航空機メンテナンス技術者

航空機メンテナンス技術者(AMT)は、航空機メンテナンスを実施するための認可資格を指します。 航空機メンテナンス技術者(AMT)は、メンテナンス、予防保守、航空機および航空機システムの改造を検査および実施または監督します。

航空機メンテナンス技術者は、メンテナンス、予防保守、および航空機および航空機システムの変更を検査および実施または監督する責任がある。 米国では、TMAは航空機の構造(Airframe)とパワープラント(Powerplant Mechanics)のメカニズムのために、通常A&Pと呼ばれます。

米国では、連邦航空局によって発行された機械的証明書を持っている人のために; 認証のための規則、および証明書保持者のための規則は、連邦規則のタイトル14の一部である連邦航空規則(FAR)第65部のSubpart Dに詳述されている。 米国の認定資格はFAAによって航空保守技術者と呼ばれることがあり、一般的に航空機および発電所(A&P)と呼ばれています。

多くの国で、AMTと同等のライセンスは、航空機メンテナンスエンジニア(AME)です。

航空機のメンテナンスにおける12の要因
1980年代から1990年代の間に行われたメンテナンス作業に関連する航空事故の数が多いため、カナダ運輸省は効率的かつ安全に行動する能力を低下させた12の人的要因を特定した。 英語で ‘Dirty Dozen’ 2として知られているこれらの12の要因は、航空機のメンテナンス中の人為的なエラーを回避する目的で航空業界に採用されました。 したがって、これらの12の要因、その症状、および労働者間の相互作用を理解して、これらの障害を未然に防ぐ方法を学ぶことが重要です。

12要因
コミュニケーションの欠如
コミュニケーションの欠如は、誤ったメンテナンスの重要な人的要因の1つです。 この通信は、航空機メンテナンス技術者とパイロットまたは飛行機の部品の交換担当者との間で行われます。

シフトの各変化は、特に複数のメンテナンス技術者が同じ航空機で同時に作業している場合に、オペレータ間の理解の程度のために、航空機のメンテナンスにおいて重要な瞬間である。

次の技術者が完了した場所で正確に作業を再開し、航空機の最新状況を知るために、ステップを省略することなく、メンテナンスレポートを正確に完成させることが重要です。

満足
満足度は、時間が経つにつれて発展する航空機のメンテナンスにおける人的要因です。 技術者は、自己満足感や偽りの自信を感じるような経験と知識を得ています。

メンテナンス技術者がエラーに遭遇することなくそれを事前に実行した回数のために、反復的なタスクを見落とすことがあります。

この満足感に対抗するために、技術者は、アイテムの検査で以前に作成された欠陥を見つけることを期待するように訓練する必要があります。 彼は自分がやっている任務に完全に関わって、飛行機の検査に等しい重要性を与えなければならない。

知識不足
航空機のメンテナンス中に知識が不足すると、致命的な結果につながる可能性があります。 航空機モデルと技術システムの進化の違いは、技術者が継続的に準備することです。

すべてのメンテナンスは、標準仕様書および承認された指示に従って開発する必要があります。 これらの指示は、工学および航空機の装備作業で得られた知識に基づいています。

メンテナンス作業中に担当の技術者が、彼が扱っている航空機に疑問がある場合、十分な知識なしに行動する前に、前記モデルの専門技術者に相談する必要があります。

気晴らし
航空機のメンテナンス中の注意散漫は、航空機の中断によって引き起こされる可能性があります。 作業が再開されると、担当技術者は注意が必要な詳細を見落とすことがあります。

注意散漫の原因としてメンテナンスエラーの15%が発生すると推定されています。

注意散漫は精神的または肉体的であり、技術者が自分の仕事をどこで開発するかにかかわらず発生する可能性があります。

良い手続きは、技術者が集中力の欠如に気づいたときに、彼が作った最後の3つのステップに戻り、彼の作業が正しく実行されたことを確認することです。

チームワークの欠如
通信不足に関連して、この要因は航空機のメンテナンスの誤りに寄与する。 技術者間で知識を共有し、メンテナンス機能を調整し、さまざまなタスクを回し、問題を解決するために飛行要員と協力して、最適なメンテナンス作業を行います。

コミュニケーションの欠如は作業の難しさを増大させ、それらの間の不一致は航空機の物理的完全性に直接影響を及ぼす可能性がある。

疲労
疲労は、重大な事故を引き起こすエラーを引き起こすためにパーセンテージに貢献する人間の要因です。 疲労は肉体的または精神的な要素になります。 人は、認知能力、意思決定、反応時間、調整、スピード、強さまたはバランスが低下したときに疲れていると言われています。

疲労の最善の救済策は、推奨睡眠時間を維持することです。 技術者は、休憩時間の量と質を認識している必要があります。 メンテナンス作業中の小さな休憩間隔は、眠気の症状の場合には正当である。

カフェインまたは薬物の摂取は、この疲労と戦うために推奨されません。

技術者の疲労レベルをチェックする1つの方法は、メンテナンス作業中のインスペクタの観察だけでなく、それらの間の制御です。

財源不足
リソースの不足または品質の不足は、サポート資料の不足のためにタスクを完了するための技術者の能力を妨げる可能性があります。

技術者は、必要な部分を要求するために実施されるメンテナンス作業の以前の改訂を実行することができる。

正しい組織で、担当者が対応するツールを修理し、校正していることを確認して、インシデントを引き起こす可能性のある即興を回避します。

次に、技術文書の使用は、航空保守の問題を解決するのに役立つ重要なリソースです。

圧力
航空機のメンテナンスは、間違いを起こさないように、できるだけ早く正確にタスクを実行するために、一定の圧力環境下で個々の行動を必要とします。

しかし、この圧力はほとんどの場合、労働者に悪影響を及ぼします。 航空会社は、陸上と空中での活動の厳しいスケジュールを含む財務マニュアルを持っており、技術者を強制的に働かせるようにして、航空機の使用を継続するためのメンテナンス作業を高速に実行します3。

この圧力に対抗するために、技術者は仕事を遂行するために必要な場合に助けを求めるべきです。 タスクに課される時間が不十分であることが分かった場合は、メンテナンス組織に通知し、条件を説明することも推奨されます。

文字の欠如asetivo
主張は、感情、意見、ニーズを積極的かつ生産的な方法で表現する能力です。

航空機メンテナンスを担当する技術者は、それらの間でフィードバックを得る必要があります。 事実を主張し、技術者が航空機内で何をしようとしているのかについての説明を支持するためには、関連する文書を持っていることが重要です。

応力
航空機は機能的であり、可能な限り短時間でメンテナンス作業を行う必要があり、遅れや遅延を避けるため、航空会社に最大限の資金を提供するような方法で飛行を行う必要があります。 キャンセル

労働者の最善の準備を必要とする技術の継続的な進歩、暗くて閉ざされた空間での作業、資源の不足、長期間の維持、メンテナンス作業の大きな責任は、技術者。

ストレスと闘うために、労働者は健康的な生活を維持し、睡眠時間を尊重し、良い食事を与え、毎日運動することが推奨されています。

良心の欠如
誤った満足や信頼に関連して、意識の欠如は、行動のすべての結果や先見性の欠如を認識することができないと定義されています。

同じ作業を何度もやり終えた後は、技術者が注意を喚起しにくくなり、自分が何をしているのか、その周りに何があるのか​​が分からなくなることがあります。 タスクが完了するたびに、最初のタスクと同じように処理する必要があります。

ルール
多くの組織が従う、書かれていないルールがあります。 これらのルールは、一見したところで曖昧な問題を解決するために作成されています。 しかし、一部の基準は安全で生産的ではなく、作業部会に悪影響を及ぼします。

航空機のメンテナンス中の手順を省略し、事前に確立された手順を踏まずにメモリから作業したり、基本的な手順に従わなかったりすることは、安全でない基準の例です。

航空機メンテナンスのよくある間違い
英国の民間航空局は、メンテナンス作業が行われたスペースで調査を行い、見つかった最も一般的なエラーのリストを作成しました。

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コンポーネントのインストールが正しくありません。
間違った部品の組み立て。
航空機の電気配線の相違。
道具や材料を忘れる。
潤滑作業の失敗。
アクセスパネルとフェアリングの保護に失敗しました。
パネルと燃料ゲートの固定に失敗した。
ロックピンを取り除くことができません。
大気汚染事故の20%は技術的な失敗によるものであり、8%は人的要因によるものであることを保証することで結論づけられました。

アメリカ合衆国

認証
メカニック証明書の資格要件の一般的な要件は次のとおりです。

18歳以上
英語を流暢に読んだり、話したり、理解したりすることができます。
経験や教育要件を満たしてください。 そして
最大24ヶ月以内に一連の必要なテストに合格します。
必要なテストには、まず、一連の知識テストが含まれます。 これらに続いて、口頭検査成分を含み、指定された機械検査官(DME)によって管理される実用試験が行われる。

必要な条件を満たす人には、機体証明書またはパワープラント評価のいずれか、またはその両方を持つ機械証明書が発行されます。 これらの評価は共に、力学を「A&P」と呼ぶ一般的な慣行を説明している。 1952年までは、Powerplantの定格の代わりにエンジンの定格が発行されたので、古くなった書類には「A&E」の略語が表示されることがあります。

機械検査の適格性は、必要な主題に関する知識と保守作業を実行する能力を文書化する、出願人の能力に依存する。 FAAは、必要な知識と技能を実証する2つの方法を認識しています。FARのパート147に基づいて認定された学校での実務経験または訓練プログラムの修了。

業界大会
AMT協会は毎年メンテナンススキルコンペティションを発表しています。これは、商業や軍事を含むすべての航空業界でトップのAMTチームを認定しています。

経験に基づくアプリケーション
1つの格付け(機体またはパワープラントのいずれか)を持つメカニック証明書の申請者は、実務経験に基づいて申請書を提出しなければなりません。 両方の格付けを申請する者は、合計30ヶ月の適用可能な経験を示す必要があります。 多くの軍事訓練を受けた航空機のメカニックは、民間の機械修理証書の申請の基礎として職務経験を使用する資格があります。

教育に基づくアプリケーション
パート147で認定された航空保守学校のプログラムに参加する応募者は、FAAが承認し監督するカリキュラムを研究します。 1つの格付け(エアフレームまたはパワープラントのいずれか)を持つメカニック証書を申請する者は、少なくとも400時間の「一般的な」セットの被験者と、選択したレーティングに適した少なくとも750時間のマテリアルを合計1,150時間。 両方の格付けを追求する者は、「一般的な」マテリアルと各格付けの750時間を合計で少なくとも1,900時間学習します。 そのような研究プログラムを修了するには、通常、18〜24か月が必要です。

「一般」カリキュラムの研究に必要な領域には、電気、技術図面、重量とバランス、油圧と空気圧、航空機の地上操作、洗浄と腐食制御、基本的な数学計算、フォームと記録保持、基本物理、保守マニュアル、出版物、および適用される連邦規制。 FAAの規則と規制(特に受け入れられた修理/修正手順に関して)の徹底した知識は、A&Pの仕組みにも期待されます。

木材、板金、コンポジットおよびファスナー、被覆、仕上げ、溶接、組立およびリギング、油圧、空気圧、キャビン雰囲気制御システム、計器システム、通信およびナビゲーションシステムなどの機体カリキュラムの研究に必要な領域は、燃料システム、電気システム、位置および警告システム、氷と雨の制御システム、防火システムなどがあります。

パワープラントカリキュラムの研究に必要な領域には、点検、往復およびタービンエンジン理論および修理、計器システム、防火システム、電気システム、潤滑システム、点火および始動システム、燃料計量システム、燃料システム、誘導および空気流システム、冷却システム、排気およびリバーサシステム、プロペラ、非導通ファン、補助電源ユニットなどが含まれます。

検査許可
その分野で少なくとも3年間働いた後、一部のAMTは検査認定(IA)を取得することを選択します。これは、個人の機械証明書に追加された追加の評価です。 これらの個人は、航空機の年次点検を実施することができ、FAA形式337の必要なブロックの主要な修理および改造についてのサービスへの復帰のためサインオフすることができます。パート65。

検査認可を取得するための要件は、AMTが最低3年間認可され、IA試験の実施日より2年前に積極的にA&Pの権利を行使しなければならないということです。

IA格付けの更新は、IAが自らの権限を行使する最小限の活動を示す書式をFAAに提出することにより、2年ごとに(奇妙な年に)行わなければならない。 この活動には、年1回の点検、主要な修理、主要な変更、またはFAA認定トレーニングの最低8時間のいずれかが含まれます。 更新期間は24ヶ月ごとですが、このアクティビティは12ヶ月ごとに実行する必要があります。

ライセンスの種類
ヨーロッパでは、欧州航空安全局(EASA part 66)(JAR-66)が認可しており、最初に選択できる欧州ライセンスの5つのサブカテゴリがあります。

A1、A2、A3、A4
B1.1。 タービンエンジン付き航空機。
B1.2。 ピストンエンジンを備えた飛行機。
B1.3。 タービンエンジンを備えたヘリコプター。
B1.4。 ピストンエンジンを備えたヘリコプター。
B2。 アビオニクス
B3小型航空機
C
ライセンスAは、センタ145によって課せられたパラメータ内で、カテゴリに課された制限を用いて、試運転の証明書を発行し、メンテナンス作業を実行することができる。

カテゴリーB1の航空機のメンテナンスライセンスは、航空機、発電所および機械的および電気的システムの構造に関する作業を含むメンテナンス作業後に、保有者にサービスの適合性証明書を発行させる。 これらの学部には、オンラインで交換可能なアビオニクスユニットを交換することも含まれています。

カテゴリB2の航空機のメンテナンスライセンスは、電気および航空電子システムのメンテナンス作業後に、所有者にサービスの適合性証明書を発行させる。 1

アルゼンチン:アルゼンチンでは、航空保守のライセンスが呼ばれています:航空機保守のための機械機械航空機の無線機器の機械

要件

スペイン
スペインでは “TMA”として練習することができるためには、Royal Decree 284/2002に記載されている条件を遵守する必要があります。 本質的には3月22日の:

18歳になる

EASA-JAR第66条に関連するものを取り戻す王家令で特定された事項について十分な知識を認定した

航空機メンテナンス作業の最小限の経験を認定します。その量は、ライセンスの種類によって異なります。 ライセンスB1.2の場合は250h、ライセンスB1.1、B1.3、B1.4の場合は400h。

スペインでは、AeromechanicalまたはAvionic Maintenance Professional Trainingの高等職業訓練サイクルを承認したことは、TMAライセンスを取得するために必要または十分な要件ではありません。

EASA LMA Part 66で必要とされる理論試験の要件
航空機保守ライセンスの申請者は、SENASA(スペイン)またはEASAスクールパート147の認定試験により、以下に詳述する知識レベルを証明しなければなりません。

ライセンスB1とB2の共通アジェンダ:
数学
物理的
電気
エレクトロニクス
デジタル技術、計測器
材料、設備およびツール
メンテナンスの実践
基本空力
人的要因
航空法
プロペラ

ライセンスB1.1の追加アジェンダ:
ガスタービンエンジン
航空機の空力、構造およびシステム

ライセンスB1.2の追加アジェンダ:
ピストンエンジン
航空機の空力、構造およびシステム

ライセンスB1.3の追加アジェンダ:
ガスタービンエンジン
空気力学、構造物およびヘリコプターシステム

ライセンスの追加議題B1.4:
ピストンエンジン
空気力学、構造物およびヘリコプターシステム

B2ライセンスの追加アジェンダ:
推進
航空機の空力、構造およびシステム
LMAライセンスを取得するためのエクスペリエンス要件66
上記の表に記載されている理論モジュールを承認した航空機保守ライセンスの申請者は、次のものを取得している必要があります。

サブカテゴリB1.2とB1.4の場合:

申請者が以前に適切な技術訓練を受けていなかった場合、運用航空機のメンテナンスにおける3年間の実務経験。 O井戸
運用航空機のメンテナンスに2年間の実務経験を有し、技能貿易において資格を有する労働者として管轄当局が関係するとみなした訓練を受けた。 O井戸
運用航空機の保守とEASAのパート147で承認された基本的なトレーニングコースを修了した実務経験1年。
カテゴリーB2およびサブカテゴリーB1.1およびB1.3の場合:

申請者が事前に適切な技術訓練を受けていない場合、運用航空機のメンテナンスにおける5年間の実務経験。 O井戸
運航航空機のメンテナンスにおける3年間の実務経験と、資格を有する労働者としての権限を有する当局が技術的な取引において適切と考える訓練に従った。 O井戸
運用航空機の保守とEASAのパート147で承認された基本的なトレーニングコースを修了した2年の実務経験。 1

コロンビア
コロンビア、航空機の保守作業(ライン技術者、TLA、TLH)、または専門分野(技術者、TERM、TEEI、TESH、TEMC、TEH)に関する保守作業を行う者は、 UAEAC、民間航空特別行政ユニット。

これらの技術ライセンスにアクセスするには、申請者は要求されたライセンスに応じていくつかの要件を満たさなければなりません。

コロンビア航空規則のRACに記載されている要件。 これまでに実施されていない「RAC 2 – Aeronautical Personnel」とRAC 65。

航空保守要員に付与された免許の種類
TLA航空会社の技術者
TLHヘリコプターオンライン技術者
TERM発電所の修理技術者
TEEI電気、電子機器の技術専門家 – アビオニクス専門技術者
油圧システムのTESHスペシャリスト
金属構造物および複合材料のTEMCスペシャリスト
TEHヘリコプタースペシャリスト