Un’auto ibrida è un’automobile che ha un motore a combustione interna, solitamente a benzina, e un motore elettrico che riduce lo sforzo del motore a combustione e quindi riduce il consumo di carburante e le emissioni.
Ad esempio, uno ha un’auto che combina il motore a combustione e il motore elettrico in realtà è un veicolo elettrico alimentato dall’energia cinetica proveniente dalla combustione del carburante. Questo è il modello più diffuso nelle locomotive e generatori diesel-elettrici.
Anche se l’auto ibrida inquina meno delle auto a combustione, i suoi costi sono elevati rispetto alla differenza delle emissioni inquinanti. Per ora, solo le auto costose hanno questa tecnologia. Ma la previsione è che col tempo la tecnologia diventi più economica.
Il governo cerca di utilizzare questa tecnologia nel trasporto pubblico, come negli autobus, per migliorare la qualità dell’aria nei grandi centri urbani, che sta peggiorando. Questi differiscono dal filobus perché non hanno il cablaggio aereo per fornire energia e possono circolare ovunque; il filobus può viaggiare solo dove esiste questo supporto.
Classificazione di ibridi
Esistono tre tipi di auto ibride:
Nelle prime auto ibride il motore esplosione è responsabile della locomozione della vettura e l’elettrico è stato un aiuto extra per migliorare le prestazioni della stessa. Questo tipo è ampiamente usato in auto di piccole dimensioni ed è noto come ibrido parallelo (ad es. Honda Insight).
Un altro metodo utilizzato è il motore elettrico per essere responsabile della locomozione dell’automobile, dove il motore dell’esplosione muove solo un generatore responsabile della generazione dell’energia necessaria per far muovere l’auto e caricare le batterie. Generalmente le grandi automobili usano questo sistema, noto come serie ibrida.
Il terzo è il sistema ibrido misto, che combina aspetti del sistema in serie con il sistema parallelo, che mira a massimizzare i benefici di entrambi. Questo sistema fornisce energia alle ruote del veicolo e genera elettricità simultaneamente utilizzando un generatore, a differenza di quanto avviene nella semplice configurazione parallela. È possibile utilizzare solo l’impianto elettrico, a seconda delle condizioni di carico. È anche consentito che entrambi i motori funzionino contemporaneamente (ad es. Toyota Prius).
Benefici della macchina ibrida
Il motore a combustione interna di un’automobile ibrida può essere solitamente più piccolo e più leggero di una normale auto corrispondente. Questo è il caso in cui entrambi i motori possono guidare contemporaneamente se c’è molta potenza richiesta. Il motore a combustione interna può quindi essere dimensionato in base al fabbisogno energetico medio della vettura, non in base al fabbisogno massimo di potenza della vettura.
Quando l’auto rallenta, l’energia può essere convertita in elettricità, che carica le batterie. Nelle auto normali, questo potere va sprecato come il calore.
Le auto ibride di solito hanno un consumo di carburante inferiore rispetto all’equivalente di auto normali. Ciò è particolarmente vero quando l’auto viene utilizzata per guidare la città e veicoli di piccole e medie dimensioni.
Propulsione elettrico-termica
Il vantaggio principale dei veicoli ibridi è l’eliminazione dei difetti insiti nella necessità di partire da un fermo (che nei veicoli endotermici convenzionali viene implementato attraverso l’attrito e la prima marcia) sottoposti alle leggi fisiche di inerzia che richiedono una coppia anche a velocità quasi zero mentre il motore termico ciclico ha bisogno di un regime di velocità minimo per fornire una coppia diversa da zero. Il motore a vapore e il motore elettrico non presentano particolari problemi a partire da un punto morto, a differenza dei motori endotermici, che presentano tale criticità (che agli albori dell’automobile rappresentava il più grande freno al suo sviluppo).
Nella macchina con motore endotermico accoppiato che parte in elettrico, i due motori sono adatti a coesistere in quanto hanno proprio queste caratteristiche complementari. Il motore a combustione interna trasforma l’energia chimica del combustibile (di notevole densità energetica e facilmente reperibile dalla rete di alimentazione) con un’efficienza accettabile, in particolare in alcuni punti operativi (a basse velocità l’elettrico è più efficiente, in alto l’endotermico) .
Il motore elettrico invece converte con una maggiore efficienza e versatilità un’energia disponibile a bordo in quantità minori. Ogni macchina elettrica è in grado di lavorare in trazione e generazione (così come in entrambe le direzioni) e quindi ogni veicolo ibrido cerca di sfruttare in rallentamenti la capacità di “frenare” con il motore elettrico (“forza controelettromotrice” attraverso il sistema KERS ), generando energia altrimenti dissipata sotto forma di calore nei freni. Un altro vantaggio è la possibilità, anche a velocità elevate per brevi distanze, di supportare il motore endotermico da quello elettrico nelle esigenze di accelerazione.
L’energia elettrica può essere immagazzinata con l’uso di vari dispositivi che possono anche essere usati simultaneamente.
Batterie: hanno una densità di energia inferiore a quella del carburante, possono essere dimensionate per accumulare la massima energia, per scambiare la massima potenza o con un compromesso tra i due estremi. Le batterie funzionano con processi elettrochimici distribuiti al loro interno e non è banale controllare tutte le condizioni, ad esempio la temperatura, per limitare il più possibile il decadimento di elettrodi ed elettroliti.
Supercondensatori: rispetto alle batterie, hanno una minore densità di energia ma possono cedere e ricevere potenze più elevate. Sono basati su un processo fisico più controllabile.
Volani elettrici: l’energia è immagazzinata come energia cinetica di un volano azionato da una macchina elettrica, è un processo completamente meccanico e presenta problemi di controllo che sono ancora diversi dai precedenti.
A seconda del grado di ibridazione (potenza della propulsione elettrica rispetto alla potenza installata totale) e della capacità del sistema di propulsione ibrido di immagazzinare elettricità, alcuni livelli di ibridazione sono definiti informalmente:
ibridazione completa (full hybrid), quando l’impianto elettrico è, ad esempio, in solo in grado di far avanzare il veicolo su un ciclo di guida standardizzato, ignorando l’autonomia delle batterie
lieve ibridazione (mild hybrid), quando la modalità di funzionamento puramente elettrica non è in grado di seguire per un ciclo di guida completo normalizzato
ibridazione minima (ibrido minimo), normalmente confusa con la propulsione tradizionale dotata di sistema di avvio e arresto, caratterizzata da una distanza decrescente in modalità elettrica pura e da un grado decrescente di ibridazione.
I veicoli con funzione stop e start sono anche impropriamente chiamati “micro ibridi”, ma questa funzione, tipica di molti veicoli ibridi, è ottenuta con componenti tradizionali e certamente non con un diverso sistema di propulsione.
Ci sono due schemi costruttivi principali per l’integrazione di un motore termico e una macchina elettrica: ibridi in serie e ibridi paralleli. La combinazione dei due dà origine all’ibrido misto.
Serie ibrida
Questa tecnologia, chiamata anche “range extender”, è molto simile a quella utilizzata nelle locomotive diesel-elettriche. In questo tipo il motore termico non è collegato alle ruote, ha il compito di generare la corrente per alimentare il motore elettrico che lo trasforma in movimento, mentre l’energia superflua viene utilizzata per ricaricare le batterie.
A volte quando è richiesta una grande quantità di energia, viene prelevata sia dal motore termico che dalle batterie. Poiché i motori elettrici sono in grado di operare su una vasta gamma di velocità di rotazione, questa struttura consente di rimuovere o ridurre la necessità di una trasmissione complessa. Per questo motivo consentirebbe l’uso di motori a turbina più efficienti anziché alternativi, infatti l’efficienza dei motori alternativi a combustione interna cambia con il cambiamento del numero di giri, nei sistemi ibridi prima che le rivoluzioni del motore termico siano impostate per ottenere massima efficienza in ogni momento, senza accelerazione o decelerazione; questa proprietà sarebbe sfruttata con un’efficienza ancora maggiore dal motore a turbina. Data questa condizione e per compensare l’ulteriore trasformazione energetica, è possibile utilizzare un motore termico (generatore) che ha una banda di sfruttamento / funzionamento molto ridotta rispetto ai regimi totali e per questo ha un’efficienza maggiore rispetto ai classici motori termici, per almeno in quel campo di regimi, quindi idealmente un motore a turbina.
In alcuni prototipi vengono installati piccoli motori elettrici per ogni ruota. Il notevole vantaggio di questa configurazione è che può controllare la potenza erogata a ciascuna ruota. Un possibile scopo potrebbe essere quello di semplificare il controllo della trazione o inserire / disattivare la trazione integrale.
Il principale svantaggio degli ibridi della serie è la seria riduzione dell’efficienza rispetto agli unici motori termici in condizioni di velocità elevata e costante (come ad esempio la realizzazione dei 130 km / h sull’autostrada). Questo è causato dal fatto che nella parte di conversione di energia termica-elettrica l’energia viene persa mentre non si verificherebbe con una trasmissione diretta. Questo inconveniente non è presente nell’ibrido parallelo. Le serie ibride sono le più efficienti per veicoli che richiedono frenate continue su veicoli per uso urbano, autobus e taxi e alcuni veicoli pesanti come Terex 33-19 “Titan”, Hitachi EH5000 ACII, Liebherr T 282B e BelAZ 75710.
Molti modelli di ibridi di serie sono dotati di un pulsante per spegnere il motore termico. La funzione viene utilizzata soprattutto per il traffico in aree a traffico limitato. L’autonomia è limitata alla carica della batteria; il motore termico, tuttavia, può essere riattivato premendo lo stesso pulsante. Anche il motore termico si spegne automaticamente durante gli arresti.
Ibrido parallelo
Questa architettura è tra le più utilizzate nelle auto ibride. È caratterizzato da un nodo di accoppiamento di potenza meccanico, in cui entrambi i motori (elettrici e termici) forniscono coppia alle ruote. Il motore termico può anche essere utilizzato per ricaricare le batterie quando necessario. La costruzione del nodo meccanico e la sua posizione all’interno del sistema di propulsione servono a distinguere ibridi di pre-trasmissione paralleli (motore elettrico a monte del cambio), post-trasmissione (motore elettrico a valle del cambio) e ruote posteriori (i due assi hanno due motori meccanicamente indipendenti, l’accoppiamento è quindi costituito dalla strada). L’ibrido parallelo può essere ulteriormente classificato in base al bilanciamento dei due motori nel fornire energia. Nella maggior parte dei casi, ad esempio, il motore a combustione interna è la parte dominante e il motore elettrico ha la semplice funzione di fornire una maggiore potenza nei momenti di necessità (principalmente all’inizio, in accelerazione e alla massima velocità).
La maggior parte dei progetti combina un grande generatore elettrico e un motore elettrico in una singola unità, spesso situata tra il motore a combustione interna e la trasmissione, al posto del volano, sostituendo sia il motorino di avviamento che l’alternatore e il volano. Di solito il cambio è automatico in continuo (si consideri che a causa della partenza elettrica in ogni caso la prima marcia verrebbe eliminata, in molti casi la seconda, e nelle formulazioni più recenti anche la terza e la quarta determinano una singola marcia eliminando la necessità di ogni tipo di trasmissione differenziale).
Il vantaggio risiede nell’eliminazione di marce basse (quelle che consumano più carburante) e nel consumo con ruote ferme o lente. Permette anche spostamenti inferiori come alla massima velocità il motore termico può essere supportato da quello elettrico (anche se solo per pochi chilometri). Ciò rende i veicoli adatti ai ritmi urbani piuttosto che ai lunghi tragitti autostradali.
Ibrido misto
Gli ibridi misti sono caratterizzati da un nodo meccanico, come nell’ibrido parallelo, e da un nodo elettrico, come nella serie ibrida. Come quest’ultimo, hanno due macchine elettriche. Il modo costruttivo per realizzare tale doppio accoppiamento può variare. Un esempio relativamente semplice è dato dall’architettura della Toyota Prius, che realizza l’accoppiamento meccanico tra il motore termico, le due macchine elettriche e l’albero di trasmissione finale attraverso la combinazione di un ingranaggio epicicloidale e un cambio. Il successo della Prius e di altre Toyota con la stessa architettura, 10 milioni di auto dal 1997 al 2017, rende questo schema il più diffuso.
Gestione dell’energia
La gestione dei flussi di energia tra i vari convertitori (motore a combustione interna, motore elettrico (s), trasmissione) e accumulatori (batterie, supercondensatori) per rispondere a una determinata richiesta di potenza (coppia e velocità) da parte del macchinista è compito del controllore di supervisione . Questo controller, tipico dei veicoli ibridi, è posto, in relazione a una tradizionale struttura di controllo della coppia, in una posizione intermedia tra gli algoritmi di interpretazione del guidatore (trasformazione della posizione dell’accelerazione e dei pedali del freno in richiesta di coppia) e il controllo dell’individuo componenti (motori, cambio, freni). Gli algoritmi di gestione
Gli algoritmi di gestione dell’energia sviluppati finora appartengono a due categorie distinte, con la possibilità di approcci misti:
Strategie euristiche, basate sulla traduzione di specifiche a vari livelli e su regole empiriche dettate dall’esperienza dei progettisti
Strategie ottimizzate basate sull’applicazione di algoritmi matematici di controllo ottimali.
Problemi ambientali
Consumi di carburante e riduzioni delle emissioni
Il veicolo ibrido ottiene in genere un maggiore risparmio di carburante e minori emissioni rispetto ai tradizionali veicoli a combustione interna (ICEV), con il risultato di generare meno emissioni. Questi risparmi sono principalmente raggiunti da tre elementi di un tipico design ibrido:
Affidandosi sia al motore sia ai motori elettrici per le esigenze di potenza di picco, si ottiene un motore di dimensioni più ridotte per un utilizzo medio piuttosto che per un consumo energetico di picco. Un motore più piccolo può avere meno perdite interne e minor peso.
Avere una capacità di immagazzinamento della batteria significativa per immagazzinare e riutilizzare energia ricatturata, specialmente nel traffico stop-and-go tipico del ciclo di guida cittadino.
Ricapitolando quantità significative di energia durante la frenata che sono normalmente sprecate come calore. Questa frenata rigenerativa riduce la velocità del veicolo convertendo parte della sua energia cinetica in elettricità, a seconda della potenza del motore / generatore;
Altre tecniche che non sono necessariamente caratteristiche “ibride”, ma che si trovano spesso sui veicoli ibridi includono:
Utilizzo dei motori a ciclo Atkinson anziché dei motori a ciclo Otto per un migliore risparmio di carburante.
Spegnere il motore durante il traffico si ferma o mentre si costeggia o durante altri periodi di inattività.
Migliorare l’aerodinamica; (Una parte del motivo per cui i SUV ottengono una così cattiva economia di carburante è la resistenza dell’auto. Un’auto o un camion a forma di scatola deve esercitare più forza per muoversi attraverso l’aria, causando più stress sul motore che lo fa lavorare di più). Migliorare la forma e l’aerodinamica di un’automobile è un buon modo per migliorare il risparmio di carburante e allo stesso tempo migliorare la gestione del veicolo.
Usando pneumatici a bassa resistenza al rotolamento (i pneumatici erano spesso realizzati per garantire una guida silenziosa e fluida, un’aderenza elevata, ecc., Ma l’efficienza era una priorità inferiore). I pneumatici causano trascinamento meccanico, rendendo ancora più difficile il lavoro del motore, consumando più carburante. Le auto ibride possono utilizzare pneumatici speciali che sono più gonfiati rispetto ai pneumatici normali e più rigidi o per scelta della struttura della carcassa e della mescola di gomma hanno una minore resistenza al rotolamento pur mantenendo un’aderenza accettabile e quindi migliorano il risparmio di carburante indipendentemente dalla fonte di alimentazione.
Alimentare elettricamente il a / c, il servosterzo e le altre pompe ausiliarie come e quando necessario; questo riduce le perdite meccaniche se paragonato alla guida continua con le tradizionali cinghie del motore.
Queste caratteristiche rendono un veicolo ibrido particolarmente efficiente per il traffico cittadino dove ci sono frequenti fermate, coasting e periodi di riposo. Inoltre, le emissioni sonore sono ridotte, in particolare al minimo e basse velocità operative, rispetto ai veicoli a motore convenzionali. Per l’uso continuo su autostrada ad alta velocità queste caratteristiche sono molto meno utili nella riduzione delle emissioni.
Emissioni di veicoli ibridi
Le emissioni dei veicoli ibridi oggi si avvicinano o addirittura sono inferiori al livello raccomandato dall’EPA (Environmental Protection Agency). I livelli raccomandati che suggeriscono per un tipico veicolo passeggeri dovrebbero essere equiparati a 5,5 tonnellate di CO2. I tre veicoli ibridi più popolari, Honda Civic, Honda Insight e Toyota Prius, hanno fissato gli standard ancora più elevati producendo 4,1, 3,5 e 3,5 tonnellate, mostrando un notevole miglioramento delle emissioni di anidride carbonica. I veicoli ibridi possono ridurre le emissioni di inquinanti dello smog fino al 90% e dimezzare le emissioni di biossido di carbonio.
Sono necessari più combustibili fossili per costruire veicoli ibridi rispetto alle auto convenzionali, ma le emissioni ridotte durante la guida del veicolo superano di molto quelle.
Impatto ambientale della batteria per auto ibrida
Sebbene le auto ibride consumino meno carburante delle auto convenzionali, c’è ancora un problema riguardante il danno ambientale della batteria ibrida per auto. Oggi la maggior parte delle batterie per auto ibride sono di due tipi: 1) idruro di metallo di nichel o 2) ioni di litio; entrambi sono considerati più ecocompatibili delle batterie a base di piombo che costituiscono oggi la maggior parte delle batterie di avviamento per auto a benzina. Esistono molti tipi di batterie. Alcuni sono molto più tossici di altri. Lo ione di litio è il meno tossico dei due sopra menzionati.
I livelli di tossicità e l’impatto ambientale delle batterie all’idruro di nickel metallico – il tipo attualmente utilizzato negli ibridi – sono molto inferiori a quelli di batterie come l’acido di piombo o il nichel cadmio secondo una fonte. Un’altra fonte sostiene che le batterie al nichel metallo idruro sono molto più tossiche delle batterie al piombo, anche il fatto che riciclarle e smaltirle in modo sicuro è difficile. In generale vari composti di nichel solubili e insolubili, come il nichel cloruro e l’ossido di nichel, hanno effetti cancerogeni noti negli embrioni e nei ratti di pollo. Il principale composto di nichel in batterie NiMH è l’ossidrossilato di nichel (NiOOH), che viene utilizzato come elettrodo positivo.
La batteria agli ioni di litio ha attirato l’attenzione grazie al suo potenziale di utilizzo nei veicoli elettrici ibridi. Hitachi è un leader nel suo sviluppo. Oltre alle dimensioni più ridotte e al peso ridotto, le batterie agli ioni di litio offrono prestazioni che aiutano a proteggere l’ambiente con caratteristiche come una migliore efficienza di carica senza effetto memoria. Le batterie agli ioni di litio sono attraenti perché hanno la più alta densità di energia di qualsiasi batteria ricaricabile e possono produrre una tensione più di tre volte quella delle celle di batteria all’idruro di nichel metallo mentre contemporaneamente immagazzinano grandi quantità di elettricità. Le batterie producono anche una maggiore potenza (aumentando la potenza del veicolo), una maggiore efficienza (evitando inutili sprechi di energia elettrica) e garantiscono un’eccellente durata, rispetto alla durata della batteria che equivale approssimativamente alla vita del veicolo. Inoltre, l’uso di batterie agli ioni di litio riduce il peso complessivo del veicolo e consente inoltre un risparmio di carburante migliorato del 30% rispetto ai veicoli a benzina, con una conseguente riduzione delle emissioni di CO2 che aiuta a prevenire il riscaldamento globale.
ricarica
Vi sono due diversi livelli di ricarica. Il livello 1 di carica è il metodo più lento in quanto utilizza una presa monofase a 120 V / 15 A. Il secondo livello è un metodo più veloce; L’attuale apparecchiatura di livello 2 offre una ricarica da 208 V o 240 V (fino a 80 A, 19,2 kW). Potrebbe richiedere attrezzature dedicate e un’installazione di connessione per unità domestiche o pubbliche, sebbene veicoli come Tesla abbiano l’elettronica di alimentazione a bordo e necessitino solo della presa. La finestra di ricarica ottimale per le batterie agli ioni di litio è 3-4.2 V. La ricarica con una presa domestica da 120 volt richiede diverse ore, un caricabatterie da 240 volt impiega da 1 a 4 ore e una ricarica rapida impiega circa 30 minuti per raggiungere l’80% di carica. Tre fattori importanti: distanza di ricarica, costo di ricarica e tempo di ricarica Per consentire all’ibrido di funzionare a energia elettrica, l’auto deve eseguire l’azione di frenata per generare elettricità. L’elettricità viene quindi scaricata nel modo più efficace quando l’auto accelera o sale su una pendenza. Nel 2014, le batterie ibride per auto elettriche possono essere alimentate esclusivamente con energia elettrica per 70-130 miglia (110-210 km) con una singola carica. La capacità della batteria ibrida attualmente varia da 4,4 kWh a 85 kWh su un’auto completamente elettrica. Su un’auto ibrida, i pacchi batteria attualmente vanno da 0,6 kWh a 2,4 kWh e rappresentano una grande differenza nell’uso dell’elettricità nelle auto ibride.
Le materie prime aumentano i costi
C’è un imminente aumento dei costi di molti materiali rari utilizzati nella produzione di auto ibride. Ad esempio, il disprosi di terre rare è necessario per fabbricare molti dei motori elettrici avanzati e sistemi di batterie nei sistemi di propulsione ibridi. Il neodimio è un altro metallo terrestre raro che è un ingrediente cruciale nei magneti ad alta resistenza che si trovano nei motori elettrici a magneti permanenti.
Quasi tutti gli elementi di terre rare nel mondo provengono dalla Cina e molti analisti ritengono che un aumento complessivo della produzione di elettronica cinese consumerà l’intera fornitura entro il 2012. Inoltre, le quote di esportazione sugli elementi cinesi delle terre rare hanno portato a una quantità sconosciuta di fornitura.
Alcune fonti non cinesi come l’avanzato progetto Hoidas Lake nel nord del Canada e Mount Weld in Australia sono attualmente in fase di sviluppo; tuttavia, le barriere all’ingresso sono elevate e richiedono anni per andare online.
Risparmio di carburante
Il risparmio di carburante dei veicoli ibridi deriva da alcuni fattori:
Riduzione delle dimensioni dei motori di combustione: in assenza di un motore elettrico, la potenza massima disponibile dipende da motori più grandi, che dissipano più energia e consumano più carburante. D’altra parte, quando si può contare su un motore elettrico, si può adottare un motore a combustione di dimensioni medie per potenza, e quindi più piccolo.
Uso del ciclo Atkinson che offre una maggiore efficienza energetica rispetto al ciclo Otto.
La frenata rigenerativa parte della potenza di frenatura è elettromagnetica e trasforma l’energia cinetica in energia elettrica che può essere immagazzinata.
La combustione del motore si arresta in situazioni in cui la potenza del motore elettrico è sufficiente (ad es. Ingorghi). Ciò impedisce al motore a combustione di funzionare al di sotto del punto in cui fornisce una bassa percentuale di energia utile (energia totale – energia dissipata).
Possibilità di catturare energia solare o eolica.
Marketing
Le case automobilistiche spendono circa $ US8 milioni nel marketing di veicoli ibridi ogni anno. Con lo sforzo congiunto di molte case automobilistiche, l’industria ibrida ha venduto milioni di ibridi. Compagnie di auto ibride come Toyota, Honda, Ford e BMW hanno unito le forze per creare un movimento di vendite di veicoli ibridi spinto dal lobbista di Washington per ridurre le emissioni mondiali e diventare meno dipendenti dal nostro consumo di petrolio. Nel 2005, le vendite superarono i 200.000 ibridi, ma in retrospettiva che ridusse solo l’uso globale del consumo di benzina di 200.000 galloni al giorno – una piccola percentuale dei 360 milioni di galloni utilizzati al giorno. Secondo Bradley Berman, autore di Driving Change-One Hybrid alla volta, “L’economia fredda mostra che in dollari reali, fatta eccezione per un breve picco negli anni ’70, i prezzi del gas sono rimasti notevolmente costanti ed economici. il costo complessivo di possedere e gestire un veicolo personale “. Altre tattiche di marketing includono il greenwashing che è “l’appropriazione ingiustificata delle virtù ambientali”. Temma Ehrenfeld ha spiegato in un articolo di Newsweek. Gli ibridi possono essere più efficienti di molti altri motori a benzina per quanto riguarda il consumo di benzina, ma fino a che il verde e il bene per l’ambiente sono completamente imprecisi. Le case automobilistiche ibride hanno molto tempo per andare se si aspettano di diventare davvero ecologiche. Secondo il professore di economia di Harvard, Theodore Levitt afferma che “gestire i prodotti” e “soddisfare le esigenze dei clienti”, “è necessario adattarsi alle aspettative dei consumatori e all’anticipazione dei desideri futuri”. Ciò significa che le persone comprano ciò che vogliono, se vogliono un’auto a basso consumo acquistano un ibrido senza pensare all’effettiva efficienza del prodotto. Questa “Green Myopia”, come la chiama Ottman, fallisce perché i marketer si concentrano sul verde del prodotto e non sull’efficacia effettiva. Ricercatori e analisti dicono che le persone sono attratte dalla nuova tecnologia e dalla convenienza di un minor numero di riempimenti. In secondo luogo, le persone trovano gratificante possedere la migliore, più nuova, più luminosa e così chiamata auto più ecologica. All’inizio del movimento ibrido le case automobilistiche raggiunsero i giovani, usando le celebrità, gli astronauti e gli spettacoli televisivi più famosi per commercializzare gli ibridi. Ciò ha reso la nuova tecnologia degli ibridi uno status da ottenere per molte persone e un must per essere cool o addirittura la scelta pratica per il tempo. Con i molti vantaggi e lo stato di possedere un ibrido, è facile pensare che sia la cosa giusta da fare, ma in realtà potrebbe non essere così verde come sembra.
Incentivi
Nel maggio 2014, la città di San Paolo ha approvato la legge 15.997 / 14, che prevede che le auto elettriche, gli ibridi e le celle di idrogeno ubicate nella città ricevano il 50% dell’IPVA pagato, che corrisponde alla parte che è responsabilità del Città, dal momento che l’imposta è stato. Il ritorno di IPVA è limitato a R $ 10.000 e vale 5 anni. L’auto non può costare più di $ 150.000. Queste auto con propulsione alternativa saranno anche esentate dalla rotazione dei veicoli di San Paolo. Il municipio ha 30 giorni per regolamentare la legge e per dettagliare come si realizzerà. La legislazione di São Paulo cerca di stimolare l’adozione di politiche simili in altre città brasiliane. Entro settembre 2014 il governo federale sta ancora avvalendosi delle opzioni per definire una politica che incoraggi le auto elettriche e ibride nel paese. Nel luglio 2013, l’Associazione nazionale dei produttori di veicoli a motore (Anfavea) ha presentato una proposta per consentire la vendita e lo sviluppo di questi modelli in Brasile al Ministero dello sviluppo, dell’industria e del commercio estero (MDIC).
Tasso di adozione
Mentre il tasso di adozione per gli ibridi negli Stati Uniti è piccolo oggi (2,2% delle vendite di auto nuove nel 2011), questo rispetto a una quota del 17,1% delle vendite di auto nuove in Giappone nel 2011, e ha il potenziale per essere molto grande nel tempo poiché vengono offerti più modelli e i costi incrementali diminuiscono a causa dell’apprendimento e dei benefici di scala. Tuttavia, le previsioni variano ampiamente. Ad esempio, Bob Lutz, da lungo tempo scettico sugli ibridi, ha dichiarato che si aspetta che gli ibridi “non costituiranno mai più del 10% del mercato automobilistico statunitense”. Altre fonti prevedono inoltre che i tassi di penetrazione ibrida negli Stati Uniti rimarranno sotto il 10% per molti anni.
Le opinioni più ottimistiche del 2006 includono le previsioni secondo cui gli ibridi dominerebbero le vendite di auto nuove negli Stati Uniti e altrove nei prossimi 10-20 anni. Un altro approccio, preso da Saurin Shah, esamina i tassi di penetrazione (o curve a S) di quattro analoghi (storici e attuali) a veicoli ibridi ed elettrici nel tentativo di misurare la velocità con cui lo stock di veicoli potrebbe essere ibridato e / o elettrificato nel Stati Uniti. Gli analoghi sono (1) i motori elettrici nelle fabbriche degli Stati Uniti all’inizio del XX secolo, (2) locomotive diesel elettriche sulle ferrovie statunitensi nel periodo 1920-1945, (3) una gamma di nuove caratteristiche / tecnologie automobilistiche introdotte negli Stati Uniti negli ultimi cinquanta anni e 4) acquisti di e-bike in Cina negli ultimi anni. Questi analoghi suggeriscono che ci vorranno almeno 30 anni per i veicoli ibridi ed elettrici per catturare l’80% delle scorte dei veicoli passeggeri statunitensi.
Standard di regolamento dell’Unione Europea 2020
Il Parlamento europeo, il Consiglio e la Commissione europea hanno raggiunto un accordo che mira a ridurre le emissioni medie di autovetture CO2 a 95 g / km entro il 2020, secondo un comunicato stampa della Commissione europea.
Secondo il comunicato, i dettagli chiave dell’accordo sono i seguenti:
Obiettivo delle emissioni: l’accordo ridurrà le emissioni medie di CO2 delle nuove autovetture a 95 g / km dal 2020, come proposto dalla Commissione. Questa è una riduzione del 40% rispetto all’obiettivo obbligatorio del 2015 di 130 g / km. L’obiettivo è una media per il nuovo parco auto di ogni costruttore; consente agli OEM di costruire alcuni veicoli che emettono meno della media e alcuni che emettono di più. Obiettivo 2025: la Commissione è tenuta a proporre un ulteriore obiettivo di riduzione delle emissioni entro la fine del 2015 entro il 2025. Tale obiettivo sarà in linea con gli obiettivi climatici a lungo termine dell’UE. Supercrediti per veicoli a basse emissioni: il regolamento offrirà ai produttori incentivi aggiuntivi per la produzione di automobili con emissioni di CO2 pari o inferiori a 50 g / km (che saranno auto elettriche o ibride plug-in). Ciascuno di questi veicoli sarà considerato come due veicoli nel 2020, 1,67 nel 2021, 1,33 nel 2022 e quindi come un veicolo dal 2023 in poi. Questi supercrediti aiuteranno i produttori a ridurre ulteriormente le emissioni medie del loro nuovo parco auto. Tuttavia, per evitare che il regime comprometta l’integrità ambientale della legislazione, ci sarà un limite di 2,5 g / km per produttore sul contributo che i supercrediti possono raggiungere sul loro obiettivo in qualsiasi anno.