Un veicolo elettrico a batteria (BEV), un veicolo elettrico puro o un veicolo completamente elettrico è un tipo di veicolo elettrico (EV) che utilizza energia chimica immagazzinata in batterie ricaricabili. I BEV usano motori elettrici e controllori motore invece di motori a combustione interna (ICE) per la propulsione. Essi derivano tutta la potenza dai pacchi batteria e quindi non hanno motore a combustione interna, cella a combustibile o serbatoio del carburante. I BEV includono – ma non sono limitati a – motocicli, biciclette, scooter, skateboard, vagoni ferroviari, moto d’acqua, muletti, autobus, camion e auto.

Nel 2016 ci sono stati 210 milioni di bici elettriche in tutto il mondo utilizzate quotidianamente. Le vendite globali cumulative di veicoli elettrici puri idonei alle autostrade hanno superato la pietra miliare di un milione di unità nel settembre 2016. A partire da aprile 2018, l’auto elettrica completamente elettrica più venduta al mondo nella storia è la Nissan Leaf con vendite globali di oltre 300.000 unità, seguite dalla Tesla Model S con oltre 200.000 unità consegnate in tutto il mondo.

Relazione con veicoli ibridi
I veicoli che utilizzano motori elettrici e motori a combustione interna per azionarsi si chiamano veicoli ibridi e non sono considerati BEV puri:

I veicoli ibridi “tradizionali” utilizzano il motore elettrico come supporto (funzionano principalmente con la benzina o il motore diesel). Un esempio è la Toyota Prius.
I veicoli plug-in hybrid (ibridi elettrici plug-in) possono caricare le batterie sia con il motore a combustione interna che con una spina. Attualmente, Toyota, General Motors e altre case automobilistiche sono entrati in gara per la produzione di massa di veicoli ibridi plug-in.

Svantaggi dei veicoli a batteria
Molti progetti elettrici hanno un’autonomia limitata, a causa della bassa densità di energia delle batterie rispetto al carburante dei veicoli a combustione interna. Tuttavia, l’aggiunta di più batterie può raggiungere qualsiasi autonomia, a spese di aumentare il peso.

Quasi tutti i sistemi di ricarica sono generalmente molto lenti rispetto al processo di riempimento del combustibile relativamente veloce. Ciò è particolarmente complicato dall’attuale carenza di punti di ricarica, che inizia a migliorare con l’installazione di questi punti nei garage della comunità, nelle case unifamiliari, nelle imprese e nelle strade pubbliche. Inoltre, c’è la possibilità di ricarica rapida di pochi minuti.

In termini di trasporto, se viene utilizzata energia elettrica non rinnovabile, il risultato netto è una riduzione del 27% delle emissioni di anidride carbonica, una leggera riduzione delle emissioni di protossido di azoto. Sebbene le emissioni di particolato aumentino, le emissioni di biossido di zolfo sarebbero le stesse, con la quasi eliminazione del monossido di carbonio e le emissioni di composti organici volatili. Le emissioni inquinanti verrebbero spostate fuori dalla strada perché sarebbero emesse nelle centrali elettriche e avrebbero un effetto meno dannoso sulla salute umana. Logicamente, questo non accade quando si usa l’elettricità rinnovabile.

I veicoli elettrici sono considerati amichevoli e rispettosi dell’ambiente, se usano l’elettricità rinnovabile.

Possibili soluzioni creative
Per mitigare gli svantaggi sopra menzionati e, quindi, dare un forte impulso alla commercializzazione dei VEB, si possono stabilire strategie adeguate per l’uso e la ricarica delle batterie.

Uno di questi potrebbe essere la sua omologazione in termini di dimensioni e voltaggio per la sua applicazione a tutti i veicoli, assemblando in serie diverse unità per ogni modello e in base alle caratteristiche dei VEB in base ai diversi produttori. Anche i motori sarebbero suscettibili di omologazione per la loro economicità e semplicità di assemblaggio.

Le auto elettriche rappresentano una minaccia ambientale in termini di spreco delle batterie elettriche utilizzate e della produzione degli stessi dei motori elettrici. Questi richiedono l’uso di una grande quantità di materiali tossici come nichel, alluminio e rame, quindi l’impatto dell’acidificazione è molto maggiore.

Ma la strategia più decisiva e decisiva quando si utilizzano VEB in generale e per lunghi viaggi sarebbe evitare di ricaricare le batterie da ciascun utente. In effetti, è proprio nei punti di rifornimento (PR) – che, in un modo che è sorto a causa della continuità con la situazione attuale, sarebbero le reti di stazioni di servizio – uno stock di batterie cariche è disponibile per gli utenti in modo che, quando arrivano al PR, solo le batterie che sono state quasi scaricate dovranno essere sostituite per alcune ricaricate al massimo. Questa pratica sarebbe essenziale e quasi perfetta per gli utenti in caso di lunghi viaggi. Sarebbe pagato per la ricarica e per l’invecchiamento delle batterie, che l’utente avrebbe preso in assicurazione, garanzia, ammortamento e noleggio in combinazione con il tempo di utilizzo oi chilometri percorsi. L’azienda nordamericana Better Placeis sta già lavorando in questa direzione. Quando le batterie avevano raggiunto un certo livello di usura che influiva sulla loro vita media, il PR avrebbe fornito nuove batterie addebitate alle somme pagate per gli articoli consegnati, tutti associati all’Amp.h. di ogni batteria omologata e il suo prezzo sul mercato è nuovo.

Vantaggi delle auto a batteria
I veicoli a batteria sono piacevoli con l’ambiente, quindi questo tipo di veicolo non emette gas inquinanti nell’ambiente, non presenta rifiuti come olio, filtri, pezzi di ricambio, ecc. Che potrebbero quindi contaminare l’ambiente.

Esistono veicoli che possono essere utilizzati in 2 modi: con un motore ibrido (utilizzando la combustione e l’elettricità) o con un solo motore elettrico, inoltre, i veicoli a combustione derivati ​​da olio producono circa 800 km per stagno, con un costo di 60 dollari, le auto elettriche producono circa 400 km, quelle che costano 7 dollari, anche se attualmente ci sono veicoli che possono andare più veloci.

Veicoli per tipo
Il concetto di veicoli elettrici a batteria consiste nell’utilizzare batterie cariche a bordo dei veicoli per la propulsione. Le auto elettriche a batteria stanno diventando sempre più attraenti con l’avanzamento della nuova tecnologia delle batterie (ioni di litio) che hanno una maggiore potenza e densità di energia (cioè, maggiore accelerazione possibile e più autonomia con meno batterie) e prezzi del petrolio più alti.

I BEV includono automobili, camion leggeri e veicoli elettrici di quartiere.

Rotaia

Treni elettrici per batteria:
Un’unità multipla elettrica a batteria, un vagone elettrico a batteria o un vagonatore ad accumulatori è un’unità multipla ad azionamento elettrico o un vagone ferroviario la cui energia è derivata da batterie ricaricabili che azionano i suoi motori di trazione.

Il vantaggio principale di questi veicoli è che non usano combustibili fossili come carbone o gasolio, non emettono gas di scarico e non richiedono che la ferrovia disponga di infrastrutture costose come i binari di terra elettrici o la catenaria aerea. Sul lato inferiore è il peso delle batterie, che aumenta il peso del veicolo, e il loro raggio d’azione prima della ricarica tra 300 e 600 chilometri (186 e 373 mi). Attualmente, le unità elettriche a batteria hanno un prezzo di acquisto e un costo di gestione più elevati rispetto a quelli a benzina o diesel, che necessitano di una o più stazioni di ricarica lungo i percorsi in cui operano.

La tecnologia delle batterie è notevolmente migliorata negli ultimi 20 anni, ampliando la portata dell’uso dei treni batteria, allontanandosi da applicazioni di nicchia limitate. Nonostante i costi di acquisto e di esercizio più elevati, su alcune linee ferroviarie i treni della batteria sono economicamente sostenibili poiché vengono eliminati i costi molto elevati e il mantenimento dell’elettrificazione della linea completa. A partire da marzo 2014, i treni di batterie passeggeri sono stati operativi in ​​Giappone su un certo numero di linee. Austria e Nuova Zelanda hanno ordinato treni aerei / batteria che saranno operativi nel 2019. Nel gennaio e febbraio 2015 la Gran Bretagna ha sperimentato con successo treni passeggeri con treni ibridi per treni passeggeri / treni al litio.

locomotive:
Una locomotiva batteria-elettrica (o locomotiva a batteria) è alimentata da batterie di bordo; una specie di veicolo elettrico a batteria.

Tali locomotive sono utilizzate laddove una convenzionale locomotiva diesel o elettrica non sarebbe idonea. Un altro uso per le locomotive a batteria è in impianti industriali in cui una locomotiva a combustione (cioè a vapore o diesel) potrebbe causare un problema di sicurezza a causa dei rischi di incendio, esplosione o fumi in uno spazio ristretto. Le locomotive a batteria sono preferite per le miniere in cui il gas potrebbe essere innescato da unità a carrello che arpionano le scarpe di raccolta o dove potrebbe svilupparsi una resistenza elettrica nei circuiti di alimentazione o di ritorno, specialmente nei giunti di rotaia, e consentire pericolose dispersioni di corrente nel terreno. Le ferrovie minerarie utilizzano spesso locomotive a batteria.

La prima locomotiva elettrica costruita nel 1837 era una locomotiva a batteria Fu costruita dal chimico Robert Davidson di Aberdeen, ed era alimentata da celle galvaniche (batterie). Un altro esempio fu la miniera di rame Kennecott, Latouche, in Alaska, dove nel 1917 le vie di trasporto sotterranee furono ampliate per consentire il funzionamento con due locomotive a batteria di 4 1/2 tonnellate corte (4,0 tonnellate lunghe, 4,1 tonnellate). Nel 1928, Kennecott Copper ordinò quattro locomotive elettriche serie 700 con batterie di bordo. Queste locomotive pesavano 85 tonnellate corte (76 tonnellate lunghe, 77 tonnellate) e operavano su un filo del carrello sopraelevato da 750 volt con un ulteriore raggio considerevole durante il funzionamento a batterie. Le locomotive fornirono diversi decenni di servizio usando la tecnologia della batteria al nichel-ferro (Edison). Le batterie furono sostituite con batterie al piombo e le locomotive furono ritirate poco dopo. Tutte e quattro le locomotive sono state donate ai musei, ma una è stata demolita. Gli altri possono essere visti alla Boone e alla Scenic Valley Railroad, nello Iowa, e al Western Railway Museum di Rio Vista, in California.

Carrello ferroviario elettrico:
MetroTrolley è un veicolo elettrico a batteria sviluppato in risposta ai requisiti del veicolo ferroviario a emissioni zero in determinati ambienti. Il suo scopo è quello di sostituire il veicolo a rotaia di tipo Hirail RRV utilizzato per il rilevamento di difetti nella guida a ultrasuoni (RFD / test non distruttivi). I tipi di carrello precedenti non hanno capacità di ispezione su rotaia completa o non hanno emissioni zero. È stato sviluppato nel 2007 dal Centro per l’ingegneria e la ricerca di trasporti avanzati (CATER) nell’Australia occidentale, principalmente per l’individuazione di difetti nelle ferrovie ultrasoniche.

Un’alternativa di nuova concezione è la HANDWave DRT (Dual Rail Tester) che è in grado di rilevare le imperfezioni delle rotaie ad ultrasuoni equivalente agli attuali tester con binario. Questa unità può essere separata in due distinti tester a singola rotaia (HANDWave SRT) o rimorchiati dietro un veicolo ferroviario.

Autobus elettrico
Chattanooga, nel Tennessee, gestisce nove autobus elettrici a tariffa zero, operativi dal 1992 e che hanno trasportato 11,3 milioni di passeggeri coprendo una distanza di 3.100.000 chilometri (1.900.000 miglia), realizzati localmente da Advanced Vehicle Systems. Due di questi autobus sono stati utilizzati per le Olimpiadi estive del 1996 ad Atlanta.

A partire dall’estate del 2000, l’aeroporto di Hong Kong ha iniziato a utilizzare un bus navetta elettrico Mitsubishi Rosa da 16 passeggeri, e nell’autunno del 2000, New York City ha iniziato a testare uno scuolabus a batteria da 66 passeggeri, una versione completamente elettrica di il Blue Bird TC / 2000. Un autobus simile è stato operato a Napa Valley, in California, per 14 mesi terminando nell’aprile 2004.

Le Olimpiadi di Pechino del 2008 hanno utilizzato una flotta di 50 autobus elettrici, che hanno un’autonomia di 130 km (81 mi) con l’aria condizionata attiva. Utilizzano batterie agli ioni di litio e consumano circa 1 kWh / mi (0,62 kWh / km, 2,2 MJ / km). Gli autobus sono stati progettati dal Beijing Institute of Technology e costruiti dal Jinghua Coach. Le batterie vengono sostituite con quelle completamente cariche nella stazione di ricarica per consentire il funzionamento 24 ore dei bus.

In Francia, il fenomeno degli autobus elettrici è in fase di sviluppo, ma alcuni autobus sono già operativi in ​​numerose città. PVI, una società di medie dimensioni con sede nella regione parigina, è uno dei leader del mercato con il suo marchio Gepebus (che offre Oreos 2X e Oreos 4X).

Negli Stati Uniti, il primo autobus a batteria a carica rapida è in funzione a Pomona, in California, da settembre 2010 a Foothill Transit. Proterra EcoRide BE35 utilizza batterie al litio-titanato ed è in grado di caricare rapidamente in meno di 10 minuti.

Nel 2014, il primo autobus da scuola interamente elettrico modello di produzione è stato consegnato al Kings Canyon Unified School District nella San Joaquin Valley in California. L’autobus era uno dei quattro ordinati dal distretto. Questo scuolabus elettrico a batteria, con 4 batterie al sodio nichel, è il primo scuolabus elettrico moderno approvato per il trasporto degli studenti da qualsiasi stato.

La stessa tecnologia viene utilizzata per alimentare le navette della comunità di Mountain View. Questa tecnologia è stata supportata dalla California Energy Commission e il programma shuttle è supportato da Google.

Thunder Sky
Thunder Sky (con sede a Hong Kong) costruisce batterie agli ioni di litio usate nei sottomarini e ha tre modelli di autobus elettrici, il 10/21 passeggeri EV-6700 con un’autonomia di 280 km (170 miglia) sotto i 20 minuti a carica rapida, il Gli autobus urbani EV-2009 e il bus EV-2008 43 passeggeri, che ha un’autonomia di 300 km (190 miglia) sotto la carica rapida (da 20 a 80%) e 350 km (220 mi) a pieno carico ( 25 minuti). Gli autobus saranno costruiti anche negli Stati Uniti e in Finlandia.

Tindo gratuito
Tindo è un autobus tutto elettrico da Adelaide, in Australia. Il Tindo (parola aborigena per il sole) è prodotto da Designline International in Nuova Zelanda e ottiene la sua elettricità da un impianto fotovoltaico sulla stazione centrale degli autobus di Adelaide. Le corse sono a tariffa zero come parte del sistema di trasporto pubblico di Adelaide.

Primo bus di transito a ricarica rapida, batteria elettrica
Il bus di transito EcoRide BE35 di Proterra, chiamato Ecoliner da Foothill Transit a West Covina, in California, è un autobus a batteria ad alta carica, a carica rapida. Il sistema di azionamento ProDrive di Proterra utilizza un motore UQM e una frenata rigenerativa che cattura il 90 percento dell’energia disponibile e lo restituisce al sistema di accumulo di energia TerraVolt, che a sua volta aumenta la distanza totale che il bus può guidare del 31-35 percento. Può viaggiare per 30-40 miglia con una singola carica, fino al 600 percento in più di consumo di carburante rispetto a un tipico autobus diesel o metano e produce il 44 percento in meno di carbonio rispetto al metano.

Camion elettrici
Per la maggior parte del XX secolo, la maggior parte dei veicoli elettrici a batteria al mondo erano galleggianti di latte britannici. Il 21 ° secolo ha visto lo sviluppo massiccio di camion elettrici BYD.

Furgoni elettrici
Nel marzo 2012, Smith Electric Vehicles ha annunciato l’uscita di Newton Step-Van, un veicolo completamente elettrico ea emissioni zero, costruito sulla versatile piattaforma Newton che presenta un corpo walk-in prodotto da Utilimaster, con sede ad Indiana.

BYD fornisce a DHL la flotta di distribuzione elettrica di BYD T3 commerciale.

Auto elettrica
Un’auto elettrica a batteria è un’automobile azionata da motori elettrici.

Sebbene le auto elettriche spesso diano una buona accelerazione e abbiano una velocità massima generalmente accettabile, l’energia specifica inferiore delle batterie di produzione disponibili nel 2015 rispetto ai carburanti a base di carbonio significa che le auto elettriche necessitano di batterie che sono piuttosto grandi della massa del veicolo ma spesso danno relativamente basso raggio tra le cariche. La ricarica può anche richiedere molto tempo. Per i viaggi all’interno di una singola carica della batteria, piuttosto che per lunghi viaggi, le auto elettriche sono pratiche forme di trasporto e possono essere ricaricate durante la notte.

Le auto elettriche hanno il potenziale di ridurre in modo significativo l’inquinamento delle città avendo zero emissioni del tubo di coda. Il risparmio di gas a effetto serra dei veicoli dipende da come viene generata l’elettricità. Con l’attuale mix energetico degli Stati Uniti, l’utilizzo di un’auto elettrica comporterebbe una riduzione del 30% delle emissioni di anidride carbonica. Dati gli attuali mix energetici in altri paesi, è stato previsto che tali emissioni diminuirebbero del 40% nel Regno Unito, del 19% in Cina e di appena l’1% in Germania.

Si prevede che le auto elettriche avranno un impatto importante nell’industria automobilistica, visti i vantaggi nell’inquinamento delle città, la minore dipendenza dal petrolio e l’aumento previsto dei prezzi della benzina. I governi mondiali stanno impegnando miliardi per finanziare lo sviluppo di veicoli elettrici e dei loro componenti. Gli Stati Uniti hanno promesso US $ 2,4 miliardi in sovvenzioni federali per auto elettriche e batterie. La Cina ha annunciato che fornirà 15 miliardi di dollari USA per avviare un’industria automobilistica elettrica.

Nel 2015, per la prima volta BYD si è classificata al primo posto nelle vendite globali accumulate per un intero anno, con un totale di oltre 43.073 NEV venduti (un aumento del> 220% rispetto allo scorso anno), superando tutti i leader americani, giapponesi ed europei a Data.

Cumulative vendite globali di auto elettriche e furgoni a batteria con capacità autostradali hanno superato la pietra miliare di 1 milione di unità nel settembre 2016. L’Alleanza Renault-Nissan è il principale produttore di veicoli completamente elettrici. L’alleanza ha raggiunto il traguardo delle vendite di 350.000 veicoli completamente elettrici consegnati a livello mondiale ad agosto 2016. Il secondo posto è Tesla Motors con oltre 139.000 auto elettriche vendute tra il 2008 e il giugno 2016.

A dicembre 2016, la Nissan Leaf, l’auto supersportiva più venduta al mondo nella storia, è stata rilasciata a dicembre 2010, con vendite globali di oltre 250.000 unità, seguita dalla Tesla Model S con oltre 158.000 unità consegnate in tutto il mondo. La classifica successiva è la BMW i con circa 65.500 unità, e la Renault Zoe con 61.205 unità, entrambe fino a dicembre 2016. Fino a giugno 2016 la famiglia Mitsubishi i-MiEV si è classificata quinta con circa 37.600 unità consegnate a livello globale. La Renault Kangoo Z.E. Utility van è il leader del segmento interamente elettrico per servizi leggeri con vendite globali di 25.205 unità fino a dicembre 2016.

La Formula E è un campionato internazionale monoposto interamente elettrico. La serie è stata concepita nel 2012 e il campionato inaugurale è iniziato a Pechino il 13 settembre 2014. La serie è stata approvata dalla FIA. Alejandro Agag è l’attuale CEO di Formula E.

Il campionato di Formula E è attualmente contestato da dieci squadre con due piloti ciascuna (dopo il ritiro del Team Trulli, ci sono temporaneamente solo nove squadre in gara). Le corse si svolgono generalmente su circuiti temporali di strade del centro città, lunghi circa 2 – 3,4 km. Attualmente, solo la città messicana ePrix si svolge su un percorso stradale, una versione modificata dell’Autódromo Hermanos Rodríguez.

Benefici ambientali dell’uso di veicoli elettrici
I veicoli elettrici non producono emissioni di gas serra, al tubo di scappamento. Quindi sono considerati “verdi” perché non hanno emissioni nel luogo in cui vengono utilizzati. Tuttavia, i veicoli elettrici a batteria possono essere considerati motori a zero emissioni solo localmente, perché producono gas serra nelle centrali elettriche in cui viene generata elettricità. [Dubbioso – discutere] I due fattori che guidano queste emissioni di gas serra dei veicoli elettrici a batteria sono:

l’intensità di carbonio dell’elettricità utilizzata per ricaricare il veicolo elettrico (comunemente espressa in grammi di CO2 per kWh)
il consumo del veicolo specifico (in chilometri / kWh)
L’intensità di carbonio dell’elettricità può variare in ampia misura, a seconda del mix energetico della regione geografica in cui viene consumata l’energia elettrica (un Paese con elevate quote di energie rinnovabili nel suo mix energetico avrà un basso valore di I). Nell’Unione europea, nel 2013, l’Intensità del carbonio aveva una forte variabilità geografica, ma in quasi tutti gli Stati membri i veicoli elettrici erano “più ecologici” di quelli convenzionali. In media, l’auto elettrica ha risparmiato il 50% -60% rispetto ai motori diesel e benzina. Inoltre, il processo di decarbonizzazione riduce costantemente le emissioni di gas serra dovute all’uso di veicoli elettrici. Nell’Unione europea, in media, tra il 2009 e il 2013 si è registrata una riduzione dell’intensità di carbonio dell’elettricità del 17%. In una prospettiva di valutazione del ciclo di vita, considerando il GHG necessario per costruire la batteria e il suo fine vita, i risparmi di gas serra sono inferiori del 10-13%.

Veicoli speciali
I veicoli speciali sono disponibili in una vasta gamma di tipi, da quelli relativamente comuni come carrelli da golf, cose come carrelli da golf elettrici, galleggianti del latte, veicoli fuoristrada, veicoli elettrici di quartiere e una vasta gamma di altri dispositivi. Alcuni produttori sono specializzati in macchine da lavoro “in fabbrica” ​​a motore elettrico.

Motocicli elettrici, scooter e risciò
I veicoli a tre ruote includono risciò elettrici, una variante motorizzata del risciò ciclo. L’adozione su larga scala di veicoli elettrici a due ruote può ridurre il rumore del traffico e la congestione stradale, ma può richiedere adattamenti dell’infrastruttura urbana esistente e delle norme di sicurezza.

Dall’India, la compagnia di energia rinnovabile AVERA sta per lanciare due modelli di scooter elettrici alla fine del 2018, con tecnologia Lithium Iron Phosphate Battery.

Biciclette elettriche
La Cina ha registrato una crescita esplosiva delle vendite di e-bike non assistite incluso il tipo di scooter, con vendite annuali salite da 56.000 unità nel 1998 a oltre 21 milioni nel 2008, e raggiungendo circa 120 milioni di e-bike in circolazione all’inizio del 2010 La Cina è il produttore leader mondiale di bici elettriche, con 22,2 milioni di unità prodotte nel 2009. Alcuni dei più grandi produttori di E-bike al mondo sono BYD, Geoby.

Trasportatori personali
Viene prodotta una crescente varietà di trasportatori personali, tra cui i monocicli autobilanciati a una ruota, gli scooter autoequilibranti, gli scooter elettrici e gli skateboard elettrici.

Barche elettriche
Diverse navi elettriche a batteria operano in tutto il mondo, alcune per le imprese. I traghetti elettrici vengono gestiti e costruiti.

Tecnologia

motori
Le auto elettriche hanno tradizionalmente usato motori in corrente continua in serie, una forma di motore elettrico DC spazzolato. I magneti eccitati e permanenti separati sono solo due dei tipi di motori DC disponibili. I veicoli elettrici più recenti hanno fatto uso di una varietà di tipi di motore AC, in quanto sono più semplici da costruire e non hanno spazzole che possono usurarsi. Questi sono solitamente motori a induzione o motori elettrici CA senza spazzole che utilizzano magneti permanenti. Esistono diverse varianti del motore a magneti permanenti che offrono schemi di azionamento più semplici e / o costi inferiori, incluso il motore elettrico CC senza spazzole.

Regolatori del motore
Il controller del motore regola la potenza del motore, fornendo sia l’ampiezza variabile dell’impulso CC che l’ampiezza variabile variabile AC, a seconda del tipo di motore, CC o CA.

Batteria
La maggior parte dei veicoli elettrici oggi utilizza una batteria elettrica, costituita da celle elettrochimiche con connessioni esterne per fornire energia al veicolo.

La tecnologia delle batterie per veicoli elettrici si è sviluppata dalle prime batterie al piombo usate nel XIX secolo fino al 2010, dove la maggior parte delle batterie utilizzate oggi nelle batterie elettriche sono batterie agli ioni di litio.