Il periodo tra il 1945 e il 1979 è talvolta chiamato l’era del dopoguerra o il periodo del consenso politico postbellico. Durante questo periodo, l’aviazione era dominata dall’arrivo dell’era del jet. Nell’aviazione civile il motore a reazione consentiva un’enorme espansione dei viaggi aerei commerciali, mentre nell’aviazione militare ha portato alla diffusa introduzione di velivoli supersonici.

Verso la fine della Seconda Guerra Mondiale, la Germania e la Gran Bretagna disponevano già di jet militari operativi in ​​servizio militare. I pochi anni successivi videro sviluppare motori a reazione da parte di tutte le maggiori potenze e aerei da combattimento militari che entravano in servizio con le loro forze aeree. L’ufficio di progettazione più importante dei sovietici per il futuro sviluppo dei caccia a reazione nei decenni a venire, Mikoyan-Gurevich, iniziò a preparare la costruzione di aerei a reazione con il piccolo spappolatore Utko a motore a pistoni MiG-8, che volò leggermente spazzato -le ali posteriori solo mesi dopo VE Day.

Il volo supersonico fu realizzato nel 1947 dall’aereo missilistico americano Bell X-1, tuttavia l’uso di motori a razzo si sarebbe dimostrato di breve durata. Lo sviluppo del postcombustore presto permise ai motori a reazione di fornire livelli simili di spinta e portata più lunga, senza bisogno di ossidanti e di essere più sicuri da maneggiare. Il primo jet supersonico ad entrare in servizio fu il Super Sabre nordamericano F-100, nel 1954.

Nel frattempo, i jet di linea commerciali venivano sviluppati con il primo di questi, l’inglese de Havilland Comet, che volò per la prima volta nel 1949 e entrò in servizio nel 1952. La cometa soffrì di un nuovo e inaspettato problema noto come stanchezza dei metalli, diversi esempi crollati e Una volta introdotta una nuova versione, i tipi americani come il Boeing 707 avevano superato il suo design e non era un successo commerciale. Questi tipi e i loro discendenti hanno contribuito a un’era di grandi cambiamenti sociali, caratterizzata da frasi popolari come “il jet set” e l’introduzione di nuove sindromi mediche come il jet lag.

Il motore turbojet puro non è a basso consumo di carburante. Il motore turboventola migliora l’efficienza termodinamica facendo passare un po ‘d’aria attorno al nucleo del motore e mescolandolo allo scarico. Questo riduce il carburante bruciato, aumentando la portata e riducendo i costi operativi per un determinato aeromobile. Lo sviluppo era iniziato sia in Gran Bretagna che in Germania durante la guerra, ma la prima versione di produzione, la Rolls-Royce Conway, non entrò in servizio fino al 1960 circa.

Furono fatti tentativi per sviluppare un aereo di linea supersonico, con il Concorde anglo-francese e il Tupolev Tu-144 sovietico entrati in servizio durante gli anni ’70, ma in pratica si rivelarono antieconomici a causa dell’elevato consumo di carburante a velocità supersoniche. L’inquinamento e il boom sonico associati a questi aerei hanno anche aumentato la consapevolezza dell’impatto ambientale dell’aviazione, rendendo difficile trovare paesi pronti a tollerarli.

In questo periodo sono stati fatti molti altri passi avanti, come l’introduzione dell’elicottero, lo sviluppo dell’ala in tessuto Rogallo per il volo sportivo e la reintroduzione della configurazione canard o “coda-prima” da parte del jet da combattimento svedese Saab Viggen.

aereo

Volo supersonico
I progettisti già sapevano che quando un velivolo si avvicina alla velocità del suono (Mach 1), nella regione transonica, le onde d’urto iniziano a formarsi, causando un forte aumento della resistenza. Le ali, già sottili, dovevano diventare sempre più sottili. La finezza è una misura di quanto sottile sia l’ala rispetto al suo accordo frontale-posteriore. Una vela piccola e molto caricata ha meno resistenza e così alcuni primi tipi hanno usato questo tipo, incluso il razzo Bell X-1 e il Lockheed F-104 Starfighter. Ma questi velivoli avevano alte velocità di decollo, lo Starfighter provocava decessi importanti durante il decollo e le piccole ali cadevano inutilizzate. Un approccio sperimentato dai progettisti tedeschi durante la guerra è stato quello di spazzare l’ala in un angolo, ritardando l’accumulo di onde d’urto. Ma questo ha reso la struttura alare più lunga e più flessibile, rendere l’aeromobile più probabile a soffrire di flessione o aeroelasticità e persino causare un’inversione nell’azione dei controlli di volo. Anche il comportamento di stallo dell’ala spazzata era scarsamente compreso e poteva essere estremamente acuto. Altri problemi includevano oscillazioni divergenti che potevano creare forze letali. Nella ricerca di questi effetti, molti piloti hanno perso la vita, per esempio tutti e tre gli esempi del de Havilland DH.108 Swallow hanno rotto nell’aria, uccidendo i loro piloti. mentre un altro è sopravvissuto solo perché ha abbassato il sedile in modo che, quando si sono sviluppate violente oscillazioni, non ha battuto la testa sul baldacchino e gli ha spezzato il collo. Altri problemi includevano oscillazioni divergenti che potevano creare forze letali. Nella ricerca di questi effetti, molti piloti hanno perso la vita, per esempio tutti e tre gli esempi del de Havilland DH.108 Swallow hanno rotto nell’aria, uccidendo i loro piloti. mentre un altro è sopravvissuto solo perché ha abbassato il sedile in modo che, quando si sono sviluppate violente oscillazioni, non ha battuto la testa sul baldacchino e gli ha spezzato il collo. Altri problemi includevano oscillazioni divergenti che potevano creare forze letali. Nella ricerca di questi effetti, molti piloti hanno perso la vita, per esempio tutti e tre gli esempi del de Havilland DH.108 Swallow hanno rotto nell’aria, uccidendo i loro piloti. mentre un altro è sopravvissuto solo perché ha abbassato il sedile in modo che, quando si sono sviluppate violente oscillazioni, non ha battuto la testa sul baldacchino e gli ha spezzato il collo.

L’ala triangolare delta ha un bordo d’attacco spazzato mantenendo una radice d’ala sufficientemente profonda per la rigidità strutturale, e dall’introduzione del caccia francese Dassault Mirage è diventata una scelta popolare, con o senza un piano di coda.

Ma la semplice ala delta si rivelò meno manovrabile in combattimento di un’ala conica più convenzionale, e col passare del tempo divenne più pesantemente modificata, con la coda, il croppato, il doppio delta, il canard e altre forme che apparivano.

Quando la velocità aumenta e diventa completamente supersonica, il centro dell’ala dell’ascensore si muove all’indietro, causando un cambiamento nel trim longitudinale e una tendenza di beccheggio nota come Mach tuck. Gli aerei supersonici dovevano essere in grado di adattarsi sufficientemente, al fine di mantenere un controllo adeguato in tutte le fasi del volo.

Al di sopra delle velocità intorno a Mach 2.2, la cellula inizia a riscaldarsi con l’attrito dell’aria, causando sia l’espansione termica che la perdita di forza nelle leghe leggere economiche e facilmente lavorabili utilizzate per basse velocità. Inoltre, i motori a reazione iniziano a raggiungere i loro limiti. Il Lockheed SR-71 Blackbird era costruito in lega di titanio, aveva una speciale pelle corrugata per assorbire l’espansione termica e motori turbofan-ramjet a doppio ciclo che funzionavano con uno speciale combustibile tollerante la temperatura. Mach tuck è stato ridotto attraverso l’uso di lunghe estensioni “chine” dell’ala lungo la fusoliera, che hanno contribuito a un maggiore sollevamento a velocità supersoniche.

Un altro problema con il volo supersonico è stato il suo impatto ambientale. Un aereo di grandi dimensioni crea una forte onda d’urto o “boom sonico”, che può disturbare o danneggiare tutto ciò che passa sopra, mentre l’elevata resistenza provoca un elevato consumo di carburante e il conseguente inquinamento. Questi problemi sono stati evidenziati con l’introduzione del trasporto supersonico Concorde.

motori
L’elica azionata da un motore a pistoni, in forma radiale o in linea, dominava ancora l’aviazione alla fine della Seconda Guerra Mondiale e, grazie alla sua semplicità e al basso costo, oggi è ancora in uso per applicazioni meno esigenti.

Alcuni primi tentativi di raggiungere alte velocità, come la Bell X-1, utilizzavano motori a razzo. Tuttavia un motore a razzo richiede un ossidante e un carburante, rendendo questi velivoli pericolosi da maneggiare e a corto raggio. I tipi ibridi bimotore come il Saunders-Roe SR.53 usavano il razzo per aumentare la velocità di un “trattino supersonico”. Nel caso in cui lo sviluppo del postbruciatore permettesse ai motori a reazione di fornire livelli simili di spinta e potenza del razzo, si limitò ai missili.

Con lo sviluppo della turbina a reazione, emersero tipi distinti. La turbina a getto base appariva in due forme, con compressori assiali o centrifughi. Il flusso assiale è teoricamente più efficiente e fisicamente più sottile, ma richiede una tecnologia più avanzata. Di conseguenza, i primi getti erano di tipo centrifugo. Non passò molto tempo prima che i tipi di flusso assiale arrivassero a dominare.

Una variazione sul tema della turbina è il turboelica. Qui, la turbina guida non solo il compressore ma anche l’elica principale. A basse velocità e altitudini questo design è più efficiente ed economico della turbina a getto, pur avendo una potenza maggiore per un peso inferiore rispetto a un motore a pistoni. Ha quindi trovato una nicchia tra il motore a pistoni a basso costo e il motore a getto ad alte prestazioni. La Rolls-Royce Dart ha azionato l’aereo di linea Vickers Viscount, che è partito per la prima volta nel 1948, mentre i turbopropulsori sono ancora in produzione oggi.

Il successivo sviluppo del motore a reazione fu il postbruciatore. Si è scoperto che i turboiettori puri volavano poco più velocemente della velocità del suono. Al fine di aumentare la velocità per il volo supersonico, il carburante è stato iniettato nello scarico del motore, a monte di un ugello divergente simile a quello visto su un motore a razzo. A mano a mano che il carburante bruciava, si espandeva, reagendo contro l’ugello per spingere lo scarico all’indietro e il motore in avanti.

I motori a turbogetto hanno un elevato consumo di carburante e il postcombustione ancora di più. Un modo per rendere più efficiente un motore è far passare una massa d’aria maggiore a velocità ridotta. Ciò ha portato allo sviluppo del turboventilatore di bypass, nel quale una ventola di diametro maggiore nella parte anteriore fa passare un po ‘d’aria nel compressore e il resto attorno a un bypass, dove scorre oltre il motore a una velocità inferiore rispetto allo scarico del getto. La ventola e il compressore devono ruotare a velocità diverse, portando al turboventole a due spire, in cui due gruppi di turbine sono montati su alberi concentrici che ruotano a velocità diverse per pilotare rispettivamente la ventola e il compressore ad alta pressione. Prendendo il principio un ulteriore passo avanti, il turboventilatore ad alto bypass è ancora più efficiente, avendo tipicamente tre bobine che ruotano ciascuna a una velocità diversa.

Un altro modo per migliorare l’efficienza è aumentare la temperatura di combustione. Ciò richiede materiali migliorati in grado di mantenere la loro resistenza ad alte temperature e lo sviluppo dei nuclei del motore ha ampiamente seguito i progressi nei materiali disponibili, ad esempio attraverso lo sviluppo di parti in ceramica di precisione e pale di turbine metalliche monocristalline. Rolls-Royce ha sviluppato una ventola in composito di carbonio per il turbofan Rolls-Royce RB211, ma nel caso in cui il materiale non avesse una tolleranza ai danni sufficiente, è tornato al più convenzionale metallo di titanio.

Avionics
L’avvento dell’elettronica affidabile ha portato a un progressivo sviluppo di sistemi avionici per il controllo del volo, la navigazione, la comunicazione, il controllo del motore e scopi militari come l’identificazione dei bersagli e il puntamento delle armi.

I nuovi sistemi di localizzazione radio hanno fornito informazioni di navigazione che potrebbero essere utilizzate per controllare un pre-set dell’autopilota per volare su un percorso specifico piuttosto che per mantenere semplicemente l’altitudine e la direzione attuali. Le comunicazioni radio sono diventate più sofisticate, in gran parte per far fronte all’aumento dell’uso man mano che i cieli diventavano sempre più affollati.

Nell’arena militare sono stati sviluppati i sistemi Identification Friend o Foe (IFF), che consentono agli aerei militari di identificarsi a vicenda quando si trovano entro il raggio di tiro dei loro missili ma oltre il raggio visivo. I sistemi di mira delle armi sono stati sviluppati in sistemi di controllo del fuoco in grado di armare, lanciare, tracciare e controllare più missili su bersagli diversi. Il display Head-Up (HUD) è stato sviluppato dal mirino del mirino in tempo di guerra per fornire informazioni chiave al pilota senza dover abbassare gli occhi sul cruscotto. La crescente capacità – e vulnerabilità – dell’avionica ha portato allo sviluppo di sistemi di Early Warning (EW) e contromisure elettroniche (ECM) per via aerea.

Decollo verticale (VTOL)
L’elicottero e l’autogiro avevano entrambi assistito alla guerra. Sebbene sia in grado di funzionare con VTOL, i rotori sono inefficienti, costosi e lenti. L’intercettore di difesa del punto di Bachem Natter aveva usato una forma rudimentale di VTOL, decollando verticalmente sotto il razzo e il pilota in seguito atterrò verticalmente con il paracadute mentre l’imbarcazione cadeva a pezzi e si schiantò, ma questa non era una soluzione pratica del dopoguerra.

Nel dopoguerra furono sperimentati molti approcci, nel tentativo di combinare l’alta velocità dell’aereo convenzionale con la convenienza VTOL dell’elicottero. Solo tre entrerebbero in produzione e di questi solo due lo fecero durante il periodo. L’Hawker Siddeley Harrier “Jump Jet” ha ottenuto un notevole successo, essendo stato prodotto in diverse versioni e gestito da Regno Unito, Stati Uniti, Spagna e India, e ha visto un’azione significativa nella guerra delle Falkland tra Regno Unito e Argentina. Lo Yakovlev Yak-36 ha attraversato uno sviluppo preoccupante, lungo e costoso, senza mai raggiungere le sue prestazioni di progettazione, ma alla fine si è rivelato come lo Yak-38 operativo.

Rotorcraft
I primi elicotteri pratici furono sviluppati durante la seconda guerra mondiale e molti altri disegni apparvero negli anni seguenti. Per uso generale, la configurazione sviluppata negli Stati Uniti da Igor Sikorsky divenne presto dominante. Il controllo è stato ottenuto da una testa del rotore articolata con controlli del passo ciclico e collettivo, mentre la coppia del rotore è stata neutralizzata da un rotore di coda rivolto verso il lato. Gli elicotteri sono entrati a pieno titolo in molti ruoli diversi tra cui osservazione aerea, ricerca e soccorso, evacuazione medica, lotta antincendio, costruzione e trasporto generale verso luoghi altrimenti inaccessibili come le montagne e le piattaforme petrolifere.

Nelle applicazioni heavy-lift, anche la configurazione del rotore tandem è stata utilizzata con un certo successo, ad esempio nella serie Chinook di Boeing. Altre configurazioni a doppio rotore, come l’intermeshing, coassiale o side-by-side hanno visto un certo uso.

L’autogiro, usato in modo significativo durante la fine degli anni ’30 e durante tutta la guerra, venne relegato nell’aviazione privata e non vide mai una larga accettazione. Un esempio di Wallis, “Little Nellie”, divenne famoso per la sua apparizione in un film di James Bond.

Un’altra variante dell’elicottero era il gyrodyne, che aggiungeva un’elica convenzionale per la spinta in avanti e alimentava solo il rotore principale per il volo verticale. Nessuno è entrato in produzione.

convertiplani
Il convertiplano ha un’ala convenzionale per il sollevamento in volo in avanti e un’ala rotante che funge da rotore di sollevamento per il volo verticale e quindi si inclina in avanti per fungere da elica nel volo in avanti. Nella variante tiltwing l’intero gruppo del rotore dell’ala si inclina mentre nel convertiplano l’ala rimane fissa e solo il gruppo del rotore del motore si inclina. I requisiti per un rotore di sollevamento e un’elica propulsiva sono diversi e i rotori per un convertiplano devono essere un compromesso tra i due. Alcuni progetti utilizzavano effettivamente le eliche anziché i rotori, avevano un diametro più piccolo ed erano ottimizzati per il volo in avanti, mentre altri sceglievano una dimensione maggiore per fornire una migliore potenza di sollevamento a scapito della velocità di avanzamento. Nessun convertiplano entrò in produzione durante gli anni del dopoguerra,

Tail-sitter
I velisti di coda erano altrimenti aerei convenzionali che sedevano verticalmente verso l’alto mentre erano a terra e, dopo il decollo, inclinavano orizzontalmente l’intero aereo per volare in avanti. I primi progetti utilizzavano eliche per la spinta, mentre quelle successive utilizzavano la spinta del getto. Problemi con l’attitudine e la visibilità del pilota hanno reso l’idea poco pratica.

Jet e ventilatore
Per usare la forza del getto per l’ascensore, l’impraticabilità del tail-sitting significava che era necessario che l’aereo decollasse e atterrasse verticalmente mentre era ancora in posizione orizzontale. Le soluzioni provate comprendevano ventole di sollevamento (generalmente sepolte dietro le quinte), gruppi motore oscillanti simili nel concept al convertiplano, getti di sollevamento leggeri dedicati o turbocompressori, vettori di spinta deviando i gas di scarico quando necessario e varie combinazioni di questi.

Solo i vettori di spinta hanno superato la prova del tempo, con l’introduzione del motore turboventola di bypass Pegasus Rolls-Royce con ugelli di vettorizzazione separati per la ventola fredda (bypass) e flussi di scarico caldi, che prima volavano nell’aereo di ricerca Hawker P.1127 VTOL del 1960.

Il successo del P.1127 e del suo successore Kestrel portò direttamente all’introduzione del sottomarino Hawker Siddeley Harrier “Jump jet” nel 1969. Il tipo fu prodotto in diverse varianti, in particolare il Sea Harrier e il McDonnell Douglas AV-8B Harrier II “big-wing” Harrier. Esempi hanno visto un servizio operativo con Regno Unito, Stati Uniti, Spagna e India. L’exploit più notevole del Harrier è stato l’uso degli Harrier marini portati da una nave della Royal Navy nella guerra delle Falkland tra il Regno Unito e l’Argentina del 1982, che operava sia nei ruoli aria-aria che aria-terra.

Il successo del VTOL Harrier spinse l’URSS a introdurre una controparte utilizzando una combinazione di vetture di spinta di scarico e getti di sollevamento addizionali, il Yakovlev Yak-36 volò nel 1971, per poi evolversi in Yakovlev Yak-38 operativo. Entrato in servizio nel 1978, lo Yak-38 è stato limitato sia in termini di capacità di carico utile sia in termini di prestazioni hot-and-high, e ha visto solo una distribuzione limitata.

Aviazione civile
Il turbo e i viaggi aerei economici
Il britannico de Havilland Comet fu il primo aereo di linea a volare (1949), il primo in servizio (1952), e il primo a offrire un regolare servizio transatlantico con motore a reazione (1958). Centoquattordici di tutte le versioni sono state costruite, ma la Cometa 1 ha avuto seri problemi di progettazione, e su nove aerei originali, quattro si sono schiantati (uno al decollo e tre si sono rotti in volo), che ha radicato l’intera flotta. La Cometa 4 ha risolto questi problemi, ma il programma è stato superato dal Boeing 707 sulla corsa transatlantica. La Cometa 4 è stata sviluppata nell’Hawker Siddeley Nimrod, ritiratosi nel giugno 2011.

In seguito alla messa a terra della Cometa 1, il Tu-104 è diventato il primo aereo di linea a fornire un servizio continuo e affidabile, la sua introduzione è stata ritardata in attesa dell’esito delle indagini sugli incidenti della Cometa. Era l’unico aereo di linea del mondo in servizio tra il 1956 e il 1958 (dopo il quale la Comet 4 e la Boeing 707 entrarono in servizio). L’aereo è stato operato da Aeroflot (dal 1956) e Czech Airlines ČSA (dal 1957). ČSA è diventata la prima compagnia aerea al mondo a volare su rotte jet-only, utilizzando la variante Tu-104A.

Il primo aereo di linea del jet occidentale con un significativo successo commerciale fu il Boeing 707. Iniziò il servizio sulla rotta da New York a Londra nel 1958, il primo anno in cui più passeggeri transatlantici viaggiavano per via aerea che per nave. I progetti di aereo di linea a lungo raggio comparabili erano DC-8, VC10 e Il-62. Il Boeing 747, il “Jumbo jet”, fu il primo velivolo widebody che ridusse il costo del volo e accelerò ulteriormente l’età Jet.

Un’eccezione alla dominazione dei motori turbofan fu il Tupolev Tu-114 a propulsione turboelica (primo volo del 1957). Questo aereo di linea era in grado di eguagliare o addirittura superare le prestazioni dei jet contemporanei, tuttavia l’uso di tali motopropulsori in grandi strutture era limitato ai militari dopo il 1976.

Gli aerei di linea Jet sono in grado di volare molto più in alto, più velocemente e più lontano dei propliner a pistone, rendendo i viaggi transcontinentali e intercontinentali considerevolmente più veloci e più facili rispetto al passato. Gli aerei che effettuano lunghi voli transcontinentali e transoceanici ora potrebbero volare verso le loro destinazioni non-stop, rendendo la maggior parte del mondo accessibile in un solo giorno di viaggio per la prima volta. Con l’aumento della domanda, gli aerei di linea sono diventati più grandi, riducendo ulteriormente il costo del trasporto aereo. Le persone provenienti da una vasta gamma di classi sociali potrebbero permettersi di viaggiare al di fuori dei propri paesi.

Aviazione generale
L’uso di tecniche di produzione di massa simili a quelle dell’industria automobilistica ridusse il costo degli aerei privati, con tipi come il Cessna 172 e Beechcraft Bonanza che vedevano un uso diffuso, il che eclissava persino i livelli di produzione in tempo di guerra.

Gli aerei sono stati utilizzati sempre più spesso in ruoli speciali come la polverizzazione delle colture, la polizia, la lotta antincendio, le ambulanze aeree e molti altri.

Quando la tecnologia elicotteristica si sviluppò, entrarono anche in un uso diffuso, dominato dall’approccio di Sikorsky di un singolo rotore principale più il rotore contro-coppia posteriore.

Anche il volo sportivo si è sviluppato, con gli aeroplani e gli alianti a motore sempre più sofisticati. L’introduzione della costruzione in fibra di vetro ha permesso agli alianti di raggiungere nuovi livelli di prestazioni. Negli anni ’60, la reintroduzione del deltaplano, che ora utilizzava l’ala flessibile del Rogallo, inaugurò una nuova era di aerei ultraleggeri.

Lo sviluppo di bruciatori di gas sicuri ha portato alla reintroduzione di mongolfiere e divenne uno sport popolare.

Trasporto supersonico
Si prevedeva che l’introduzione dell’aereo di linea del trasporto supersonico Concorde (SST) nel 1976 avrebbe comportato cambiamenti sociali simili, ma l’aereo non ha mai riscontrato un successo commerciale. Dopo diversi anni di servizio, un incidente mortale nei pressi di Parigi nel luglio 2000 e altri fattori alla fine causarono la sospensione dei voli Concorde nel 2003. Questa fu l’unica perdita di un SST nel servizio civile. Solo un altro progetto SST è stato utilizzato in una capacità civile, l’era sovietica Tu-144, ma è stato presto ritirato a causa di problemi di manutenzione e altri problemi. McDonnell Douglas, Lockheed e Boeing erano tre produttori statunitensi che avevano inizialmente progettato lo sviluppo di vari progetti SST dal 1960, ma questi progetti furono infine abbandonati per vari motivi di sviluppo, costi e altri motivi pratici.

Aviazione militare
Gli anni immediatamente successivi alla seconda guerra mondiale hanno visto la progettazione e l’introduzione generalizzata di jet militari. I primi tipi, come Gloster Meteor e Saab J 21R, erano poco più della tecnologia della seconda guerra mondiale adattata per il motore a reazione. Tuttavia, le velocità più elevate raggiunte dai velivoli a propulsione a reazione hanno portato a molti progressi progressivi nel design e nella sofisticazione. Le mitragliatrici e il cannone erano difficili da usare efficacemente ad alta velocità e l’armamento missilistico divenne più comune. Getti come il Mikoyan-Gurevich MiG-15 e il nordamericano F-86 Sabre introdussero ben presto le ali spazzate per ridurre la resistenza a velocità transonica e videro i combattimenti nella guerra di Corea.

I bombardieri hanno anche adottato le nuove tecnologie. La crescente disponibilità di armi nucleari ha portato all’introduzione di bombardieri strategici a lungo raggio dotati di armi nucleari, come il Boeing americano B-52 e i bombardieri V britannici. I bombardieri sovietici hanno continuato a utilizzare il turbopropulsore per un periodo più lungo.

Il primo jet supersonico ad entrare in servizio fu il Super Sabre nordamericano F-100, nel 1954. L’ala delta fu trovata in grado di offrire numerosi vantaggi per il volo supersonico e divenne un luogo comune, con o senza coda, accanto all’ala più convenzionale. Offriva un alto rapporto di finezza con una buona resistenza strutturale per un peso ridotto, e la serie Dassault Mirage III e Mikoyan-Gurevich MiG-21 di caccia a delta era usata in grandi quantità.

Al tempo della guerra del Vietnam, gli elicotteri iniziarono a svolgere un ruolo attivo nelle ostilità, con l’introduzione dell’elicottero d’attacco Cobra “Huey” Bell. Altri sviluppi in questo periodo comprendevano l’ala oscillante General Dynamics F-111 e la britannica VTOL Hawker Harrier, anche se queste tecnologie non erano molto diffuse.

Avionica, sistemi di tracciamento e comunicazioni sul campo di battaglia sono diventati sempre più sofisticati.

L’arrivo nel 1967 di Saab Viggen portò a una progettazione più ampia dell’aereo per la rivalutazione. Il foreplane “canard” è stato trovato per aiutare a dirigere il flusso d’aria sopra l’ala, consentendo il volo ad alti angoli di attacco e basse velocità senza stallo.

missili
La velocità e l’altezza dei velivoli a reazione, insieme alla breve durata di ogni combattimento, ha portato alla diffusa introduzione di missili sia per l’attacco che per la difesa.

I missili aviotrasportati sono stati sviluppati per molti ruoli. Piccoli missili a ricerca di calore o radar sono stati usati per il combattimento aria-aria. Versioni più grandi furono usate per attacco aria-terra. Il più grande era il loro equivalente a raggio più lungo, il missile stazionario per la consegna di una testata nucleare da una distanza di sicurezza.

Furono sviluppati anche missili di difesa aerea, dalle più piccole armi tattiche antiaeree ai tipi a raggio più lungo progettati per intercettare i bombardieri nucleari ad alta quota prima che entrassero nello spazio aereo nazionale.

Alla fine della seconda guerra mondiale i sistemi di guida missilistica erano rozzi e inaffidabili. I rapidi progressi nell’elettronica, nei sensori, nelle comunicazioni radar e radio hanno consentito ai sistemi di guida di diventare più sofisticati e più affidabili. I sistemi di guida migliorati o introdotti nel dopoguerra includevano comandi radio, TV, inerziali, navigazione astro, varie modalità radar e, per alcuni missili a corto raggio, cavi di controllo. Successivamente, i designatori laser mirati manualmente all’obiettivo sono entrati in uso.

Attività di terra

Produzione
La fabbricazione di telai in alluminio rivettati a pelle stressata fu diffusa alla fine della seconda guerra mondiale, sebbene l’uso del legno per l’aviazione privata continuasse. La ricerca di una maggiore forza per meno peso ha portato all’introduzione di tecniche di produzione avanzate e spesso costose. Sviluppi chiave negli anni ’60 e ’70 inclusi; fresare una parte complessa da una billetta solida invece di costruirla da parti più piccole, l’uso di adesivi di resina sintetica al posto di rivetti per evitare concentrazioni di stress e fatica attorno ai fori dei rivetti e saldatura a fascio di elettroni.

Lo sviluppo di materiali compositi come la fibra di vetro e, in seguito, la fibra di carbonio, ha liberato i progettisti per creare forme più fluide e aerodinamiche. Tuttavia le proprietà sconosciute di questi nuovi materiali hanno significato che l’introduzione è stata lenta e metodica.

aeroporti
Molti aeroporti militari sono diventati aeroporti civili dopo la guerra, mentre gli aeroporti pre-guerra sono tornati al loro ruolo precedente. La rapida crescita del trasporto aereo introdotta dall’era del jet ha richiesto un altrettanto rapido ampliamento delle strutture aeroportuali in tutto il mondo.

Quando gli aerei di linea del jet si sono ingranditi e il numero di passeggeri per volo è aumentato, sono state sviluppate attrezzature più grandi e più sofisticate per la gestione di aerei, passeggeri e bagagli.

I sistemi radar sono diventati comuni, con le strutture di controllo del traffico aereo necessarie per gestire il gran numero di velivoli nel cielo in qualsiasi momento.

Le passerelle sono state costruite più a lungo e più agevolmente per ospitare aeromobili nuovi, più grandi e più veloci, mentre le considerazioni sulla sicurezza e il volo notturno hanno portato a un’illuminazione della pista molto migliorata.

I principali aeroporti sono diventati luoghi così vasti e affollati che il loro impatto ambientale è diventato sostanziale e l’ubicazione di qualsiasi nuovo aeroporto, o anche l’espansione di uno esistente, è diventato un importante affare sociale e politico.