Treno ad alta velocità

Il treno Bullet (Shinkansen) è un treno giapponese ad alta velocità gestito da società del gruppo JR. Fino al 1987 (1986) era gestito dalla National State Railway (National Railways).

Panoramica
Cominciando con il Tokaido Shinkansen che aprì nella Stazione di Tokyo – Stazione di Shin Osaka il 1 ottobre 1964, ogni Shinkansen di Sanyo, Tohoku e Joetsu aprì nell’età del ferro nazionale. Anche dopo JR, le due linee di Yamagata e Akita hanno aperto come mini Shinkansen che effettua la guida diretta con la linea JR (linea convenzionale) e Shinkansen, e anche lo standard Shinkansen originale (standard completo) che può funzionare ad alta velocità è disponibile anche in Hokkaido · Hokuriku · Kyushu (rotta Kagoshima) sono state aperte tre linee, l’espansione della rete Shinkansen è proseguita per mezzo secolo. Ogni shinkansen di Hokkaido, Hokuriku, Central e Kyushu (Nagasaki Route) è ancora in costruzione nel 2018 (Heisei 30).

Al momento del 2016 (Heisei 28) sono operativi 7 percorsi completi (2.765 km in totale) e 2 mini treni bullet (in totale 276 km) e il numero di utenti all’anno nell’esercizio 2015 (anno fiscale 2005) è di 300 milioni. 60 milioni di persone.

Per operare ad alta velocità superiore a 200 chilometri all’ora che non era presente nella ferrovia convenzionale, costruiremo una nuova linea ad alta velocità dedicata alla nuova linearità (curva meno affilata e pendenza ripida). Il calibro (distanza tra i binari) è un calibro standard (1.435 mm) che è più largo del calibro stretto (1.067 mm) della linea convenzionale, e la tensione del filo aereo diventa anche 25.000 volt CA superiore a 20.000 volt della linea convenzionale Là. Uno speciale è anche usato per il veicolo, ed è guidato da un treno proiettile con una forma aerodinamica e un corpo grande. Per realizzare sia l’alta velocità che il basso rumore, la forma predominante continua ad evolversi ogni volta che emerge un nuovo modello di veicolo e le misure aerodinamiche ingegnose vengono applicate ovunque, inclusi i pantografi, oltre all’inizio.

Sullo shinkansen che ha molti viadotti e tunnel e nessun passaggio a livello, anche sulla ferrovia normale rispetto alla ferrovia normale, anche sul Tokaido Shinkansen che fa funzionare fino a 120.000 treni all’anno, il tempo medio di attesa rimane a 36 secondi (FY2011) . Inoltre, nella storia dello Shinkansen da oltre 50 anni, gli incidenti mortali dei passeggeri non si sono mai verificati a causa di anomalie nelle strutture e attrezzature di veicoli e ferrovie, malfunzionamenti sul lato del viaggio e simili. Questo fatto è detto “Mito della sicurezza degli Shinkansen”.

Definizione
La National Shinkansen Railway Improvement Law definisce la ferrovia Shinkansen come “una linea ferroviaria” che consente ai treni di viaggiare ad una velocità elevata di almeno 200 chilometri orari (di seguito “km / h” nella sua sezione principale “(Articolo 2 Poiché è “la sua sezione principale”, è una ferrovia Shinkansen anche se esiste una sezione che può viaggiare solo localmente a una velocità inferiore a 200 km / h. Il motivo per cui lo Shinkansen è definito dalla legge è che le regole di guida e regole strutturali diverse dalle linee convenzionali (sono richieste entrambe le ordinanze).

Riguardo all’atto di ostacolare il funzionamento del treno, vi sono disposizioni nel diritto commerciale ferroviario delle ferrovie, nella legge penale, ecc. Oltre alla ferrovia generale, ma in aggiunta a ciò, la legge speciale sulla punizione dell’atto che ostacola la sicurezza del servizio ferroviario sulla ferrovia Shinkansen (legge speciale Shinkansen), ecc., sono state stabilite misure legali più severe.

Lo Yamagata Shinkansen / Akita Shinkansen, che viene chiamato Mini Shinkansen, viene anche comunemente chiamato Shinkansen, ed è anche descritto nell’orario in quanto tale. Tuttavia, questi non sono nomi di route formali e sono tutte linee convenzionali (vedere articoli per il cosiddetto nome del treno, il trattamento dei nomi di percorsi). I veicoli Shinkansen sono direttamente collegati a queste rotte, ma hanno riformato linee convenzionali e aggiunto alcune strutture corrispondenti alla guida ad alta velocità, e secondo la “struttura della regola della struttura ferroviaria di Shinkansen” (la rotta e l’orbita di See Facilities), ma io non li hanno Ad esempio, rimane invariato rispetto alle linee convenzionali come la protezione dei treni mediante la combinazione di semafori che richiedono controlli di sicurezza visiva e ATS e l’esistenza di una strada a livello.

costruzione
Il Tokaido Shinkansen, inaugurato il 1 ° ottobre 1964 durante l’era della ferrovia nazionale, è il primo percorso. Oltre al Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen e Tohoku Shinkansen erano i principali costituenti del JNR, ma la Nippon Railway Construction Public Corporation era responsabile della costruzione del Joetsu Shinkansen. Nell’estensione Tohoku-Joetsu Shinkansen di Tokyo dopo la privatizzazione della Compagnia ferroviaria nazionale, la Shinkansen Railway Holding Organization, che un tempo possedeva le strutture di terra dello Shinkansen in quel momento, era l’agenzia di costruzioni. Per il cosiddetto treno di manutenzione come Hokuriku Shinkansen e il Kyushu Shinkansen costruito ulteriormente dopo, l’organizzazione di supporto per la manutenzione delle strutture di costruzione e trasporto ferroviario che è subentrata ai diritti della Nippon Railway Construction Public Corporation e della Shinkansen Railway Holding Organization è l’argomento di costruzione. Nel frattempo, la ferrovia di Tokyu (JR Tokai) è stata nominata come entità di costruzione per lo Shinkansen centrale che non corrisponde al treno proiettile di manutenzione.

Nell’articolo 4 della legge nazionale sul miglioramento delle ferrovie dello Shinkansen, è stato stabilito che il progetto di costruzione dello Shinkansen sarà deciso dal Ministro del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo, in particolare dal paese.

Inoltre, lo Shinkansen costruito fino ad ora è stato costruito dal Tokaido Shinkansen che ha aperto nel 1964 (Showa 39 anni) ad eccezione del Mini Shinkansen alla velocità massima progettata di 260 km / h, ma è stato costruito a 260 km / h. è partito dall’Hokuriku Shinkansen (il cosiddetto nome comune è il Nagano Shinkansen) che è stato inaugurato il 1 ° ottobre 1997 (Heisei 9).

Tecnologia chiave
Poiché la ferrovia Shinkansen opera a una velocità superiore a 200 km / h nella maggior parte delle sezioni, vengono utilizzate varie tecniche diverse dalla ferrovia convenzionale. Non solo in termini di velocità, sono garantiti standard molto elevati sia in termini di sicurezza, sia a livello globale.

Instradare e tracciare le strutture
Per il percorso, utilizzare un impianto di linea di nuova costruzione con un percorso separato dalla linea convenzionale. Per quanto riguarda la struttura della struttura, essa è prescritta nell’ordinanza sulle strutture ferroviarie di Shinkansen dell’ordinanza ministeriale. Viene anche chiamato “full standard” per distinguerlo dal mini Shinkansen che ha migliorato la linea convenzionale.

L’indicatore standard (1.435 mm) viene utilizzato per il calibro. Tuttavia, lo scartamento standard non è una condizione legale dello “Shinkansen”, ma una linea che permetteva di correre ad alta velocità usando uno scartamento ridotto (1.067 mm) sulla pista è anche uno Shinkansen, e lo standard ferroviario Shinkansen nuovo linea Super Express “). Tuttavia, in questa fase non esiste una linea ferroviaria super espressa.

Aumentare il raggio di curvatura nella curva e garantire una linea retta il più possibile. Il raggio minimo di curvatura nella sezione della linea principale è di 2.500 m per il Tokaido Shinkansen e 4.000 m per ogni linea costruita dopo il Sanyo Shinkansen. Tuttavia, nella sezione in cui è inevitabile diventare una curva netta dalla relazione di terra e terreno, il raggio di curvatura fino a 400 m è consentito dalla velocità del treno in quella sezione. Inoltre, è possibile ottenere un raggio di curvatura di 200 m o più impostando il rapporto di coefficiente di deragliamento stimato su un certo livello o più, o installando una protezione di deragliamento.

Poiché il gradiente interferisce con la corsa ad alta velocità, il gradiente più ripido è impostato su 15 ‰, ma entro 20 km / 2,0 km solo entro un’estensione di 2,5 km deve essere impostato su 20 ‰. Nella sezione che richiede un gradiente oltre la regolazione dalla relazione di terra e terreno, è installato sotto forma di approvazione speciale, 25 ‰ tra Tohoku Shinkansen e Omiya, 30 ‰ a Hokuriku Shinkansen e 35 ‰ a Kyushu Shinkansen Kagoshima percorso Gradienti inclusi .

Per prevenire incidenti, realizzare i seguenti disegni.
Al fine di evitare una collisione incidente automobilistico, non impostare alcun passaggio a livello.

Evita che la gente comune entri in pista. Come contromisura che include il paragrafo precedente, si presume che sia un incrocio di linea completo. Inoltre, per le leggi e le ordinanze contro le interruzioni del servizio ferroviario, abbiamo stabilito pene più severe rispetto alle linee convenzionali con la “legge speciale di Shinkansen”.

Per evitare incidenti come il contatto con un treno in transito, sulla piattaforma è presente una barriera di sicurezza con un cancello mobile (ad esempio, stazione Shin-Yokohama, stazione Shin Kobe, ecc.) O separa la linea di passaggio e la linea di fuga (ad es. Shizuoka stazione, stazione di Fukushima ecc.). Tuttavia, solo la recinzione di sicurezza è installata nella stazione in cui la velocità di passaggio del treno in transito è bassa. Inoltre, alla stazione dove si fermano tutti i treni, come le stazioni di Tokyo e Nagoya del Tokaido Shinkansen / Sanyo Shinkansen, la stazione di Kyoto, la stazione di Shin Osaka, la stazione di Okayama, la stazione di Hiroshima, la stazione di Ogura, la stazione di Hakata, anche se non lo era, in seguito è stata impostata solo la barriera di sicurezza. Inoltre, sul Tokaido Shinkansen, ci sono stazioni in cui sono installate recinzioni di sicurezza mentre si separano le linee e le linee di fuga, come la stazione di Shizuoka e la stazione di Hamamatsu. Negli ultimi anni ci sono le mosse per istituire recinzioni di sicurezza con cancelli anche in tutte le fermate dei treni come la stazione di Tokyo e la stazione di Nagoya allo scopo di prevenire la caduta dalla casa. Sulla rotta Kyushu Shinkansen Kagoshima, cancelli di sicurezza con cancelli mobili sono installati in tutte le stazioni di tutte le stazioni, compresa la stazione di Kumamoto dove si ferma l’intero treno, la stazione centrale di Kagoshima e la linea secondaria che il treno di passaggio non utilizza, dall’inizio di operazione lì. Anche presso la stazione Shin Aomori del Tohoku Shinkansen, le barriere di sicurezza con cancelli mobili sono installate in tutte le case. Sulla rotta Kyushu Shinkansen Kagoshima, cancelli di sicurezza con cancelli mobili sono installati in tutte le stazioni di tutte le stazioni, compresa la stazione di Kumamoto dove si ferma l’intero treno, la stazione centrale di Kagoshima e la linea secondaria che il treno di passaggio non utilizza, dall’inizio di operazione lì. Anche presso la stazione Shin Aomori del Tohoku Shinkansen, le barriere di sicurezza con cancelli mobili sono installate in tutte le case. Sulla rotta Kyushu Shinkansen Kagoshima, cancelli di sicurezza con cancelli mobili sono installati in tutte le stazioni di tutte le stazioni, compresa la stazione di Kumamoto dove si ferma l’intero treno, la stazione centrale di Kagoshima e la linea secondaria che il treno di passaggio non utilizza, dall’inizio di operazione lì. Anche presso la stazione Shin Aomori del Tohoku Shinkansen, le barriere di sicurezza con cancelli mobili sono installate in tutte le case.

Nei sobborghi di Morioka Station sulla linea Tohoku Shinkansen, c’è un divario tra il veicolo di linea tradizionale usato nel Mini Shinkansen e la casa conforme allo standard completo, quindi il passo che si protende verso il lato di casa quando la stazione è ferma è installato nel veicolo Sono state adottate misure per fissare una barriera di sicurezza per evitare di cadere al di fuori della vicinanza della porta vicino all’abitazione.

Diverse ingegnosità sono state applicate a rotaie e dispositivi di ramificazione (punti), dal punto di vista del comfort di guida e del miglioramento della sicurezza, del controllo del rumore e simili.

La guida utilizza una guida lunga che riduce il numero di cuciture. Stazione Iwate Namiyauchi di Tohoku Shinkansen – Stazione di Hachinohe “Super Long Rail” che è l’estensione più lunga in Giappone, circa 60,4 km.

L’unità di ramificazione (punto) utilizza un’unità di ramificazione elastica con poca vibrazione durante il passaggio e un passaggio mobile del naso che riempie la parte rotta dell’intersezione della rotaia. Inoltre, il ramo tra il Joetsu Shinkansen e l’Hokuriku Shinkansen nella parte settentrionale della stazione di Takasaki ha la più alta e più lunga unità di ramificazione che può attraversare il ramo a 160 km / h.

In linea di principio, la distanza tra le stazioni dello Shinkansen è più lunga rispetto alla linea convenzionale (circa 30 – 40 km) perché si tratta principalmente di trasporti a media distanza ea lunga distanza.

Per trasmettere le informazioni più rapidamente e con maggiore precisione a causa della lunga distanza tra le stazioni ad alta velocità, la radio del treno è stata adottata dall’inizio dell’operazione.

Sistema di segnale
Ha un sistema di controllo automatico del treno (ATC) costituito da un dispositivo di terra e un dispositivo di bordo e un dispositivo di controllo centralizzato del treno (CTC). L’ATC ha una sala apparecchiature di segnale in un intervallo da 20 a 30 km lungo l’attrezzatura di terra da cui una corrente di segnale fluisce al circuito di binario tramite un cavo di segnale e ricevuta dall’apparecchiatura di bordo dal ricevitore, L’istruzione di funzionamento (velocità consentita) viene visualizzato sul display e se la velocità viene superata, il freno funzionerà automaticamente. Il freno automatico funziona quando sta tentando di superare il limite di velocità come la velocità massima del business e delle curve, quando si avvicina al treno precedente, decelerando per fermarsi alla stazione, e così via. Quando la stazione si arresta a basse velocità di 15-75 km / ho meno, si manipola manualmente la valvola del freno per fermare il treno all’obiettivo di arresto, ma creerai un modello che si fermerà leggermente oltre la posizione di arresto (TASC), o la sezione in cui il freno di emergenza viene forzatamente applicato a 50 m prima della posizione di arresto, impedendo il ribaltamento. Questo perché è necessario controllare visivamente il segnale stradale a terra dall’auto e guidare abbastanza veloce da renderlo difficile (a seconda delle condizioni meteorologiche). Inoltre, al fine di minimizzare il problema, abbiamo tre sistemi con la stessa funzione, quindi anche se uno di essi fallisce, possiamo operare normalmente con i restanti due sistemi rimanendo sul principio del voto a tre maggioranza. Questo perché è necessario controllare visivamente il segnale stradale a terra dall’auto e guidare abbastanza veloce da renderlo difficile (a seconda delle condizioni meteorologiche). Inoltre, al fine di minimizzare il problema, abbiamo tre sistemi con la stessa funzione, quindi anche se uno di essi fallisce, possiamo operare normalmente con i restanti due sistemi rimanendo sul principio del voto a tre maggioranza. Questo perché è necessario controllare visivamente il segnale stradale a terra dall’auto e guidare abbastanza veloce da renderlo difficile (a seconda delle condizioni meteorologiche). Inoltre, al fine di minimizzare il problema, abbiamo tre sistemi con la stessa funzione, quindi anche se uno di essi fallisce, possiamo operare normalmente con i restanti due sistemi rimanendo sul principio del voto a tre maggioranza.

Il CTC gestisce e controlla collettivamente la posizione dei treni e dei numeri dei treni e le filiali di ciascuna stazione presso l’ufficio di comando operativo, gestendo quindi in modo collettivo lo stato operativo di tutti i treni. Attualmente è stato introdotto il sistema di gestione delle operazioni del treno (PTC), e tutto è stato sistematizzato, dal sistematico funzionamento del punto e controllo del segnale, alla manutenzione automatica del veicolo fino alla manutenzione automatica della stazione, alla creazione del programma di ripristino al momento del fallimento del trasporto.

Sistema di alimentazione
Fornire energia elettrica con AC monofase a 25.000 V. Per quanto riguarda il sistema di alimentazione, era il sistema BT all’inizio dell’apertura Tokaido Shinkansen, ma ora era unificato con il sistema AT insieme ad altri Shinkansen. La frequenza di alimentazione è la seguente.

Sulla linea Tokaido Shinkansen, l’alimentazione è unificata a 60 Hz. Le classificazioni di frequenza di potenza di 50 Hz (lato est) e 60 Hz (lato ovest) differiscono dal fiume Fuji nella prefettura di Shizuoka, ma dal momento che è stato concepito per estendersi all’area del Sanyo sin dall’inizio, è unificato con tutte le linee e il equipaggiamento speciale ad alta tensione lato veicolo Sta cercando di semplificare. Nell’area con la classificazione della frequenza di potenza di 50 Hz, viene stabilita una stazione di conversione di frequenza e convertita a 60 Hz per l’alimentazione Shinkansen.

L’Hokuriku Shinkansen ha una sezione di commutazione di 50/60 Hz in totale di tre posti, Stazione Karuizawa – Stazione Sakuhira, Stazione Joetsu Myoko – Stazione Itoigawa e Stazione Itoigawa – Stazione Kurso Unazuki Onsen, e il lato veicolo ha anche una sezione di commutazione di 50 / 60 Hz.

Ogni treno proiettile eccetto quanto sopra è la stessa frequenza di potenza dell’area della ferrovia, 60 Hz per Sanyo e Kyushu, 50 Hz per Tohoku, Joetsu e Hokkaido.

In uno qualsiasi dei sistemi elettrici, è necessario risolvere la differenza tra le fasi (frequenze nel treno proiettile Hokuriku Shinkansen) tra le sottostazioni, ma dal momento che il funzionamento continuo è eseguito per mantenere l’alta velocità, è necessario risolvere il problema di la sezione di alimentazione della sottostazione La linea di demarcazione adotta il metodo di commutazione a terra anziché la sezione morta (passando per costa per evitare la formazione di archi) come una linea convenzionale. La sezione di commutazione è divisa per la sezione dell’aria e può essere alimentata da entrambe le sottostazioni prima e dopo la sezione dell’interruttore. Inizialmente, la sottostazione viene alimentata dalla sottostazione del lato in avvicinamento e quando viene rilevato che il treno entra nella sezione di commutazione, passare all’alimentatore. Questa volta è di circa 0,5 secondi ei passeggeri percepiscono a malapena il passaggio.

Due coppie di correnti alternate monofase con fasi diverse l’una dall’altra di 90 gradi rispetto alla corrente alternata trifase vengono realizzate utilizzando il trasformatore di connessione Scott, il trasformatore di connessione woodbridge modificato, il trasformatore di connessione roof-delta per evitare il guasto del sistema sulla trasmissione di potenza lato, la potenza viene fornita rispettivamente alla linea superiore e alla linea inferiore.

Tecnologia del veicolo
Nello Shinkansen viene adottato il “sistema di distribuzione dell’energia”, che distribuisce energia a ciascuna vettura. Adottando il sistema di distribuzione dell’energia, vengono perseguiti vantaggi simili al metodo del treno, come il miglioramento delle prestazioni di accelerazione / decelerazione, la riduzione del peso, la riduzione del carico in orbita. Inoltre, per eseguire la guida ad alta velocità, il rapporto (rapporto MT) del veicolo elettrico (veicolo elettrico) nella formazione del treno è reso il più ampio possibile. Il freno utilizza il freno elettrico utilizzando la resistenza di generazione di potenza del motore principale e il freno di base per attrito del funzionamento pneumatico, ma il freno elettrico viene principalmente utilizzato per la decelerazione dal campo di alta velocità. In questo modo è possibile sopprimere l’usura della ganascia e prolungare il ciclo di sostituzione.

Inoltre, una struttura ermetica è adottata per il veicolo. Questo serve a prevenire il deterioramento del comfort abitativo a causa di fluttuazioni della pressione atmosferica come l’ingresso in un tunnel durante il funzionamento ad alta velocità. Inoltre, nei veicoli Tokaido e Sanyo Shinkansen come la serie 0 e la serie 100, l’acciaio ordinario era usato per il materiale della carrozzeria, era piuttosto pesante, ma dalla serie 200 per il Tohoku e il Joetsu Shinkansen, l’aumento di peso a causa dell’innevamento delle attrezzature viene soppresso l’alluminio è stato utilizzato per ridurre il peso. Il treno Shinkansen sviluppato dopo la privatizzazione delle National Railways ha generalizzato il corpo del corpo in alluminio, inoltre lo sviluppo del metodo di lavorazione del materiale di alluminio, la riduzione dei costi di produzione e l’ulteriore risparmio di peso sono stati entrambi raggiunti. Di conseguenza,

Nel frattempo, insieme agli aumenti aggressivi dall’inaugurazione di JR, problemi come l’insorgere di rumore dovuto al contatto di pantografi e linee aeree durante il viaggio, il rumore del vento e il consumo significativo di aree di contatto erano un problema. Per questo motivo, nella serie 0, il pantografo attaccato a ogni coppia di due coppie è stato ridotto a 1 ogni 8 coppie nella serie 300, e nella serie 500 è stato installato un tipo di collettore di corrente speciale tipo T denominato ala di tipo Migliorato, miglioramento dell’efficienza della raccolta di corrente e soppressione del rumore. Sono stati aggiunti anche miglioramenti come il fissaggio di sporgenze aerodinamiche al pantografo. Inoltre,

Attrezzatura di protezione del treno
Per eseguire viaggi ad alta velocità, è più probabile che altri treni non siano in grado di fermare il treno con lo stesso tubo di fiamma del segnale e lo shunt della traccia come la linea convenzionale (fermando gli altri treni). Pertanto, un sistema di protezione del treno diverso dalla linea convenzionale viene adottato in modo che altri treni possano essere fermati tempestivamente in caso di emergenza.

Un interruttore di messa a terra di protezione (EGS) è equipaggiato sul lato del veicolo e, in caso di emergenza, l’equipaggio può arrestare automaticamente altri treni premendo il “sezionatore di terra di protezione” della cabina.
Un interruttore di protezione del treno è installato sul lato linea ad intervalli di 250 m sulla linea principale e ad intervalli di 50 m sulla casa, e spingendolo, il circuito ATC può essere fatto un segnale di arresto.

Nell’apparecchiatura radio di protezione del treno, solo il ricevitore è dotato del trasmettitore, quando il trasmettitore ostacola la ferrovia durante il lavoro di mantenimento del filo, lo staff di manutenzione del filo lo trasporta per fermare il treno che non utilizza l’ATC a causa di cambiamenti nel sistema di sicurezza ecc. ing.

Direttamente alla linea convenzionale
La linea convenzionale della JR è una pista da 1067 mm, quindi in pratica non può essere utilizzata direttamente con una linea convenzionale come avviene nella ferrovia ad alta velocità di un altro paese perché il treno e la pista sono diversi. Per realizzare la comunicazione diretta, è necessario utilizzare un metodo speciale o simile.

Mini Shinkansen – Un metodo per riformare una linea ferroviaria di una linea ferroviaria convenzionale con la stessa ferrovia standard di quella di una linea di treni a proiettile, e fare una guida diretta con il treno proiettile con un veicolo realizzato in conformità con il limite del veicolo di un convenzionale linea. Questo è tra il Fukushima – Shinjo del diretto treno proiettile Yamagata e il Morioka – Akita dell’Akita Shinkansen tra lo Shinkansen e la linea convenzionale. Sin dalla sua nascita nel 1992, è l’unico metodo di guida diretta per linea ferroviaria / linea convenzionale che è l’unica applicazione pratica in Giappone. Il treno espresso Shinkansen è chiamato treno espresso che passa direttamente attraverso la sezione Shinkansen e la sezione mini treno proiettile. La sezione di linea convenzionale che è stata riformata con lo scartamento standard con questo metodo ha le seguenti caratteristiche.

Trasporto merci
Il trasporto merci da parte dello Shinkansen è difficile da mescolare con treni passeggeri su un diagramma a causa delle differenze di velocità massima e distanza di frenata, ecc. Anche se funziona ad alta velocità, è necessario il tempo per il trasbordo e quindi l’effetto di risparmio di tempo è ridotto dal passeggero Si dice anche che non verrà fuori tanto. Inoltre, dopo circa 40 anni, un treno con un concetto simile è apparso come un treno merci della serie M250 JR (merci super ferroviarie) sulla linea convenzionale.

sicurezza
L’incidente è stato confermato come un incidente responsabile dal lato degli affari da quando l’apertura del Tokaido Shinkansen, il primo treno proiettile Shinkansen il 1 ottobre 1964, si è precipitata nel 1995 (Heisei 7). Due incidenti passeggeri caduti (passeggero ucciso) che ha causato il trascinamento e morì le mani con le porte e due casi di incidente Sanyo Shinkansen incidente (passeggero ferito) che si è verificato nel 2015 (Heisei 20 anni).

Anche se molti incidenti si sono verificati alla stazione di casa (cadendo dalla stazione di casa o deliberatamente punteggiati toccando il veicolo o toccando il cavo aereo e scosse elettriche ecc.) E molti casi di decessi dovuti all’accesso all’interno dei binari della ferrovia, non è un responsabile incidente, e poiché questi non sono incidenti causati dal difetto fondamentale del sistema Shinkansen stesso, la sicurezza dello Shinkansen è considerata molto alta. Questo fatto è stato definito mito della sicurezza dello Shinkansen. In questo modo, gli incidenti mortali dei passeggeri causati da deragliamento, ribaltamento o collisione del treno Shinkansen stesso non si sono ancora verificati, ma la situazione un passo prima dell’incidente grave si è verificata diverse volte in passato.

La minaccia alla sicurezza associata al terremoto
I disastri associati ai terremoti possono costituire una minaccia per la sicurezza delle ferrovie ad alta velocità. Per questo motivo, Shinkansen ha un problema in Giappone, dove i terremoti si verificano frequentemente. A partire dagli anni ’90, la vulnerabilità ai terremoti ferroviari ad alta velocità è stata segnalata a causa del frequente verificarsi di grandi disastri sismici in Giappone.

Normalmente, quando un treno viene colpito direttamente da un terremoto di queste dimensioni nelle vicinanze dell’epicentro, si considera che il deragliamento non può essere evitato anche se viene fermato. Nel caso del “Tempo 325”, sebbene deragliato a circa 200 km / h, miracolosamente, non si sono verificati incidenti mortali, lesioni gravi o simili. Ciò è dovuto al fatto che l’intera organizzazione non si è ribaltata e si è sovrapposta la fortuna di evitare una collisione con il treno opposto di pochi minuti. Il motivo per cui il rollover non si è verificato è che dal momento che il sito dell’incidente è una zona con molta neve, c’è una scanalatura per sciogliere la neve e scorrere verso il lato della rotaia e una parte della carrozzeria dopo che il deragliamento si è bloccato lì Si dice che sia stato anche coinvolto.

Misure insufficienti contro disastri e terrorismo
A differenza degli aerei e delle navi, sullo Shinkansen, i passeggeri, ecc. Non vengono mantenuti nel normale funzionamento. Ci sono punti da sottolineare che se un numero elevato di vittime si verifica a causa di un incidente di rifinanziamento o simili, l’identificazione delle identità delle vittime sarà ostacolata. Se ciò accade, si prevede che sarà un problema serio contattando i familiari e compensando gli incidenti, ma ogni compagnia ferroviaria che gestisce lo Shinkansen non ha ancora adottato misure per fare questo passo avanti.

Si sottolinea che lo Shinkansen è anche fragile contro il terrorismo che sta aumentando in tutto il mondo dalla fine del 20 ° secolo. Al momento non è un’ispezione del bagaglio al momento dell’imbarco come un aereo, ed è un dato di fatto che infiammabili, esplosivi e coltelli possono essere introdotti facilmente nell’auto e nella piattaforma se è preoccupante. Inoltre, ci sono molti posti in cui è possibile accedere facilmente ai servizi di localizzazione come i viadotti dai dintorni, e questa parte può facilmente essere soggetta al terrorismo.

Per ogni treno proiettile a JR East, c’è stato un tempo in cui abbiamo smesso di usare il cestino all’interno del treno per contromisure contro il terrorismo, ma la voce dei disagi da parte dei passeggeri è aumentata e ora stiamo riprendendo a usare. Tuttavia, l’occasione può essere sospesa quando arriva la folla (specialmente al momento di ospitare il vertice dei principali paesi o visitare il Presidente degli Stati Uniti). Inoltre, nella JR Tokai, dal momento che gli attacchi terroristici in America negli Stati Uniti, in collaborazione con una serie di compagnie di sicurezza, stanno pattugliando 24 ore al giorno lungo i binari della ferrovia e, a seconda dei treni, stanno squadrando le guardie di sicurezza.

Misure di salvataggio
Il 28 luglio 2008, Tokai e Sanyo Shinkansen hanno annunciato che il defibrillatore automatico (AED) verrà distribuito nel dicembre 2008 da tutte le organizzazioni.

Impatto sul mondo

La più alta velocità della ferrovia ad alta velocità del mondo
Il successo dello Shinkansen, che ha raggiunto la prima guida al mondo a 210 km / h, ha colpito Europa e Stati Uniti. La Francia, di cui era fiero come paese avanzato della ferrovia, iniziò a guidare il treno “Le Capitole” tra Parigi e Tolosa a Parigi per la prima volta in una sezione di 200 km / h dal 28 maggio 1967, operò a 200 km / h. Dopo l’apertura dello Shinkansen, nel 1981 sviluppò un treno ad altissima velocità TGV, raggiungendo la velocità massima del mondo di 260 km / h di velocità massima, superando il record dello Shinkansen.

Inoltre, sono stati pianificati treni ad alta velocità in Germania (ICE) e in Italia (Diletti Sima), e sono stati messi in atto. L’italiana Diletti Shima è la prima nuova linea ad alta velocità in Europa, la costruzione iniziò nel 1970, in parte inaugurata nel 1978, sebbene iniziò a 250 km / h nel 1983, successivamente fu sviluppata in Francia e Germania. Prese un ritardo e l’intera linea aperto nel 1992.