適合性迎合翼（Adaptive compliant wing）は、その形状の側面が飛行中に変更され得るように可撓性である翼である。 適応制御翼 – 航空機の翼で、そのプロファイルは、与えられた各飛行モードに最適な形状に近い形状をとる。 このような翼の設計は、滑らかに（柔軟な肌のために）翼の鼻と尾を偏向させ、したがって高さ、飛行速度および過負荷に応じてスパンに沿って曲率を変化させる。 アダプティブウィングは主に多目的で機動性の高い航空機を対象としています。 ウィング要素は、高度に自動化された電気遠隔可変システムによって制御される。
翼の空気力学的品質を改善する様々なものは、適応的な「スリット」翼機械化のシステムでもある。 迎え角とマッハ数に応じて、靴下とフラップの取り付け角度を滑らかに（必要な精度で、多分段階的に）変化させます。 しかしながら、このシステムは、適応翼とは対照的に、パラメータの全範囲において空力派生の不連続な変化を可能にする。 スロット機械化の要素の曲率を変えることによって、機械化の表面の周りに連続的な流れを実現する作業も進行中である。 フラップを伸ばす機構が単純化されているため、複雑な構成の使用を排除し、翼誘導レールの重量を増加させ、バランス調整のためのベアリング特性の損失を低減するので、適応翼機械化は魅力的です。
任命
大気中の有効な飛行は、飛行速度、飛行モードに依存して、装置と異なる空気力学を必要とする。 新しい航空機の設計に対する古典的アプローチは、空気力学的品質を改善し、離陸および着陸特性を改善するためわずかに（1〜2％を超えない）しか許容しない。 プロファイルの単純な偏向可能な靴下および尾部の形態の翼の機械化または掃引の変化は、様々な動作条件下で最大揚力係数の高い値を達成することを可能にしない。
このため、近年、技術基盤の整備や新型航空材料の出現に伴い、翼の形状を変化させて航空機の空力特性を改善する可能性がますます高まっている飛行モード – 適応翼の使用。 航空機キャリアシステムの適応は、翼のスパンおよび掃引、ならびにプロファイルの形状、曲率および厚さを変更することによって行うことができる。
これは、弾性外側ケーシングを使用することを意図しており、このケーシング内のパワーフレームは、それ自身の形状を円滑に変化させるように適合される。
そのような翼の重要な特徴は、正中面の変形中の輪郭の滑らかさの維持である。 抵抗の低減は2つの方法で達成することができます。 第1に、中央表面の変形の飛行モードに応じて最適な変化が生じるためである。 これにより、巡航モードで翼をほぼフラットにすることができ、揚力力がゼロになると、翼のスパンに沿う楕円に近い循環分布で最適に変形され、誘導抵抗が減少します。 第2に、大きな迎え角で、羽の上面が破損した場所で、従来の機械化が逸脱すると、流れの局部的な分離が生じる。大きな翼弦と柔軟な室内装飾を備えた適応翼ソックスの使用は、この問題。
実験および計算された研究に基づいて選択されたいくつかの法則に従って、輪郭の滑らかさを維持しながら移動要素の偏差は、流れが失速するのを防止するか、または流れを著しく弱めるような方法で翼表面に圧力を再分配することを可能にする。選択された飛行モードでの開発。 その結果、振れ及び緩衝の発生の境界が大きな迎角にシフトし、制御モードで動作する回転面の効率が向上する。 操縦中に、流れの分離を防止することによって、適応翼は空気力学的品質において有形の利得を与える。
適応翼の形状の変化が、翼の各セクションの臨界点がプロファイルのつま先に移動し、スパンにわたる速度循環分布が楕円になる条件に従属する場合、選択された揚力係数抗力係数は最小である。 第1のケースでは、リーディングエッジ近傍の希少なピークは、従来の翼では流れの角度と吸引力の損失、すなわち抵抗の増加につながります。 第2の条件が満たされると、誘導抵抗は最小限に抑えられる。
航空機に作用する空力の圧力の中心がその位置を変えないように実行される適応翼の要素の偏差は、空気力学的揚力を直接制御することを可能にする。
現代の技術基盤と航空材料の開発は、自律的な圧縮空気源に基づいて、マーチング発電所の資源を使用することなく、運搬システムの流れを制御するための作動機構の作成を保証することを可能にする。 ジェット制御システムの構造的および技術的根拠は、ガスダイナミックピストンを用いた平行噴射の原理で作動するアクティブガスダイナミックアクチュエータとすることができる。
ラップ管理
巡航飛行モードで空気力学的品質を改善し、航空機の離着陸特性を向上させる方法の1つは、空力キャリアおよび制御表面の周りの流れを、エネルギー方法を用いて積極的に制御することである。境界層制御、翼と着陸の機械化、ジェットとジェットのフラップ。 境界層を羽根面、尾翼組立体およびエンジンナセルからの吸引によって制御することは、（流れの人工的な薄板化による）摩擦抵抗を低減する効果的な方法である。 さらに、境界層を吹き付けることにより、高い迎え角で翼の周りに連続的な流れを与え、翼の機械化要素の大きな撓み角度をもたらし、それによって最大揚力係数および臨界迎角を増加させることができる。
実装の例
1979年にNASAとUSAFが実施したAFTI（Advanced Fighter Texnology Integration）プログラムを用いて滑らかな輪郭を維持しながら飛行曲率を変化させる適応翼の開発が米国で開始された。 この翼は、1980年代に実験的なF-111機に搭載されました。 飛行中の翼の曲率の変化は、飛行の高さ、マッハ数、掃引角度、および必要な持ち上げ力に応じて行われた。 目標は、揚力係数の各値で最小の抗力係数を確保することでした。 柔軟な肌を持つ翼の前部と尾部は、翼の曲率を滑らかに変化させることができ、極性は異なる翼形状に対応する極の包絡線となる。 それから、莫大な設備投資と最も複雑な建設的な決定が必要でした。 現在、弾性複合材料の出現により、状況はより簡単になっている。
その後、1987年から、A330機とA340機の曲率を制御した翼を開発する際に、同様の研究がAirbus Industrieで実施された。 それぞれの半翼の2組のフラップおよび補助翼の偏向角の自動的な変化による翼の曲率の制御は、結果として各飛行モードについてプロファイルの最適な曲率を提供すべきであると仮定したその中で揚力値を増加させたクルージングモードで空気力学的品質の大幅な改善が達成されるべきである。 風洞内の翼モデルの試験では、制御された曲率を持つ翼の空気力学的品質は、通常より約1.5％だけ高いことが示された。 したがって、研究者らは、曲率制御システムの追加の機械化および複雑さならびに構造体の質量の増加は、航空機の燃料効率のわずかな改善を正当化しないという結論に達した。
それにもかかわらず、2008年から2012年にかけて、第7回欧州フレームワークプログラムのSADE（SmArt High Lift Devices for Next Generation Wing）に関する継続的な研究が行われました。 このプロジェクトの目的は、次世代航空機翼の空気力学的品質を向上させ、構造の重量を大幅に削減し、離陸時および着陸時の騒音を低減するとともに適応性のある滑らかな撓み可能な後縁を調べることでした。燃料効率。
ボーイング787ドリームライナーの最新の改造により、離陸と着陸時の翼プロファイルの後部の曲率が変更されました。 この場合、フラップが解放されると、それらの屋根もまた偏向され、フラップの効率を高めるばかりでなく、輪郭の湾曲の増加による翼の主要部分の支持能力も増大する。
米国では、ロシア米空軍研究所のFlexSys社が適応翼を作成する作業が進められています。 ボーイングX-53アクティブエアロ弾性翼のアクティブ空力翼のプログラムによると、
FlexSys社が設計したアダプティブコンプライアントウィングには可変キャンバーの後端が最大±10°まで偏向できるため、フラップ付きウィングのように機能しますが、フラップシステムに特有の個々のセグメントやギャップはありません。 翼自体はスパン1フィートあたり1°までねじれます。 翼の形状は毎秒30度の速度で変更でき、砂利の負荷軽減に最適です。 適応型迎撃翼の開発は、米国空軍研究所によって支援されている。 最初に、翼を風洞で試験した後、50インチ（1.3 m）の翼のセクションを、スケーラブルコンポジットホワイトナイトの研究機上で、Mojaveから操縦された7飛行20時間プログラムで飛行試験しましたスペースポート。 制御方法が提案されている。
スマートエーフォイルプロジェクトの枠組みで、チューリッヒのETHで適合適合翼も調査されています。
ロシアでは、旅客機の翼への適応離着陸の機械化の例は不明であるため、20年以上前にTsAGIでその有効性を評価する研究が始まった。 熟練した甲板戦闘機Su-33UBには、柔軟な肌触りの翼の適応可能な偏向可能なつま先が使用されました。