L’intrattenimento in volo (IFE) si riferisce all’intrattenimento disponibile per i passeggeri di aeromobili durante un volo. Nel 1936, il dirigibile Hindenburg offrì ai passeggeri un piano, un salone, una sala da pranzo, una sala fumatori e un bar durante il volo di 2 1/2 giorni tra Europa e America. Dopo la seconda guerra mondiale, l’IFE è stato consegnato sotto forma di servizi di cibo e bevande, insieme a un film proiettile occasionale durante i voli lunghi. Nel 1985 il primo lettore audio personale è stato offerto ai passeggeri, insieme alle cuffie con cancellazione del rumore nel 1989. Durante gli anni ’90, la richiesta di IFE migliori è stata un fattore importante nella progettazione delle cabine degli aerei. Prima di allora, il massimo che un passeggero poteva aspettarsi era un film proiettato su uno schermo nella parte anteriore di una cabina, che poteva essere ascoltato tramite una presa per le cuffie al suo posto. Ora, nella maggior parte degli aerei, gli schermi TV IFE privati ​​sono offerti sulla maggior parte delle compagnie aeree.

L’attuale tendenza europea è quella di implementare i propri sistemi di dispositivi che forniscono connettività Internet, consentendo all’utente di riprodurre in streaming una gamma predefinita di contenuti multimediali. Seguendo questa tendenza, aziende come Immfly stanno avanzando rapidamente per offrire intrattenimento a bordo sui voli commerciali a corto raggio.

I problemi di progettazione per IFE includono la sicurezza del sistema, l’efficienza dei costi, l’affidabilità del software, la manutenzione dell’hardware e la compatibilità dell’utente.

L’intrattenimento a bordo delle compagnie aeree a bordo è spesso gestito dai fornitori di servizi di contenuti.

Storia
Il primo film in volo fu nel 1921 su Aeromarine Airways che mostrava un film chiamato Howdy Chicago ai suoi passeggeri mentre l’aeroplano anfibio volava intorno a Chicago. Il film The Lost World è stato mostrato ai passeggeri di un volo della Imperial Airways nell’aprile del 1925 tra Londra (aeroporto di Croydon) e Parigi.

Undici anni dopo, nel 1932, la prima televisione a bordo chiamata “evento mediatico” fu mostrata su un aereo Fokker F.10 della Western Air Express.

L’aereo di linea britannico Bristol Brabazon del secondo dopoguerra fu inizialmente specificato con un cinema da 37 posti nella sua enorme fusoliera; questo è stato successivamente ridotto ad un cinema da 23 posti che condivideva la parte posteriore dell’aereo con un lounge e un cocktail bar. L’aereo non è mai entrato in servizio.

Tuttavia, non è stato fino agli anni ’60 che l’intrattenimento in volo (oltre a leggere, sedersi in un salotto e parlare o guardare fuori dalla finestra) stava diventando mainstream e popolare. Nel 1961, David Flexer di Inflight Motion Pictures sviluppò il sistema a pellicola 16 mm usando una bobina da 25 pollici per un’ampia varietà di aerei commerciali. Capace di contenere l’intero film e montato orizzontalmente per massimizzare lo spazio, questo ha sostituito i precedenti rulli da 30 pollici di diametro. Nel 1961, TWA si dedicò alla tecnologia di Flexer e fu il primo ad esordire in un lungometraggio. Intervistato dal newyorkese nel 1962, il signor Flexner ha detto, “un sacco di ingegnosità è andato in questa cosa, che è iniziato dal mio semplice pensare, un giorno, in volo, che il trasporto aereo sia la forma più avanzata di trasporto e il più noioso “. Amerlon Productions, una sussidiaria di Inflight, ha prodotto almeno un film, Deadlier Than the Male, appositamente per l’uso su aeroplani.

Nel 1963, AVID Airline Products ha sviluppato e prodotto la prima cuffia pneumatica utilizzata a bordo delle compagnie aeree e ha fornito questi primi auricolari alla TWA. Questi primi sistemi consistevano nell’audio del posto che si poteva sentire con le cuffie a tubo cavo. Nel 1979 le cuffie pneumatiche furono sostituite da cuffie elettroniche. Le cuffie elettroniche erano inizialmente disponibili solo su voli selezionati e cabine premium, mentre la classe economica doveva ancora accontentarsi delle vecchie cuffie pneumatiche. Negli Stati Uniti, l’ultima compagnia aerea che offriva cuffie pneumatiche era Delta Air Lines, che passò alle cuffie elettroniche nel 2003, nonostante il fatto che tutti i velivoli Delta dotati di intrattenimento in volo dal Boeing 767-200 includessero prese per cuffie elettroniche .

Durante la prima metà degli anni ’60, alcuni filmati in volo sono stati riprodotti da videocassette, utilizzando primi registratori a nastro transistorizzati compatti prodotti da Sony (come SV-201 e PV-201) e Ampex (come il VR-660 e VR-1500), e riprodotto su monitor CRT montati sui lati superiori nella cabina sopra i sedili del passeggero con diversi monitor posizionati a pochi posti l’uno dall’altro. L’audio è stato riprodotto attraverso le cuffie.

Nel 1971, TRANSCOM ha sviluppato la cassetta da pellicola da 8 mm. Gli assistenti di volo ora possono cambiare i film in volo e aggiungere una breve programmazione dei soggetti.

Alla fine degli anni ’70 e all’inizio degli anni ’80, i proiettori basati su CRT cominciarono ad apparire su velivoli widebody più recenti, come il Boeing 767. Questi diffusori utilizzavano LaserDisc o videocassette per la riproduzione. Alcune compagnie aeree hanno aggiornato i vecchi sistemi IFE dei film con i sistemi basati su CRT alla fine degli anni ’80 e all’inizio degli anni ’90 su alcuni dei loro vecchi modelli. Nel 1985, Avicom ha introdotto il primo sistema di riproduzione audio basato sulla tecnologia Philips Tape Cassette. Nel 1988, la compagnia Airvision introdusse i primi sistemi audio / video su richiesta con tecnologia LCD da 69 pollici (69 pollici) per Northwest Airlines. Le prove, che sono state condotte da Northwest Airlines sulla flotta del Boeing 747, hanno ricevuto una reazione passeggeri sorprendentemente positiva. Di conseguenza, questo ha completamente sostituito la tecnologia CRT.

Oggi, l’intrattenimento in volo è offerto come opzione su quasi tutti i velivoli wide body, mentre alcuni aeromobili a corpo stretto non sono dotati di alcuna forma di intrattenimento in volo. Ciò è dovuto principalmente alla memorizzazione dell’aeromobile e ai limiti di peso. Il Boeing 757 è stato il primo aeromobile a corpo stretto ad offrire un ampio spettro di intrattenimento audio e video durante il volo e oggi è raro trovare un Boeing 757 senza un sistema di intrattenimento in volo. La maggior parte dei Boeing 757 è dotata di schermi CRT montati a soffitto, anche se alcuni più recenti 757 possono disporre di LCD a discesa o sistemi audio-video su richiesta nella parte posteriore di ciascun sedile. Molti aeromobili Airbus A320 e Boeing 737 Next Generation sono dotati anche di schermi LCD a discesa. Alcune compagnie aeree, come WestJet, United Airlines e Delta Air Lines, hanno equipaggiato alcuni velivoli a corpo stretto con schermi video personali in ogni posto. Altri, come Air Canada e JetBlue, hanno addirittura equipaggiato alcuni jet regionali con AVOD.

Per l’introduzione dei televisori personali a bordo del jetBlue, la direzione della compagnia ha rintracciato che l’accodamento dei servizi igienici è andato molto più in basso. Originariamente avevano due piani, uno con IFE funzionante e uno con nessuno, quello funzionante più tardi fu chiamato “l’aereo felice”.

Sistema di sicurezza e regolamentazione
Uno dei principali ostacoli nella creazione di un sistema di intrattenimento in volo è la sicurezza del sistema. Con le miglia a volte di cablaggio coinvolti, le perdite di tensione e l’arco diventano un problema. Questo è più che una preoccupazione teorica. Il sistema IFE è stato implicato nel crash di Swissair Flight 111 nel 1998. Per contenere eventuali problemi, il sistema di intrattenimento in volo è in genere isolato dai principali sistemi dell’aeromobile. Negli Stati Uniti, affinché un prodotto sia considerato sicuro e affidabile, deve essere certificato dalla FAA e superare tutti i requisiti applicabili stabiliti nel Federal Aviation Regulations. La sezione riguardante, o titolo, che si occupa dell’industria aeronautica e dei sistemi elettronici incorporati nell’aeromobile, è il titolo CFR 14 parte 25. Nella parte 25 sono contenute le regole relative al sistema elettronico dell’aeromobile.

Vi sono due sezioni principali delle norme di aeronavigabilità della FAA che regolano i sistemi di intrattenimento di volo e la loro sicurezza negli aeromobili della categoria di trasporto: 14 CFR 25.1301 che approva le apparecchiature elettroniche per l’installazione e l’uso, assicurando che il sistema in questione sia correttamente etichettato e che sia il design è appropriato alla sua funzione prevista. 14 CFR 25.1309 afferma che le apparecchiature elettriche non devono alterare la sicurezza o la funzionalità dell’aeromobile in seguito a un guasto. Un modo per il sistema IFE progettato per soddisfare questo requisito normativo è che sia indipendente dalla fonte di alimentazione e dal processore principale dell’aeromobile. Separando gli alimentatori ei collegamenti dati da quelli del processore di prestazioni dell’aeromobile, in caso di guasto il sistema è autoalimentato e non può alterare la funzionalità dell’aeromobile. Dopo aver mostrato la conformità a tutti i regolamenti statunitensi applicabili, il sistema di intrattenimento in volo può essere approvato negli Stati Uniti. Alcune approvazioni di progettazione degli Stati Uniti per l’IFE possono essere accettate direttamente in altri paesi o possono essere validate in base agli accordi bilaterali esistenti sulla sicurezza dell’aeronavigabilità.

Efficienza dei costi
Le aziende coinvolte sono in una battaglia costante per tagliare i costi di produzione, senza ridurre la qualità e la compatibilità del sistema. Ridurre i costi di produzione può essere ottenuto modificando l’alloggiamento dei televisori personali, riducendo la quantità di software incorporato nel processore di intrattenimento in volo. Difficoltà con i costi sono anche presenti con i clienti, o le compagnie aeree, che cercano di acquistare sistemi di intrattenimento in volo. La maggior parte dei sistemi di intrattenimento in volo viene acquistata dalle compagnie aeree esistenti come pacchetto di aggiornamento per una flotta di aeromobili esistente. Questo costo può variare da $ 2 milioni a $ 5 milioni per un aereo da dotare di un set di monitor LCD per sedili posteriori e di un sistema IFE integrato. Alcuni dei sistemi IFE vengono acquistati già installati su un nuovo velivolo, come l’Airbus A320, che elimina la possibilità di avere difficoltà di aggiornamento. Alcune compagnie aeree stanno trasferendo il costo direttamente nel prezzo del biglietto per i clienti, mentre alcune applicano una tariffa utente basata su un singolo utilizzo da parte dei clienti. Alcuni stanno anche cercando di ottenere la maggior parte dei costi pagati dagli annunci pubblicitari su, intorno e nel loro IFE.

Le maggiori compagnie aeree internazionali a volte pagano più di $ 90.000 per una licenza per mostrare un film per un periodo di due o tre mesi. Queste compagnie aeree solitamente presentano fino a 100 film contemporaneamente, mentre 20 anni fa ne avrebbero solo 10 o 12. Negli Stati Uniti, le compagnie aeree pagano una tariffa fissa ogni volta che il film viene guardato da un passeggero. Alcune compagnie aeree spendono fino a $ 20 milioni all’anno sul contenuto.

Affidabilità del software
Il software per sistemi di intrattenimento in volo deve essere esteticamente gradevole, affidabile, compatibile e deve anche essere di facile utilizzo. Queste restrizioni rappresentano una costosa progettazione di software specifici per ogni singolo utente. Le apparecchiature di intrattenimento in volo sono spesso sensibili al touch screen, consentendo l’interazione tra ciascun posto nell’aeromobile e gli assistenti di volo, che in alcuni sistemi è senza fili. Insieme a una intranet di aerei completa da gestire, il software del sistema di intrattenimento in volo deve essere affidabile quando comunica con il processore principale di intrattenimento in volo. Questi requisiti aggiuntivi non solo mettono a dura prova gli ingegneri del software, ma anche il prezzo. Errori di programmazione possono passare attraverso le fasi di test del software e causare problemi.

Varietà di intrattenimento in volo

Sistemi di mappe mobili
Un sistema di mappe in movimento è un canale video di informazioni di volo in tempo reale trasmesso attraverso il progetto di cabina / schermi video e televisioni personali (PTV). Oltre a visualizzare una mappa che illustra la posizione e la direzione del piano, il sistema fornisce l’altitudine, la velocità dell’aria, la temperatura dell’aria esterna, la distanza dalla destinazione, la distanza dal punto di origine e l’ora locale. Le informazioni del sistema di mappe in movimento sono derivate in tempo reale dai sistemi di computer di volo dell’aeromobile.

Il primo sistema di mappe mobili progettato per i passeggeri è stato nominato Airshow e introdotto nel 1982. È stato inventato da Airshow Inc (ASINC), una piccola società della California meridionale, che in seguito divenne parte di Rockwell Collins. KLM e Swissair sono state le prime compagnie aeree a offrire i loro sistemi di mappe mobili ai loro passeggeri.

Le ultime versioni di mappe mobili offerte dai produttori di IFE includono AdonisOne IFE, ICARUS Moving Map Systems, Airshow 4200 di Rockwell Collins, iXlor2 di Panasonic Avionics e JetMap HD di Honeywell Aerospace. Nel 2013, Betria Interactive ha presentato FlightPath3D, una mappa mobile completamente interattiva che consente ai passeggeri di ingrandire e scorrere intorno a una mappa del mondo 3D usando i gesti tattili, simili a Google Earth. FlightPath3D è stato scelto da Norwegian come la mappa in movimento sulla loro nuova flotta di Boeing 787 Dreamliners, che funziona con il sistema di touch screen Panasonic basato su Android.

Dopo il tentato attentato del giorno di Natale del 2009, la United States Transportation Security Administration (TSA) ordinò brevemente l’interruzione della live-map sui voli internazionali in arrivo negli Stati Uniti. Alcune compagnie aeree hanno lamentato che così facendo potrebbe costringere l’intero sistema IFE a rimanere chiuso. Dopo i reclami di compagnie aeree e passeggeri, queste restrizioni sono state attenuate.

Intrattenimento audio
L’intrattenimento audio comprende musica, notizie, informazioni e commedie. La maggior parte dei canali musicali sono pre-registrati e dispongono di propri DJ per fornire chatter, introduzioni di brani e interviste con artisti. Inoltre, a volte c’è un canale dedicato alle comunicazioni radio dell’aereo, che consente ai passeggeri di ascoltare le conversazioni in volo del pilota con altri aerei e stazioni terrestri.

Nei sistemi audio-video on demand (AVOD), software come MusicMatch viene utilizzato per selezionare la musica dal server musicale. Phillips Music Server è uno dei server più utilizzati su Windows Media Center utilizzato per controllare i sistemi AVOD.

Questa forma di intrattenimento in volo viene sperimentata tramite cuffie distribuite ai passeggeri. Le prese per le cuffie sono solitamente compatibili solo con la presa audio sul bracciolo del passeggero (e viceversa), e alcune compagnie aeree possono richiedere una piccola tassa per ottenere una coppia. Le cuffie fornite possono essere utilizzate anche per la visione di televisori personali.

I sistemi di intrattenimento in volo sono stati resi compatibili con XM Satellite Radio e con iPod, consentendo ai passeggeri di accedere ai propri account o portare la propria musica, oltre ad offrire librerie di CD audio completi da un assortimento di artisti.

Intrattenimento video
L’intrattenimento video viene fornito tramite un ampio schermo video nella parte anteriore di una sezione di cabina, così come monitor più piccoli situati ogni poche righe sopra i corridoi. Il suono viene fornito tramite le stesse cuffie di quelle distribuite per l’intrattenimento audio.

Tuttavia, i televisori personali (PTV) per ogni passeggero forniscono ai passeggeri canali che trasmettono film nuovi e classici, nonché commedie, notizie, programmi sportivi, documentari, spettacoli per bambini e serie drammatiche. Alcune compagnie aeree presentano anche notizie e programmi di attualità, che sono spesso pre-registrati e consegnati al mattino presto prima dell’inizio dei voli.

I PTV vengono gestiti tramite un sistema di gestione in volo che memorizza i canali pre-registrati su un server centrale e li trasmette ai posti dotati di PTV durante il volo. I sistemi AVOD memorizzano separatamente i singoli programmi, consentendo a un passeggero di avere un programma specifico trasmesso in streaming in privato e di controllare la riproduzione.

Alcune compagnie aeree forniscono anche videogiochi come parte del sistema di intrattenimento video. Ad esempio, i passeggeri di Singapore Airlines su alcuni voli hanno accesso a una serie di giochi Super Nintendo come parte del proprio sistema di intrattenimento KrisWorld. Anche il nuovo RED Entertainment System di Virgin America e V Australia offre ai passeggeri giochi su Internet tramite un sistema operativo basato su Linux.

Televisori personali
La maggior parte delle compagnie aeree ha ora installato televisori personali (altrimenti noti come PTV) per ogni passeggero sulla maggior parte delle rotte a lungo raggio. Questi televisori si trovano di solito negli schienali o nascosti nei braccioli per i sedili in prima fila e di prima classe. Alcuni mostrano la televisione satellitare con trasmissione diretta che consente ai passeggeri di vedere le trasmissioni TV in diretta. Alcune compagnie aeree offrono anche videogiochi che utilizzano apparecchiature PTV. Molti forniscono ora i sottotitoli per i passeggeri non udenti e con problemi di udito.

È stato inoltre introdotto l’intrattenimento AVOD (audio-video on demand). Ciò consente ai passeggeri di mettere in pausa, riavvolgere, avanzare rapidamente o interrompere un programma che stavano guardando. Ciò è in contrasto con i vecchi sistemi di intrattenimento in cui non è prevista l’interattività. AVOD consente inoltre ai passeggeri di scegliere tra i film memorizzati nel sistema informatico dell’aeromobile.

Oltre ai televisori personali installati sugli schienali, è in corso una nuova rivoluzione del lettore multimediale portatile (quando?) Sono disponibili due tipi: lettori basati su licenza commerciale (COTS) e lettori proprietari. I PMP possono essere distribuiti e ritirati dal personale di cabina o possono essere “semi-incorporati” nello schienale o nel bracciolo del sedile. In entrambi questi scenari, il PMP può entrare e uscire da un armadio integrato nel sedile o da un involucro del braccio. Un vantaggio dei PMP è che, a differenza dei PTV del sedile posteriore, non è necessario installare i box di equipaggiamento per il sistema di intrattenimento a bordo sotto i sedili, poiché tali box aumentano il peso dell’aereo e impediscono lo spazio per le gambe.

Film di bordo
I video personali on-demand sono memorizzati nel principale sistema di intrattenimento a bordo dell’aeromobile, da cui possono essere visualizzati su richiesta da un passeggero sopra il server multimediale integrato dell’aereo e il sistema di trasmissione wireless. Insieme al concetto on-demand arriva la possibilità per l’utente di mettere in pausa, riavvolgere, avanzare velocemente o saltare in qualsiasi punto del film. Ci sono anche film che vengono mostrati in tutto il velivolo contemporaneamente, spesso su schermi di overhead condivisi o uno schermo nella parte anteriore della cabina. Aerei più moderni consentono ora di utilizzare dispositivi elettronici personali (PED) per collegarsi ai sistemi di intrattenimento di bordo a bordo.

Regolarmente programmati nei film di volo ha iniziato a premiere nel 1961 sui voli da New York a Los Angeles.

Sottotitoli
La tecnologia dei sottotitoli per i passeggeri non udenti e con problemi di udito è iniziata nel 2008 con Emirates Airlines. Le didascalie sono in streaming di testo con audio video e parlato e consentono ai passeggeri di abilitare o disabilitare il sottotitolo / didascalia. I sottotitoli sono in grado di riprodurre in streaming varie lingue di testo, tra cui arabo, cinese, inglese, francese, tedesco, hindi, spagnolo e russo. La tecnologia è attualmente basata sul multiplexing di file Scenarist finora; tuttavia, i lettori multimediali portatili tendono a utilizzare tecnologie alternative. Un comitato tecnico WAEA sta cercando di standardizzare le specifiche dei sottotitoli. Nel 2009, il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ha decretato l’uso obbligatorio di didascalie di tutti i video, i DVD e altri display audio-visivi riprodotti a scopo di sicurezza e / o informativi nell’aeromobile dovrebbero essere sottotitolati ad alto contrasto (ad esempio, lettere bianche su un coerente sfondo nero [14 CFR Part 382 / RIN 2105-AD41 / OST Docket n. 2006-23999]). A partire dal 2013, diverse compagnie aeree, tra cui

United Airlines,
Qantas
sud-ovest
e Emirates,
avere sottotitoli forniti sui loro sistemi AVOD.

Giochi in volo
I videogiochi sono un altro aspetto emergente dell’intrattenimento in volo. Alcuni sistemi di gioco sono collegati in rete per consentire la riproduzione interattiva di più passeggeri. Le generazioni successive di giochi IFE hanno iniziato a spostare l’attenzione dal puro divertimento all’apprendimento. I migliori esempi di questa tendenza al cambiamento sono le popolari serie di giochi a quiz e il Berlitz Word Traveler che consente ai passeggeri di apprendere una nuova lingua nella loro lingua. Apparendo come una combinazione di lezioni e mini giochi, i passeggeri possono imparare le basi di una nuova lingua mentre vengono intrattenuti. Molte altre applicazioni di apprendimento continuano ad apparire nel mercato IFE.

Preghiere islamiche e indicazioni per la Mecca
In diverse compagnie aeree del mondo musulmano i sistemi AVOD forniscono indicazioni su Qibla per consentire ai musulmani di pregare verso la Mecca (ad esempio Emirates, Iran Air, Etihad, Malaysia Airlines, Qatar Airways, Royal Jordanian e Saudia); Malaysia Airlines ha integrato gli e-book del Corano e Garuda Indonesia ha un canale del Corano unico.

Diverse compagnie aeree islamiche possono anche passare a una preghiera pre-volo del Corano prima del decollo, come Egypt Air, Etihad, Jazeera Airways, Kuwait Airways, Pakistan International Airlines, Royal Brunei e Saudia.

Connettività in volo
Negli ultimi anni, l’IFE è stato ampliato per includere servizi di connettività in volo, come la navigazione in Internet, la messaggistica di testo, l’uso del telefono cellulare (ove consentito) e l’invio di e-mail. In effetti, alcuni nel settore del trasporto aereo hanno iniziato a riferirsi all’intera categoria di intrattenimento in volo come “IFEC” (intrattenimento in volo e connettività o intrattenimento e comunicazione in volo).

La compagnia aerea Boeing entrò nel settore della connettività in volo nel 2000 e nel 2001 con una propaggine chiamata Connexion di Boeing. Il servizio è stato progettato per fornire un servizio a banda larga in volo alle compagnie aeree commerciali; Boeing ha creato partnership con United Airlines, Delta e American. Nel 2006, tuttavia, la società ha annunciato che avrebbe chiuso la sua operazione Connexion. Gli analisti del settore citavano problemi di tecnologia, peso e costi che rendevano il servizio non fattibile al momento. L’hardware di Connexion che doveva essere installato su un aereo, per esempio, pesava quasi 1.000 sterline (450 kg), aggiungendo più “resistenza” (una forza che si scontrava con il movimento in avanti dell’aereo) e peso che era tollerabile per le compagnie aeree .

Dalla chiusura di Connexion di Boeing, sono emersi diversi nuovi provider per fornire la banda larga in volo alle compagnie aeree, in particolare Row 44, OnAir e AeroMobile (che offrono soluzioni basate su satellite), e Aircell (che offre connettività aria-terra tramite un segnale cellulare).

Negli ultimi anni, molte compagnie aeree commerciali statunitensi hanno iniziato a testare e implementare la connettività in volo per i loro passeggeri, come Alaska Airlines, American, Delta e United. Le aspettative del settore erano che entro la fine del 2011 migliaia di aerei volanti negli Stati Uniti offrissero ai passeggeri una qualche forma di banda larga in volo. Anche le compagnie aeree di tutto il mondo stanno iniziando a testare le offerte a banda larga in volo.

Satellite e telefonia interna
Ora, le compagnie aeree forniscono telefoni satellitari integrati nel loro sistema. Questi si trovano in posizioni strategiche nell’aeromobile o integrati nel telecomando del passeggero utilizzato per l’intrattenimento individuale durante il volo. I passeggeri possono usare la loro carta di credito per fare telefonate ovunque sul terreno. Una tariffa vicina a $ 10,00 / minuto viene solitamente addebitata indipendentemente da dove si trova il destinatario e può essere applicata una commissione di connessione anche se il destinatario non risponde. Questi sistemi di solito non sono in grado di ricevere chiamate in arrivo. Ci sono anche alcuni aerei che consentono di inviare fax e la frequenza è solitamente uguale alla tariffa della chiamata, ma a una tariffa per pagina. Alcuni sistemi consentono anche la trasmissione di SMS.

Sistemi più moderni consentono ai passeggeri di chiamare i passeggeri che si trovano in un altro posto semplicemente digitando il numero di posto del destinatario.

Comunicazione dei dati
I produttori di IFE hanno iniziato a introdurre sistemi di tipo Intranet. Il sistema di intrattenimento RED di Virgin America e V Australia consente ai passeggeri di chattare tra loro, gareggiare l’uno contro l’altro nei giochi previsti, parlare con gli assistenti di volo e richiedere, pagare in anticipo, cibo o bevande e avere pieno accesso al internet e email.

Wi-Fi
Diverse compagnie aeree stanno testando i sistemi wi-fi in cabina. Il servizio Internet in-flight è fornito tramite una rete satellitare o una rete aria-terra. Nell’aereo Airbus A380, la comunicazione dati via satellite consente ai passeggeri di connettersi a Internet in tempo reale dalle singole unità IFE o dai loro laptop tramite l’accesso Wi-Fi in volo.

L’annullamento da parte di Boeing del sistema Connexion by Boeing nel 2006 ha causato preoccupazioni per il fatto che l’internet in volo non sarebbe disponibile su aeromobili di nuova generazione come la flotta di Airbus A380 di Qantas e Boeing Dreamliner 787s. Tuttavia, nel luglio 2007, la Qantas ha annunciato che tutte le classi di servizio della sua flotta di A380 avrebbero accesso a Internet wireless e post-back per l’email e la navigazione sul Web quando gli Airbus sono entrati in servizio nell’ottobre 2008. Alcuni elementi sono stati adattati in passato Boeing 747-400s.

Sedici principali compagnie aeree statunitensi offrono ora il servizio di connettività Wi-Fi sui loro aeromobili. La maggior parte di queste compagnie aeree utilizza il servizio fornito dal servizio Wi-Fi Gogo. Il servizio consente ai dispositivi abilitati Wi-Fi di connettersi a Internet. Attualmente Delta possiede la flotta più dotata di Wi-Fi con 500 velivoli che ora offrono Wi-Fi in volo.

Cellulare
Come regola generale, l’uso del telefono cellulare durante il volo di solito non è solo proibito dal corriere ma anche dalle agenzie di regolamentazione della giurisdizione competente (ad esempio FAA e FCC negli Stati Uniti). Tuttavia, con la tecnologia aggiunta, alcuni gestori consentono comunque l’uso di telefoni cellulari su rotte selezionate.

Emirates è stata la prima compagnia aerea a consentire l’utilizzo dei telefoni cellulari durante il volo. Utilizzando i sistemi forniti dalla compagnia di telecomunicazioni AeroMobile, Emirates ha lanciato il servizio commercialmente il 20 marzo 2008. Installato prima su un Airbus A340-300, AeroMobile è attualmente operativo su aeromobili Emirates A340, A330 e B777. Emirates ha pianificato di implementare il sistema su tutta la flotta entro il 2010.

Ryanair aveva in precedenza mirato a diventare la prima compagnia aerea a consentire l’utilizzo di telefoni cellulari nell’aria, ma invece ha finito col lanciare il suo sistema commercialmente nel febbraio 2009. Il sistema è installato su 22 737-800 jet basati all’aeroporto di Dublino ed è stato installato su Ryanair Più di 200 navi fuori dai 737-800 jet entro il 2010.

OnAir offre connettività mobile in volo a una vasta gamma di compagnie aeree attraverso la sua rete GSM. La rete GSM si collega all’infrastruttura di terra tramite un satellite Inmarsat SwiftBroadband che fornisce una copertura globale coerente.

Sicurezza e costi
Gli IFE sono protetti e certificati dalla FAA. Nel 1998, quando furono installati i primi sistemi computerizzati IFE, un volo Swissair, il volo SR111, si schiantò contro l’Atlantico, uccidendo 229 persone. Secondo l’indagine TSB, sull’aereo, un MD-11 di 7 anni ha sviluppato un incendio causato da un forte surriscaldamento dei cavi che alimentavano l’IFE. Dopo lo schianto del volo 111, Swissair, come tante altre società che avevano installato l’IFE, ha rimosso l’impianto dai propri aeromobili per sostituirli con altri IFE che avevano più certificazioni dalla FAA e quindi erano più sicuri.

Con l’aumento dei voli intercontinentali, le aziende IFE riducono i costi di produzione senza rinunciare alla sicurezza e alla qualità dei sistemi. Alcune compagnie aeree che utilizzano sistemi di intrattenimento spesso includono il prezzo dell’utilizzo dei vari strumenti direttamente nel biglietto, che è un po ‘più costoso.

Marche
La maggior parte delle compagnie aeree ha il proprio marchio per il proprio sistema di intrattenimento in volo per differenziarsi. Tra loro ci sono:

Air Astana: KCTV (AVOD su Boeing 767 e selezionare 757, streaming su selezionare Airbus A320 e AOD su tutti gli aeromobili)
Air Canada: enRoute (AVOD), incluso il suo Air Canada enRoute Film Festival; GoGo (Wi-Fi) solo su voli / destinazioni specifici
Air France: AIRFRANCE touch (AVOD, su alcuni Boeing B777-200ER e Boeing B777-300ER equipaggiati con il prodotto “Best and Beyond”); altri velivoli dotati di AVOD normale.
Air New Zealand: KiaOra (AVOD); Kupe (nuovo AVOD)
All Nippon Airways: ANA Sky Channel (AVOD)
American Airlines: ON (AVOD, non AVOD, Overhead)
Asiana Airlines: Asiana Entertainment (Nuovo AVOD), Asiana In-flight Entertainment World (AVOD)
Batik Air: tutti gli aerei
British Airways: High Life Entertainment (AVOD)
Cathay Pacific: StudioCX (AVOD) su tutti gli aerei
China Southern Airlines: CSAir (AVOD e Overhead su percorsi a corto, medio e lungo raggio)
China Airlines: Fantasy Sky (AVOD)
Delta Air Lines: Delta Studio (AVOD); Delta on Air (Overhead) e GoGo WiFi su tutti gli aerei a lungo raggio
Emirates: Ice Digital Widescreen and Ice (AVOD); Emirates TV & Radio (non AVOD)
Etihad Airways: E-Box (AVOD)
EVA Air: Sky Gallery (AVOD, non-AVOD, overhead)
Garuda Indonesia: Stars [AVOD, non-AVOD e overhead]
Hawaiian Airlines: Pau Hana Network (AVOD)
Japan Airlines: JAL Mooove! Magic 3 (AVOD) su B777-200ER e B767-300ER. Magic 4 (AVOD) su B737-700. Magic 5 (AVOD) su Boeing 777, B767-300ER e B787 Magic 6 (Nuovo AVOD) su Boeing 777 | B777-300ER] e Boeing 787-8
Jet Airways: JetScreen (AVOD) Domestic & International
JetBlue Airways: Plus TV (Canale 41) Funzionalità JetBlue (Canali 38, 39 e 40) (Tutto su PTV)
Jetstar Airways: Jetstar TV (iQ e Total Entertainment System: AVOD, acceso: Q PTV: non AVOD, acceso: Q Schermo principale: sovraccarico * Su A330-300 e aereo A330-200 selezionato, l’AVOD viene utilizzato per i voli nazionali.) In volo notiziari forniti da Seven Network.
Korean Air: Sky Program I (AVOD), Sky Program II (AVOD), Sky Program III (AVOD), Red Program (Drop Down Screen)
KLM: il sistema di intrattenimento interattivo di KLM (AVOD)
Lufthansa: Lufthansa Media World (AVOD, non AVOD e Overhead)
Mango (compagnia aerea): MangoTv (non AVOD), schermi a tendina e paratia Tutti gli aerei Boeing 737-800 * All Mango (compagnia aerea) sono 737-800
Malaysia Airlines: selezionare (AVOD) su tutti gli aerei.
Malindo Air: su tutti i Boeing 737
Middle East Airlines: enRoute (AVOD); GoGo (Wi-Fi)
LAN Airlines: IN (AVOD)
Philippine Airlines: Voli di fantasia (AVOD, non AVOD, Overhead), myPAL eSuite (AVOD)
Pakistan International Airline: schermi all’ingrosso, sistemi digitali.
Qantas: on: Q (iQ e Total Entertainment System: AVOD, acceso: Q PTV: non AVOD, acceso: Q Schermo principale: sovraccarico * Su A330-300 e aereo A330-200 selezionato, l’AVOD viene utilizzato per i voli nazionali.) In volo notiziari forniti da Sky News Australia.
Qatar Airways: Oryx Entertainment (schermi PTV AVOD, Dropdown e Bulkhead)
Royal Brunei Airlines: Impian (In-Seat AVOD: tutti gli aerei widebody)
Royal Jordanian: SiT di ZodiacAerospace (In-Seat AVOD: Airbus A340-200)
Singapore Airlines: KrisWorld (New KrisWorld e Wiseman 3000: AVOD)
South African Airways: AirScape (AVOD: Airbus A340-600 e A340-300. Non AVOD: Airbus A319, Boeing 737-800, Airbus A340-200.)
TAM Airlines: TAM Nas Nuvens (AVOD su tutti gli aerei a lungo raggio, ad eccezione della classe economica in Boeing 767-300ER) Costi generali in alcuni Airbus A320, Airbus A321)
Thai Airways International: Vision (AVOD, non AVOD e Overhead)
Turkish Airlines Planet (AVOD, Overhead e Non AVOD)
United Airlines: United Private Screening (AVOD, non AVOD, Overhead), DirecTV su United (TV satellitare sugli aerei Continental pre-fusione)
US Airways (defunto): Overture Interactive (AVOD: Airbus A330-200, Airbus A330-300 e in classe Envoy su Boeing 767-200ER, Boeing 757-200), Overture (Overhead), US Airways Hub (Gogo vision WIFI streaming)
Vietnam Airlines: LOTUSTAR (AVOD) su tutti i velivoli wide body
Virgin America (defunta): Red (AVOD)
Virgin Atlantic Airways: VERA Touch e VERA On Demand (AVOD); VERA Reel (non AVOD)
Virgin Australia: Red (AVOD) Airbus selezionato A330-200 e tutti i Boeing 777-300ER. In bollettini di notizie di volo entrambi forniti da ABC News e Nine Network.
Westjet