Il trasporto ferroviario in Giappone è uno dei principali mezzi di trasporto passeggeri, in particolare per i viaggi di massa e ad alta velocità tra le grandi città e per il trasporto di pendolari nelle aree urbane. Viene utilizzato relativamente poco per il trasporto merci, rappresentando solo lo 0,84% del movimento merci. La rete privatizzata è altamente efficiente, richiede pochi sussidi e funziona in modo estremamente puntuale.

Panoramica
I servizi di trasporto ferroviario in Giappone sono forniti da oltre 100 società private, tra cui

Sei società regionali del gruppo Japan Railways (JR) (di proprietà statale fino al 1987) che forniscono servizi passeggeri alla maggior parte delle zone di Hokkaido, Honshu, Shikoku e Kyushu;
La compagnia di trasporti JR nazionale; e
16 grandi aziende regionali che forniscono servizi ferroviari come parte delle loro operazioni aziendali. Ci sono anche dozzine di piccole ferrovie private locali.
Molte delle compagnie ferroviarie private si classificano tra le migliori società del paese. Le ferrovie sono state costruite da società private che sviluppano comunità integrate lungo le linee ferroviarie, consentendo loro di raggiungere la redditività diversificando in immobili, vendita al dettaglio e numerose altre attività commerciali. Anche i governi regionali e le società finanziate congiuntamente da governi regionali e aziende private forniscono servizi ferroviari.

Ci sono 27.268 km di ferrovie che attraversano il paese. JR (un gruppo di società formate dopo la privatizzazione di JNR) ha controllato 20.135 km di queste linee al 31 marzo 1996, con i rimanenti 7.133 km nelle mani delle compagnie ferroviarie locali delle imprese private. Le ferrovie giapponesi hanno trasportato 7,289 miliardi di passeggeri (260 miliardi di passeggeri-chilometri) nell’anno 2013-14. In confronto, la Germania ha oltre 40.000 km di ferrovie, ma trasporta solo 2,2 miliardi di passeggeri all’anno. A causa del massiccio utilizzo del suo sistema ferroviario, il Giappone ospita 46 delle 50 stazioni più trafficate del mondo.

L’uso principale è delle linee urbane e intercity e, al momento della privatizzazione del JNR, molte linee locali e rurali non redditizie sono state chiuse, specialmente a Hokkaido e Kyushu. Tuttavia, con il patrocinio di molte linee locali non urbane che continuano a diminuire a causa di fattori quali l’aumento dei livelli di proprietà delle auto e il declino delle popolazioni rurali, sono previste ulteriori chiusure. Ad esempio, il 16 ottobre 2015, JR West ha annunciato che stava valutando la possibilità di chiudere la linea Sanko da 108 km a causa del pessimo patronato ed era in discussione con le due prefetture servite dalla linea, Shimane e Hiroshima, nonché altri comuni serviti, riguardo ai piani futuri. Nell’anno fiscale 2014, la linea trasportava una media di 50 passeggeri per km al giorno, contro i 458 per km al giorno del 1987. Il 29 settembre 2016, JR West ha annunciato che l’intera linea si chiuderà il 31 marzo 2018.

Il 19 novembre 2016, il presidente di JR Hokkaido ha annunciato l’intenzione di razionalizzare ulteriormente la propria rete fino a 1.237 km, ovvero ~ 50% dell’attuale rete, compresa la chiusura della restante sezione della linea principale Rumoi (la sezione Rumoi – Mashike chiusa il 4 Dicembre 2016), la sezione Shin-Yubari – Yubari della linea Sekisho, la sezione non elettrificata della linea Sassho e la linea Nemuro tra Furano e Kami-Ochiai Junction. Altre linee tra cui la linea principale Sekihoku, la linea principale Senmo, la sezione Nayoro – Wakkanai della linea Soya e la sezione Kushiro – Nemuro della linea Nemuro sono proposte per la conversione in operazioni del terzo settore, ma se i governi locali non sono graditi, tali sezioni anche volto chiuso.

Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokyo e Yokohama hanno sistemi di metropolitana. Tuttavia, a differenza dell’Europa, la stragrande maggioranza del traffico passeggeri è su treni di pendolari suburbani che attraversano aree metropolitane. Inoltre, molte città hanno reti di tram e monorotaia.

Il Giappone è stato il pioniere dello shinkansen ad alta velocità o del “treno proiettile”, che ora collega le più grandi città del Giappone a velocità fino a 320 km / h (200 mph). Tuttavia, altri treni che circolano sulla linea convenzionale o “zairaisen” rimangono relativamente lenti, operando a 160 km / h e soprattutto a 130 km / h.

Le ferrovie giapponesi hanno trasportato 31 milioni di tonnellate (21 miliardi di tonnellate-chilometri) di merci nel 2013-14. La quota di ferrovie nella logistica nazionale è pari al 6,2% (2010), di gran lunga la più bassa del G8.

Classificazione del trasporto ferroviario in Giappone

Tipi di operatori

JR
Il Japan Railways Group, più comunemente noto come JR Group, è un gruppo di successori delle National Railways (JNR) di proprietà del governo. Il Gruppo JR è al centro della rete ferroviaria giapponese, che gestisce quasi tutti i servizi ferroviari interurbani e gran parte dei servizi ferroviari per pendolari.

Le sei società operative dei passeggeri del gruppo JR sono separate per regione, ma molte operano su servizi ferroviari a lunga percorrenza oltre i loro confini regionali. Le sei compagnie sono: Hokkaido Railway Company, East Japan Railway Company, Central Japan Railway Company, West Japan Railway Company, Shikoku Railway Company e Kyushu Railway Company.

Il servizio di trasporto merci appartiene alla Japan Freight Railway Company o JR Freight che gestisce tutta la rete merci precedentemente di proprietà di JNR.

Principali ferrovie private
Il Giappone dispone anche di più sistemi ferroviari privati ​​concorrenti. Nel Giappone del dopoguerra, il governo giapponese incoraggiò le società private a sviluppare i propri sistemi di trasporto di massa per ricostruire rapidamente le reti di trasporto urbano del paese.

Le linee ferroviarie private sono state incoraggiate a competere l’una con l’altra e le linee ferroviarie nazionali con il ruolo del governo limitato alla regolamentazione delle tariffe. In cambio dello sviluppo di linee ferroviarie, le società private hanno avuto opportunità commerciali per diversificare le loro operazioni e sviluppare il patrimonio immobiliare che circonda le loro reti ferroviarie.

Consentendo alle società private di controllare gli sviluppi orientati al transito e le linee ferroviarie, le comunità pianificate sono state agevolate consentendo agli operatori ferroviari privati ​​di stabilire un’attività verticalmente integrata di sviluppo di aree residenziali, commerciali, industriali e al dettaglio e i metodi di pendolarismo utilizzati dalla popolazione per spostarsi tra tali aree.

Come tale, attraverso la diversificazione delle loro attività, la maggior parte delle ferrovie private in Giappone sono finanziariamente indipendenti e le loro operazioni ferroviarie sono in genere redditizie, in netto contrasto con la maggior parte delle reti di transito in altri paesi.

Le seguenti 16 società sono classificate come le principali ferrovie private e operano 2.870,1 chilometri di ferrovie. In un periodo di un anno da aprile 2009, un totale di 9,46 miliardi di passeggeri (118 miliardi di passeggeri) viaggiava su queste grandi ferrovie.

Ferrovia di Tobu
Ferrovia Seibu
Keisei Electric Railway
Keio Corporation
Ferrovia elettrica di Odakyu
Tokyu Corporation
Keikyu Corporation
Metro di Tokyo
Sagami Railway
Nagoya Railroad
Ferrovia Kintetsu
Ferrovia elettrica di Nankai
Keihan Electric Railway
Hankyu Corporation
Ferrovia elettrica Hanshin
Nishi-Nippon Railroad
Altre ferrovie

Altri operatori ferroviari includono
Governi della città,
Società del “terzo settore” finanziate congiuntamente da amministrazioni regionali e società private, e
Altre compagnie ferroviarie private minori.

Ferrovia e tram
In senso giuridico, ci sono due tipi (con diverse sottocategorie) di sistemi di trasporto ferroviario in Giappone: ferrovia (鉄 道 tetsudō) e tramway (軌道 kidō). Ogni sistema di trasporto pubblico su rotaia regolamentato dal governo in Giappone è classificato come ferrovia o tramvia. In linea di principio, i tram possono avere sezioni condivise con il traffico stradale, mentre le ferrovie non possono, ma la scelta può sembrare piuttosto arbitraria in alcuni casi. Ad esempio, Metro Osaka è un sistema di tram mentre le metropolitane in altre città sono ferrovie.

Ferrovie e tram sono rispettivamente regolati dal Railway Business Act (鉄 道 事業 法 Tetsudō Jigyō Hō, legge n. 92 del 1986) e dal Tram Act (軌道 法 Kidō Hō, legge n. 76 del 1921).

Categorie di ferrovia
Nell’ambito del Railway Business Act, le operazioni di “ferrovie” (nel significato legale) sono suddivise in tre categorie: Categoria 1, Categoria 2 e Categoria 3. Sono definite dalla Legge come segue:

Business ferroviario di categoria 1 (事業 一種 鉄 道 事業 Dai-isshu Tetsudō Jigyō): l’attività di trasporto di passeggeri o merci per ferrovia (eccetto i tram) diversa da un operatore di trasporto ferroviario di categoria 2.
Business ferroviario di categoria 2 (第二種 鉄 道 事業 Dai-nishu Tetsudō Jigyō): l’attività di trasporto di passeggeri o merci utilizzando binari ferroviari diversi da quelli costruiti dall’operatore dell’azienda (compresi i binari ferroviari costruiti da terzi a cui è stato assegnato all’operatore) per soddisfare i bisogni degli altri.
Attività ferroviaria di categoria 3 (第三種 鉄 道 事業 Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): l’attività di costruzione di binari ferroviari allo scopo di assegnarli a un operatore di categoria 1 per le attività ferroviarie e l’attività di costruzione di binari ferroviari per avere un’attività ferroviaria di categoria 2 operatore li usa esclusivamente.
La maggior parte delle operazioni ferroviarie in Giappone sono di categoria 1. Esempi di attività ferroviarie di categoria 2 comprendono la maggior parte delle operazioni della compagnia ferroviaria merci giapponese (JR Freight) e della linea JR Tōzai della West Japan Railway Company (JR West). Esempi di attività ferroviarie di categoria 3 comprendono la compagnia ferroviaria veloce di Kōbe e il governo della prefettura di Aomori per quanto riguarda la ferrovia Aoimori.

Caratteristiche comuni delle ferrovie giapponesi

Valutare
La rete ferroviaria nazionale è stata avviata ed è stata ampliata con il manometro stretto da 1,067 mm (3 piedi 6 pollici). Le ferrovie con scartamento più ampio sono limitate a quelle costruite senza intenzione di fornire attraverso il trasporto merci e passeggeri con la rete nazionale esistente. La rete shinkansen utilizza un indicatore standard.

Elettrificazione
I sistemi di elettrificazione utilizzati dal Gruppo JR sono 1.500 V CC e 20 kV CA per linee convenzionali e 25 kV CA per Shinkansen. Anche l’elettrificazione con 600 V DC e 750 V DC si riscontra nelle linee private. La frequenza dell’alimentazione CA è di 50 Hz nel Giappone orientale e di 60 Hz nel Giappone occidentale.

Calibro di carico
La rete nazionale giapponese gestita dal Japan Railways Group impiega un calibro stretto di 1.067 mm (3 ft 6 in) e ha una larghezza massima di 3.000 mm (9 ft 10 in) e un’altezza massima di 4.100 mm (13 ft 5 in); tuttavia, all’inizio del XX secolo, un numero di linee JR furono costruite come ferrovie private prima della nazionalizzazione e presentavano misure di carico inferiori allo standard. Questi includono la linea principale Chūō a ovest di Takao, la linea Minobu e la linea principale Yosan a ovest di Kan’onji (altezza 3.900 mm (12 ft 10 in)). Tuttavia, i progressi nella tecnologia dei pantografi hanno ampiamente eliminato la necessità di materiale rotabile separato in queste aree.

Ci sono molte compagnie ferroviarie private in Giappone e l’indicatore di carico è diverso per ogni compagnia.

Biglietti, tariffe e supplementi
Il trasporto ferroviario in Giappone è di solito a pagamento. In linea di principio, una tariffa è prepagata e viene emesso un biglietto in cambio di un pagamento di tariffa. Un biglietto viene ispezionato presso un cancello presidiato o automatizzato nella stazione in cui inizia un viaggio e viene raccolto presso la stazione in cui termina il viaggio.

Un biglietto richiesto per un viaggio in treno è chiamato biglietto (乗車 券 jōshaken), il cui prezzo è tariffa (運 賃 unchin). Il biglietto è valido indipendentemente dal numero di trasferimenti. I viaggiatori a lunga percorrenza (di solito più lunghi di 101 km) sono ammessi a un numero illimitato di scali (途中 下車 tochū-gesha) lungo il percorso, a seconda della durata della validità del biglietto. Inoltre, un passaggio su uno specifico treno e / o pullman può richiedere un biglietto con supplemento (料 金 券 ryōkinken).

Tranne che per ferrovie molto brevi e alcuni sistemi di tram con tariffa fissa, la tariffa varia in base alla distanza o al numero di zone percorse. Il prezzo basato sul tempo di viaggio (picco o fuori picco) non è comune in Giappone. La tariffa per i bambini (小 児 運 賃 shōni-unchin) per i bambini tra i 6 e i 12 anni è la metà della tariffa per adulti. Il recente sviluppo nel sistema di raccolta tariffaria è rappresentato dai sistemi di carte a valore accumulato condivisi da più operatori di grandi città, come Suica e PiTaPa, grazie ai quali i passeggeri possono evitare la consultazione con complicate tabelle tariffarie e formazioni per biglietterie prima di ogni viaggio in treno.

Ci sono molti tipi di supplementi. Ad esempio, in JR, i supplementi includono:

Tariffa Express (急 行 料 金 kyūkō ryōkin) per viaggiare su un “treno espresso”
Tariffa espressa limitata (特急 料 金 tokkyū ryōkin) per viaggiare su un posto riservato di un “treno espresso limitato”
Tariffa espressa limitata non riservata (自由 席 特急 料 金 jiyūseki tokkyū ryōkin) per viaggiare su un posto non riservato di un “treno espresso limitato”
Tassa di posto riservato (指定 席 料 金 shiteiseki ryōkin) per viaggiare su un posto riservato di treni ad eccezione di un “treno espresso limitato”
Green fee (グ リ ー ン 料 金 gurīn ryōkin) per viaggiare su un autobus speciale chiamato “Green Car”
Costo del letto (寝 台 料 金 shindai ryōkin) per viaggiare su un vagone letto
Una caratteristica insolita delle sovrattasse giapponesi, rispetto ad altri sistemi di treni, è che spesso richiedono un biglietto separato. Quindi, se si guida lo shinkansen, ad esempio, piuttosto che acquistare un singolo biglietto shinkansen, si acquistano due biglietti: un biglietto della tariffa (乗車 券) per la distanza percorsa e un altro biglietto shinkansen (新 幹線 特急 券 shinkansen tokkyūken, shinkansen express speciale biglietto) per consentire a uno di guidare lo shinkansen per quella distanza, piuttosto che i treni ordinari. Poiché i treni espressi non sono separati da cancelli speciali dei treni ordinari, il servizio espresso richiede l’ispezione manuale dei biglietti da parte di un conduttore, e i biglietti espressi possono essere acquistati dal conduttore. In breve, il biglietto della tariffa consente l’accesso alle piattaforme del treno all’ingresso e all’uscita, dove viene ispezionato dal gate o dall’operatore alla stazione, mentre il biglietto espresso consente di salire su un treno espresso nell’intervallo ed è ispezionato da un conduttore sul treno.

Tipi e nomi dei treni
Le linee suburbane o intercity di solito impostano diversi tipi di treni (列車 種 別 ressha shubetsu) con diversi schemi di arresto.

Un treno che si ferma ad ogni stazione è chiamato treno locale (普通 列車 / 各 駅 停車 futsū-ressha / kakueki-teisha). È necessario solo un biglietto per salire sui treni locali. I treni più veloci dei treni locali sono classificati come Rapid (快速 kaisoku), Express (急 行 kyūkō), Limited Express (特急 tokkyū), ecc. E possono richiedere supplementi in base alle politiche aziendali. Limited Express è più veloce di Express. Le ferrovie con molti tipi di treni usano prefissi come “semi-“, “rapido-“, “sezione-” o “pendolare-“. Ad esempio, la linea Tōbu Isesaki ha locale, sezione Semi-Express, semi-Express, sezione Express, Express, Rapid, Section Rapid e Limited Express.

Gli operatori ferroviari di solito nominano i treni a lunga percorrenza (Kintetsu è una rara eccezione di questa pratica). Il processo di prenotazione dei biglietti utilizza i nomi dei treni invece dei numeri dei treni. I numeri dei treni sono quasi esclusivamente per uso professionale.

Metropolitana e transito su rotaia leggera
Oltre alla sua vasta rete ferroviaria, il Giappone ha un gran numero di sistemi di metropolitana. La più grande è la metropolitana di Tokyo, dove la rete nel 1989 consisteva in 211 chilometri di binari che servono 205 stazioni. Due metropolitane servono la capitale: una gestita dalla metropolitana di Tokyo (denominata Teito Rapid Transit Authority fino al 2004), con nove linee (la più antica, la linea di Ginza è stata costruita nel 1927), e l’altra gestita dal Transportation Bureau del governo metropolitano di Tokyo ( Toei), con quattro linee. Le aree periferiche e suburbane sono servite da sette compagnie ferroviarie private, le cui linee si intersecano alle stazioni principali con il sistema metropolitano. Più di sessanta chilometri supplementari di metropolitana erano in costruzione nel 1990 dalle due società.

Ci sono un certo numero di altri sistemi metropolitani in altre città giapponesi, tra cui la metropolitana di Fukuoka, la metropolitana municipale di Kobe, la metropolitana municipale di Kyoto, la metropolitana di Osaka, la metropolitana di Nagoya, la metropolitana di Sapporo, la metropolitana di Sendai e la metropolitana di Yokohama.

Mentre i sistemi metropolitani nelle città giapponesi sono solitamente gestiti dal governo della città e quindi tendono a limitare le loro reti all’interno del confine cittadino, ci sono molti casi di servizi attraverso i treni della metropolitana sulle linee ferroviarie suburbane e viceversa. Uno dei motivi di questa situazione è stato il forte aumento del traffico sulle ferrovie nella rapida crescita dell’economia del dopoguerra che non poteva essere gestita da piccoli terminal ferroviari originali nel centro della città.

In Giappone è stato sviluppato anche il transito automatizzato delle corsie (auto a motore gommate che scorrono su guide in calcestruzzo). Le città con tali sistemi di transito a capacità intermedia includono Hiroshima, Kobe, Osaka, Saitama e Tokyo.

Alcune città gestiscono sistemi di tram, tra cui Hiroshima, Matsuyama, Nagasaki, Tokyo (solo una linea) e Toyohashi. Tutte queste città sono anche ben servite da ferrovie pubbliche e private; inoltre, ci sono tram private non incluse sopra.

Trasporto merci
Insieme alla privatizzazione della National Railway Split, il trasporto merci è stato lasciato alla ferrovia merci del Giappone (trasporto merci JR). Sebbene il carico ferroviario avesse in passato giocato un ruolo chiave nel trasporto merci in Giappone, il volume del traffico merci è drasticamente diminuito a causa dell’espansione della rete autostradale, del potenziamento del servizio di consegna, ecc. Dopo gli Showa 40. Nell’ultima ferrovia nazionale degli Showa anni ’50, al fine di razionalizzare la gestione, i treni merci e le strutture furono notevolmente organizzati e rilevati da JR cargo.

Quantità di trasporto
Sebbene la tendenza generale abbia mostrato una tendenza al rialzo fino agli anni ’50, dallo Showa anni ’40, i cambiamenti nella distribuzione della popolazione (concentrazione nelle grandi città) a causa dei cambiamenti nella struttura industriale durante il periodo di elevata crescita economica e diffusione delle auto private. delle ferrovie locali piccole e medie private sono diminuite, molte ferrovie private di piccole e medie dimensioni sono state abolite. Dalla seconda metà degli Showa anni ’40 (’70), la riduzione delle tariffe aeree, la costruzione di strade come la costruzione di autostrade tramite il sistema di finanziamento specifico della strada, l’aumento del numero di automobili e di aeromobili dovuto al minore prezzo del petrolio dopo lo shock petrolifero, la riduzione della domanda per il trasporto a lunga distanza da parte delle ferrovie è progredita.

Velocità
Nello Shinkansen progettato e costruito per una guida speciale ad alta velocità, la velocità massima di 300 km / h nel Nishi-Meishi ad ovest del Sanyo Shinkansen “Nozomi”, tra Utsunomiya e Morioka del Tohoku Shinkansen “Hayabusa”, la più alta velocità di 320 km / h La guida è fatta. Nel frattempo, la velocità massima della linea convenzionale è in una certa misura fino a 160 km / h che può gestire una parte molto piccola, anche la linea principale rimane solo 120 – 130 km / h.

Confronto tra ferrovia giapponese e ferrovia in paesi diversi dal Giappone

Alta puntualità e infrastrutture di trasporto vulnerabili
Si dice che la ferrovia in Giappone sia estremamente puntuale rispetto alle ferrovie in paesi diversi dal Giappone.

Lo scrittore di viaggi ferroviari Miyawaki Shunzo ha citato l’alto numero di treni e la precisione dei tempi in quanto le ferrovie giapponesi sono orgogliose del mondo. Quando i funzionari delle ferrovie fuori dal Giappone arrivarono e scesero sullo Shinkansen, ognuno di loro avesse un orologio da taschino e misurasse l’orario di arrivo della stazione, poi guardarlo arrivare non diverso indipendentemente da “pazzo”. C’è anche un aneddoto che testimonia che lì è. Oltre al Giappone, il ritardo di circa 5 – 15 minuti è considerato come un tempo fisso (che si tratti di una ferrovia ad alta velocità), ma in Giappone può essere considerato come un ritardo di circa 15 – 30 secondi, quindi è giapponese è persino introdotto per ogni prodotto del libro come una fonte di sensazioni.

Sostegno alla precisione della ferrovia
In Giappone, dove la popolazione è densamente popolata, c’è una tendenza che il numero di treni tende inevitabilmente ad essere più grande che nei paesi, ma anche se una leggera differenza temporale colpisce altri treni, è inevitabile È necessario stare al passo con tempo.

Era impossibile stare al passo con nessuno sforzo e sforzo. Kaoru Yuuki ha chiamato “God of driving”, varie parti interessate hanno lottato per preservare la puntualità della ferrovia, l’attuale puntualità è mantenuta. Recentemente, alcune compagnie ferroviarie stanno aumentando i tempi per risparmiare tempo, ritardando in una certa misura il tempo richiesto dalle misure di trasporto concorrenti, rivedendo i diamanti in vari luoghi, anche se è ritardato.

Trasporto passeggeri sovraffollato

Elevata densità di trasporto passeggeri
La quantità di traffico passeggeri nella ferrovia giapponese è di alto livello, e il Tokaido Shinkansen come una ferrovia che collega le principali linee dell’area di Tokyo, l’area di Kansai come ferrovie urbane e le città in particolare ha un’alta densità di trasporto anche nelle ferrovie del mondo. Tokyo – Shin Osaka Tokaido Shinkansen corre alla frequenza dei treni pendolari, e al mattino e alla sera ci sono ben 10 treni all’ora, ma la ferrovia collega città di media e lunga distanza con questa frequenza di trasporto e frequenza , Al momento non ci sono altri esempi al mondo.

Nell’area di Tokyo, i passeggeri di 3.000 – 4.000 persone vengono trasportati in un percorso di 10 auto sulla linea Yamanote, la linea centrale ad alta velocità e così via, raggiungendo il numero di passeggeri di circa 100.000 persone / ora su una doppia pista quando si sta precipitando, questa è Mosca È la densità di trasporto vicino alle 138 mila persone / ora della metropolitana. Le auto a 6 porte che ospitano tutte le sedie quando sono affollate sono progettate a differenza di qualsiasi altro paese, e la dura corsa al pendolarismo è spesso introdotta in altri paesi. Dal punto di vista del consumo di energia e dell’uso del suolo, l’attività economica dell’area metropolitana, che è la più grande area metropolitana del mondo, non può essere stabilita senza una tale ferrovia, ma dall’altra il comfort della vita e del benessere delle persone. è un problema dal punto di vista. Dopo il periodo di forte crescita economica, il rafforzamento della capacità di trasporto per alleviare la congestione, come il doppio inseguimento tipizzato dalla ferrovia nazionale che commuta cinque direzioni e la nuova linea della metropolitana sotterranea è stato affrontato energicamente, ma la concentrazione della popolazione di Tokyo La situazione è lontana dall’essere risolti nel corso del progresso, ulteriori miglioramenti infrastrutturali sono rimasti stagnanti a causa della privatizzazione del JNR e del Tanzan, e fino ad ora non abbiamo visto miglioramenti drastici. Inoltre, come risultato della promozione della riduzione del numero di auto e del numero di auto formate dalla razionalizzazione degli operatori che soffrono del deficit del settore ferroviario, negli ultimi anni si è osservato il trasporto di imballaggi ai tempi di punta nelle zone rurali.

Personale di passaggio elevato
In connessione con l’alta densità di trasporto di cui sopra, la ferrovia del Giappone trasporta circa 23 miliardi di persone, la più grande del mondo. In secondo luogo, il paese con molti addetti al trasporto di passeggeri è l’India, il personale di trasporto ferroviario indiano è di circa 5 miliardi di persone, questa cifra è inferiore a JR East Japan.
Elevata quota di passeggeri

La quota di trasporto passeggeri nella ferrovia giapponese è stata mantenuta a circa il 30% anche dopo che è diminuita notevolmente attraverso la diffusione delle automobili negli anni 1950 e 1940 (motorizzazione), il più alto rispetto ai paesi del mondo. È livello. Come accennato in precedenza, le ferrovie e i treni proiettili nell’area di Tokyo e nell’area di Osaka, in particolare, sono relativamente più convenienti di altre strutture di trasporto, quindi vengono utilizzate e rese popolari dalle persone ogni giorno. Tuttavia, nelle zone rurali diverse dalla zona di Tokyo e dall’area di Osaka, la comodità dell’auto è più elevata e in molti casi la ferrovia non viene utilizzata molto. Inoltre, la quota del trasporto merci è bassa a poco meno del 5%.

Stazione con molti passeggeri
Come affermato sopra, le stazioni con il maggior numero di passeggeri nel mondo sono associate a personale di trasporto elevato, densità di trasporto, quota di mercato dei passeggeri, ecc. Stazione di Shinjuku in Giappone (circa 1,5 milioni di persone al giorno, circa 3,5 milioni incluse le ferrovie private solo su JR East da solo). Inoltre, la stazione di Shibuya, la stazione di Ikebukuro, la stazione di Umeda, la stazione di Osaka, la stazione di Yokohama e la stazione giapponese sono proseguite al secondo posto sotto il mondo.

Forza del settore privato e debolezza del sostegno pubblico
In Giappone, il ruolo delle ferrovie private è particolarmente importante per le ferrovie di Tokyo, Osaka, Nagoya e Fukuoka. Inoltre, JR dopo la divisione / privatizzazione, JR East, JR Tokai e JR West continuano a operare in profitto. Questi JR e le ferrovie private stanno sviluppando varie attività correlate relative alla vita degli utenti delle ferrovie e dei residenti lungo le imprese ferroviarie, come il settore immobiliare, la vendita al dettaglio e l’attività di alloggio.

Attualmente è estremamente difficile per gli altri paesi guadagnare redditività nel settore ferroviario, e si dice che l’attività ferroviaria sia impossibile senza investimenti da parte del governo e di altri. Pertanto, l’industria ferroviaria in altri paesi è spesso un progetto pubblico di ferrovie pubbliche e ferrovie statali nel paese e nella regione. Sebbene le reti ferroviarie siano state sviluppate da imprese private durante i primi giorni delle ferrovie, i paesi in cui la rete è stata stabilita da imprese private su scala nazionale nel XXI secolo sono paesi come gli Stati Uniti diversi dal Giappone.

Questo perché c’è una domanda estremamente elevata per ferrovia passeggeri rispetto ad altri paesi come sopra menzionato. Tuttavia, ci sono poche compagnie JR Mishima (JR Hokkaido, JR Kyushu, JR Shikoku) e molti operatori ferroviari privati ​​di piccole e medie dimensioni, che sono rari in operazioni oltremare come l’area di Tokyo e l’area di Osaka, sufficienti per mantenere la rete Se le entrate non possono essere guadagnate e le entrate derivanti dalle attività collegate non sono sufficienti a colmare il deficit del settore ferroviario, ma incontreranno difficoltà di gestione. La linea parallela parallela lanciata all’apertura della linea ferroviaria di manutenzione è sotto l’aiuto dei comuni locali, ma le rotte di JR Hokkaido e JR Shikoku sono tutte in deficit, JR Kyushu è anche il deficit di linea totale eccetto Shinaguri Line, It è impossibile applicare un regime basato sul rimborso indipendente agli operatori economici.

La proporzione delle attività ferroviarie di JR Kyushu rappresenta circa il 40% delle vendite e i profitti sono guadagnati in attività collegate come attività di distribuzione e attività immobiliari. Alla società, che è stata completamente privatizzata nel 2017, è stato chiesto di razionalizzare l’attività ferroviaria, che è una sezione deficitaria degli azionisti, e a causa della revisione del programma di marzo 2018, la maggior parte delle riduzioni, incluse le principali aree metropolitane e le principali linee di effettuata. Nell’area metropolitana sono attesi non solo il deterioramento della convenienza della linea locale, ma anche il peggioramento della congestione al momento della corsa.

Elevata sicurezza e pulizia
In Giappone, la sicurezza ferroviaria e la pulizia sono tra le più alte al mondo. Anche se ci sono voci che segnalano il deterioramento della sicurezza, in Giappone è improbabile che si verifichi un crimine anche quando i passeggeri dormono in un vagone della metropolitana, e le donne possono usare la ferrovia da sole con la pace a mezzanotte. Questo è degno di nota in termini di mondo. Inoltre, sebbene ci siano molti paesi in cui si possono vedere graffiti su vagoni ferroviari e treni degradati da danni alle apparecchiature (vandalismo), una cosa del genere è rara nel Giappone attuale, i veicoli ferroviari sono generalmente rispettati come beni pubblici e condizioni pulite.

Nella cultura giapponese

Puntualità
Le ferrovie giapponesi sono tra le più puntuali al mondo. Il ritardo medio sul Tokaido Shinkansen nell’anno fiscale 2012 è stato di soli 0,6 minuti. Quando i treni sono in ritardo per soli cinque minuti, il conduttore fa un annuncio scusandosi per il ritardo e la compagnia ferroviaria può fornire un “certificato di ritardo” (遅 延 証明書), poiché nessuno si aspetterebbe che un treno arrivi così tardi. I passeggeri giapponesi fanno molto affidamento sul trasporto ferroviario e danno per scontato che i treni operino in tempo. Quando i treni sono in ritardo per un’ora o più, potrebbe anche apparire sul giornale. Tuttavia, alcuni sostengono che il personale ferroviario sia sottoposto a troppa pressione da parte del pubblico. Questi standard severi sono considerati contributori alla causa di incidenti gravi come il crash ferroviario di Amagasaki nel 2005.

Treni e criminalità
Uno dei reati più pubblicizzati sui treni è quello del chikan o del brancolamento, che sfrutta le macchine sovraffollate e la riluttanza a chiedere aiuto alle persone o di passare all’aiuto di un’altra. Una recente tendenza delle compagnie ferroviarie a promuovere le loro linee è quella di servire auto esclusivamente femminili su alcuni treni (tipicamente durante le ore di punta della mattina e di notte, e spesso l’auto davanti o dietro) e sta rapidamente diventando una pratica standard, soprattutto tra Le affollate linee di pendolari di Tokyo.

La lingua giapponese ha un numero di espressioni per la guida illegale di treni senza pagare la tariffa corretta. Uno è Satsuma-no-kami. È un riferimento a Taira Satsuma-no-kami Tadanori, un membro del clan Taira che è menzionato nel Racconto di Heike. Il suo nome, Tadanori, è pronunciato come le parole che significano “cavalcare gratuitamente”.

Un’altra espressione è kiseru jōsha. Questo si riferisce a un kiseru, un tubo da fumo che ha una lunga sezione vuota fatta di bambù tra la ciotola (dove entra il fumo) e il boccaglio (dove esce) in metallo. Basato su un’associazione di metallo e denaro, kiseru jōsha è la pratica di usare un biglietto per entrare nel sistema ferroviario e un biglietto diverso per uscire, con un lungo segmento non pagato nel mezzo – acquistando due biglietti separati, che coprono solo l’iniziale e la finale segmenti del viaggio (corrispondenti alla ciotola e al boccaglio), piuttosto che un biglietto per l’intera lunghezza.

Altri gravi crimini messi in atto negli impianti ferroviari in Giappone includono l’assassinio del primo ministro Hara Takashi nella stazione di Tokyo nel 1921, il deliberato disastro ferroviario alla stazione di Mitaka nel 1949 e l’attacco del gas Sarin alla metropolitana di Tokyo nel 1995.

suicidi
I treni sono anche usati come mezzi per suicidarsi. La sua relativa popolarità è in parte dovuta alla sua praticità e per evitare di causare fastidio alla propria famiglia, sebbene le famiglie siano spesso accusate o citate in giudizio dalle compagnie ferroviarie per compensare il problema causato dall’incidente. I suicidi spesso causano ritardi sulle linee su cui si verificano. Alla famiglia del defunto possono essere addebitati danni nell’ordine di circa 1 milione di yen da parte delle compagnie ferroviarie. Recentemente, le compagnie ferroviarie hanno iniziato a implementare misure per scoraggiare e prevenire i suicidi sul treno. Ciò include l’uso di luci a LED blu nelle stazioni, che i funzionari sperano possano attenuare i potenziali jumper. Le porte del bordo della piattaforma vengono installate anche su più stazioni allo scopo di mantenere le persone contenute sulla piattaforma fino all’arrivo del treno.

ekiben
Un aspetto importante del romanticismo delle rotaie in Giappone è l’ekiben, il bento lunchbox della stazione. I primi lunchbox pre-confezionati originarono alla stazione di Utsunomiya nel 1885 e divennero immediatamente un successo. Many stations (eki) around the country soon began to make special bento featuring local specialties such as seafood, meat or vegetables. Including generous portions of rice, the ekiben was a complete meal. It was often served in a wooden box; nowadays cardboard and plastics have become popular, although wooden chopsticks still accompany the ekiben. The Central Committee of the Japanese Association of Railroad Station Concessionaires (社団法人日本鉄道構内営業中央会) is a prominent trade organization promoting ekiben.

In media
Japanese books and television feature rail transport in various contexts. Examples include travelogues visiting rustic routes or unusual trains or murder mysteries on sleeper trains.

A major television series based on rail transport, Ressha Sentai ToQger, was broadcast on TV Asahi from 2014 to 2015.