Il parapendio è lo sport avventuroso ricreativo e competitivo dei parapendio volanti: velivoli ultraleggeri leggeri, a volo libero, con lancio a piedi senza struttura rigida primaria. Il pilota siede in un’imbracatura sospesa sotto un’ala di tessuto. La forma dell’ala viene mantenuta dalle linee di sospensione, dalla pressione dell’aria che entra nelle prese d’aria nella parte anteriore dell’ala e dalle forze aerodinamiche dell’aria che fluiscono all’esterno.

Nonostante non utilizzi un motore, i voli in parapendio possono durare molte ore e coprire molte centinaia di chilometri, anche se i voli da una a due ore e che coprono alcune decine di chilometri sono più la norma. Con abile sfruttamento delle fonti di risalita, il pilota può guadagnare altezza, spesso salendo a quote di qualche migliaio di metri.

attrezzatura

Ala
L’ala o la tettoia del parapendio è solitamente ciò che è noto in ingegneria come un “profilo aerodinamico”. Tali ali comprendono due strati di tessuto che sono collegati al materiale di supporto interno in modo tale da formare una fila di celle. Lasciando la maggior parte delle celle aperte solo sul bordo di entrata, l’aria in entrata mantiene l’ala gonfiata, mantenendo così la sua forma. Quando gonfiato, la sezione trasversale dell’ala ha la tipica forma alare a forma di lacrima. Le ali moderne per parapendio sono realizzate con materiali non porosi ad alte prestazioni come poliestere ripstop o tessuto di nylon.

In alcuni moderni parapendio (dagli anni ’90 in poi), in particolare le ali più performanti, alcune delle celle del bordo d’attacco sono chiuse per formare un profilo aerodinamico più pulito. I fori nelle nervature interne consentono un libero flusso d’aria dalle celle aperte a queste celle chiuse per gonfiarle, e anche alle estremità alari, che sono anche chiuse.

Il pilota è sostenuto sotto l’ala da una rete di linee di sospensione. Questi iniziano con due serie di riser fatti di lunghezze (40 cm) corte di cinghie forti. Ogni set è fissato all’imbracatura da un moschettone, uno su ciascun lato del pilota, e ogni alzata di un set è generalmente attaccata alle linee da una sola riga del suo lato dell’ala. Alla fine di ogni alzata del set, c’è un piccolo delta maillon con un numero (2-5) di linee collegate, formando un ventilatore. Questi sono tipicamente lunghi 4-5 metri, con l’estremità collegata a 2-4 ulteriori linee di circa 2 m, che sono di nuovo unite a un gruppo di linee più sottili e più sottili. In alcuni casi questo viene ripetuto per una quarta cascata.

La parte superiore di ogni linea è attaccata a piccoli occhielli di tessuto cuciti nella struttura dell’ala, che sono generalmente disposti in file che girano in senso longitudinale (cioè da un lato all’altro). La fila di linee più vicina al fronte è conosciuta come le linee A, la riga successiva indietro le linee B, e così via. Un’ala tipica avrà linee A, B, C e D, ma recentemente si è avuto la tendenza a ridurre le righe di linee a tre, o anche due (e sperimentalmente a una), per ridurre la resistenza.

Le linee di parapendio sono generalmente realizzate in Dyneema / Spectra o Kevlar / Aramid. Anche se sembrano piuttosto sottili, questi materiali sono immensamente forti. Ad esempio, una linea singola di 0,66 mm (circa la più sottile utilizzata) può avere una resistenza alla rottura di 56 kg.

Le ali del parapendio hanno in genere un’area di 20-35 metri quadrati (220-380 piedi quadrati) con una campata di 8-12 metri (26-39 piedi) e pesano 3-7 chilogrammi (6,6-15,4 libbre). Il peso combinato di ala, imbracatura, riserva, strumenti, casco, ecc. È di circa 12-22 chilogrammi (26-49 lb).

Il rapporto di planata dei parapendio va da 9,3 per le ali da diporto a circa 11,3 per i modelli di competizione moderni, raggiungendo in alcuni casi fino a 13. Per confronto, un tipico paracadute paracadutismo raggiungerà circa 3: 1 planata. Un deltaplano va da 9,5 per le ali da diporto a circa 16,5 per i modelli di competizione moderni. Un velivolo leggero Cessna 152 al minimo (scivolante) raggiungerà 9: 1. Alcuni alianti possono raggiungere un rapporto di planata fino a 72: 1.

La gamma di velocità di parapendio è in genere 20-75 chilometri all’ora (12-47 mph), dalla velocità di stallo alla velocità massima. Le ali per principianti si troveranno nella parte inferiore di questa gamma, le ali ad alte prestazioni nella parte superiore della gamma.

Per l’immagazzinaggio e il trasporto, l’ala è solitamente piegata in un sacco (sacco), che può quindi essere riposto in un grande zaino insieme all’imbracatura. Per i piloti che potrebbero non volere il peso aggiunto o il trambusto di uno zaino, alcune imbracature moderne includono la possibilità di capovolgere l’imbracatura in modo tale che diventi uno zaino.

I parapendio sono unici tra gli aerei da trasporto umano per essere facilmente trasportabili. L’equipaggiamento completo si trasforma in uno zaino e può essere trasportato facilmente sul dorso del pilota, in auto o sui mezzi pubblici. Rispetto ad altri sport aerei, questo semplifica notevolmente il viaggio verso un punto di decollo adatto, la scelta di un luogo di atterraggio e di un viaggio di ritorno.

I parapendio in tandem, progettati per trasportare il pilota e un passeggero, sono più grandi ma per il resto simili. Solitamente volano più velocemente con velocità di assetto più elevate, sono più resistenti al collasso e hanno un tasso di caduta leggermente più alto rispetto ai parapendio solitari.

imbracatura
Il pilota è allentato e comodamente allacciato in un’imbracatura, che offre supporto sia in piedi che in posizione seduta. La maggior parte delle imbracature ha protezioni in schiuma o airbag sotto il sedile e dietro la schiena per ridurre l’impatto su lanci o atterraggi falliti. Le imbracature moderne sono progettate per essere comode come una poltrona in posizione seduta o reclinata. Molte imbracature hanno persino un “supporto lombare” regolabile. Un paracadute di riserva è anche tipicamente collegato a un’imbracatura da parapendio.

Le imbracature variano anche in base alle esigenze del pilota e quindi sono disponibili in una gamma di design, principalmente: Imbracatura per principianti, Imbracatura Pax per passeggeri in tandem che spesso funge anche da imbragatura, XC Harness per voli interurbani di lunga distanza, Imbracatura a tutto tondo per piloti di base e intermedi, Imbracatura Pod, che è per piloti di livello intermedio o professionale che si concentrano su XC. Le imbracature Acro sono modelli speciali per i piloti acrobatici, le imbracature tandem per bambini sono ora disponibili anche con serrature speciali a prova di bambino.

strumenti
La maggior parte dei piloti usa variometri, radio e, sempre di più, unità GPS quando volano.

Aiuti tecnici
Molti piloti di parapendio usano un variometro (corto: Vario) come aiuto tecnico per poter determinare i propri valori di salita e discesa e l’altitudine. Soprattutto nel volo di cross-country, molti usano anche un dispositivo GPS per la determinazione della posizione e la registrazione del volo. Nel frattempo, sul mercato sono stati creati dispositivi combinati che combinano entrambe le funzioni.

Alcuni piloti portano anche una radio. Questo è principalmente per la comunicazione privata. La radio aeronautica non è richiesta in questo tipo di aeronautica ed è usata raramente nei voli transoceanici per ottenere, se necessario, un controllo del traffico aereo.

Capi di abbigliamento
Per l’abbigliamento vengono utilizzati tessuti caldi e antivento come il Gore-Tex, che diventano più freddi con l’aumentare dell’altitudine (tra 0,65 ° C e 1 ° C per 100 metri verticali). Le scarpe con un’asta alta per la protezione della caviglia e un casco obbligatorio fanno parte dell’equipaggiamento come un paio di guanti per proteggere le tue dita, se hai bisogno di afferrarle direttamente nelle linee.

I caschi non devono soddisfare determinate specifiche. Di conseguenza, è possibile utilizzare legalmente sia uno speciale elmetto volante certificato DIN EN 966 (sviluppato appositamente per il parapendio o deltaplano) che un casco da bicicletta. In Svizzera, il casco è obbligatorio solo durante gli esami e l’allenamento.

variometro
Lo scopo principale di un variometro è aiutare un pilota a trovare e rimanere nel “nucleo” di una termica per massimizzare il guadagno in altezza e, al contrario, indicare quando un pilota sta affondando aria e ha bisogno di trovare aria in aumento. Gli esseri umani possono percepire l’accelerazione quando colpiscono per la prima volta una termica, ma non possono rilevare la differenza tra l’aria che sale costantemente e l’aria che affonda costantemente. I variometri moderni sono in grado di rilevare velocità di salita o affondamento di 1 cm al secondo. Un variometro indica la frequenza di salita (o frequenza di abbassamento) con segnali audio brevi (segnali acustici, che aumentano di tono e tempo durante la risalita, e un suono di ronzio, che diventa più profondo man mano che aumenta la velocità di discesa) e / o un display visivo. Mostra anche l’altitudine: sopra il decollo, sopra il livello del mare o (a quote più alte) del livello di volo.

Radio
Le comunicazioni radio vengono utilizzate durante gli allenamenti, per comunicare con altri piloti e per segnalare dove e quando intendono atterrare. Queste radio funzionano normalmente su una gamma di frequenze in diversi paesi, alcune autorizzate, alcune illegali ma tollerate localmente. Alcune autorità locali (ad esempio i club di volo) offrono aggiornamenti periodici automatici su queste frequenze. In rari casi, i piloti usano le radio per parlare con le torri di controllo aeroportuali o con i controllori del traffico aereo. Molti piloti trasportano un telefono cellulare in modo che possano chiamare il pick-up nel caso in cui si allontanino dal punto di destinazione previsto.

GPS
Il GPS (sistema di posizionamento globale) è un accessorio necessario durante le gare di volo, dove è necessario dimostrare che i waypoint sono stati correttamente superati. La traccia GPS registrata di un volo può essere utilizzata per analizzare la tecnica di volo o può essere condivisa con altri piloti. Il GPS viene anche utilizzato per determinare la deriva dovuta al vento prevalente quando si vola in quota, fornendo informazioni sulla posizione per consentire lo spazio aereo limitato e per identificare la propria posizione per le squadre di recupero dopo essere atterrati in un territorio sconosciuto. Il GPS è integrato con alcuni modelli di variometro. Questo non è solo più conveniente, ma consente anche una registrazione tridimensionale del volo. La traccia di volo può essere utilizzata come prova per richieste di registrazione, sostituendo il “vecchio” metodo di documentazione fotografica.

volante

Lancio
Come con tutti gli aerei, il lancio e l’atterraggio sono fatti al vento. L’ala è posta in un flusso d’aria, sia correndo o tirando, o un vento esistente. L’ala si sposta sopra il pilota in una posizione in cui può trasportare il passeggero. Il pilota viene quindi sollevato da terra e, dopo un periodo di sicurezza, può sedersi nella sua imbracatura. A differenza dei paracadutisti, i parapendii, come i deltaplani, non “saltano” in nessun momento durante questo processo. Esistono due tecniche di lancio utilizzate su terreni più alti e una tecnica di lancio assistita utilizzata nelle aree pianeggianti:

Lancio in avanti
Nei venti bassi, l’ala è gonfiata con un lancio in avanti, dove il pilota corre in avanti con l’ala dietro in modo che la pressione dell’aria generata dal movimento in avanti gonfia l’ala.

Spesso è più facile, perché il pilota deve solo correre in avanti, ma il pilota non può vedere la sua ala finché non è sopra di lui, dove deve controllarlo in un tempo molto breve per inflazione corretta e linee districate prima del lancio.

Lancio inverso
Con venti più forti, viene utilizzato un lancio in retromarcia, con il pilota rivolto verso l’ala per portarlo in posizione di volo, quindi girando sotto l’ala e correndo per completare il lancio.

I lanci in retromarcia presentano una serie di vantaggi rispetto a un lancio in avanti. È più semplice ispezionare l’ala e controllare se le linee sono libere quando lascia il terreno. In presenza di vento, il pilota può essere tirato verso l’ala, e di fronte all’ala rende più facile resistere a questa forza e più sicuro nel caso in cui il pilota scivola (al contrario di essere trascinato all’indietro). Tuttavia, il modello di movimento è più complesso del lancio in avanti, e il pilota deve tenere i freni in un modo corretto e girare verso il lato corretto in modo da non intrecciare le linee. Questi lanci sono normalmente tentati con una velocità del vento ragionevole, rendendo la velocità al suolo necessaria per pressurizzare l’ala molto più bassa.

Il lancio è iniziato dalle mani che sollevano il bordo d’attacco con le A’s. Mentre si alza, l’ala viene controllata più centrando i piedi rispetto all’utilizzo dei freni o dei C. Con le ali di livello medio (EN C e D) l’ala può provare a “sorpassare” il pilota avvicinandosi alla cima. Questo è controllato con C o freni. L’ala diventa sempre più sensibile alle C e frena mentre aumenta la pressione dell’aria interna. Questo di solito viene avvertito dall’aumentare il sollevamento dell’ala applicando una pressione dell’imbracatura al “sedile dei pantaloni”. Quella pressione indica che l’ala è probabile che rimanga stabile quando il pilota piroetta per affrontare il vento.

Il prossimo passo nel lancio è portare l’ala nella zona di sollevamento. Ci sono due tecniche per realizzare, questo dipende dalle condizioni del vento. In caso di vento leggero, ciò avviene solitamente dopo essere passati in avanti, sterzando con i piedi verso la punta dell’ala bassa e applicando dei freni leggeri in senso naturale per mantenere l’ala orizzontale. In condizioni di vento più forte è spesso più facile rimanere rivolti sottovento mentre si muove lentamente e costantemente indietro nel vento.

Le ginocchia piegate per caricare l’ala, le regolazioni del piede per rimanere centrale e l’uso minimo di C o Brakes per mantenere l’ala orizzontale. Piroetta quando i piedi sono vicini al sollevamento. Questa opzione ha due vantaggi distinti. a) Il pilota può vedere il segnalino centro alare (un aiuto per centrare i piedi) e, se necessario, b) il pilota può muoversi rapidamente verso l’ala per aiutare con una deflazione di emergenza.

Con entrambi i metodi è essenziale controllare il “traffico” attraverso la faccia di lancio prima di impegnarsi in volo.

Lancio trainato
In campagna piatta, i piloti possono anche essere lanciati con un rimorchio. Una volta a tutta altezza (il rimorchio può pilotare piloti fino a 3000 piedi di altitudine), il pilota tira un cavo di rilascio e la cima di rimorchio si allontana. Ciò richiede un allenamento separato, poiché volare su un verricello ha caratteristiche del tutto diverse dal volo libero. Ci sono due modi principali per rimorchiare: il rimorchio in entrata e in uscita. Il traino del rimorchio coinvolge un argano fermo che si avvolge nella linea di traino e quindi trascina il pilota in aria. La distanza tra l’argano e il pilota all’inizio è di circa 500 metri o più. Il traino del rimorchio coinvolge un oggetto in movimento, come una macchina o una barca, che paga la linea più lentamente della velocità dell’oggetto, tirando quindi il pilota in aria. In entrambi i casi, è molto importante avere un indicatore che indichi la tensione della linea per evitare di estrarre il pilota dall’aria. Un’altra forma di rimorchio è il traino “a linea statica”. Ciò comporta un oggetto in movimento, come una macchina o una barca, attaccato a un parapendio o un deltaplano con una linea di lunghezza fissa. Questo può essere molto pericoloso, perché ora le forze sulla linea devono essere controllate dall’oggetto in movimento stesso, il che è quasi impossibile da fare, a meno che non si utilizzi una corda elastica e un misuratore di pressione / tensione (dinamometro). Il traino statico con fune elastica e cella di carico come misuratore di tensione è stato utilizzato in Polonia, Ucraina, Russia e altri paesi dell’Europa orientale per oltre vent’anni (con il nome di Malinka) con lo stesso livello di sicurezza delle altre forme di traino . Un’altra forma di rimorchio è il traino a mano. Questo è dove 1-3 persone tirano un parapendio usando una fune da rimorchio fino a 500 piedi. Più forte è il vento, meno persone sono necessarie per un traino manuale di successo.

Accelerare
Attraverso un sistema di cavi a pedale, l’acceleratore o il sistema di velocità, che di solito è collegato per mezzo di Brummelhaken con i riser, o con i trimmer azionati dalle mani, il pilota può influenzare l’angolo di attacco del parapendio. Premendo questo dispositivo, il “cap nose” viene abbassato. Il più piccolo angolo di attacco all’aria in entrata causato dalla caduta della resistenza dell’aria in aggiunta alla maggiore velocità di avanzamento, un maggiore affondamento e una maggiore dinamica dello schermo nelle turbolenze d’aria. Il pericolo di Einklappern aumenta qui.

Quando si vola con le orecchie piegate, l’angolo di attacco aumenta a causa della maggiore resistenza dell’aria del cappuccio, che può quindi essere compensata operando il sistema di velocità. In questa manovra, il sistema di velocità ha un effetto stabilizzante.

L’acceleratore è utilizzato per muoversi più velocemente, ad es. B. essere in grado di lasciare le aree con masse d’aria in caduta (vento che cade) rapidamente per essere spinto in forti venti contrari non verso la parte posteriore o per essere in grado di sorvolare gli attraversamenti a valle più velocemente. Inoltre, l’aumento della velocità di avanzamento aiuta a cercare un’area più velocemente dopo la chiusura.

Alzando, alzando
Dal momento che il pilota e il parapendio sono più pesanti dell’aria circostante, il parapendio può solo scivolare a terra in aria calma. Solo con parapendio con guida (paramotore) è possibile un guadagno in altezza attivo. Come per gli alianti, tuttavia, questi velivoli possono guadagnare quota utilizzando l’ascensore. Vengono utilizzati avvolgimenti sia termici che dinamici.

Gli avvolgimenti termici sono causati da differenze di temperatura delle masse d’aria. Nel linguaggio del pilota, questi sono indicati come bolle (pacchetti d’aria individuali), tubo o barba: queste sono masse d’aria che salgono in modo anomalo. Il risveglio sotto le nuvole è di particolare importanza per il volo campestre. Sono creati dalla condensazione di aria umida in aumento e possono a loro volta aspirare altre masse d’aria. Con le condizioni del vento corrispondenti, vengono create vere e proprie strade a cielo aperto che possono essere scaricate.

L’uso di updrafts dinamici è chiamato “slancio”. Qui, le correnti del vento vengono sfruttate per guadagnare quota, che sono dirette da ostacoli come i fianchi delle montagne o le scogliere verso l’alto.

Il pilota può volare da un’area di ascensione a quella successiva. Oltre alla densità, intensità e altezza delle aree di corrente ascensionale, la velocità del vento, le prestazioni di volo del velivolo e l’ora del giorno utile sono decisivi per la possibile distanza di volo. Con l’applicazione appropriata e la combinazione di tecniche, il pilota può rimanere in aria per ore. Può anche coprire distanze maggiori (vedere i record).

Le correnti ascensionali possono essere utilizzate aviatoricamente fino alla base del cloud, la base. Secondo la destra aerea tedesca può in spazio aereo controllato e controllato al livello di volo FL100 (equivalente a 10.000 piedi o 3.048 m sopra l’atmosfera standard di 1013.2 hPa) senza volo dal controllo del traffico aereo sono volati. In alta montagna come le Alpi, questo limite è superiore a FL130 (circa 3.962 m), per consentire un sorvolo delle montagne al di sotto degli spazi aerei da rilasciare. Nelle Alpi svizzere sono ammessi nei fine settimana, a volte fino a 4.600 m salire. Per lo spazio aereo C (“Charlie”) sopra FL100 o FL130 è necessario un rilascio del controllo del traffico aereo, che di solito non è garantito per i parapendio a causa della mancanza di transponder e di radio aeronautiche.

Manovre di volo e condizioni di volo con il parapendio
Con un parapendio puoi eseguire varie manovre. Vengono insegnati come parte dell’allenamento di base o nei corsi, aiutando i piloti a padroneggiare il loro atteggiamento in quasi tutte le situazioni e anche a essere preparati a condizioni turbolente nel volo termico.

Ciò include la padronanza delle varie condizioni di volo come la migliore planata, l’abbassamento più basso, la velocità minima, il volo accelerato. Allo stesso modo, i malfunzionamenti principali dovrebbero essere in grado di essere riparati come sonaglio laterale, flap anteriore, stallo. Anche il controllo degli ausili alla discesa è importante: volo accelerato (con associato maggiore affondamento), creazione di orecchie, spirale ripida, stabilità B.

Vengono offerte manovre avanzate nel campo delle acrobazie in parapendio. Tuttavia, in Germania sono vietate le acrobazie aeree con attrezzature per gli sport aerei.

atterraggio
Atterrare con un parapendio, come con tutti gli aerei non potenziati che non possono interrompere un atterraggio, comporta alcune tecniche specifiche e modelli di traffico. I piloti di parapendio di solito perdono la loro altezza facendo volare una cifra di 8 nella zona di atterraggio in eccesso fino a raggiungere l’altezza corretta, quindi allinearsi al vento e dare la vela a tutta velocità. Una volta raggiunta l’altezza corretta (circa un metro dal suolo), il pilota “ferma” la vela per atterrare.

Modello di traffico
A differenza del lancio, dove il coordinamento tra più piloti è semplice, l’atterraggio richiede più pianificazione, perché più di un pilota potrebbe dover atterrare contemporaneamente. Pertanto, è stato stabilito un modello di traffico specifico. I piloti si allineano in una posizione sopra l’aeroporto e sul lato dell’area di atterraggio, che dipende dalla direzione del vento, dove possono perdere l’altezza (se necessario) volando in cerchi. Da questa posizione, seguono le zampe di una traiettoria di volo in uno schema rettangolare fino alla zona di atterraggio: gamba sottovento, gamba di base e avvicinamento finale. Ciò consente la sincronizzazione tra più piloti e riduce il rischio di collisioni, perché un pilota può anticipare ciò che altri piloti intorno a lui faranno dopo.

tecniche
L’atterraggio comporta l’allineamento per un avvicinamento al vento e, appena prima di toccare, “svasare” l’ala per ridurre al minimo la velocità verticale e / o orizzontale. Questo consiste nel passare lentamente dallo 0% del freno a circa due metri al 100% del freno quando si tocca terra.

In caso di vento leggero, è normale una corsa minore. Nei venti contrari medio-moderati, gli atterraggi possono essere privi di velocità in avanti, o addirittura andare indietro rispetto al terreno in presenza di forti venti, ma questo di solito significa che le condizioni erano troppo forti per quella vela.

Inoltre, a circa quattro metri prima di toccare terra, è possibile applicare una frenata momentanea (50% per circa due secondi) e rilasciarla, utilizzando quindi il momento pendolare in avanti per guadagnare velocità per il flaring in modo più efficace e avvicinarsi al suolo con una velocità verticale minima.

Per i venti forti durante l’atterraggio, sono comuni due tecniche: la prima, “sbattere” l’ala per farla perdere prestazioni e quindi scendere più velocemente alternativamente frenando e rilasciando circa una volta al secondo (anche se il pericolo di indurre uno stallo durante questa manovra lo rende una tecnica “solo per esperti”), e il secondo, collassare l’ala immediatamente dopo il touchdown per evitare di essere trascinato, frenando al massimo o girando rapidamente e tirando verso il basso i riser D (l’ultimo gruppo di riser dal bordo d’attacco) .

Controllo
Freni: i comandi tenuti in ciascuna delle mani del pilota si collegano al bordo posteriore dei lati sinistro e destro dell’ala. Questi comandi sono chiamati “freni” e forniscono il mezzo di controllo principale e più generale in un parapendio. I freni vengono utilizzati per regolare la velocità, per sterzare (oltre allo spostamento del peso) e per flare (durante l’atterraggio).

Spostamento del peso: oltre a manipolare i freni, un pilota di parapendio deve anche inclinarsi per sterzare correttamente. Tale spostamento del peso può essere utilizzato anche per sterzate più limitate quando l’uso dei freni non è disponibile, come quando si è in “grandi orecchie” (vedi sotto). Tecniche di controllo più avanzate possono anche comportare lo spostamento del peso.

Speed ​​Bar: una sorta di pedale chiamato “speed bar” (anche “acceleratore”) si attacca al parapendio e si collega al bordo di attacco dell’ala del parapendio, solitamente attraverso un sistema di almeno due pulegge (vedi animazione a margine ). Questo controllo viene utilizzato per aumentare la velocità e lo fa diminuendo l’angolo di attacco dell’ala. Questo controllo è necessario perché i freni possono solo rallentare l’ala da quella che viene chiamata “velocità di trim” (nessun freno applicato). L’acceleratore è necessario per andare più veloce di questo.
È possibile ottenere mezzi di controllo più avanzati manipolando direttamente i montanti o le linee del parapendio. Più comunemente, le linee che si collegano ai punti più esterni del bordo d’attacco dell’ala possono essere usate per indurre i wingtips a piegarsi sotto. La tecnica, nota come “grandi orecchie”, viene utilizzata per aumentare la velocità di discesa (vedi immagine e la descrizione completa sotto). I riser che si collegano alla parte posteriore dell’ala possono anche essere manipolati per sterzare se i freni sono stati tagliati o sono altrimenti non disponibili. Per scopi di movimentazione a terra, una manipolazione diretta di queste linee può essere più efficace e offrire un controllo maggiore rispetto ai freni. L’effetto delle improvvise esplosioni di vento può essere neutralizzato tirando direttamente i riser e rendendo l’ala non percorribile, evitando così cadute o decolli involontari.

Discese veloci
I problemi con “scendere” possono verificarsi quando la situazione di sollevamento è molto buona o quando il tempo cambia in modo imprevisto. Ci sono tre possibilità di ridurre rapidamente l’altitudine in tali situazioni, ognuna delle quali ha benefici e problemi di cui essere consapevole. La manovra delle “grandi orecchie” induce velocità di discesa da 2,5 a 3,5 m / s, 4-6 m / s con barra di velocità aggiuntiva. È la più controllabile delle tecniche e la più facile da apprendere per i principianti. Lo stallo B-line induce velocità di discesa di 6-10 m / s. Aumenta il carico su parti dell’ala (il peso del pilota si trova principalmente sulle linee B, invece che su tutte le linee). Infine, un’immersione a spirale offre la massima velocità di discesa, a 7-25 m / s. Mette maggiori carichi sulla vela rispetto ad altre tecniche e richiede il massimo livello di abilità dal pilota per eseguire in sicurezza.

Grandi orecchie
Tirando le linee A esterne durante il volo non accelerato, il normale piega le punte delle ali verso l’interno, il che riduce sostanzialmente l’angolo di planata con solo una piccola diminuzione della velocità di avanzamento. Quando l’area dell’ala effettiva viene ridotta, il carico alare aumenta e diventa più stabile. Tuttavia, l’angolo di attacco aumenta e l’imbarcazione è più vicina alla velocità di stallo, ma ciò può essere migliorato applicando la barra della velocità, che aumenta anche la velocità di discesa. Quando le linee vengono rilasciate, l’ala si rigonfia. Se necessario, un breve pompaggio sui freni aiuta a rientrare nel normale volo. Rispetto alle altre tecniche, con le grandi orecchie, l’ala scivola ancora in avanti, il che consente al pilota di lasciare un’area di pericolo. Anche l’atterraggio in questo modo è possibile, ad esempio, se il pilota deve contrastare una corrente ascensionale su una pendenza.

Stallo B-line
In uno stallo di linea B, il secondo set di riser dal fronte di attacco / anteriore (le linee B) vengono tirati verso il basso indipendentemente dagli altri riser, con le linee specifiche utilizzate per avviare uno stallo. Questo mette una piega spanwise nell’ala, separando così il flusso d’aria dalla superficie superiore dell’ala. Riduce drasticamente l’ascensore prodotto dalla vela e quindi induce una maggiore velocità di discesa. Questa può essere una manovra faticosa, perché queste linee B devono essere mantenute in questa posizione, e la tensione dell’ala esercita una forza ascendente su queste linee. Il rilascio di queste linee deve essere gestito con cura per non provocare un tiro in avanti troppo veloce dell’ala, a cui il pilota potrebbe quindi cadere. Questo è meno popolare ora in quanto induce carichi elevati sulla struttura interna dell’ala.

Immersione a spirale
L’immersione a spirale è la forma più rapida di discesa veloce controllata; un’immersione a spirale aggressiva può raggiungere un tasso di caduta di 25 m / s. Questa manovra blocca i progressi in avanti e porta l’aviatore quasi dritto verso il basso. Il pilota tira i freni da un lato e sposta il suo peso su quel lato per indurre una brusca virata. La traiettoria di volo inizia a somigliare a un cavatappi. Dopo aver raggiunto una velocità specifica verso il basso, l’ala punta direttamente a terra. Quando il pilota raggiunge la sua altezza desiderata, termina questa manovra rilasciando lentamente il freno interno, spostando il peso verso l’esterno e frenando su questo lato. Il rilascio del freno interno deve essere gestito con cura per terminare delicatamente l’immersione a spirale in pochi giri. Se fatto troppo veloce, l’ala traduce la svolta in un pericoloso movimento ascendente e pendolare.
Le immersioni a spirale mettono una forte forza G sull’ala e sull’aliante e devono essere eseguite con cura e abilità. Le forze G coinvolte possono indurre blackout e la rotazione può causare disorientamento. Alcuni alianti di fascia alta hanno quello che viene definito un “problema a spirale stabile”. Dopo aver indotto una spirale e senza ulteriori input da parte del pilota, alcune ali non ritornano automaticamente al normale volo e rimangono all’interno della loro spirale. Lesioni gravi e incidenti mortali si sono verificati quando i piloti non hanno potuto uscire da questa manovra e si sono lanciati a spirale nel terreno.
La velocità di rotazione in un’immersione a spirale può essere ridotta utilizzando uno scivolo di draga, schierato poco prima che la spirale venga indotta. Questo riduce le forze G sperimentate.

soaring
Il volo in volo si ottiene utilizzando il vento diretto verso l’alto da un oggetto fisso come una duna o una cresta. In pendenza, i piloti volano lungo la lunghezza di un pendio nel paesaggio, facendo affidamento sull’ascensore fornito dall’aria, che viene spinto verso l’alto mentre attraversa il pendio. L’innalzamento del pendio dipende in gran parte da un vento costante all’interno di un intervallo definito (l’intervallo adatto dipende dalle prestazioni dell’ala e dall’abilità del pilota). Troppo poco vento, e l’ascensore insufficiente è disponibile per rimanere in volo (i piloti finiscono per grattarsi lungo il pendio). Con più vento, gli alianti possono volare bene sopra e davanti al pendio, ma troppo vento, e c’è il rischio di essere risucchiati oltre il pendio. Una particolare forma di cresta è “condominio che sale”, dove i piloti svettano una fila di edifici che formano una “cresta” artificiale.

Volo termico
Quando il sole riscalda il terreno, riscalderà alcune caratteristiche più di altre (come pareti rocciose o grandi edifici) e queste innalzeranno le temperature che si alzano nell’aria. A volte queste possono essere una semplice colonna d’aria in aumento; più spesso, vengono soffiati lateralmente dal vento e si staccano dalla sorgente, con una nuova formazione termica successiva.

Una volta che un pilota trova una termica, inizia a volare in circolo, cercando di centrare il cerchio sulla parte più forte della termica (il “nucleo”), dove l’aria sta salendo più velocemente. La maggior parte dei piloti usa un vario-altimetro (“vario”), che indica la velocità di risalita con segnali acustici e / o un display visivo, per aiutare a concentrarsi su una termica.

Spesso c’è un forte sink che circonda le termiche, e c’è anche una forte turbolenza che causa crolli delle ali quando un pilota tenta di entrare in una forte termica. Un buon volo termico è un’abilità che richiede tempo per imparare, ma un buon pilota può spesso incanalare una termica fino alla base del cloud.

Volo campestre
Una volta che le abilità di usare le termiche per guadagnare quota sono state padroneggiate, i piloti possono planare da una termica all’altra per andare in cross country. Avendo guadagnato l’altitudine in una termica, un pilota scivola verso il basso alla successiva termica disponibile.

Le potenziali termiche possono essere identificate dalle caratteristiche del terreno che tipicamente generano termiche o cumuli, che segnano la cima di una colonna in aumento di aria calda e umida quando raggiunge il punto di rugiada e si condensa per formare una nuvola.

I piloti di cross-country hanno anche bisogno di un’intima familiarità con la legge aerea, i regolamenti di volo, le mappe aeree che indicano lo spazio aereo ristretto, ecc.

Sicurezza
Il parapendio, come ogni altro sport estremo, è un’attività potenzialmente pericolosa. Negli Stati Uniti, ad esempio, nel 2010 (l’ultimo anno per cui sono disponibili i dettagli), un pilota di parapendio è morto. Questo è un tasso equivalente di due su 10.000 piloti. Negli anni 1994-2010, una media di sette su ogni 10.000 piloti di parapendio attivi sono stati feriti mortalmente, anche se con un netto miglioramento negli ultimi anni. In Francia (con oltre 25.000 volantini registrati), due su ogni 10.000 piloti sono stati feriti mortalmente nel 2011 (un tasso che non è atipico per gli anni 2007-2011), sebbene circa sei su 1.000 piloti siano stati gravemente feriti (più di due) soggiorno in day hospital).

Il potenziale rischio di lesioni può essere significativamente ridotto con la formazione e la gestione del rischio. L’uso di attrezzature adeguate come un’ala progettata per le dimensioni del pilota e il livello di abilità, così come un casco, un paracadute di riserva e un’imbracatura imbottita riducono al minimo il rischio. La sicurezza del pilota è influenzata dalla comprensione delle condizioni del sito quali turbolenze d’aria (rotori), forti temperature, vento rafficato e ostacoli di terra come le linee elettriche. Un addestramento sufficiente del pilota nel controllo delle ali e manovre di emergenza da parte di istruttori competenti può ridurre al minimo gli incidenti. Molti incidenti di parapendio sono il risultato di una combinazione di errore del pilota e cattive condizioni di volo.