La moto in Giappone (motocicletta in Nihonbashi) descrive la classificazione delle patenti delle motociclette, le leggi e l’ambiente in Giappone. Per quanto riguarda la storia della moto in Giappone, vedi la storia della moto in Giappone.

Motocicletta sul traffico

Classificazione secondo la legislazione
Secondo la legge sul traffico stradale e la legge sui veicoli stradali, le categorie secondo lo spostamento sono definite in Giappone, la gestione della patente di guida è diversa a seconda della divisione. Il sistema legale relativo ai motocicli è cambiato di frequente e il seguente è del 2011.

I veicoli che utilizzano motori come motori primi sono classificati in base alla potenza nominale, classificati come inferiore al tipo 1, 600 W o meno come tipo 2, tipo 2 originale B come tipo 2 del ciclomotore, tipo precedente 2 tipo migliore con 1000 W o meno, moto leggera con più di 1000 W, patente di guida Quelle corrispondenti a questa categoria sono applicate.

Poiché Trike è un’auto ordinaria, è necessario ottenere una licenza ordinaria, ecc., Ma dal 1 ° settembre 2009 per il modello target saranno necessarie solo due licenze di veicoli corrispondenti alla cilindrata.

Il colore della targa mostrata nella tabella sopra è per uso privato, e per gli affari come il volo in moto, il colore delle lettere e lo sfondo sono sostituiti (numero verde). Non vi è alcuna distinzione tra uso privato e uso commerciale per 125 cc o meno, ma per i veicoli pubblici di proprietà della polizia e altri, come segno di esclusione fiscale, verrà emessa una targa distinta dai segni tassabili generali.La forma e il colore possono differire a seconda della città, città, villaggio, comune, grosso modo il primo tipo è bianco, il secondo tipo B è Giallo, il secondo tipo è color pesca, ma alcuni comuni adottano il colore pesca, Non riesco a giudicare il spostamento. In molti casi, i segni tassabili sono lettere blu e tasse – i segni di esclusione sono spesso rossi. In passato, le moto postali erano esenti da imposta ma diventavano imponibili a causa della privatizzazione.

L’espressione “motocicletta” in un cartello stradale o simile significa una motocicletta di grandi dimensioni e una normale motocicletta, “piccole ruote” significa biciclette di tipo 1 e 2 con un motore primo, “ciclomotore” significa una bicicletta di tipo 1 con un motore è in quel campo. Quando è semplicemente scritto come “due ruote” significa tutto questo.

Quando si spinge spingendo il motore principale fermato, viene trattato come un pedone. Tuttavia, è escluso quando vengono rimorchiati l’attrezzo laterale (incluso il trike) e gli altri veicoli trainanti.

Con licenza limitata
Il 1 ° giugno 2005 è entrata in vigore una licenza limitata di motocicli ordinari e motociclette di grandi dimensioni limitata alle vetture AT.

L’auto AT (AT moto) in base al regolamento di licenza è “una moto che non richiede una trasmissione automatica o altra frizione e non è dotata di un dispositivo di azionamento della frizione” e uno scooter è mainstream, è anche possibile guidare “auto MT” senza leva della frizione “come Super Cub 110. Inoltre, la colonna delle condizioni di” quelle limitate alle auto AT da 0,650 litri o meno “è scritta nella colonna delle condizioni di coloro che hanno acquisito la licenza a due ruote AT limitata all’automobile, ma questo è perché quando è impostata la classificazione AT, AT di grandi dimensioni Questo perché non c’era praticamente nessuna moto. Di conseguenza, AT limitato a motocicli di grandi dimensioni è limitato a 650 cc o meno. In questa licenza, se si guida un’auto AT con cilindrata superiore a 650 cc, come la vettura DCT di VFR 1200 F, la serie NC 700 e le auto importate, è necessario acquisire una patente di guida.

Per quanto riguarda le biciclette a motore (originali, meno di 50 cc), poiché non esiste alcuna divisione tra AT e MT in base alla legislazione giapponese, non esiste una licenza limitata AT.

Circostanza
Anche dopo che la licenza AT limitata della vettura fu fatta nel 1991, la licenza per motocicli (motocicletta) continuò per un po ‘dopo che l’auto AT divenne popolare.

Tuttavia, vi è una richiesta per l’introduzione di una licenza limitata di motocicli AT, ad esempio, il 14 marzo 2002, il presidente di Takehiko Hasegawa della Yamaha Motor Co., Ltd. (poi nel 2002) ha inviato un messaggio al Agenzia di Polizia su “Introduzione di un’autorizzazione automobilistica limitata per motocicli” Ho presentato un modulo di richiesta. Secondo la richiesta, il numero di spedizioni di motocicli in Giappone sarebbe superiore al 90% per le motociclette compatte (o due tipi di funghi, 51 – 125 cc) e circa il 35% per le classi a due ruote leggere (126 – 250 cc) , la proporzione di veicoli AT nelle spedizioni di motocicli nel suo insieme era anch’essa del 60% circa.

In risposta a queste richieste, l’Agenzia Nazionale di Polizia ha prima fatto una “bozza di revisione dei Regolamenti per l’applicazione della legge sul traffico stradale” e ha sollecitato le opinioni del pubblico. Successivamente, “Ordinanza del Consiglio dei Ministri per la modifica di parte delle norme di applicazione della legge sul traffico stradale” annunciata nel maggio 2004, “Introduzione alla licenza a due vie limitata AT” è stata inclusa, seguita dal 2005. È stata implementata da giugno.

Classificazione automatica dell’auto
La classificazione della licenza limitata AT è la seguente. Inoltre, come riferimento, è inclusa anche la classificazione della licenza normale (senza limitazione AT).

Esame e esame di transizione del limite superiore e addestramento saranno condotti sullo stesso veicolo del veicolo di prova. L’esame di rilascio limitato su larga scala AT è effettuato da MT di tipo grande.

Standard di tempo di insegnamento della patente di guida
La parte in grassetto diventa l’esame di cancellazione del rilascio limite, la licenza non viene rilasciata di recente presso il centro licenza (centro di test), diventa l’approvazione del rilascio limite.
● Le parti non possono sostenere l’esame perché il licenziatario superiore prenderà la licenza di livello inferiore.

Due posti
In Giappone, le condizioni basate sull’esperienza di guida sono stabilite da leggi e regolamenti in caso di operazioni a due posti, e in generale le strade il periodo di ricezione di una grande licenza per motocicli o di una normale licenza a due ruote è stato oltre un anno, sulle autostrade ha più di 20 anni. L ‘operazione a due passeggeri non è consentita a meno che la somma dei periodi in cui è stata ricevuta una grande licenza per motocicli o una normale licenza per due ruote motrici abbia totalizzato più di tre anni (esclusi i motocicli con vetture laterali). Inoltre, nella sezione della Metropolitan Expressway, è vietata la presenza di due posti.

Sull’autostrada in Giappone, ad eccezione delle motociclette con sidecar, la situazione del divieto biposto è continuata per molti anni, ma in seguito all’appello dei gruppi industriali, è stata revocata dal 1 aprile 2005.

Regolamentazione ambientale
Riciclare
In Giappone, le motociclette non sono coperte dalla legge sul riciclaggio dei veicoli fuori uso (legge sul riciclaggio delle automobili), ma come importanti sforzi volontari di quattro importanti aziende giapponesi, ricicliamo motocicli dal 1 ° ottobre 2004.

Gas esausto
In Giappone, le motociclette non erano coperte dalle normative sulle emissioni dei veicoli, ma un tipo di motocicli e veicoli leggeri provenivano dai nuovi modelli di automobili nel 1998, ei due tipi di ciclomotori erano soggetti alle normative sulle emissioni dei gas di scarico nel 1998 da nuovi modelli nel 1999 Nel settembre 2008, il rafforzamento numerico è stato effettuato per tutti i veicoli, compresi i veicoli importati, in base al regolamento sulle emissioni dei gas di scarico del 2006. Secondo l’annuncio del Ministero del territorio, delle infrastrutture e dei trasporti, a quel tempo si dice che sia il livello più severo al mondo. Di conseguenza, come il veicolo a quattro ruote, il motore a due tempi che veniva frequentemente utilizzato nei veicoli di piccola cilindrata fu abolito, il prezzo dell’auto fu aumentato adottando il sistema di iniezione del carburante a controllo elettronico con il carburatore eliminato.

Dal 1 ° ottobre 2012 (Le auto importate sono a partire dal 1 ° settembre 2013) Misura delle emissioni di scarico dei veicoli a due ruote nel “Accordo sulla regolamentazione tecnica mondiale sui veicoli delle Nazioni Unite e altri”, che partecipa anche al Giappone come regolamento sui gas di scarico nel 2012 Legge (WMTC = il ciclo di prova motociclistico mondiale) e parte del valore numerico è stata modificata. Tuttavia, alcune biciclette da moto continuano a essere regolamentate nel 1998. Da luglio 2013, il metodo di misurazione WMTC è anche considerato uno standard di misurazione del consumo di carburante nei produttori giapponesi.

Dal 1 ° ottobre 2016, come regolamento sui gas di scarico in Heisei 28, sono stati rispettati i valori di regolamentazione e le categorie basate sull’Euro Euro 4 e WMTC, ed è inoltre obbligatorio installare l’apparecchiatura di conferma del carburante e l’apparecchiatura di controllo del funzionamento del sistema di scarico. La produzione continua basata sulle restrizioni di Heisei 24 e sulla registrazione delle auto importate sarà fino al 31 agosto 2017.

Regolazione del rumore
In Giappone, la regolazione acustica dei motocicli è regolata dalla legge sulla rumorosità e il limite e il metodo di misurazione consentiti concreti sono indicati con avviso pubblico dal Ministero dell’Ambiente o dal Ministero del territorio, delle infrastrutture e dei trasporti. Uno è il “limite consentito delle dimensioni del rumore dell’automobile” (18 marzo 2008 dell’Agenzia di Notifica dell’Ambiente n. 27) applicato a nuove auto rilasciate sotto l’approvazione del Ministero del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo, applicazione dei regolamenti Dall’anno fiscale “Heisei 28 anni regolazione del rumore” e altri sono chiamati, l’altro è applicato al veicolo di processo di utilizzo (veicolo dopo l’acquisto) “Revisione parziale della comunicazione che specifica i dettagli delle norme di sicurezza dei veicoli di trasporto su strada (Notifica N. 1532 rilasciato dal Ministero del Territorio, Infrastrutture, Trasporti e Turismo il 26 dicembre 2008), e si applica ai veicoli fabbricati dopo aprile 2010, “Regolamentazione del rumore per il 2010” (di seguito denominato “Regolamento 22 anni Heisei”) presto.

I valori numerici della regolazione del rumore nei motocicli in Giappone sono i più severi al mondo.Nel “regolamento del 1998” e nel “regolamento del 2001” (in prosieguo: i regolamenti Heisei 10 e 13) che era un ex regolamento ed è stato annunciato dall’Agenzia per l’ambiente il 21 febbraio 2000, a causa delle differenze nei metodi di prova non essere paragonato incondizionatamente, in concreto quando si confronta il valore di regolazione del rumore di accelerazione di nuove auto con l’Europa, è di 4 dB come tipo e 4 – 7 db come una moto rigorosamente, anche da vendite nazionali di automobili prodotte internamente. C’erano molti veicoli che sono stati ostacolati e venduti solo all’estero.

Tuttavia, nei regolamenti di Heisei 10 e 13, i veicoli importati e i veicoli in uso sono esclusi dall’applicazione dei valori di regolazione del rumore accelerato e quindi dal punto di vista dei problemi di rumore dovuti a marmitte rimodellate e simili, c’è stato un movimento per applicare il stessi valori numerici al tutto, ma poiché c’era una confutazione dal motociclista e dall’industria motociclistica preoccupata per la diminuzione dei veicoli importati, la norma europea veniva applicata in base ai valori di regolazione dei veicoli importati e dei veicoli di processo usati. modo che sarebbe impossibile montare un silenziatore senza conferma, ed è stato fatto rispettare nel 2010 da aprile 2010 che è il regolamento del 2010.

Secondo la normativa del 2010, il limite superiore del valore di regolazione del rumore di accelerazione è impostato a 82 dB (79 dB per la bicicletta con il motore primo), e quando viene scambiato il silenziatore, viene controllato se i criteri sono soddisfatti. Per quanto riguarda il silenziatore, anche se c’è un marchio come la conferma delle prestazioni e la conformità agli standard europei, è considerato come soddisfacente i criteri, ma anche quelli non contrassegnati sono sottoposti a controllo acustico insieme alla conferma strutturale presso l’ente pubblico e soddisfano i criteri di regolazione del rumore di accelerazione Può essere utilizzato. Tuttavia, nel rafforzare questo regolamento, un rivenditore regolare che importa veicoli da produttori al di fuori del Giappone rilascerà veicoli che hanno ridotto la produzione massima e veicoli che hanno prodotto silenziatori lunghi come “specifiche del Giappone”. Il numero di casi è aumentato.

Tra gli esperimenti di verifica effettuati fino al regolamento del 2010, è stato confermato che il valore di regolazione del rumore di accelerazione nelle normative 1993 e 2001 è severo, un ulteriore controllo del rumore Oltre al fatto che è fisicamente difficile adattarsi al rumore regolamenti solo per le auto nuove che sono soggette ad omologazione in Giappone, il costo delle vendite interne aumenterà, quindi la normativa sul rumore passerà anche agli standard internazionali e alle voci di controllo delle emissioni che aumenteranno dai produttori in Giappone. A seguito di una deliberazione dell’organo consultivo del Ministero dell’Ambiente, a seguito di tali pareri, le normative sul controllo del rumore di accelerazione delle motociclette sono state limitate in conformità con ECE R 41-04 della Commissione economica europea per gli standard automobilistici degli Stati Uniti Commissione economica per l’Unione europea delle Nazioni Sarà trasformata in metodo di misurazione, è applicata mediante revisione delle leggi e dei regolamenti relativi nel gennaio 2013 ed è stata applicata come regolamento in Heisei 20 ° anno dal nuovo modello certificato per essere rilasciato dal 2014 Annotation 8 ].

Per quanto riguarda il rumore di accelerazione regolato da Heisei il 20 ° anno, il valore di regolazione sarà diviso per il valore numerico invece della quantità di spostamento calcolata dal rapporto di massa di potenza (PMR), e il veicolo ad alto rendimento con PMR superiore a 50 “Regolamentazione acustica aggiuntiva” per misurare sono stati introdotti rumori a un’ampia gamma di velocità. Ciò rende più facile per i produttori giapponesi le cui specifiche europee devono essere rilasciate da produttori giapponesi al di fuori del Giappone per rilasciarle in Giappone, in modo che sia ora possibile impostare una produzione di motore più adeguata entro i limiti. Tuttavia, alcune delle biciclette con motori di tipo 1 sono fuori portata. Inoltre, questo regolamento si applica non solo al modello di veicoli certificati, ma anche ai veicoli non designati (veicoli di importazione parallela), e questi veicoli sono stati applicati dal 2017.

A partire dal 1 ° ottobre 2016, è stata applicata la normativa sul rumore del 1992 e la regolamentazione del rumore di prossimità doveva anche essere conforme all’ECE europeo R41-04. Dal regolamento “valore assoluto” per il quale era fissato il limite superiore della cifra di rumore, era modificato al regolamento “valore relativo” che imposta il valore numerico per ciascun tipo di veicolo, misurando quindi il rumore di prossimità al momento dell’applicazione per l’approvazione del modello o la registrazione iniziale del veicolo. Successivamente, non vi è stato un aumento significativo dal valore misurato dopo quello. Di conseguenza, il valore numerico del rumore di prossimità è stato sollevato dal veicolo a cui è stata applicata la regolazione del rumore nel 2008 per la gamma che non è in conflitto con i valori numerici di altre norme di rumore come il rumore di accelerazione, ma invece è richiesto non aumentare il rumore dal valore numerico al momento della registrazione Si è deciso di essere.

L’applicazione della regolamentazione acustica nel 2008 ai veicoli importati e ai veicoli di produzione continuativi è in vigore dal 2021. Inoltre, i regolamenti del 2010 da applicare ai silenziatori ristrutturati ecc. Sono mantenuti come sono.

Situazione sociale che circonda le motociclette

Furto del veicolo
I membri di un gruppo criminale come un gruppo in fuga sollevano il furto per preparare un veicolo senza infrangere la sua identità. Inoltre, a seconda del tipo di auto, è una quantità paragonabile a quella delle automobili, ecc. Poiché ci si può aspettare una domanda stabile, è mirata al contrabbando e al denaro Un’organizzazione criminale di veicoli causata da un’organizzazione criminale è stata una media di 700 veicoli al giorno in Giappone e oltre 253.000 motocicli all’anno sono stati feriti in caso di furto.

Tre esercizi
Prima degli anni ’90, le motociclette divennero popolari tra i giovani, gli incidenti mortali dovuti a una spericolata guida aumentarono rapidamente, e il numero di gruppi che intraprendevano azioni anti-sociali usando motociclette come ladri aumentarono. Sotto queste influenze, il contesto sociale in cui la motocicletta stessa viene considerata un problema sociale si rafforza, e nei primi anni 1970 alcune scuole superiori come la Prefettura di Aichi e alcune altre scuole superiori affermavano che “non acquisteremo motocicli, non prenderemo motocicli , Tre esercizi “iniziati. Questo si è diffuso gradualmente in tutto il paese, la Federazione Nazionale PTA delle scuole superiori ha ufficialmente risolto questo movimento ai Giochi Miyagi nell’agosto 1982.

Tuttavia, è inutile sottolineare che un esempio di correre sulla delinquenza contro la repulsione contro l’oppressione irragionevole e irragionevole, o senza licenza • rubato e cavalcando perché è impossibile acquisire una licenza o acquistare un veicolo in modo regolare, intorno al 1990 il il problema di tre movimenti venne notato. A causa del fatto che altre cause di aumento degli incidenti negli anni ’80 sono state risolte e il numero di incidenti è diminuito e il modo in cui i genitori pensano all’istruzione è cambiato, ora le istituzioni educative che tollerano le motociclette sulla premessa di un’approfondita educazione alla sicurezza crescente.

L’invecchiamento del cavaliere
In Giappone, il boom delle biciclette si è calmato a metà degli anni ’90, ei giovani ciclisti sono in declino da quando il calo demografico è stato considerato un fenomeno sociale, mentre i ciclisti di mezza età e anziani tendono ad aumentare 11 ]. Tra un tale aumento di cavalieri di mezza età e anziani, l’esempio che ho smesso di guidare una moto in giovane età e sono tornato a pedalare è stato chiamato “pilota di ritorno”, e l’esempio che ho iniziato a cavalcare per la prima volta dal diventare una mezza età e l’età avanzata si chiama “Un esempio di ciò che chiamiamo” media “e” utenti “si sta diffondendo, e l’invecchiamento dei piloti procede. Il pilota di ritorno non ha avuto altra scelta che abbandonare una grande moto perché era soffre della frustrazione del sistema di licenze per motocicli necessario per guidare una grande moto revisionata dal 1975 (Showa 50 anni), tra il 1960 e il 1980. Ci sono molti nell’età in cui sono nato.

Problema del parcheggio
Nei paesi europei, il tasso di penetrazione della motocicletta è inferiore al Giappone, ma ci sono molti casi in cui un parcheggio esclusivo per motocicli viene fornito accanto alla strada urbana. In Giappone, invece, la modifica della legge sul parcheggio nel 2006 non era obbligata a mantenere un parcheggio per motociclette diverso dalla bicicletta con una moto, e c’erano pochi parcheggi per le motociclette. Gli sforzi per utilizzare un parcheggio per un veicolo a quattro ruote o un parcheggio per biciclette sono stati spesso negati dagli amministratori, ecc. Per vari motivi. I motocicli erano inoltre soggetti alla manutenzione dei parcheggi a causa della modifica della legge sul parcheggio, ma l’applicazione è per gli impianti pianificati o realizzati dopo l’esecuzione, la scarsità di parcheggio non può essere risolta. Ad esempio, secondo un sondaggio condotto dall’Associazione per la sicurezza della motocicletta giapponese condotto nel 2005, il 78,6% dei parcheggi privati ​​è “rifiutato” per il parcheggio delle motociclette e i parcheggi privati ​​con parcheggio per motociclette sono tra i 500 casi (5,6%). Secondo un sondaggio del governo metropolitano di Tokyo Construction Conservation Corporation nel 2006, l’ammontare della fornitura di parcheggio della motocicletta nella 22 zona centrale di Tokyo è solo di circa 1.000, rispetto a 13.000 veicoli.

Come sfondo di tali circostanze, non solo la carenza della legge sul parcheggio, ma anche la motocicletta occupa un piccolo ingombro, è difficile diventare un ostacolo e, a meno che non si tratti di un caso maligno, è stato spesso praticamente escluso dall’esecuzione di Violazioni di parcheggio.Di conseguenza, la necessità di un parcheggio per motocicli è stata ridotta. Tuttavia, dall’applicazione della legge sulla barriera al traffico nel 2002, in particolare la repressione delle motociclette parcheggiate sui marciapiedi è diventata progressivamente importante, dalla revisione della legge sul traffico stradale il 1 ° giugno 2006 La violazione del parcheggio del parcheggio delle motociclette è diventata di nuovo evidente come un problema serio, poiché anche la violazione del parcheggio del parcheggio è stata gravemente incrinata come il veicolo a quattro ruote. In base al numero di violazioni dei parcheggi delle motociclette rilevate nell’area metropolitana rilasciate dal dipartimento di polizia metropolitano e dall’agenzia nazionale di polizia, mentre era moderato fino al 2005 poco prima della revisione della legge, nel 2006 è raddoppiato, è più che raddoppiato 26,6806 casi. Questa tendenza è simile in tutto il paese, mentre nel 2005 il numero di casi rilevati nel 2005 prima della revisione della legge sulla circolazione stradale era di circa 110.000 a livello nazionale, mentre nel 2006 era di mezzo anno dopo la revisione del Road Traffic Act. Circa 234mila casi soltanto da giugno a dicembre), e nell’anno successivo è aumentato rapidamente a circa 520 mila in un anno. Nel frattempo, il numero totale di casi riguardanti l’automobile, compresi i quattro ruote, è aumentato di 3.043,83 casi in tutta la nazione nel 2007 a 105.555 (53,8%) in più rispetto all’anno precedente, solo il numero di casi di moto rilevati È chiaro che è aumentando rapidamente.

Una grave carenza di questo parcheggio per motocicli è stata segnalata prima dell’introduzione del sistema di osservatori di parcheggio, anche se la manutenzione del parcheggio per motocicli è proseguita da allora in poi, secondo i dati dell’Associazione dei costruttori di automobili del Giappone, anche oggi nel 2012, il il numero di miglioramenti del parcheggio per proprietà della motocicletta è di circa un sesto dei veicoli a quattro ruote, la situazione grave non è stata risolta.