関する健康影響について分析した。 その結果は、居住地域における他の騒音の影響、および社会経済的要因について、データの歪みを減らすために修正された。
ドイツの研究では、航空機の騒音が健康を明らかに損なうことが明らかになった。 例えば、昼間の平均音圧レベル60デシベルは、冠状動脈性心疾患を男性で61％、女性で80％増加させる。 別の指標として、夜間の平均音圧レベル55デシベルは、心臓発作のリスクを男性で66％、女性で139％増加させた。 統計的に有意な健康影響は、平均音圧レベル40デシベルから早くも開始されました。
FAAのアドバイス
連邦航空局（FAA）は、個々の民間航空機が特定の騒音認証基準を満たすように航空機を要求することによって発射できる最大の騒音レベルを規制しています。 これらの規格は、「段階」指定による最大騒音レベル要件の変更を指定しています。 米国の騒音基準は、連邦規則コード（CFR）Title 14 Part 36 – Noise Standards：航空機タイプおよび耐空証明（14 CFR Part 36）に定義されています。 FAAは、最大昼夜の平均65dBの騒音レベルは居住コミュニティと両立しないと言います。 被災地の地域社会は、防音などの緩和の対象となる可能性があります。
キャビンノイズ
航空機の騒音は、航空機内の乗員や乗客にも影響を及ぼします。 パイロットや乗務員の職業暴露や健康と安全に対処するために、キャビンの騒音を研究することができます。 1998年に、64人の民間航空会社のパイロットが聴力損失および耳鳴りに関して調査された。 NIOSHは1999年にいくつかの騒音調査と健康ハザード評価を実施し、8時間TWAとして推奨暴露限度85A加重デシベルを超える騒音レベルを発見しました。 2006年に、巡航中のエアバスA321内の騒音レベルは約78dB（A）と報告されており、航空機エンジンが最小推力を発生しているタクシーでは、キャビン内の騒音レベルは65dB（A）で記録されています。 2008年に、スウェーデンの航空会社の客室乗務員の調査では、平均A音量が78dBからA / Dに114dBの範囲で平均騒音レベルが検出されましたが、聴覚閾値の主要な変化は見られませんでした。 2018年には、6機の航空機を表す200便で測定された騒音レベルの調査では、特定の飛行で110dB（A）に達する83.5dB（A）の媒体騒音レベルが検出されましたが、NIOSHが推奨する8時間TWA 85dB（A）である。
認知効果
65dB（A）のシミュレートされた航空機騒音は、個人の記憶および聴覚情報のリコールに悪影響を与えることが示されている。 航空機騒音の影響と認知能力に及ぼすアルコールの影響とを比較したある研究では、65dB（A）のシミュレートされた航空機の騒音は、個人が聴覚情報を血中アルコール濃度（BAC）レベルは0.10である。 BACは0.10で、オーストラリアなど多くの先進国で自動車を運転するのに必要な法定限度の2倍です。
航空旅行と野生動物
飛行機の騒音は野生動物にとっても迷惑で有害である可能性があります。 例えば、毛皮の飼育者は、動物が子犬の間に飛行機やヘリコプターが通過した新生児の子犬を食べたことを経験しています。 この問題は、春の繁殖期と繁殖期の間に、国立公園や自然保護区を越えて低空飛行している軍事演習と関連しています。
航空機騒音低減対策
航空機の騒音を低減するために様々な対策が講じられています。 この手続きは、一般的に、排出削減対策および排出削減対策（多くの場合、能動的および受動的な騒音管理にも細分化されている）に細分されている。 排出削減対策は、源、すなわち航空機またはヘリコプターでの直接的な騒音を減らすことを目的としているが、方法を減らす方法の目的は、人口、動物または環境への影響を最小限に抑えることである。 後者は、遮音や飛行機までの距離の拡大などのさまざまな手段によって達成することができます。
排出削減対策
様々な設計措置により、エンジン、プロペラ、ロータからの騒音が過去数十年間に大幅に削減されました。 ジェットエンジンでは、これは主にEinstromから離れてターボファンエンジンの使用を増やすことで他の変更に加えて行われます。 プロペラの航空機やヘリコプターでは、ブレードのジオメトリを変更することでより低い音圧レベルを達成することができ、ロータの回転数を低く抑えることができます。 米国と欧州連合で実施されているように、特に高騒音の航空機の料金を徴収し禁止することにより、航空機や間接的に航空機やタービンのメーカーは静かな航空機モデルの開発と使用を促している。
ジェットエンジンでの開発
ジェットエンジンの開発の進歩は、特に民間航空エンジンが1950年代から使用していたエンジンに比べて騒音を大幅に低減しました。
より低い騒音放射の重要な部分は、ジェットエンジンにおける二次流れの実施、すなわちジェットエンジンのシングルジェットエンジンからターボファンエンジンへの開発を有する。 第1世代のエンジンでは、または非常に小さいサイドストリームが使用されていないが、現代のエンジンは、サイドストリームによる総推力の80％までの大部分を生成し、主流におけるサイドストリームの空気の質量分布Airbus 320neoに搭載されるPW1124Gエンジンは、メーカーによって音圧レベルが15dB（A）低下しますが、 Bombardier社が開発したPW1521Gエンジンは20 dB（A）ですらあります。
一部のエンジンでは、サイレンサーを取り付けることができます。 より低いバイパス比を有する古い航空機は、しばしば後でのみ、高速主流と周囲空気との間の速度差を減少させるハッシュキットを取り付けることができる。 ハッシュキットの欠点は、エンジンの動力損失です。 ボーイング787のエンジンに内蔵されている「シェブロンノズル」も同様の原理に従います。エンジンのジグザグ形状の後縁は、二次流れを周囲空気とより良く混合して騒音を低減することを意図しています。
別の建設的手段は、排出ガスを何らかの方法で周囲空気と混合する新しい排気ノズルの使用であり、その結果、騒音放射が低減される。 現代のエンジンでも、圧縮機のステータとインペラとの間の距離が大きくなると、音が減少する。 騒音を低減する他の方法は、エンジン内のパドルホイールの幾何形状の変更、またはエンジンの吸気口での騒音吸収材の使用です。
エンジンの騒音を低減するもう1つの方法は、アイドリングパワー以上のスラストリバーサを使用しないことです。 スラストリバーサは、航空機に着陸した直後に着陸するときにオンにすることができます。 エンジンジェットの偏向のために、エンジンの推力は前方であり、したがって航空機は減速される。 しかし民間航空では、飛行機は逆推力を使用せずに安全な着陸を保証できる空港で一般に滑走路に接近することのみが許されている。 このように、フルスラストリバーサルは、タービンの短期始動によって重要な騒音放出を伴う高性能に接続されるので、ますます必要とされていない。
ターボプロップとヘリコプター
ターボプロップでは、放出される音は主にエンジンのプロペラによるものです。 ブレード形状を変更することにより、プロペラをより効果的にすることができ、プロペラが動作する速度を低減することができる。 この速度低下は航空機の騒音の低減をもたらし、エンジンは低出力で動作し、再び騒音を低減することができる。 同様の効果がヘリコプターにも当てはまります。ローターのブレード形状を変えることで、ヘリコプターをブレード先端でより低速で作動させることができ、これにより排気ガスを減らすことができます。
アプローチ手順
選択された方法に応じて、異なるレベルの音圧レベルを有する異なる数の人が充電されるため、空港住民の負担は飛行機の接近方法の選択に大きく依存する。 着陸のための航空機の最終的な構成（すなわち、拡張されたフラップおよび拡張着陸装置）がかなり早く到達される標準的なアプローチ（標準アプローチ）に加えて、様々な他の方法が現在試験され、検討されている。 場合によっては、空港の住民のためのかなりの救済が観察されることがあります。
重要な代替アプローチの手順は、フランクフルト空港で開発されたローパワー/ロードラッグアプローチ（LP / LD）です。着陸フラップ、特に着陸装置はかなり後に延長されます.LP / LDは、これとは対照的に、滑走路に到達する前のマイル（NM）はすでに12 NM前の標準的な進入手順であった。
別の方法は、降下中の水平飛行フェーズを大幅に回避する連続降下アプローチである。 これにより、エンジンをアイドル状態にすることができますが、標準の接近手順では、中間の水平位相のために高いエンジン出力が必要です。 したがって、継続的降下アプローチは、特に滑走路の前で55〜18kmの範囲の騒音公害につながる可能性があります。 Gleitanflugverfahrensの欠点は、巡航飛行機では水平飛行が避けられないため、多くの空港で夜間や交通量の少ない空港などの忙しい時期に、この手順を使用する最大の空港は、フランクフルト空港とケルン/ボン空港です。 さらに、この手順は他の空港でもテストされます。 ランディングアプローチの最終段階では、機体着陸システムのビーコンに飛行機があり、一定の降下率を維持しているため、滑走路の正面から約18km先に、Gleitanflugverfahrenによる騒音の低減はありませんより実現可能。
連続降下アプローチと同様の原理に従うより古い方法は、最初のセグメントでは最初に急峻なアプローチ角が選択され、次にこれがガイドビーム内で縮小されて2つのセグメント（2セグメントアプローチ）指定された値。 航空機の騒音の低減は、特に高度が上がる地域で起こります。 短所は、シンク率が高いこと、安全上の懸念、および乗客の快適さのためである。
接近角度
デフォルトでは、飛行機はICAO規格である3°の進み角で沈む。 この角度が大きくなると、最終的なアプローチが開始される場所である降下率の高い最終アプローチで滑走路に近づくように航空機を沈めます。 その結果、滑走路の周りの特定の領域がより高い高度で航空機によってオーバーフローされ、それによって騒音公害が低減される。 ICAO PANS-OPS（Doc 8168）によると、全天候型飛行操作CAT IIおよびIIIの場合、必須の3度アプローチ角度を守らなければならない。
出発手続き
また出発のコンテキストでは、出発手順、騒音の放出を選択することによって減らすことができます。 第1に、安全な始動のために十分な速度に到達するためにエンジンを始動時に高出力で作動させなければならず、回避するためのストールが必要である。 しかし、安全な高度と、安定した飛行状態のための十分に高い対気速度が達成されると、エンジンの出力を止めることができます。
1978年に米国で開発された騒音低減法は、地面から1000フィート（300メートル）の距離から離陸推力を低下させることで、より小さな登り角で降下を続ける予定です。 250ノット（460 km / h）の対気速度に達すると、上昇率が再び増加する。 まず第一に、この方法は灯油の節約を可能にするが、地上300mの低い高度は、溢れた地域の住人にとって継続的に高い騒音レベルをもたらす。
国際航空運送協会（IATA）が開発した出発手続きでは、最大エンジン出力で1500フィート（450メートル）に登った後、エンジン出力を停止し、3000フィート（900メートル）の高度で再び上昇させることを推奨しています。 この出発手順は、空港の住民を救済するが、燃料消費量を増加させる。 したがって、可能な限り航空機の特性を考慮に入れるために、様々な航空機モデル用に合計14のさまざまなプロファイルが開発されています。
フライトルート
原則として、飛行経路を決定する際には、大都市圏を飛行することを避け、スキミングされた領域が好適に飛行するような方法で飛行経路を設計しようと試みられる。 これは、まばらに住まれた地域の住人の損害に対する大きなコミュニティ（共通の利益）の利点が正当なものであるかどうかという問題を提起する。 空域計画の文脈における標準化された飛行経路の選択と、通常は航空交通管制官によるこの飛行経路からの短期間の偏差は、多くの時には複雑な要因に依存する。 航空機の騒音の回避は重要な役割を果たしますが、基本的には飛行安全に従属しています。
ノイズ対策ゾーンの導入
騒音防止ゾーンは空港周辺のエリアで、騒音防止のための特別な規制と要件が適用されます。 ドイツでは、FluLärmGに基づいて設立されています。 ノイズ保護ゾーンの設計および個々の発行された条件の計算は、数学的モデルによって実行されます。 ドイツのFluLrmGによって定義された騒音防止区域と他の国の状況についての簡単な説明は、法的状況に関するセクションに記載されています。
騒音防止の建物
騒音防止の建物を建てる方法はたくさんあり、空港の住人を航空機の騒音から守ることができます。 いくつかの騒音防止建物は空港で直接使用されているため、エンジンの必要な試運転は、防音ホールの大きな空港で行われ、遮音によって環境に放出される音が大幅に低減されます。 防音壁でさえ、空港から放射される騒音を減衰させる可能性がありますが、これは非常に限られた範囲内で飛行機の離着陸のノイズにしか当てはまりません。これらは騒音障壁のすぐ上にあり、航空機の騒音は空港住民妨げられない。
空港近くの住人の重要な尺度は防音換気システムと防音窓を使用することです。これは気密性の向上と特別な厚い窓ガラスの使用による騒音をアパートの内部に届けることを減らします。 防音窓は6つのクラスに分かれており、最高クラスは50dB以上の音を吸収することができます。
ナイトフライト禁止
人口の夜の眠りを守るために特に役立つ別の手段は、夜間飛行禁止の問題である。 しかし夜間禁止は、一般に夜間便のすべての夜間便を防止するものではなく、夜間空港での航空機の離着陸を制限します。 ドイツのFluLärmGでは、夜間の飛行禁止は提供されていませんが、フランクフルト・ハーンの空港へのドイツの空港はすべて、夜間に離陸と着陸の許可を受けています。 ナイトフライト禁止の有効期間は、空港ごと、および正確な実施のために個別に規制されています。 たとえば、夜間便の禁止にもかかわらず、ほとんどの空港で郵便や救助飛行機や特定の騒音カテゴリの航空機モデルなど、特定の目的のために夜間の離陸や着陸が許可されています。
騒音対策プログラム
米国では、1960年代後半に航空騒音が一般的な問題となったため、政府は立法管理を制定しています。 航空機設計者、製造業者、および運営業者は、より静かな航空機およびより良い操作手順を開発した。 たとえば、現代の高バイパスターボファンエンジンは、1960年代のターボジェットおよび低バイパスターボファンよりも静かである。 第1に、FAA航空機認証は、「ステージ3」航空機に分類される騒音低減を達成した。 これは “ステージ4″の騒音認証にアップグレードされ、より静かな航空機が実現しました。 これは、トラフィックの増加と人気の高まりにもかかわらず、ノイズの被曝を減少させました。
衛星ベースのナビゲーションシステム
2013年12月から2014年11月までロンドンのヒースロー空港で、英国の「将来の空域戦略」の一環として一連の試行が行われ、ヨーロッパ全体の「単一ヨーロッパスカイ」近代化プロジェクトが実施されました。 この試験では、衛星ベースのナビゲーションシステムを使用すると、より多くの周囲のコミュニティに騒音を軽減することが可能であることが実証されましたが、飛行経路の集中による予期せぬ騒音の増加（61,650）につながりました。 この研究では、離陸と着陸の角度が急であるため、飛行機の騒音を経験する人の数が減り、より正確な飛行経路を使用することで騒音の軽減が分かち合い、飛行機の騒音の抑制が可能になることが分かりました。 午前中に1つの飛行経路を使用し、午後に別の飛行経路を使用するなど、飛行経路を切り替えることで騒音軽減を強化することができます。
技術的進歩
エンジン設計
現代の高バイパスターボファンは、より効率的な燃料だけでなく、古いターボジェットおよび低バイパスターボファンエンジンよりもはるかに静かである。 より新しいエンジンでは、ノイズ低減シェブロンはエンジンの騒音をさらに低減し、古いエンジンでは、過度の騒音を緩和するためにハッシュキットのユーザーが使用されます。
エンジンの場所
航空機の翼の下にエンジンが残っていると、騒音を低減する能力が制限されることがあります。 NASAは、2026年から2017年までにステージ4の限界を20-30dB累積すると予想していますが、航空機の騒音を空港の境界内に維持するには、少なくとも40-50dBの削減が必要です。 ランディングギア、ウィングスラット、ウィングフラップもノイズを発生させ、新しい構成で地面からシールドする必要があります。 NASAは、オーバーウィングおよびミッド・胴体のナセルが、オープン・ローターに不可欠なハイブリッド・ウィング・ボディのノイズを30〜40dB、さらには40〜50dB削減できることを発見しました。
2020年までに、現在開発中のヘリコプター技術と新しい手続きにより、騒音レベルを10dB、騒音フットプリントを50％削減することができますが、ヘリポートを保存または拡張するにはさらに進歩が必要です。 パッケージの配送UASは、騒音の特徴付け、限界の設定、およびその影響の低減が必要です。