Il trasporto sostenibile si riferisce all’ampia tematica dei trasporti che è sostenibile nei sensi dell’impatto sociale, ambientale e climatico e la capacità, a livello globale, di fornire l’energia di origine indefinitamente. I componenti per la valutazione della sostenibilità includono i particolari veicoli utilizzati per il trasporto stradale, idrico o aereo; la fonte di energia; e l’infrastruttura utilizzata per ospitare il trasporto (strade, ferrovie, vie aeree, corsi d’acqua, canali e terminali). Anche le operazioni di trasporto, la logistica e lo sviluppo orientato al transito sono coinvolti nella valutazione. La sostenibilità dei trasporti viene in gran parte misurata dall’efficacia e dall’efficienza dei sistemi di trasporto, nonché dagli impatti ambientali e climatici del sistema.

L’attività a breve termine spesso promuove il miglioramento incrementale dell’efficienza dei consumi e dei controlli delle emissioni dei veicoli, mentre gli obiettivi a lungo termine includono la migrazione dei trasporti dall’energia fossile ad altre alternative come l’energia rinnovabile e l’uso di altre risorse rinnovabili. L’intero ciclo di vita dei sistemi di trasporto è soggetto a misurazione e ottimizzazione della sostenibilità.

I sistemi di trasporto sostenibili forniscono un contributo positivo alla sostenibilità ambientale, sociale ed economica delle comunità che servono. Esistono sistemi di trasporto per fornire connessioni sociali ed economiche, e le persone sfruttano rapidamente le opportunità offerte da una maggiore mobilità, con le famiglie povere che beneficiano enormemente delle opzioni di trasporto a basse emissioni di carbonio. I vantaggi di una maggiore mobilità devono essere valutati rispetto ai costi ambientali, sociali ed economici che i sistemi di trasporto comportano.

I sistemi di trasporto hanno un impatto significativo sull’ambiente, rappresentando tra il 20% e il 25% del consumo mondiale di energia e delle emissioni di anidride carbonica. La maggior parte delle emissioni, quasi il 97%, proveniva dalla combustione diretta di combustibili fossili. Le emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti stanno aumentando a un ritmo più veloce rispetto a qualsiasi altra energia che utilizza il settore. Il trasporto su strada è anche un importante contributo all’inquinamento atmosferico e allo smog locale.

Il Programma delle Nazioni Unite per l’ambiente (UNEP) stima che ogni anno 2,4 milioni di morti premature dovute all’inquinamento atmosferico esterno potrebbero essere evitate. Particolarmente pericolosi per la salute sono le emissioni di carbonio nero, un componente del particolato, che è una causa nota di malattie respiratorie e cancerogene e un contributo significativo al cambiamento climatico globale. I legami tra le emissioni di gas a effetto serra e il particolato rendono il trasporto a basse emissioni di carbonio un investimento sempre più sostenibile a livello locale, sia riducendo i livelli di emissione e mitigando così i cambiamenti climatici; e migliorando la salute pubblica attraverso una migliore qualità dell’aria.

I costi sociali del trasporto comprendono incidenti stradali, inquinamento atmosferico, inattività fisica, tempo tolto alla famiglia durante il pendolarismo e vulnerabilità ad aumentare i prezzi del carburante. Molti di questi impatti negativi ricadono in modo sproporzionato su quei gruppi sociali che sono anche meno propensi a possedere e guidare automobili. La congestione del traffico impone costi economici sprecando il tempo delle persone e rallentando la consegna di beni e servizi.

La pianificazione tradizionale dei trasporti mira a migliorare la mobilità, in particolare per i veicoli, e potrebbe non riuscire a considerare adeguatamente gli impatti più ampi. Ma il vero scopo del trasporto è l’accesso – al lavoro, all’istruzione, ai beni e ai servizi, agli amici e alla famiglia – e ci sono tecniche collaudate per migliorare l’accesso riducendo al contempo gli impatti ambientali e sociali e la gestione della congestione del traffico. Le comunità che stanno migliorando con successo la sostenibilità delle loro reti di trasporto lo fanno come parte di un programma più ampio di creazione di città più vivaci, vivibili e sostenibili.

Definizione
Il termine trasporto sostenibile è entrato in uso come logico seguito dallo sviluppo sostenibile e viene utilizzato per descrivere le modalità di trasporto e i sistemi di pianificazione dei trasporti, che sono coerenti con le più ampie preoccupazioni sulla sostenibilità. Esistono molte definizioni del trasporto sostenibile e dei relativi termini trasporto sostenibile e mobilità sostenibile. Una di queste definizioni, del Consiglio dei ministri dei trasporti dell’Unione europea, definisce un sistema di trasporto sostenibile come uno che:

Consente l’accesso di base e le esigenze di sviluppo di individui, aziende e società per essere raggiunti in modo sicuro e in modo coerente con la salute umana ed ecosistemica e promuove l’equità all’interno e tra le generazioni successive.
È conveniente, funziona in modo equo ed efficiente, offre una scelta di modalità di trasporto e sostiene un’economia competitiva, nonché uno sviluppo regionale equilibrato.
Limita le emissioni e gli sprechi all’interno della capacità del pianeta di assorbirli, utilizza risorse rinnovabili pari o inferiori ai loro tassi di generazione e utilizza risorse non rinnovabili pari o inferiori ai tassi di sviluppo dei sostituti rinnovabili, riducendo al minimo l’impatto sull’utilizzo della terra e la generazione di rumore.
La sostenibilità va oltre l’efficienza operativa e le emissioni. Una valutazione del ciclo di vita implica considerazioni sulla produzione, sull’uso e sul post-utilizzo. Una progettazione da culla a culla è più importante di un focus su un singolo fattore come l’efficienza energetica.

Cause e meccanismi d’azione
Alcuni scienziati come Winfried Wolf, Hermann Knoflacher, Heiner Monheim o Frederic Vester hanno analizzato i meccanismi di questi sviluppi e voi. un. vengono elaborate le seguenti tesi:

Lobbying unilaterale
Il lobbismo unilaterale per il MIV nella politica e nella pianificazione dei trasporti è stato fondamentale per promuovere fin dall’inizio il MIV a scapito di altri modi di trasporto.

Sebbene esistessero già marciapiedi separati in diverse città nei tempi antichi e ad esempio a Berlino dalla prima metà del XIX secolo vennero creati grandi marciapiedi, era comune in molti luoghi fino agli anni ’20 e legittimo che tutti gli utenti della strada condividessero l’intero spazio stradale . Non solo i pedoni hanno camminato per le strade, ma sono anche rimasti e hanno usato la strada come habitat. Con l’avvento del traffico automobilistico, sono state create sempre più aree separate per i diversi tipi di traffico, che a volte hanno causato violente proteste nei pedoni: “Da dove il fabbricante automobilistico ha il diritto di dominare la strada, come si loda, che non appartiene affatto a lui, ma a tutta la popolazione, per ostacolarli ad ogni svolta e per dettare loro un comportamento che perseguono solo da soli, privato a causa della domanda? ”

Sebbene gli automobilisti fossero allora una piccola minoranza di utenti della strada, i pedoni ora dovevano camminare sul lato della strada e potevano solo attraversare la strada, e solo in una ragionevole fretta e solo se non ostacolavano un autista. Markus Schmidt definisce questo “built-in right of way” la chiave del successivo massiccio aumento di MIV.

Negli anni ’30, i primi interventi di riqualificazione urbana in ambito automobilistico furono implementati in Germania attraverso road break e demolizioni per i parcheggi e una maggiore regolamentazione di tutto il traffico a favore delle auto. Ad esempio, si presume che i tempi di percorrenza per i pedoni siano raddoppiati dall’inizio dell’introduzione di sempre più semafori negli anni ’60.

Il seguente esempio di Linz mostra come, nonostante le promesse dei politici di intervenire contro l’aumento di MIV, MIV è ancora favorita nell’allocazione delle risorse: sebbene la politica dei trasporti avesse programmato di ridurre la quota MIV al 43% entro il 2010 (2001: 61 %) e per aumentare la quota del ciclismo dal 6% al 14%, tra il 1995 e il 2010 circa il 62% della spesa totale per il trasporto sarà speso per promuovere il traffico automobilistico, ma meno dell’1% per il ciclismo.

Uno studio commissionato dal Senato degli Stati Uniti nel 1974 dimostra una cospirazione contro il traffico ferroviario: in oltre tre decenni, i veicoli elettrici su rotaia che avevano funzionato bene in innumerevoli grandi città degli Stati Uniti furono acquistati da un gruppo di compagnie petrolifere e automobilistiche. smantellato e sostituito da compagnie di autobus. Un devastante deterioramento dell’aria e della qualità della vita eri tu. un. l’episodio.

Legge della costanza temporale
Più è veloce la locomozione, più i percorsi coperti diventano: se un percorso è coperto, decide solo la durata, non la distanza. La velocità aumenta quindi non comporta un guadagno di tempo, ma solo un’espansione spaziale.

La crescente espansione della rete stradale, ma anche la costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità sono le cause principali del diradamento dell’infrastruttura e del conseguente aumento della distanza percorsa.

L’offerta crea domanda
L’espansione del sistema stradale provoca un aumento del traffico.

La chiusura dei gap autostradali, ad esempio, ha causato ripetutamente enormi tassi di crescita nel traffico stradale, nonché l’espansione delle strade esistenti. In uno studio UPI, i bypass sono indicati come “nella maggior parte dei casi soluzioni sham controproducenti” in cui “l’equilibrio complessivo spesso non è positivo, tenendo conto della ricarica causata dal bypass.” Inquinamento acustico, emissioni inquinanti e numero e gravità di gli incidenti aumentano a causa del traffico automobilistico e delle velocità di viaggio.

Ad esempio, la Vienna Südost-Tangente è stata costruita come strada di soccorso per 20.000 autoveicoli al giorno sulla strada interna della città; Nel primo anno dopo l’apertura, il traffico è stato ridotto a 7.000 veicoli al giorno, ma dieci anni dopo era salito di nuovo a 24.000 e 100.000 auto al giorno erano state conteggiate sull’autostrada.

Secondo uno studio UPI, oggi “il numero di automobili si sta espandendo circa nove volte più velocemente rispetto alla rete stradale, anche se in futuro sarebbero state costruite nove volte di più e nove volte più velocemente, ingorghi e congestione del traffico della rete stradale potrebbe essere mantenuta al livello attuale! ”

Viceversa, una riduzione della rete stradale di solito porta a un calo del traffico. Quando, ad esempio, il ponte Donnersberg a Monaco fu ricostruito nel marzo 1993, la gente temeva “una congestione permanente senza fine”, perché il ponte, con 150.000 auto al giorno, è uno dei cavalcavia più trafficati d’Europa. Ma era vero il contrario: sebbene il ponte potesse essere guidato solo su due corsie per diversi mesi, i conducenti di autoveicoli di solito facevano rapidi progressi. Censimento ha mostrato che ogni giorno 32.000 auto erano meno del solito sulla strada. Solo 25.000 auto in più sono state contate sulle rotte parallele, riducendo il traffico totale di 7.000 veicoli.

Mancanza di verità sui costi
Considerando i costi economici e ambientali complessivi delle coperture MIV e del traffico di autocarri, solo una minima parte dei costi ad essa associati; Il deficit del trasporto pubblico è molto inferiore a quello del traffico MIV e HGV. Questa mancanza di costi conduce secondo le leggi dell’economia di mercato a uno sviluppo sproporzionato del traffico MIV e dei camion.

La costruzione e la manutenzione delle rotte di trasporto creano i cosiddetti costi di infrastruttura (inclusi costi interni o costi di infrastruttura); Inoltre, i costi ambientali, i carichi superficiali e gli incidenti generano costi economici, che sono indicati come costi esterni e che, a differenza dei costi interni, sono generalmente sostenuti non dall’inquinamento ma dal pubblico in generale.

Un confronto tra i costi di infrastruttura per il traffico automobilistico e il gettito dell’imposta sui veicoli e dei carburanti nella Repubblica federale di Germania nel periodo dal 1960 al 1989 risulta, secondo uno studio UPI, un deficit di 106 miliardi di DM, mentre il DB nel stesso periodo un disavanzo di circa 30 miliardi di DM (entrambi esclusi interessi e pagamenti di capitale per vecchi debiti).

L’Istituto tedesco per la ricerca economica (DIW) assume in uno studio del 1985 che “i costi di manutenzione per le strade comunali e statali ammontano a 231 miliardi di DM (151 West, 80 East) fino all’anno 2010”.

Un calcolo dei costi esterni del traffico automobilistico nella Repubblica federale di Germania risulta per il 1989 che i costi esterni sono circa dieci volte più alti dei costi interni (1996 in base ai maggiori costi di infrastruttura 6,5 ​​volte più elevati;) se i costi esterni erano anche coperti dalla tassa sull’olio minerale secondo il principio “chi inquina paga”, un litro di carburante costerebbe circa € 3,50 (dal 1994, dopo lo sviluppo del VPI del 2006 intorno ai € 4). La seguente tabella mostra i costi di trasporto esterni annuali e medi negli Stati membri dell’UE-17 nel 2000 (esclusi i costi di congestione):

I costi esterni per passeggero chilometro (pkm) sono circa un terzo per i veicoli ferroviari e circa la metà dei costi esterni del trasporto di autovetture per autobus; Con 226 euro per 1000 km il traffico motociclistico ha di gran lunga i maggiori costi esterni a causa dei suoi elevati costi di incidenti. Per il trasporto merci, i costi esterni (per tonnellata-km) di traffico stradale sono da 4 a 14 volte superiori a quelli delle ferrovie. Nel complesso, i costi esterni annuali di MIV e trasporto di camion sono quasi 20 volte i costi esterni del trasporto pubblico e del trasporto merci su rotaia.

Nel settore dell’aviazione, gli elevati costi esterni sono dovuti all’elevato impatto delle emissioni elevate di biossido di carbonio sui cambiamenti climatici. Per il carburante a turbina di aerei, il cherosene e i combustibili diesel per la navigazione interna non hanno nemmeno petrolio, nemmeno l’IVA da pagare (si veda, ad esempio, la tassa sul cherosene).

Aumento dell’inefficienza del traffico
Nonostante l’elevato aumento del traffico, i bisogni di mobilità umana non sono più soddisfatti.

La combinazione delle cause elencate nelle tesi precedenti causa, oltre all’aumento del traffico, allo stesso tempo, un aumento delle rotte di trasporto, così che l’efficienza complessiva diminuisce sostanzialmente con un beneficio approssimativamente costante.

Storia
La maggior parte degli strumenti e dei concetti di trasporto sostenibile sono stati sviluppati prima che la frase venisse coniata. Camminare, la prima modalità di trasporto, è anche la più sostenibile. Il trasporto pubblico risale almeno all’invenzione del bus pubblico di Blaise Pascal nel 1662. Il primo tram passeggeri iniziò le operazioni nel 1807 e il primo servizio ferroviario passeggeri nel 1825. Le biciclette a pedali risalgono al 1860. Queste erano le uniche scelte di trasporto personale disponibili per la maggior parte delle persone nei paesi occidentali prima della seconda guerra mondiale, e rimangono le uniche opzioni per la maggior parte delle persone nei paesi in via di sviluppo. Il trasporto era mosso da energia umana, energia animale o ferrovia.

Gli anni del dopoguerra portarono maggiore ricchezza e una richiesta di maggiore mobilità per le persone e le merci. Il numero di veicoli stradali in Gran Bretagna è aumentato di cinque volte tra il 1950 e il 1979, con tendenze analoghe in altre nazioni occidentali. I paesi e le città più ricche hanno investito pesantemente in strade e autostrade più grandi e meglio progettate, che sono state considerate essenziali per sostenere la crescita e la prosperità. La pianificazione dei trasporti è diventata una branca della pianificazione urbana e ha identificato la domanda indotta come un cambiamento fondamentale da “prevedere e fornire” verso un approccio sostenibile che includa la pianificazione dell’uso del territorio e il trasporto pubblico. Gli investimenti pubblici in transito, a piedi e in bicicletta sono diminuiti drasticamente negli Stati Uniti, in Gran Bretagna e in Australia, sebbene ciò non si sia verificato nella stessa misura in Canada o nell’Europa continentale.

Le preoccupazioni sulla sostenibilità di questo approccio si sono diffuse durante la crisi petrolifera del 1973 e la crisi energetica del 1979. L’alto costo e la disponibilità limitata di carburante hanno portato a una ripresa dell’interesse verso le alternative ai viaggi in veicoli a uso singolo.

Le innovazioni nel settore dei trasporti di questo periodo includono corsie per veicoli ad alta occupazione, sistemi di carpool in tutta la città e gestione della domanda di trasporto. Singapore ha implementato i prezzi della congestione alla fine degli anni ’70 e Curitiba ha iniziato a implementare il suo sistema di transito rapido sugli autobus nei primi anni ’80.

I prezzi del petrolio relativamente bassi e stabili durante gli anni ’80 e ’90 hanno portato ad aumenti significativi dei viaggi automobilistici dal 1980 al 2000, sia perché le persone hanno scelto di viaggiare in auto più spesso e per distanze maggiori, sia indirettamente perché le città hanno sviluppato tratti di abitazioni suburbane, distanti dai negozi e dai luoghi di lavoro, ora indicati come espansione urbana. Le tendenze della logistica del trasporto merci, compreso il passaggio dalla ferrovia e dalla navigazione costiera al trasporto stradale e l’obbligo di consegne just in time, hanno fatto sì che il traffico merci crescesse più rapidamente del traffico generale di veicoli.

Allo stesso tempo, le basi accademiche del “prevedere e fornire” l’approccio al trasporto venivano messe in discussione, in particolare da Peter Newman in una serie di studi comparativi sulle città e sui loro sistemi di trasporto risalenti alla metà degli anni ’80.

Il Libro bianco sui trasporti del governo britannico ha segnato un cambio di direzione per la pianificazione dei trasporti nel Regno Unito. Nell’introduzione al Libro bianco, il primo ministro Tony Blair ha dichiarato che

Riconosciamo che non possiamo semplicemente costruire la nostra via d’uscita dai problemi che affrontiamo. Sarebbe irresponsabile dal punto di vista ambientale e non funzionerebbe.

Un documento di accompagnamento del Libro bianco intitolato “Smarter Choices” ha esaminato il potenziale di aumentare le piccole e disperse iniziative di trasporto sostenibile che si sono verificate in tutta la Gran Bretagna e ha concluso che l’applicazione completa di queste tecniche potrebbe ridurre i viaggi automobilistici di punta nelle aree urbane da oltre 20%.

Un analogo studio della Federal Highway Administration degli Stati Uniti è stato anche pubblicato nel 2004 e ha anche concluso che un approccio più proattivo alla domanda di trasporto era una componente importante della strategia globale dei trasporti nazionali.

Impatto ambientale
I sistemi di trasporto sono i principali responsabili delle emissioni di gas a effetto serra, responsabili del 23% delle emissioni di GHG nel mondo connesse all’energia nel 2004, con circa tre quarti provenienti dai veicoli stradali. Attualmente il 95% dell’energia trasportata proviene dal petrolio. L’energia viene consumata nella produzione e nell’uso dei veicoli e si concretizza in infrastrutture di trasporto tra cui strade, ponti e ferrovie.

I primi tentativi storici di valutare l’impatto ambientale del ciclo di vita del veicolo sono dovuti a Theodore Von Karman. Dopo decenni in cui tutta l’analisi si è concentrata sull’emissione del modello Von Karman, Dewulf e Van Langenhove hanno introdotto un modello basato sulla seconda legge della termodinamica e dell’analisi exergetica. Chester e Orwath hanno sviluppato un modello simile basato sulla prima legge che tiene conto dei costi necessari per l’infrastruttura.

Gli impatti ambientali dei trasporti possono essere ridotti riducendo il peso dei veicoli, stili di guida sostenibili, riducendo l’attrito dei pneumatici, incoraggiando veicoli elettrici e ibridi, migliorando l’ambiente a piedi e in bicicletta nelle città e migliorando il ruolo dei trasporti pubblici, specialmente rail elettrico.

I veicoli verdi sono destinati ad avere un minore impatto ambientale rispetto ai veicoli standard equivalenti, anche se quando l’impatto ambientale di un veicolo viene valutato per l’intero ciclo di vita, questo potrebbe non essere il caso. La tecnologia dei veicoli elettrici ha il potenziale per ridurre le emissioni di CO2 del trasporto, a seconda dell’energia incorporata del veicolo e della fonte di energia elettrica. Le fonti primarie di energia elettrica attualmente utilizzate nella maggior parte dei paesi (carbone, gas, petrolio) significano che fino a quando la produzione mondiale di elettricità non cambia in modo sostanziale, le auto elettriche private produrranno la stessa o una maggiore produzione di CO2 rispetto ai veicoli equivalenti a benzina. Il veicolo elettrico online (OLEV), sviluppato dal Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST), è un veicolo elettrico che può essere caricato mentre è fermo o in movimento, eliminando così la necessità di fermarsi a una stazione di ricarica. La città di Gumi nella Corea del Sud percorre un percorso di andata e ritorno di 24 km lungo il quale l’autobus riceverà energia elettrica da 100 kW (136 cavalli) con un tasso di efficienza di trasmissione dell’85% massimo mantenendo un traferro di 17 cm tra il sottoscocca del veicolo e la strada superficie. A quella potenza, solo alcune sezioni della strada necessitano di cavi incorporati. I veicoli ibridi, che utilizzano un motore a combustione interna combinato con un motore elettrico per ottenere una migliore efficienza del carburante rispetto a un normale motore a combustione, sono già comuni. Il gas naturale è anche usato come carburante per il trasporto. I biocarburanti sono una tecnologia meno comune e meno promettente; Il Brasile ha soddisfatto il 17% del suo fabbisogno di carburante per il trasporto dal bioetanolo nel 2007, ma l’OCSE ha avvertito che il successo dei biocarburanti in Brasile è dovuto a specifiche circostanze locali; a livello internazionale, si prevede che i biocarburanti avranno un impatto minimo o nullo sulle emissioni di gas serra, con costi significativamente più elevati rispetto alle misure di efficienza energetica.

In pratica esiste una scala mobile di trasporto verde che dipende dalla sostenibilità dell’opzione. I veicoli verdi sono più efficienti in termini di consumo di carburante, ma solo rispetto ai veicoli standard e contribuiscono ancora alla congestione del traffico e agli incidenti stradali. Le reti di trasporto pubblico ben presidiate basate sui tradizionali autobus diesel utilizzano meno carburante per passeggero rispetto ai veicoli privati ​​e sono generalmente più sicure e utilizzano meno spazio stradale rispetto ai veicoli privati. I veicoli di trasporto pubblico verdi tra cui treni elettrici, tram e autobus elettrici combinano i vantaggi dei veicoli verdi con quelli delle scelte di trasporto sostenibile. Altre scelte di trasporto con un impatto ambientale molto basso sono il ciclismo e altri veicoli a propulsione umana e il trasporto di animali. La scelta di trasporto verde più comune, con il minimo impatto ambientale è camminare.

Il trasporto su rotaie vanta un’eccellente efficienza (vedere l’efficienza del carburante nei trasporti).

Trasporto e sostenibilità sociale
Le città con strade sovraffollate hanno subito conseguenze indesiderate, legate a cali radicali nei trasporti pubblici, a piedi e in bicicletta. In molti casi, le strade sono diventate prive di “vita”. Negozi, scuole, centri governativi e biblioteche si sono allontanati dalle città centrali, ei residenti che non sono fuggiti in periferia hanno sperimentato una qualità molto ridotta dello spazio pubblico e dei servizi pubblici. Quando le scuole furono chiuse, le loro sostituzioni di mega-scuola nelle aree periferiche generarono traffico addizionale; il numero di auto sulle strade statunitensi tra le 7:15 e le 8:15 am aumenta del 30% durante l’anno scolastico.

Un altro impatto è stato un aumento degli stili di vita sedentari, che ha causato e complicato un’epidemia nazionale di obesità, accompagnando drasticamente i costi sanitari.

Strategie per una delicata mobilità
Ha sviluppato strategie per modificare lo sviluppo dei trasporti a favore della mobilità morbida e una migliore qualità della vita: una politica dei trasporti che promuove la mobilità morbida, cerca di attirare e promuovere la mobilità morbida attraverso misure e investimenti, mentre altri sono necessari Trasporti (MIV, camion, traffico aereo) e attraverso la tassazione (come l’aumento delle accise sull’internalizzazione dei costi esterni (eco-tasse), sistema ecobonus, gestione dei parcheggi, pedaggio del centro città) e restrizioni (come divieto di circolazione notturno, limiti di velocità) , Gateway) da ridurre. Allo stesso tempo, deve anche cambiare la distribuzione dello spazio nello spazio pubblico a favore della mobilità leggera, come il calmo del traffico e la costruzione di strade. Infine, ma non meno importante, una tale politica dei trasporti deve intervenire attivamente nelle politiche di insediamento, nella pianificazione territoriale e urbana, al fine di raggiungere un’elevata qualità della vita nelle aree di insediamento e nelle brevi distanze, e quindi per prevenire l’espansione urbana.

Città
Le città sono modellate dai loro sistemi di trasporto. In The City in History, Lewis Mumford ha documentato come la posizione e il layout delle città siano stati modellati intorno a un centro percorribile, spesso situato vicino a un porto o via d’acqua, e con periferie accessibili con il trasporto di animali o, più tardi, con linee ferroviarie o tranviarie.

Nel 1939, la Fiera Mondiale di New York includeva un modello di una città immaginaria, costruita attorno a un sistema di trasporto basato sull’auto. In questo “mondo migliore e migliore di domani”, le aree residenziali, commerciali e industriali sono state separate e i grattacieli incombono su una rete di autostrade urbane. Queste idee hanno catturato l’immaginazione popolare e sono accreditate con l’influenza della pianificazione urbana dagli anni ’40 agli anni ’70.

La popolarità dell’auto nell’era post-bellica portò a importanti cambiamenti nella struttura e nelle funzioni delle città. Ci fu qualche opposizione a questi cambiamenti in quel momento. Gli scritti di Jane Jacobs, in particolare La morte e la vita delle grandi città americane, forniscono un toccante promemoria di ciò che è stato perso in questa trasformazione, e un record di sforzi della comunità per resistere a questi cambiamenti. Lewis Mumford ha chiesto “è la città per le auto o per le persone?” Donald Appleyard ha documentato le conseguenze per le comunità dell’aumento del traffico automobilistico in “The View from the Road” (1964) e nel Regno Unito, Mayer Hillman ha pubblicato per la prima volta ricerche sugli impatti del traffico sulla mobilità indipendente dei bambini nel 1971. Nonostante queste note di cautela, le tendenze nel settore automobilistico, nell’uso dell’automobile e nel consumo di carburante hanno continuato a salire vertiginosamente nel corso del dopoguerra.

La pianificazione del trasporto mainstream in Europa non è mai stata basata su ipotesi che l’auto privata fosse la migliore o l’unica soluzione per la mobilità urbana. Ad esempio, il regime olandese della struttura dei trasporti ha richiesto dagli anni ’70 che la domanda di capacità aggiuntiva dei veicoli venisse soddisfatta solo “se il contributo al benessere della società è positivo” e dal 1990 ha incluso un obiettivo esplicito per dimezzare il tasso di crescita del traffico automobilistico . Alcune città extraeuropee hanno anche collegato coerentemente i trasporti alla sostenibilità e alla pianificazione dell’uso del territorio, in particolare Curitiba, Brasile, Portland, Oregon e Vancouver, in Canada.

Ci sono grandi differenze nel consumo di energia per il trasporto tra le città; un abitante urbano degli Stati Uniti medio usa 24 volte più energia all’anno per il trasporto privato di un cittadino residente in città, e quasi quattro volte di più di un cittadino europeo. Queste differenze non possono essere spiegate dalla sola ricchezza, ma sono strettamente legate ai tassi di pedonalità, ciclismo e uso del trasporto pubblico e alle caratteristiche permanenti della città, tra cui la densità urbana e la progettazione urbana.

Le città e le nazioni che hanno investito maggiormente nei sistemi di trasporto basati su automobili sono ora le meno rispettose dell’ambiente, come misurato dall’uso pro capite di combustibili fossili. Anche la sostenibilità sociale ed economica dell’ingegneria dei trasporti basata sull’auto è stata messa in discussione. All’interno degli Stati Uniti, i residenti delle città tentacolari effettuano viaggi in auto più frequenti e più lunghi, mentre i residenti dei quartieri urbani tradizionali effettuano un numero simile di viaggi, ma viaggiano a distanze più ridotte e camminano, pedalano e usano il transito più spesso. È stato calcolato che i residenti di New York risparmiano 19 miliardi di dollari ogni anno semplicemente possedendo meno macchine e guidando meno della media americana. Un mezzo di trasporto urbano meno impegnativo è il car sharing, che sta diventando popolare in Nord America e in Europa, e secondo The Economist, il car sharing può ridurre la proprietà dell’automobile a un tasso stimato di un’auto a noleggio che sostituisce 15 veicoli di proprietà. Il car sharing è iniziato anche nei paesi in via di sviluppo, dove il traffico e la densità urbana sono spesso peggiori rispetto ai paesi sviluppati. Aziende come Zoom in India, eHi in Cina e Carota in Messico, stanno portando il car sharing ai paesi in via di sviluppo nel tentativo di ridurre l’inquinamento automobilistico, migliorare il traffico e aumentare il numero di persone che hanno accesso alle automobili.

La Commissione europea ha adottato il piano d’azione sulla mobilità urbana dal 2009-09-30 per la mobilità urbana sostenibile. La Commissione europea effettuerà una revisione dell’attuazione del piano d’azione nel 2012 e valuterà la necessità di ulteriori azioni. Nel 2007, il 72% della popolazione europea viveva in aree urbane, che sono fondamentali per la crescita e l’occupazione. Le città hanno bisogno di sistemi di trasporto efficienti per sostenere la loro economia e il benessere dei loro abitanti. Circa l’85% del PIL dell’UE è generato nelle città. Le aree urbane affrontano oggi la sfida di rendere i trasporti sostenibili in termini ambientali (CO2, inquinamento atmosferico, rumore) e competitività (congestione), affrontando allo stesso tempo le preoccupazioni sociali. Questi vanno dalla necessità di rispondere ai problemi di salute e alle tendenze demografiche, promuovendo la coesione economica e sociale per tenere conto delle esigenze delle persone a mobilità ridotta, delle famiglie e dei bambini.

Politiche e governance
Le politiche di trasporto sostenibile hanno il loro maggiore impatto a livello cittadino. Al di fuori dell’Europa occidentale, le città che hanno costantemente incluso la sostenibilità come fattore chiave nella pianificazione dei trasporti e della pianificazione territoriale includono Curitiba, in Brasile; Bogotà, Colombia; Portland, Oregon; e Vancouver, in Canada. Lo stato di Victoria, Australia, nel 2010 ha approvato una legge – la legge sull’integrazione dei trasporti – per obbligare le proprie agenzie di trasporto a prendere in considerazione attivamente le questioni relative alla sostenibilità, compresi gli impatti dei cambiamenti climatici nella politica dei trasporti, nella pianificazione e nelle operazioni.

Molte altre città in tutto il mondo hanno riconosciuto la necessità di collegare le politiche di sostenibilità e trasporti, ad esempio aderendo a Cities for Climate Protection.

Azione comunitaria e di base
Il trasporto sostenibile è fondamentalmente un movimento di base, anche se ora è riconosciuto come di portata nazionale, nazionale e internazionale.

Mentre è iniziato come un movimento guidato da preoccupazioni ambientali, negli ultimi anni si è accentuata l’enfasi posta sull’equità sociale e sulle questioni di equità, e in particolare sulla necessità di garantire un accesso e servizi adeguati per i gruppi a basso reddito e le persone con limitazioni di mobilità, tra cui il popolazione in rapida crescita di cittadini anziani. Molte delle persone esposte al maggior rumore del veicolo, inquinamento e rischio per la sicurezza sono state quelle che non possiedono, o non possono guidare le auto, e coloro per i quali il costo della proprietà dell’auto causa un grave onere finanziario.

Un’organizzazione chiamata Greenxc, iniziata nel 2011, ha creato una campagna di sensibilizzazione nazionale negli Stati Uniti, incoraggiando le persone a fare car pooling attraverso il cross country che si ferma in varie destinazioni lungo il percorso e documentando il loro viaggio attraverso video, post e fotografie. La condivisione delle corse riduce l’impronta di carbonio delle persone consentendo a più persone di utilizzare un’automobile anziché tutti utilizzando le singole auto.

Recenti tendenze
I viaggi in automobile sono aumentati costantemente nel corso del ventesimo secolo, ma le tendenze dal 2000 sono state più complesse. Gli aumenti del prezzo del petrolio a partire dal 2003 sono stati collegati a un calo del consumo di carburante pro capite per i viaggi con veicoli privati ​​negli Stati Uniti, in Gran Bretagna e in Australia. Nel 2008, il consumo mondiale di petrolio è diminuito complessivamente dello 0,8%, con una significativa diminuzione dei consumi in Nord America, Europa occidentale e parti dell’Asia. Altri fattori che influenzano il declino della guida, almeno in America, includono il ritiro dei Baby Boomers che ora guidano meno, la preferenza per altre modalità di viaggio (come il transito) da parte di coorti più giovani, la Grande Recessione e il crescente uso della tecnologia ( Internet, dispositivi mobili) che hanno reso il viaggio meno necessario e forse meno attraente.

greenwashing
Il termine trasporto verde è spesso usato come una tecnica di marketing greenwash per prodotti che non hanno dimostrato di dare un contributo positivo alla sostenibilità ambientale. Tali richieste possono essere legalmente contestate. Ad esempio, il difensore civico dei consumatori della Norvegia ha preso di mira le case automobilistiche che affermano che le loro auto sono “verdi”, “pulite” o “ecologiche”. I produttori rischiano multe se non riescono a cancellare le parole. La Commissione australiana per la concorrenza e il consumatore (ACCC) descrive le dichiarazioni verdi sui prodotti come molto vaghe, invitando i consumatori a fornire una vasta gamma di significati al reclamo, il che rischia di ingannarli. Nel 2008 l’ACCC costrinse un rivenditore di automobili a interrompere la commercializzazione ecologica delle auto Saab, che fu giudicata fuorviante dalla Corte federale australiana.