Lo sprawl urbano o l’espansione suburbana descrivono l’espansione delle popolazioni umane lontano dalle aree urbane centrali in comunità a bassa densità, monofunzionali e solitamente dipendenti dall’auto, in un processo chiamato suburbanizzazione. Oltre a descrivere una particolare forma di urbanizzazione, il termine si riferisce anche alle conseguenze sociali e ambientali associate a questo sviluppo. Nell’Europa continentale il termine “periurbanizzazione” è spesso usato per denotare dinamiche e fenomeni simili, sebbene il termine sprawl urbano sia attualmente utilizzato dall’Agenzia europea dell’ambiente. C’è un disaccordo diffuso su ciò che costituisce lo sprawl e su come quantificarlo. Ad esempio, alcuni commentatori misurano lo sprawl solo con il numero medio di unità residenziali per acro in una data area.

Il termine sprawl urbano è altamente politicizzato e quasi sempre ha connotazioni negative. Viene criticato per aver causato il degrado ambientale, intensificando la segregazione e minando la vitalità delle aree urbane esistenti e attaccato su basi estetiche. A causa del significato peggiorativo del termine, pochi sostengono apertamente lo sprawl urbano in quanto tale. Il termine è diventato un grido di raccolta per la gestione della crescita urbana.

Definizione
Le definizioni di sprawl variano; i ricercatori sul campo riconoscono che il termine manca di precisione. Batty e altri sprawl definito come “crescita non coordinata: l’espansione della comunità senza preoccuparsi delle sue conseguenze, in breve, crescita urbana non pianificata e incrementale che è spesso considerata insostenibile”. Bhatta et al. Nel 2010 scrisse che, nonostante una disputa sulla definizione precisa dello sprawl, c’è un “consenso generale sul fatto che lo sprawl urbano è caratterizzato da un modello di crescita non pianificato e non uniforme, guidato da una moltitudine di processi e che porta a un utilizzo inefficiente delle risorse”.

Reid Ewing ha mostrato che lo sprawl è stato tipicamente caratterizzato come sviluppi urbani che presentano almeno una delle seguenti caratteristiche: sviluppo a bassa densità o monouso, sviluppo di strisce, sviluppo disperso e / o sviluppo di leapfrog (aree di sviluppo inframezzate da terreni liberi ). Sosteneva che un modo migliore per identificare lo sprawl era utilizzare indicatori piuttosto che caratteristiche perché questo era un metodo più flessibile e meno arbitrario. Ha proposto di utilizzare “accessibilità” e “spazio aperto funzionale” come indicatori. L’approccio di Ewing è stato criticato per supporre che lo sprawl sia definito da caratteristiche negative.

Ciò che costituisce lo sprawl può essere considerato una questione di grado e sarà sempre alquanto soggettivo sotto molte definizioni del termine. Ewing ha anche sostenuto che lo sviluppo suburbano non costituisce di per sé uno sprawl a seconda della forma che assume, sebbene Gordon e Richardson abbiano sostenuto che il termine è talvolta usato come sinonimo di suburbanizzazione in modo peggiorativo.

Il metropolita di Los Angeles, ad esempio, nonostante le nozioni popolari di essere una città tentacolare, è la regione metropolitana più densa degli Stati Uniti; Essere più denso dell’area metropolitana di New York e dell’area della baia di San Francisco. In sostanza, la maggior parte della Los Angeles metropolitana è costruita con densità più o meno uniformi, portando a una densità complessiva molto più elevata per l’intera regione. Ciò è in contrasto con città come New York, San Francisco o Chicago che hanno nuclei estremamente compatti, ad alta densità, ma sono circondati da vaste aree a bassissima densità.

I casi internazionali di sprawl spesso mettono in discussione la definizione del termine e quali condizioni sono necessarie per la crescita urbana da considerare sprawl. Le regioni metropolitane come Greater Mexico City, Delhi National Capital Region e Beijing, sono spesso considerate come tentacolari nonostante siano relativamente dense e miste.

caratteristiche
Nonostante la mancanza di una chiara descrizione concordata di ciò che definisce lo sprawl, molte definizioni spesso associano le seguenti caratteristiche allo sprawl.

Sviluppo monouso
Questo si riferisce a una situazione in cui aree commerciali, residenziali, istituzionali e industriali sono separate l’una dall’altra. Di conseguenza, ampi appezzamenti di terreno sono dedicati a un uso singolo e sono separati l’uno dall’altro da spazi aperti, infrastrutture o altri ostacoli. Di conseguenza, i luoghi in cui le persone vivono, lavorano, acquistano e si ricreano sono molto lontani tra loro, di solito nella misura in cui camminare, usare il transito e andare in bicicletta non sono praticabili, quindi tutte queste attività richiedono generalmente un’automobile. Il grado in cui diversi usi del suolo sono mescolati insieme è spesso usato come indicatore di espansione incontrollata negli studi sull’argomento.

Sprawl di lavoro e disallineamento spaziale
Lo sprawl di lavoro è un altro sintomo dell’uso della terra nell’espansione urbana e nelle comunità dipendenti dall’auto. È definito come modelli di occupazione a bassa densità e geograficamente distribuiti, in cui la maggior parte dei posti di lavoro in una determinata area metropolitana si trova al di fuori del distretto centrale degli affari della città (CBD), e sempre più nella periferia suburbana. È spesso il risultato di disinvestimenti urbani, la posizione geografica della libertà di collocamento consentita dagli schemi di pendolarismo prevalentemente dipendenti dall’auto di molte periferie americane e il desiderio di molte aziende di localizzarsi in aree a bassa densità che sono spesso più accessibili e offrono possibilità di espansione . Il disallineamento spaziale è legato all’espansione dei posti di lavoro e alla giustizia ambientale economica. Il disallineamento spaziale è definito come la situazione in cui la povertà urbana,

Lo sprawl di lavoro è stato documentato e misurato in vari modi. È stato indicato per essere una tendenza crescente nelle aree metropolitane dell’America. La Brookings Institution ha pubblicato numerosi articoli sull’argomento. Nel 2005, l’autore Michael Stoll definì il lavoro sprawl semplicemente come posti di lavoro situati a più di 5 miglia di raggio (8,0 km) dal CBD, e misurò il concetto basato sui dati del censimento degli Stati Uniti del 2000. Altri modi di misurare il concetto con anelli più dettagliati intorno al CBD includono un articolo del 2001 di Edward Glaeser e l’articolo di Elizabeth Kneebone del 2009, che mostrano che le periferie urbane tentacolare stanno guadagnando lavoro, mentre le aree più vicine al CBD stanno perdendo posti di lavoro. Questi due autori utilizzavano tre anelli geografici limitati a un raggio di 35 miglia (56 km) attorno al CBD: 3 miglia (4,8 km) o meno, da 3 a 10 miglia (16 km) e da 10 a 35 miglia (56 km). Kneebone’ s studio ha mostrato la seguente ripartizione nazionale per le maggiori aree metropolitane del 2006: 21,3% dei posti di lavoro situati nell’anello interno, il 33,6% dei posti di lavoro nell’anello da 3 a 10 miglia e il 45,1% nell’anello da 10-35 miglia. Questo rispetto al 1998 – 23,3%, 34,2% e 42,5% in questi rispettivi anelli. Lo studio mostra la contrazione della quota di posti di lavoro del CBD e la crescita dell’occupazione concentrata negli anelli metropolitani extraurbani ed extraurbani.

Bassa densità
Lo sprawl è spesso caratterizzato da uno sviluppo a bassa densità. La definizione esatta di “bassa densità” è discutibile, ma un esempio comune è quello delle case unifamiliari su grandi lotti. Gli edifici di solito hanno meno storie e sono distanziati più lontano, separati da prati, giardini, strade o parcheggi. Misurazioni specifiche di ciò che costituisce la bassa densità sono culturalmente relative; ad esempio, negli Stati Uniti 2-4 case per acro potrebbero essere considerate a bassa densità mentre nel Regno Unito 8-12 sarebbero ancora considerate a bassa densità. Poiché vengono utilizzate più automobili, molto più terreno è designato per il parcheggio. L’impatto dello sviluppo a bassa densità in molte comunità è che la terra sviluppata o “urbanizzata” sta aumentando a un ritmo più veloce di quanto la popolazione stia crescendo.

La densità complessiva è spesso ridotta dallo “sviluppo leapfrog”. Questo termine si riferisce alla relazione, o alla sua mancanza, tra le suddivisioni. Tali sviluppi sono tipicamente separati da grandi cinghie verdi, vale a dire tratti di terra non sviluppata, con una densità media molto più bassa persino della bassa densità indicata dalle misure localizzate per ettaro. Questo è un fenomeno del XX e del XXI secolo generato dall’abitudine attuale di richiedere a uno sviluppatore di fornire un’infrastruttura di suddivisione come condizione di sviluppo. Di solito, lo sviluppatore è tenuto a mettere da parte una certa percentuale del terreno sviluppato per uso pubblico, comprese strade, parchi e scuole. In passato, quando un governo locale costruiva tutte le strade in un determinato luogo, la città poteva espandersi senza interruzioni e con un sistema di circolazione coerente, perché aveva il potere di condanna. Generalmente gli sviluppatori privati ​​non hanno questo potere (anche se a volte possono trovare i governi locali disposti ad aiutare), e spesso scelgono di svilupparsi sui tratti che sono in vendita al momento in cui vogliono costruire, piuttosto che pagare di più o aspettare una posizione più appropriata.

Conversione di terreni agricoli in uso urbano
I terreni per lo sprawl sono spesso presi da fertili terreni agricoli, che spesso si trovano immediatamente nelle città circostanti; l’estensione del moderno sprawl ha consumato una grande quantità di terreni agricoli più produttivi, oltre a foreste, deserto e altre aree selvagge. Negli Stati Uniti, il venditore può evitare le imposte sul profitto utilizzando una detrazione fiscale che esenta le borse del tipo simile dalle imposte sulle plusvalenze; i proventi della vendita sono usati per acquistare terreni agricoli altrove e la transazione è trattata come uno “swap” o commercio di beni simili e nessuna imposta è dovuta. Quindi l’espansione urbana è sovvenzionata dal codice fiscale. In Cina, la terra è stata convertita dall’uso rurale a quello urbano in anticipo rispetto alla domanda, portando a terreni rurali liberi destinati allo sviluppo futuro e all’eventuale espansione urbana.

Suddivisioni abitative
Le suddivisioni abitative sono ampi tratti di terra composti interamente da residenze di nuova costruzione. La nuova società di architettura urbanistica Duany Plater-Zyberk & Company sostiene che le suddivisioni abitative “sono talvolta denominate villaggi, città e quartieri dai loro sviluppatori, il che è fuorviante in quanto tali termini denotano luoghi che non sono esclusivamente residenziali”. Sono anche indicati come sviluppi.

Le suddivisioni spesso comprendono strade curve e vicoli ciechi. Queste suddivisioni possono offrire solo pochi posti per entrare e uscire dallo sviluppo, facendo sì che il traffico utilizzi strade di collettori ad alto volume. Tutti i viaggi, per quanto brevi, devono entrare nella strada dei collezionisti in un sistema suburbano.

Prato
Poiché l’avvento dello sprawl significava più terra per costi inferiori, i proprietari di case avevano più terra a loro disposizione, e lo sviluppo del prato residenziale dopo la Seconda Guerra Mondiale divenne comune nei sobborghi, in particolare, ma non esclusivamente in Nord America. La creazione all’inizio del 20 ° secolo di country club e campi da golf ha completato l’ascesa della cultura del prato negli Stati Uniti. I prati ora occupano una notevole quantità di terreno negli sviluppi suburbani, contribuendo in gran parte allo sprawl.

Caratteristiche commerciali
Nelle aree di sprawl, l’uso commerciale è generalmente separato da altri usi. Negli Stati Uniti e in Canada, questi spesso prendono la forma di centri commerciali a strisce, che si riferiscono a collezioni di edifici che condividono un parcheggio comune, di solito costruiti su una carreggiata ad alta capacità con funzioni commerciali (cioè una “striscia”). Sviluppi simili nel Regno Unito si chiamano Parchi al dettaglio. I centri commerciali a strisce costituiti per lo più da grandi negozi di scatole o da assassini di categorie sono a volte chiamati “centri di potere” (Stati Uniti). Questi sviluppi tendono ad essere a bassa densità; gli edifici sono a un piano e c’è ampio spazio per il parcheggio e l’accesso per i veicoli di consegna. Questo carattere si riflette nello spazioso paesaggio dei parcheggi e dei passaggi pedonali e nella chiara segnaletica degli esercizi commerciali. Alcuni centri commerciali a strisce stanno subendo una trasformazione nei centri Lifestyle;

Un’altra forma importante di sviluppo al dettaglio nelle aree caratterizzate dallo sprawl è il centro commerciale. A differenza del centro commerciale, questo è solitamente composto da un singolo edificio circondato da un parcheggio che contiene più negozi, solitamente “ancorato” da uno o più grandi magazzini (Gruen e Smith 1960). La funzione e le dimensioni sono distinte anche dal centro commerciale. L’attenzione si concentra quasi esclusivamente sugli acquisti ricreativi piuttosto che sui beni quotidiani. I centri commerciali tendono anche a servire un pubblico più vasto (regionale) e richiedono infrastrutture di ordine superiore come l’accesso all’autostrada e possono avere superfici di oltre un milione di piedi quadrati (circa 100.000 m²). I centri commerciali sono spesso dannosi per i centri commerciali del centro delle città vicine poiché i centri commerciali fungono da surrogato del centro città (Crawford 1992).

Le catene di fast food sono spesso costruite nelle prime aree con valori di proprietà bassi in cui si prevede un boom della popolazione e in cui è previsto un grande traffico e costituiscono un precedente per lo sviluppo futuro. Eric Schlosser, nel suo libro Fast Food Nation, sostiene che le catene di fast food accelerano lo sprawl suburbano e aiutano a dare il tono ai vasti parcheggi, ai segni appariscenti e all’architettura plastica (65). Duany Plater Zyberk & Company credono che ciò rafforzi un modello distruttivo di crescita in una ricerca senza fine di allontanarsi dallo sprawl che risulta solo nella creazione di più di esso.

Le cause

Urbanizzazione
Il gradiente di densità delle città industrializzate ha avuto la tendenza a seguire uno schema specifico: la densità del centro della città aumenterebbe durante l’urbanizzazione e la popolazione rimarrebbe fortemente concentrata nel centro della città con un rapido declino dell’insediamento verso la periferia. Quindi, con la continua crescita economica e le reti in espansione dei trasporti pubblici, le persone (in particolare la classe media) migrerebbero lentamente verso le periferie, indebolendo gradualmente il gradiente di densità della popolazione. Questo punto è stato generalmente raggiunto quando la città ha raggiunto un certo stadio di sviluppo economico. A Londra, questo punto è stato raggiunto nella prima metà del 19 ° secolo, a Parigi verso la fine del secolo ea New York al volgere del 20 °.

Il termine “urban sprawl” fu usato per la prima volta in un articolo del Times nel 1955 come commento negativo sullo stato della periferia di Londra. Tuttavia, Londra era stata estendersi dai confini medievali all’interno della città sin dal XVIII secolo, quando la città sperimentò la sua prima grande ondata urbana. Le aree ad ovest di Westminster erano sempre più costruite per i ricchi, per vivere nei sobborghi della città.

Un drammatico aumento dello sprawl urbano della città iniziò nel 19 ° secolo, quando i lavoratori affluirono dalla campagna per lavorare nelle nuove fabbriche che stavano sorgendo. I grandi sviluppi di piccole case a schiera cominciarono ad apparire e i nuovi sistemi di trasporto pubblico – (metropolitana, autobus e tram) – permisero ai lavoratori di spostarsi quotidianamente nella città. Quartieri suburbani sorsero anche intorno al centro della città per ospitare coloro che volevano fuggire dalle condizioni squallide della città industriale.

Verso la metà del 19 ° secolo, le prime grandi aree suburbane si stavano diffondendo intorno a Londra, poiché la città (allora la più grande del mondo) divenne più sovraffollata e insalubre. Uno dei maggiori catalizzatori nella crescita dell’espansione urbana è venuto dall’apertura della Metropolitan Railway nel 1860. La linea si unì al cuore finanziario della capitale nella città a quello che sarebbe diventato il sobborgo del Middlesex. Harrow fu raggiunto nel 1880 e la linea si estese fino a Verney Junction nel Buckinghamshire, a più di 80 chilometri da Baker Street e nel centro di Londra.

A differenza di altre compagnie ferroviarie, che erano obbligate a disporre di terreni eccedentari, il Met fu autorizzato a conservare tali terreni che riteneva necessari per il futuro uso ferroviario. Inizialmente, la terra in eccedenza era gestita dal Comitato della terra e, a partire dal 1880, la terra fu sviluppata e venduta a compratori domestici in luoghi come Willesden Park Estate, Cecil Park, vicino a Pinner ea Wembley Park. Nel 1919, con l’attesa di un boom immobiliare post-bellico, venne costituita la Metropolitan Railway Country Estates Limited che continuò a sviluppare proprietà al Kingsbury Garden Village vicino a Neasden, Wembley Park, Cecil Park e Grange Estate a Pinner e Cedars Estate a Rickmansworth e creare luoghi come Harrow Garden Village.

All’inizio del XX secolo, in seguito al crescente benessere della classe media, erano sorti in tutta la città grandi sobborghi a bassa densità di case semi-indipendenti, raddoppiando l’area di Londra costruita nel periodo tra le due guerre, nonostante l’aumento della popolazione essendo solo il 10 percento. HG Wells prevedeva addirittura nel 1902 che nel giro di cento anni la maggior parte del sud dell’Inghilterra sarebbe stata suddivisa in una gigantesca conurbazione con sede a Londra.

Primi tentativi di combattere lo sprawl urbano
A partire dall’inizio del 20 ° secolo, l’opposizione ambientalista all’espansione urbana cominciò a fondersi, con radici nel movimento delle città giardino, così come la pressione di gruppi di campagne come la Campagna per proteggere l’Inghilterra rurale (CPRE).

Sotto la guida di Herbert Morrison del 1934 al Consiglio della contea di Londra, la prima proposta formale fu formulata dal Comitato di pianificazione regionale della Greater London “per fornire una riserva di spazi aperti pubblici e di aree ricreative e per stabilire una cintura verde o cintura di spazio aperto” . E ‘stato nuovamente incluso in un piano del Greater London consultivo preparato da Patrick Abercrombie nel 1944. Il City and Country Planning Act del 1947 ha incorporato espressamente le cinture verdi in tutti gli ulteriori sviluppi urbani nazionali.

Nuove disposizioni per il risarcimento nella Legge sulla pianificazione della città e del paese del 1947 permisero alle autorità locali di tutto il paese di incorporare proposte di green belt nei loro primi piani di sviluppo. La codificazione della politica della cintura verde e la sua estensione ad aree diverse da Londra è avvenuta con la circolare storica 42/55 che invitava le autorità di pianificazione locali a prendere in considerazione l’istituzione di cinghie verdi. Il primo confine di crescita urbana negli Stati Uniti è stato nella contea di Fayette, nel Kentucky, nel 1958.

Esempi
Secondo il National Resources Inventory (NRI), circa 8,900 chilometri quadrati (2,2 milioni di acri) di terra negli Stati Uniti sono stati sviluppati tra il 1992 e il 2002. Attualmente, l’NRI classifica circa 100.000 chilometri quadrati (40.000 miglia quadrate) (un’area circa la dimensione del Kentucky) come sviluppato rispetto al Census Bureau classifica come urbano. La differenza nella classificazione NRI è che include lo sviluppo rurale, che per definizione non può essere considerato come uno sprawl “urbano”. Attualmente, secondo il censimento del 2000, circa il 2,6% della superficie terrestre degli Stati Uniti è urbano. Approssimativamente lo 0,8 percento della terra della nazione si trova nelle 37 aree urbanizzate con oltre 1.000.000 di abitanti. Nel 2002, queste 37 aree urbanizzate hanno sostenuto circa il 40% della popolazione totale americana.

Ciò nonostante, alcune aree urbane come Detroit si sono espanse geograficamente anche mentre perdevano popolazione. Ma non erano solo le aree urbanizzate negli Stati Uniti che hanno perso popolazione e si sono estese considerevolmente. Secondo i dati di “Cities and Automobile Dependence” di Kenworthy e Laube (1999), le perdite di popolazione dell’area urbanizzata si sono verificate mentre vi era un’espansione dello sprawl tra il 1970 e il 1990 ad Amsterdam, nei Paesi Bassi; Bruxelles, Belgio; Copenhagen, Danimarca; Francoforte, Amburgo e Monaco di Baviera, Germania; e Zurigo, Svizzera, anche se senza lo smantellamento delle infrastrutture che si è verificato negli Stati Uniti.

effetti

Ambientale
Lo sprawl urbano è associato a una serie di esiti ambientali negativi.

Uno dei principali problemi ambientali associati allo sprawl è la perdita di terra, la perdita di habitat e la successiva riduzione della biodiversità. Una recensione di Ceco e colleghi rileva che l’urbanizzazione mette in pericolo più specie ed è più geograficamente onnipresente negli Stati Uniti continentali rispetto a qualsiasi altra attività umana. Lo sprawl urbano è dirompente per la flora e la fauna native e introduce piante invasive nei loro ambienti. Sebbene gli effetti possano essere mitigati attraverso un attento mantenimento della vegetazione autoctona, il processo di successione ecologica e l’educazione pubblica, lo sprawl rappresenta una delle principali minacce alla biodiversità.

Le regioni con alti tassi di natalità e immigrazione devono quindi affrontare problemi ambientali a causa di una crescita urbana non pianificata e di megalopoli emergenti come Kolkata.

Altri problemi includono:

inondazioni, che risultano dall’aumento delle superfici impermeabili per strade e parcheggi (vedi deflusso urbano)
aumento delle temperature dalle isole di calore, che porta ad un aumento significativo del rischio di mortalità nelle popolazioni anziane.
Allo stesso tempo, i nuclei urbani di queste e di quasi tutte le altre grandi città degli Stati Uniti, dell’Europa occidentale e del Giappone che non annettevano nuovi territori sperimentarono i relativi fenomeni di caduta delle dimensioni delle famiglie e, in particolare negli Stati Uniti, “volo bianco” “, sostenendo perdite di popolazione. Questa tendenza è leggermente rallentata negli ultimi anni, dal momento che più persone hanno riacquistato un interesse per la vita urbana.

A causa della maggiore superficie consumata dai sobborghi tentacolare rispetto ai quartieri urbani, un maggior numero di terreni agricoli e habitat naturali vengono spostati per abitante. Quando la copertura forestale viene sgombrata e coperta da superfici impermeabili (cemento e asfalto) nei sobborghi, le precipitazioni piovose vengono assorbite meno efficacemente nelle falde acquifere sotterranee. Ciò minaccia sia la qualità che la quantità delle risorse idriche. Lo sprawl aumenta l’inquinamento idrico in quanto l’acqua piovana raccoglie benzina, olio motore, metalli pesanti e altri agenti inquinanti nel deflusso dai parcheggi e dalle strade.

Gordon e Richardson hanno sostenuto che la conversione dei terreni agricoli in uso urbano non è un problema a causa della crescente efficienza della produzione agricola; sostengono che la produzione agricola aggregata è ancora più che sufficiente per soddisfare il fabbisogno alimentare globale nonostante l’espansione dell’uso del suolo urbano.

Salute
Lo sprawl porta ad un aumento della guida e una maggiore guida conduce alle emissioni dei veicoli che contribuiscono all’inquinamento atmosferico e ai relativi impatti negativi sulla salute umana. Inoltre, la ridotta attività fisica implicata dall’aumento dell’uso dell’automobile ha conseguenze negative sulla salute. Lo sprawl predice in modo significativo le condizioni mediche croniche e la qualità della vita correlata alla salute, ma non i disturbi di salute mentale. L’American Journal of Public Health e l’American Journal of Health Promotion, hanno entrambi affermato che esiste un legame significativo tra sprawl, obesità e ipertensione.

Negli anni successivi alla seconda guerra mondiale, quando la proprietà dei veicoli si stava diffondendo, i funzionari della sanità pubblica raccomandavano i benefici per la salute delle periferie a causa della fuliggine e dei fumi industriali nel centro della città. Tuttavia, l’aria nei sobborghi moderni non è necessariamente più pulita dell’aria nei quartieri urbani. In effetti, l’aria più inquinata è su autostrade affollate, dove le persone in periferia tendono a passare più tempo. In media, i residenti suburbani generano più inquinamento pro capite e emissioni di carbonio rispetto alle loro controparti urbane a causa della loro maggiore guida.

Sicurezza
Una forte dipendenza dalle automobili aumenta il traffico in tutta la città, oltre a incidenti automobilistici, lesioni ai pedoni e inquinamento atmosferico. Gli incidenti automobilistici sono la principale causa di morte per gli americani di età compresa tra i cinque ei ventiquattro ed è la principale causa di incidenti per tutte le fasce d’età. I residenti di aree più estese sono generalmente più a rischio di morire in un incidente automobilistico a causa dell’aumentata esposizione alla guida. Le prove indicano che i pedoni nelle aree tentacolari sono a rischio maggiore rispetto a quelli nelle aree più dense, sebbene la relazione sia meno chiara rispetto a quella dei conducenti e dei passeggeri dei veicoli.

Le ricerche trattate nel Journal of Economic Issues e State and Local Government Review mostrano un legame tra sprawl e risposta ai servizi medici di emergenza e ritardi di risposta dei vigili del fuoco.

Aumento dei costi di infrastruttura / trasporto
Vivere in spazi più ampi e più ampi generalmente rende i servizi pubblici più costosi. Poiché l’uso dell’automobile diventa endemico e il trasporto pubblico diventa spesso molto più costoso, gli urbanisti sono costretti a costruire infrastrutture autostradali e di parcheggio, che a loro volta riducono i terreni tassabili e le entrate e diminuiscono l’opportunità dell’area adiacente a tali strutture. Fornire servizi come acqua, fognature ed elettricità è anche più costoso per famiglia in aree meno densi.

I residenti di aree a bassa densità spendono una percentuale maggiore del loro reddito per il trasporto rispetto ai residenti in aree ad alta densità. Il RAC stima che il costo medio di gestione di un’auto nel Regno Unito è di £ 5.000 all’anno, la maggior parte dei quali deriva dai costi di finanziamento e dal deprezzamento.

Sociale
Lo sprawl urbano può essere in parte responsabile del declino del capitale sociale negli Stati Uniti. Quartieri compatti possono favorire interazioni sociali occasionali tra vicini, mentre lo sprawl crea barriere. Lo sprawl tende a sostituire gli spazi pubblici con spazi privati ​​come i cortili recintati.

I critici dello sprawl sostengono che lo sprawl erode la qualità della vita. Duany e Plater-Zyberk credono che nei quartieri tradizionali la vicinanza del posto di lavoro allo spazio al dettaglio e al ristorante che fornisce caffè e negozi di alimentari ai clienti durante il giorno sia una componente essenziale per il riuscito equilibrio della vita urbana. Inoltre, affermano che la vicinanza del luogo di lavoro alle case dà anche alle persone la possibilità di camminare o andare in bicicletta al lavoro o a scuola e che senza questo tipo di interazione tra le diverse componenti della vita il modello urbano si disintegra rapidamente. James Howard Kunstler ha sostenuto che la scarsa estetica negli ambienti suburbani li rende “luoghi di cui non vale la pena prendersi cura” e che mancano di un senso di storia e identità.

Lo sprawl urbano ha implicazioni di classe e razziale in molte parti del mondo; la relativa omogeneità di molti sviluppi sprawl può rafforzare le divisioni di classe e razziali attraverso la segregazione residenziale.

Numerosi studi collegano l’aumento della densità di popolazione con l’aumento dell’aggressività. Alcune persone credono che l’aumento della densità di popolazione incoraggi la criminalità e il comportamento antisociale. Si sostiene che gli esseri umani, mentre gli animali sociali, hanno bisogno di quantità significative di spazio sociale o diventano agitati e aggressivi. Tuttavia, la relazione tra densità più elevate e una maggiore patologia sociale è stata ampiamente screditata.

Stili di sviluppo alternativi

Il termine “crescita intelligente” è stato particolarmente utilizzato in Nord America. I termini “città compatta” o “intensificazione urbana” sono spesso usati per descrivere concetti simili in Europa e in particolare nel Regno Unito, dove ha influenzato la politica del governo e le pratiche di pianificazione negli ultimi anni.

Lo stato dell’Oregon ha promulgato una legge nel 1973 che limita l’area che le aree urbane potrebbero occupare, attraverso i confini della crescita urbana. Di conseguenza, Portland, la più grande area urbana dello stato, è diventata leader nelle politiche di crescita intelligente che cercano di rendere le aree urbane più compatte (vengono definite politiche di consolidamento urbano). Dopo la creazione di questo limite, la densità di popolazione dell’area urbanizzata è leggermente aumentata (da 1.135 nel 1970 a 1.290 per km² nel 2000). Mentre il confine di crescita non è stato abbastanza stretto da aumentare enormemente la densità, il consenso è che i confini di crescita hanno protetto grandi quantità di aree selvagge e terreni agricoli nell’area metropolitana.

Molte parti della Bay Area di San Francisco hanno anche adottato limiti di crescita urbana; 25 delle sue città e 5 delle sue contee hanno confini di crescita urbana. Molti di questi sono stati adottati con il supporto e la difesa di Greenbelt Alliance, un’organizzazione non-profit per la conservazione del territorio e l’organizzazione urbanistica.

In altre aree, i principi di progettazione del regionalismo distrettuale e del nuovo urbanismo sono stati impiegati per combattere lo sprawl urbano. Il concetto di gestione della gestione del territorio a flusso circolare è stato sviluppato in Europa per ridurre il consumo di suolo da parte dello sprawl urbano attraverso la promozione dello sviluppo dei centri urbani e delle aree dismesse.

Mentre città come Los Angeles sono ben note per la periferia tentacolare, le politiche e l’opinione pubblica stanno cambiando. Lo sviluppo orientato al transito, in cui aree ad uso misto ad alta densità sono permesse o incoraggiate in prossimità di fermate di transito, sta incoraggiando uno sviluppo più compatto in certe aree, in particolare quelle con sistemi di trasporto ferroviario leggero e pesante.

Le biciclette sono il mezzo di trasporto preferito in molti paesi. Inoltre, le biciclette sono consentite nei mezzi pubblici. Le attività nelle aree di alcune città dove l’uso della bicicletta è alto sono fiorenti. Le biciclette e il transito stanno contribuendo in due modi importanti per il successo delle imprese:

Primo, è che in media le persone che vivono più vicine a questi distretti commerciali hanno più soldi da spendere in loco perché non spendono tanto sulle loro macchine.
In secondo luogo, dal momento che queste persone si affidano maggiormente al ciclismo, alla camminata e al transito piuttosto che alla guida, tendono a concentrare maggiormente il proprio commercio su imprese di quartiere di proprietà locale che sono convenienti da raggiungere.
La pedonabilità è la misura di quanto è facile camminare in un’area. La pedonabilità ha molti vantaggi in termini di salute, ambiente ed economici. Tuttavia, valutare la pedonabilità è difficile perché richiede la considerazione di molti fattori soggettivi. I fattori che influenzano la pedonabilità includono la presenza o l’assenza e la qualità di marciapiedi, marciapiedi o altri diritti pedonali, condizioni del traffico e della strada, modelli di utilizzo del territorio, accessibilità degli edifici e sicurezza, tra gli altri. La pedonabilità è un concetto importante nella progettazione urbana sostenibile.