Nel 1825, le ferrovie che utilizzavano motori a vapore furono utilizzate per la prima volta nel Regno Unito. Circa 30 anni dopo, questa tecnologia arrivò come un modello di macchina a vapore in Giappone alla fine dello shogunato Tokugawa (1853).

Origini delle ferrovie nel Regno Unito
La prima ferrovia a vapore del mondo è la Stockton and Darlington Railroad, che si trova a circa 40 km tra Stockton e Darlington allo scopo di trasportare il carbone prodotto nelle miniere di carbone britanniche. Fu usata la locomozione progettata da George Stevenson come locomotiva. Lo scopo principale di questa ferrovia è quello di trasportare il carbone e, se richiesto da un passeggero, è stato possibile utilizzarlo su un veicolo trainato da una ferrovia. A proposito, si dice che la pista da 8 pollici da 4 pollici adottata qui divenne la base di 4 ‘8’ ‘1/2 (1.435 mm) tra i calibri standard internazionali. La vera e propria ferrovia per la valuta dei clienti utilizzò il razzo locomotive a vapore della ferrovia di Liverpool e Manchester, aperta nel Regno Unito nel 1830. Dopo quella ferrovia si sviluppò come vettore di sviluppo industriale nei paesi avanzati.

Incontro con la ferrovia modello
La prima ferrovia che correva in Giappone era un modello trasportato via nave. Alla fine del periodo Edo, il 6 luglio 1853, quattro navi da guerra guidate dall’effim Putjachin della Russia entrarono a Nagasaki e negoziarono con lo shogunato di Edo. Durante il soggiorno per circa sei mesi abbiamo invitato diversi giapponesi sulla nave e abbiamo mostrato la guida del modello della macchina a vapore. Furono invitati allo shogunato dello shogunato, Fujio Motoshima del clan Saga Nabeshima, e Tsuyoshi Iijima allo stesso modo, tornarono al clan e riferirono al signore.

A seguito di Nagasaki, un modello di una macchina a vapore corse a Yokohama nel 1854. Questo è quello che Perry ha portato come offerta dal presidente al generale alla seconda visita in Giappone. Era una grande cosa se l’autovettura in sella alla locomotiva, locomotiva e guida locomotiva, e se l’autovettura dovesse essere messa in una macchina di passeggero se è un bambino di 6 anni. Guardando a questo, il primo giapponese che è salito su un passeggero giapponese “per salire su un passeggero” in Giappone è che negoziando che lo Shogunate Kawata Hosokosuke sarebbe salito sul tetto di un’autovettura potrebbe cavalcarlo. Abbiamo anche visto il cancello Egawa Taroyemon su questo modello e abbiamo chiesto di guidare da soli, rendendo la guida di successo.

Due anni dopo la mostra a Nagasaki Ansei il 2 febbraio (febbraio 1855) a febbraio, Hisashi Tanaka del clan Saga, noto come Karakuri Shiemon, completò un modello di locomotiva a vapore.

Prima linea di esperimento
In Motoharu 2 (1865), nella sezione di 600 m corrispondente all’attuale Nagasaki Electric Orbit Civic Hospital vicino al fronte dell’ospedale attuale, Thomas Glover pose una ferrovia per introdurre la ferrovia ai giapponesi, per portare gente a Nagasaki che feci e corse. L’organizzazione è la locomotiva a vapore “Iron Duke” e due autovetture. I monumenti rimangono ancora.

Per quanto riguarda la locomotiva usata in questo momento, Katsuma Ide, che è una segretaria al Nagasaki Rakugakai, sta conducendo un’indagine, e il contenuto della conferenza di Morito Muto e gli archivi di Alexander Clark citati da questo, questi e la storia della Cina Considerando l’articolo della ferrovia pittorica Yonoho pubblicato nel numero di gennaio del 1960 (Showa 35) Show, il tour di Himamatsu Yoshimon che ha scoperto da Sadao Motoma nell’era del vice direttore della biblioteca prefettizia di Nagasaki, ha dimostrato la sequenza dimostrativa che corrisponde al contenuto della nota . Di conseguenza, ciò che Grabber ha importato attraverso la filiale di Hong Kong di Jardine Matheson è stato originariamente inviato dal Regno Unito a Hong Kong per Wu Xian Rail Road, che è una piccola locomotiva con una pista di 762 mm e un’autovettura, poi di nuovo Sebbene attraversi la Cina , si dice che abbia fatto una corsa dimostrativa a Pechino invece di Shanghai.

Se questa teoria è corretta, è una macchina ad alta velocità di ampio calibro (7 ft 1/4 in = 2.140 mm), ferro · duca della Great Western Railway che era nel Regno Unito al tempo nel 1965 (fabbricato nel 1847 – 1871 L’auto annuale demolita) è lo stesso nome, ma è considerata una cosa completamente diversa. La locomotiva disegnata sul monumento nella città di Nagasaki è anche il ferro e il tipo Duku della Great Western Railway, quindi sarà diverso dal fatto storico.

Apertura ferroviaria

Decisione sulla costruzione della ferrovia di stato
Nell’anno successivo alla Restaurazione Meiji, il governo decise di costruire una ferrovia dal governo e iniziò la costruzione di ferrovie tra Shinbashi e Yokohama.

Keio 3 anni 23 dicembre (17 gennaio 1868) dopo mezzo mese quando a Kyoto fu dichiarato il decreto di restaurazione del governo reale, il segretario del segretario generale dello shogunato Ogasawara Takayuki Anton / Portman ottenne un incarico ferroviario licenza tra Edo e Yokohama. Si dice che questa licenza sia uno “schema giurisdizionale straniero” in cui la parte statunitense ha diritti di gestione. A partire dal periodo Meiji, gli Stati Uniti hanno richiesto una costruzione basata su questa licenza, ma il governo Meiji ha dichiarato: “La firma dello shogunato in questo documento è la cosa dopo l’istituzione del nuovo governo a Kyoto e non ha autorità diplomatica” È rifiutando l’effetto che è. In seguito, fu presa in considerazione la costruzione di ferrovie all’interno del nuovo governo, e nel novembre 1869, nel novembre dell’era Meiji (1869), decise di costruire una ferrovia tra Shimbashi e Yokohama secondo il suo schema giurisdizionale. In Giappone a quel tempo era impossibile costruire da soli, quindi abbiamo scelto la Gran Bretagna come paese per assistere la tecnologia e i fondi. Ciò era dovuto al fatto che la presenza di Harry Parks, il ministro degli Esteri giapponese, che aveva fatto una proposta costruttiva sulla ferrovia del Giappone, valutava le capacità tecniche della Gran Bretagna, la culla delle ferrovie. Successivo Meiji 3 (1870) Edmond · Morel era originario del Regno Unito come capo dell’architettura e iniziò la costruzione su vasta scala. Sul lato giapponese nel 1871 il Sig. Masaru Inoue (il padre della ferrovia giapponese) prese il posto di capo minerario e capo ferroviario e fu coinvolto nella costruzione.

La ferrovia giapponese si aprì ufficialmente tra la stazione di Shimbashi e la stazione di Yokohama il 12 settembre 1878 (14 ottobre 1872). Tuttavia, in effetti, le vendite temporanee sono state fatte tra la stazione di Shinagawa e la stazione di Yokohama diversi mesi fa. La ferrovia divenne un’enorme reputazione e pubblicò profitti significativi l’anno successivo, ma la maggior parte del reddito delle merci era costituita dalle entrate dei passeggeri.

Primo percorso
La pista che determina la capacità di trasporto della ferrovia è stata selezionata per essere 1067 mm, una più stretta più stretta rispetto al calibro standard internazionale (1.435 mm). Questa era una scelta ragionevole data la situazione in Giappone in quel momento. Cioè, più ampia è la pista, più veloce sarà la corsa con un treno di grandi dimensioni, ma lo svantaggio è che i costi di costruzione aumentano. In particolare, quanto più grande è la traiettoria, tanto più grande deve essere la curva, e il calibro standard era lussuoso nei giapponesi montuosi del paese povero. Il Sudafrica e la Nuova Zelanda, che allora erano colonie britanniche, hanno adottato 1.067 mm. Elenca altri punti tecnici.

Nell’effettiva costruzione, il lavoro di ingegneria civile è stato fatto con la tecnologia giapponese con esperienza di costruzione, ma solo il ponte sul fiume Rokugo sull’attuale fiume Tamagawa è stato interconnesso con il legno sotto la guida del popolo britannico (nello scambio del ponte dell’era Meiji).
Tutti i veicoli sono stati importati dal Regno Unito. Tutte e 10 le locomotive a vapore sono state utilizzate in una locomotiva del serbatoio con configurazione assiale 1 B e miscelate con 5 prodotti. Si dice che le locomotive prodotte dalla Sharp Stuart Co., che ne aveva 4, fossero le più facili da usare.
Tutte le autovetture sono state importate in 10 auto di classe superiore (18 passeggeri), 40 auto (capacità di 26 persone), 8 auto di ferrovia su 2 assi, ma 26 auto nella classe media hanno una capacità inferiore a 52 persone prima di aprirlo è stato rimodellato in un’auto uguale. L’attrezzatura da corsa e il telaio dell’auto passeggeri in quel momento erano fatti di acciaio, ma il corpo dell’auto comprendente pilastri, pareti e tetti era di legno, questo rimodellamento fu eseguito dalle mani dei falegnami giapponesi dell’allenamento.
L’ingegnere che guida la locomotiva era straniero. Inoltre, la creazione del programma operativo è stata lasciata anche sulla pagina inglese di W · F ·. Questi ingegneri stranieri erano chiamati “stranieri assoldati” e avevano assunto un alto stipendio.
Come accennato in precedenza, la teoria secondo cui “la Gran Bretagna ha introdotto il Giappone come 1063 mm, come se fosse declassata come una colonia”, come si dice sia la stessa traccia della colonia britannica, questo è un errore.

Risultati operativi
La situazione degli affari nel 1873 l’anno successivo all’apertura, i passeggeri in media 4347 al giorno, le entrate dei passeggeri di 420.000 yen per l’anno e le entrate cargo 20.000 yen, quando sottraggono 230.000 yen di spese dirette, guadagna 210.000 yen. Di conseguenza, si è diffusa la consapevolezza che “la ferrovia è redditizia”. Per quanto riguarda il rapporto tra passeggeri e merci, anche il lato ferroviario non aveva una buona preparazione per le operazioni di carico, ma è un periodo in cui l’industria moderna è sottosviluppata subito dopo la Restaurazione Meiji, e non vi è alcuna possibilità di “trasportare bagagli”.

Percorso tra Hanshin
Anche l’area di Keihansin, che era in costruzione contemporaneamente alla zona di Keihin, procedette senza intoppi e l’11 maggio 1874 fu aperta tra la stazione di Osaka e la stazione di Kobe. Tuttavia, in quel momento fu trattato come un’apertura provvisoria e la cerimonia di apertura si tenne quando estendemmo alla stazione di Kyoto nel 1877.

Come caratteristica tra Hanshin, ci sono punti che attraversano molti grandi fiumi. Soprattutto il fiume Ishiya e il fiume Ashiya sono il fiume Ueno, e per attraversarlo è stato necessario scavare tunnel sotto il fiume. Il primo tunnel ferroviario in Giappone era il Tunnel del fiume Ishiya, un mattone noleggiato costruito dalla guida di uno straniero. Il tunnel Ashiyagawa è stato scavato nel primo standard a doppio binario del Giappone. Inoltre, un truss bridge, progettato dall’Inghilterra britannica e prodotto nel Regno Unito, è stato posato nei 13 luoghi (Shindo River), Kanzaki River e Mukogawa River. Nel 1876, la stazione di Kyoto (originariamente, stazione di Omiya Tsu Tento) e la stazione di Osaka si aprirono, Keihansin fu legata con una ferrovia.

La ferrovia a Hokkaido
La prima ferrovia a Hokkaido, la ferrovia Horonai gestita dal governo fu completata nel 1880 e la stazione Timomiya (in seguito abolita) sotto la guida di un tecnico americano – completata tra le stazioni di Sapporo (più tardi Miya Line e Hakodate Main Line). A questo punto è stata salvata una serie di locomotive a tender di fabbricazione statunitense 1C (modello 7100, benchiku, quiet etc collegato).

L’era della grande costruzione ferroviaria privata
Sebbene fosse una ferrovia di successo, sotto le difficoltà finanziarie del governo dopo la guerra del sud-ovest del 1877, fatta eccezione per la linea Tokaido (1889 piena di Meiji ecc.) E la nuova costruzione si fermò quasi. Il capo della ferrovia Masaru Inoue e altri insistettero sul principio della ferrovia, ma la ferrovia che era stata aperta fino a quel momento non era solo tra la stazione di Shimbashi e la stazione di Yokohama, ma anche la ferrovia Horonai a Hokkaido (una delle linee Miya e Hakodate Main Line Department · Horouchi Line), Kamaishi Railway e Otsu Station – Kobe Station, quindi ci si aspettava che lo sviluppo della ferrovia non progredisse non appena è ora, principalmente da Iwakura e Hirofumi Ito, utilizzando il capitale privato Come la voce che desidera la costruzione della ferrovia divenne più forte, la ferrovia giapponese fu fondata nel 1881 (Meiji 14) come una compagnia di semi-governo che alla fine proteggeva il governo. Dato che le prestazioni commerciali della Nippon Railway erano buone perché erano protette dal governo, le compagnie ferroviarie private che svilupperanno linee di collegamento dopo saranno nate una dopo l’altra nello stesso modo (notare che Hokkaido Coal Quelli che hanno aggiunto Yeonetsu, Kansai Railroad, La Sanyo Railway e la Kyushu Railway sono chiamate “Great Great Private Railway” di Meiji). Inoltre, il contenuto dell’assistenza per ciascuna ferrovia privata varia molto a seconda delle circostanze regionali da costruire, e si deduce che il governo abbia formulato giudizi attentamente in aiuto.

Nel 1885 (Meiji 18), la ferrovia della prefettura di Osaka stabilì come promotore della circolazione commerciale Kansai, Shizaburo Fujita, Shintaro Matsumoto ecc. Come fondatore si apre tra la stazione di Namba e la stazione di Owakawa (in seguito abolita), ma in seguito divenne parte del Linea principale Nankai della ferrovia Nankai (attuale Nankai Electric Railway), ed è la più antica ferrovia privata esistente come capitale privata pura.

Il movimento di costruzione delle ferrovie private si placò nel 1890 (Meiji 23), dopo di che fu creata una compagnia che operava su una rotta di medio-piccola scala, 1906 (Meiji 39). Tale tendenza continuò fino alla promulgazione della legge statale. Nel frattempo, anche la ferrovia pubblica (ferrovia nazionale) ha molti colpi di scena mentre la rotta viene migliorata, e il 18 luglio 1889 (Meiji 22) sta portando avanti l’attuale linea principale di Tokaido per intero, molti sono diventati complementari ruoli della ferrovia privata, come l’attuale linea principale Shinetsu e la linea Ouwamoto.

Tokaido Line
La rotta che collegava originariamente Tokyo e Kansai doveva essere via Nakasendo (linea del tronco Nakamido). Si ritiene che ciò sia dovuto alla forte opposizione dell’esercito che la linea Tokaido è fiorente spedizione, la ferrovia con una tariffa elevata non è utilizzata molto, e la linea Tokaido è vicino al mare e l’Esercito è più vulnerabile agli attacchi stranieri . Nel 1883 fu emessa la “Nakasendo Railway Public Debent Ordinance Ordinance” e la costruzione tra la stazione di Takasaki e la stazione di Ogaki iniziò, ma a causa del passaggio attraverso l’area montuosa ci furono molte difficoltà e la costruzione fu difficile. Poi, nel 1886, Inoue del direttore della ferrovia persuase la grande scala dell’esercito Yamagata Yumeno, e consultò il primo ministro Ito Hirobumi, (che entrambi provenivano dal clan Choshu) per cambiare la rotta verso Tokaido Deciso. In seguito, la costruzione della linea Tokaido avanzò rapidamente e l’intera linea fu aperta il 1 luglio 1889.

Cinque grandi compagnie ferroviarie private
Strada ferrata del carbone di legna di Hokkaido
Hokkaido Charcoal Railway Road è stata fondata nel 1889 sotto forma di controllo delle rotte della ferrovia Horonai gestita dal governo, che ha subito un calo delle vendite, e ha stabilito una linea corrispondente ad alcune delle linee principali di Hakodate, linea principale di Muroran, linea Ishinbun ecc. Era principalmente responsabile del trasporto del carbone prodotto dalle miniere di carbone lungo la linea fino al porto di carico.

Ferrovia del Giappone
La Nippon Railway iniziò la costruzione dalla linea ferroviaria originaria da Tokyo alla prefettura di Gunma nell’area del baco da seta, aprì la prima linea tra la stazione di Ueno e la stazione di Kumagaya il 18 luglio 1883 (Meiji 16) Nel 1884 (Meiji 17) il 20 agosto si estese alla stazione di Maebashi, e il 1 ° settembre 1891 (Meiji 24) sull’attuale linea principale di Tohoku, stazione di Ueno – stazione di Omiya – stazione di Sendai – stazione di Aomori Si è deciso di estendere la linea rapidamente in un breve periodo di tempo, come farla dappertutto. La costruzione di questa ferrovia è stata fortemente politica nazionale, e il nord della stazione di Sendai è stato spopolato, e dal momento che il deficit è previsto anche dopo il completamento, abbiamo ricevuto un grande aiuto. Cioè, il governo grava sul tasso di interesse (8%) in costruzione, l’8% delle entrate e uscite dopo l’apertura, le garanzie governative, il pagamento non sostitutivo del terreno pubblico, l’acquisto di terreni privati ​​e la terra esente le tasse.

La rotta della stazione di Maebashi – Stazione di Akabane – Stazione di Shinagawa (in seguito linea Takasaki · Linea Akabane · Yamanote) che questa compagnia aprì nel 1885, insieme alla ferrovia statale (stazione di Shinagawa – stazione di Yokohama), i principali beni esportati di quel tempo la prima linea di contributo allo sviluppo industriale per ferrovia, diventando la rotta che collega la zona di produzione di seta grezza e tessuto di seta al porto di esportazione.

Ferrovia Sanyo
La Sanyo Railroad collega la stazione di Hiroshima alla stazione di Kobe e pone il percorso (attuale linea principale Sanyo) fino alla stazione di Mago (ora stazione di Shimonoseki). Fondato nel 1888, completato a Hiroshima nel 1894. Nell’agosto di quest’anno iniziò la guerra Nissin, e truppe e merci furono trasportate da tutto il Giappone a Hiroshima e Ujina che divenne base di spedizione per la Cina continentale. L’imperatore Meiji rimase a Hiroshima dal settembre dello stesso anno, l’amministrazione Omoto si trasferì anche a Hiroshima e comandò la guerra. Per trasportare queste persone e merci, sono state utilizzate le ferrovie Sanyo della linea Tokaido e la ferrovia privata del governo e la potenza di trasporto della ferrovia giapponese. Dal momento che le persone e le merci antiche vanno e vengono dai tempi antichi nel distretto di Sanyang, si ritiene che la prospettiva dell’equilibrio dopo la costruzione non sia male. Di conseguenza, l’ammontare dell’aiuto per la costruzione era significativamente inferiore a quello della Nippon Railway, e solo 2.000 yen per miglio di aiuti alla costruzione venivano consegnati.

La Sanyo Railway era anche conosciuta per la gestione aggressiva a causa di circostanze che erano costrette a competere con la rotta del mare interno di Seto, creando la prima varietà di servizi in Giappone. Sia l’impostazione del treno espresso (1894), il rilascio del biglietto d’ingresso (1897), il servizio del ragazzo del treno (1898), l’operazione di carrozza ristorante (1899), il collegamento di vagoni letto (1900) E ‘stato veloce. Inoltre, è stata attribuita importanza alla capacità di trasporto, la ferrovia è stata costruita con un dislivello inferiore a 10 per mil ad eccezione dell’ottava sezione di Seino (22,5 per mil) nella prefettura di Hiroshima, la curva con un raggio di 300 m o più. Inoltre, abbiamo prodotto 23 locomotive nel nostro stabilimento come ferrovia privata.

Kyushu Railway
La ferrovia Kyushu è costruita dalla stazione Mojiga (l’attuale stazione del porto di Moji) alla stazione di Yashiro, alla stazione Triangolo, alla stazione di Nagasaki, alla stazione di Ogura e al percorso per la stazione Yukuhashi (più avanti la linea principale di Kagoshima, la linea del triangolo, la linea principale di Nagasaki, la linea Sasebo , Omura Line, la linea principale Nisshin). L’assistenza del paese durante la costruzione era equivalente alla ferrovia Sanyo. Sotto la guida di Rumshutel tedesco, completammo il trasferimento tra la stazione di Moji – Stazione di Kumamoto, Stazione di Tosu – Stazione di Saga entro il 1891 usando il veicolo importato dalla Germania. A causa del trasporto di carbone da parte del giacimento di carbone di Chikuho, i proventi delle merci hanno superato le entrate dei passeggeri dal 1899. Da allora sono continuate le condizioni commerciali stabili, non ho approvato la nazionalizzazione della ferrovia nel 1907.

Ferrovia del Kansai
La ferrovia del Kansai è una linea che va dalla stazione di Nagoya alla stazione di Kusatsu lungo il vecchio Tokaido e la linea che porta alla stazione di Kusatsu, passando per la stazione di Kizu, fino alla stazione di Nishijima (ora abolita) · Minatocho Station (più avanti alla stazione JR di Namba) (parzialmente a causa di acquisizioni di altre società). Fondata nel 1887, nel 1899 stazione Nishijima – stazione Shin Kizu (stazione di rifiuti) – stazione Aichi (stazione di rifiuti) – stazione Nagoya è in pieno svolgimento. Poiché compete con la linea Tokaido della ferrovia governativa, l’assistenza alla costruzione del paese non è venuta fuori. L’azienda ha gareggiato con la ferrovia pubblica per la velocità e il servizio, ha attratto passeggeri con varie idee, tra cui la competizione di velocità tra Osaka e Nagoya, oltre a bande colorate sotto la finestra per sconto tariffario e classificazione dei veicoli per classe di veicoli. Si può dire che queste misure siano travolgenti per l’isola Yasujiro che è entrata nel corridoio della ferrovia più tardi.

Contributo a Nissin · Guerra russo-giapponese
La guerra occidentale del 1878 fu la prima volta che la ferrovia giapponese fu usata per la guerra. A quel tempo stava guidando solo tra Keihin e Keihansin, ma ci fu un grande effetto sulla concentrazione delle truppe e sul trasporto verso il porto. La guerra Niseko combatté dal 1894 al 1895, la guerra russo-giapponese che iniziò nel 1904 e terminò nel 1905, è un progetto che ha preso tutto il potere del Giappone dopo la restaurazione Meiji, e la ferrovia è anche grande per la guerra Ha giocato un ruolo .

Guerra sino-giapponese
Come accennato in precedenza, la guerra di Nissin è esplosa il mese seguente quando la ferrovia Sanyo raggiunse Hiroshima. Hiroshima che è il punto finale della ferrovia occidentale in quel momento divenne il terminal più vicino al continente. A Hiroshima, l’imperatore Meiji e Omotoji, che guidarono la guerra, rimasero (Hiroshima Imotozon), vicino al porto di Ujina, che fungeva da porto di spedizione per il continente. Truppe e beni militari di vari luoghi furono riuniti a Hiroshima trasferendo la ferrovia pubblica e la ferrovia privata.

Guerra russo-giapponese
La scala della guerra russo-giapponese era più grande della guerra di Nisshin, e il trasporto di merci militari nella ferrovia superò significativamente anche la guerra sino-giapponese. Il numero di persone trasportate ha raggiunto 886.000, i cavalli hanno raggiunto 138.000, il carico ha raggiunto 262.000 tonnellate. Il trasporto generale è stato notevolmente ridotto per ottenere questo trasporto durante la guerra. Tuttavia, la massiccia assegnazione di ferrovie private era molto scomoda per i combattimenti bellici. Ad esempio, la Divisione Hirosaki famosa per il caso di montagna Hakkoda, la stazione di Hirosaki – la stazione di Fukushima è gestita dal governo, Fukushima – Shinagawa è la ferrovia del Giappone, Shinagawa – Kobe è di proprietà del governo, Kobe – Hiroshima viaggia dalla Sanyo Railway, Hiroshima al continente. Nell’effettuare questi trasporti, si sono verificati lavori problematici come il diamante tra le ferrovie e la movimentazione di veicoli e il successivo adeguamento dei costi di spedizione. Ciò porta alla nazionalizzazione della ferrovia dopo la guerra. Molte canzoni ferroviarie furono composte da compositori, Oku Yoshiyoshi ecc. Gagaku prima e dopo questa guerra.

L’inizio del traffico urbano
Come agenzia di trasporti urbani, una ferrovia trainata da cavalli nacque con la ferrovia a ferro di cavallo di Tokyo inaugurata nel 1882 (Meiji 15) come inizio. Tuttavia, ci sono problemi di esca e di letame e, secondo la tendenza globale, passerà al traffico in orbita usando un treno – cioè un tram presto. Il primo esempio fu la Kyoto Electric Railroad aperta nel 1895 (Meiji 28). Era un tram che correva per 6,6 km da Fushimi nella parte meridionale di Kyoto alla città di Kyoto, ed era alimentato dall’energia idroelettrica del Canale del Lago Biwa. Questa ferrovia fu acquisita nella città di Kyoto nel 1918, e la rotta divenne una parte di Kyoto Toshi Den.

Inoltre, utilizzando la mobilità dei treni, nasce anche l’idea di usarlo per il traffico interurbano. Questo era in linea con l’interurbano americano, ma già nel 1905 (Meiji 38) Hanshin Electric Railroad, nacquero diverse compagnie / rotte, principalmente in Kansai e Kanto. Molti di questi sono anche la fonte delle attuali linee ferroviarie private. Come la Nagoya Electric Railway, la predecessora della Nagoya Railroad, sono comparse anche le cose che sviluppano i tram nei treni suburbani.

Inoltre, nel 1904 (Meiji 37), la prima operazione ferroviaria su una linea ferroviaria conforme piuttosto che in orbita, la ferrovia Kobu è iniziata. In periferia, divenne chiaro che il treno era superiore al treno a vapore, e alla ferrovia privata che era sfuggita alla nazionalizzazione come la ferrovia Nankai, iniziò a introdurre il treno dalla fine dell’era Meiji.