ग्रिड के लिए वाहन

वाहन-से-ग्रिड (V2G) एक प्रणाली का वर्णन करता है जिसमें बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन, बीईवी), प्लग-इन हाइब्रिड्स (पीएचईवी) या हाइड्रोजन ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहन (एफसीईवी) जैसे प्लग-इन इलेक्ट्रिक वाहन, पावर ग्रिड के साथ संवाद करते हैं या तो ग्रिड में बिजली लौटने या अपनी चार्जिंग दर को थ्रॉटल करके मांग प्रतिक्रिया सेवाओं को बेचने के लिए।

ग्रिड क्षमता के साथ, ग्रिडबल वाहनों के साथ वाहन-टू-ग्रिड का उपयोग किया जा सकता है, यानी प्लग-इन इलेक्ट्रिक वाहन (बीईवी और पीएचईवी)। चूंकि किसी भी समय 95 प्रतिशत कारों को पार्क किया जाता है, इसलिए बिजली के वाहनों में बैटरी का इस्तेमाल बिजली से विद्युत वितरण नेटवर्क और वापस बिजली प्रवाह को करने के लिए किया जा सकता है। यह प्रति कार $ 4,000 प्रति वर्ष की उपयोगिता के अनुमानित मूल्य का प्रतिनिधित्व करता है।

बैटरियों में चार्जिंग चक्रों की एक सीमित संख्या होती है, साथ ही शेल्फ लाइफ भी होता है, इसलिए ग्रिड स्टोरेज के रूप में वाहनों का उपयोग बैटरी की दीर्घायु को प्रभावित कर सकता है। अध्ययन है कि चक्र बैटरी प्रति दिन दो या दो बार क्षमता में बड़ी कमी और जीवन को बहुत कम दिखाया गया है। हालांकि, बैटरी क्षमता बैटरी रसायन शास्त्र, चार्जिंग और डिस्चार्जिंग दर, तापमान, चार्ज और आयु जैसे कारकों का एक जटिल कार्य है। धीमी निर्वहन दरों के साथ अधिकांश अध्ययन अतिरिक्त गिरावट के केवल कुछ प्रतिशत दिखाते हैं जबकि एक अध्ययन ने सुझाव दिया है कि ग्रिड स्टोरेज के लिए उपयोग नहीं किए जाने वाले वाहनों के सापेक्ष बेहतर दीर्घायु संभव हो सकती है।

कभी-कभी ग्रिड को सेवाएं प्रदान करने के लिए एक एग्रीगेटर द्वारा इलेक्ट्रिक वाहनों के बेड़े के चार्ज करने का मॉड्यूलेशन, लेकिन वाहनों से ग्रिड तक वास्तविक विद्युत प्रवाह के बिना, यूनिडायरेक्शनल वी 2 जी कहा जाता है, जैसा कि इस आलेख में आमतौर पर चर्चा की जाने वाली बिडरेक्शनल वी 2 जी के विपरीत होती है। कंपनी एसी प्रोपल्सन ने वाहन-टू-ग्रिड के लिए वी 2 जी शब्द बनाया।

वी 2 जी के तीन संस्करण हैं

– एक दहन वाहन (हाइब्रिड या केवल ईंधन द्वारा संचालित), जो बिजली के लिए बहुत बड़ी आवश्यकता होने पर ऊर्जा उत्पन्न करने के लिए अपने जनरेटर का उपयोग करके संग्रहीत ईंधन से ऊर्जा उत्पन्न करता है।
– एक बैटरी या हाइब्रिड वाला वाहन जो अधिकतम आवश्यकता के समय नेटवर्क को देकर अपनी अतिरिक्त ऊर्जा का उपयोग करता है। इन वाहनों को सस्ती दरों पर कम आवश्यक घंटों के दौरान रिचार्ज किया जा सकता है, जिससे रात में बिजली उत्पादन को अवशोषित करने में मदद मिलती है।
– एक सौर वाहन जो इसे नेटवर्क को देने के लिए अपनी अतिरिक्त ऊर्जा का उपयोग करता है। इस तरह के सिस्टम का उपयोग 1 99 0 के दशक से किया गया है और रॉकेट जैसे बड़े वाहनों के मामले में नियमित रूप से उपयोग किया जाता है।

यह दो प्रकारों में प्रवाह की दिशा के अनुसार वी 2 जी प्रणाली को भी अलग करता है: वाहनों की एक तरफा संचरण क्षमता (यूनिडायरेक्शनल) और वाहनों की दो-तरफा संचरण क्षमता (द्विपक्षीय)।

ऑपरेशन और विवरण
विचार विला केमटन और उनकी टीम डेलावेयर विश्वविद्यालय में उनकी थी। अध्ययनों से पता चलता है कि विकसित दुनिया में लाखों कारों में से, कुल उपयोगी जीवन का लगभग 9 5% स्थानांतरित नहीं किया जा सकता है और इसलिए भंडारण के रूप में उपयोग किया जा सकता है यदि उनके पास संगत उच्च क्षमता वाले जमाकर्ता थे और चार्जिंग स्टेशनों के माध्यम से ग्रिड में वापस फ़ीड करते थे यह संभव है। कमजोर मांग के समय सस्ते में चार्ज किया गया, वे तेजी से उपलब्ध बफर के रूप में शीर्ष लोड समय पर नेटवर्क का समर्थन करेंगे। ऐसी अवधारणा आगे विस्तार के लिए एक महत्वपूर्ण आधार प्रदान करती है, विशेष रूप से पवन ऊर्जा के लिए, जो इसके बिजली उत्पादन के मामले में काफी उतार-चढ़ाव करती है। 21 सितंबर, 200 9 को, दुनिया के पहले राज्य, डेलावेयर राज्य ने कानून पारित किया जो विद्युत वाहन मालिकों को समय-समय पर बिजली शुल्क के आधार पर खिलाए गए ऊर्जा के मुआवजे के साथ मुआवजे के साथ प्रदान करेगा। यह वाहन मालिक को आवश्यक बिडरेक्शनल बिजली मीटर के साथ पहली बार व्यावहारिक रूप से एक पावर ट्रेडर के रूप में कार्य करता है जो अपनी बैटरी को अनुकूल रात के साथ चार्ज करके और खपत के चोटी पर फिर से निकलता है। इसके अलावा, जर्मनी में जर्मन पवन ऊर्जा संघ ने पवन ऊर्जा के समर्थन में वी 2 जी के विस्तार की मांग की है।

वाहन-से-ग्रिड दृष्टिकोण इस तथ्य पर आधारित हैं कि अधिकांश वाहन दिन भर में पार्क किए जाते हैं। उदाहरण के लिए, जर्मनी में अधिकांश निजी वाहन दिन में 2 घंटे से कम स्थानांतरित होते हैं, जिससे वी 2 जी अनुप्रयोगों के लिए अधिकांश दिन उपलब्ध होते हैं। चूंकि चार्जिंग समय आम तौर पर वास्तविक सेवा जीवन से बहुत कम होता है, इसलिए बैटरी के चार्जिंग समय को बिजली ग्रिड में संबंधित आवश्यकताओं के लिए अनुकूलित किया जा सकता है और इलेक्ट्रिक कारों को लोड प्रबंधन के लिए उपयोग किया जाता है। यह मानते हुए कि 70% वाहनों में 20 किलोवाट का बैटरी आकार होता है, बैटरी 50% चार्ज होती है, एक मिलियन इलेक्ट्रिक कार अतिरिक्त स्टोरेज क्षमता के 7 जीडब्ल्यूएच प्रदान कर सकती हैं। यहां तक ​​कि यदि सभी वाहन 3 किलोवाट के सामान्य घरेलू बिजली के सॉकेट के माध्यम से एक चरण में ग्रिड से जुड़े होते हैं, तो 2.1 जीडब्लू की नियंत्रण शक्ति उपलब्ध होगी। हालांकि, अगर जर्मनी में सभी कारों में से 90% ऊपर वर्णित अनुसार इलेक्ट्रिक वाहनों में परिवर्तित हो गए थे, तो वे 277 जीडब्ल्यूएच विद्युत ऊर्जा स्टोर कर सकते हैं और 83 जीडब्ल्यू संतुलन ऊर्जा प्रदान कर सकते हैं, जो कुल जर्मन पीक लोड से अधिक है, हालांकि, 2018 के अनुसार , ग्रिड में बिजली की वापसी महंगी है, इसलिए वर्तमान में लोडिंग प्रबंधन को मुख्य रूप से लचीली चार्जिंग तक सीमित करने के लिए उपयुक्त है और असाधारण मामलों में, वास्तव में ग्रिड में ऊर्जा को वापस फ़ीड करने के लिए।

इन विचारों में, यह नहीं भूलना चाहिए कि अधिकांश वाहन बैटरी में चक्र-निर्भर जीवन होता है। वी 2 जी अवधारणा के प्रभावी और कुशल कार्यप्रणाली के लिए, वाहन मालिक को लोडिंग और अनलोडिंग प्रक्रियाओं पर नेटवर्क ऑपरेटर केंद्रीय नियंत्रण देना होता है। इस मामले में, ऑपरेशन वी 2 जी निर्माता की वारंटी शर्तों को प्रभावित करता है, क्योंकि वी 2 जी बैटरी के जीवन को बंद कर देता है।

तकनीकी रूप से, “ग्रिड के लिए वाहन” के लिए एक इलेक्ट्रिक कार चार्जिंग स्थिति आईईसी 61851-1 “मोड 4” की आवश्यकता होती है – बाहरी चार्जर द्वारा तेजी से चार्जिंग (चार्जिंग स्टेशन की बिडरेक्शनल डीसी सीधी पहुंच इलेक्ट्रिक वाहन की बैटरी तक)।

समाधान जिसमें सौर मंडल वाला एक मकान मालिक बिजली की भंडारण के रूप में अपनी विद्युत कार की बैटरी का उपयोग करता है, जर्मनी में पहले से ही लागू किया जा चुका है। इसके अलावा, निसान इस तरह के सिस्टम में e8energy DIVA नाम के तहत प्रदान करता है।

मित्सुबिशी i-MiEV द्वि-दिशात्मक चार्जिंग का स्वामी है, ताकि कार की बैटरी को घर के लिए बिजली भंडारण के रूप में प्रदान किया जा सके। 2018 तक जो प्यूजोट iOn भी कर सकता है।

लोड वक्र संरेखण
वी 2 जी प्रणाली की अवधारणा ग्राहकों को मांग (पावर प्लांट लोड शेड्यूलिंग) का जवाब देने की अनुमति देती है, जब भार कम होता है (रात में) और बिजली संयंत्र के पीक लोड (सुबह और दिन में) का समर्थन करते हैं। यह अक्षय ऊर्जा स्रोतों के असमान उत्पादन को सुगम बनाने में भी मदद करता है, जहां ऊर्जा उत्पादन मांग से अधिक है, यह बर्बाद हो जाएगा। वी 2 जी प्रणाली बैटरी पर उत्पादन चलाने के दौरान उत्पादित ऊर्जा को बचा सकती है।

बिजली बाजार में नए व्यापारियों
वी 2 जी प्रणाली द्वि-दिशात्मक ऊर्जा व्यापार में शामिल वाहन मालिकों को अनिवार्य रूप से एक माइक्रोप्रोसेसर बनाती है, जिससे नेटवर्क ऑपरेटर की निश्चित या नीलामी वाली ऊर्जा खरीदी जा सकती है। बैटरी पहनने और अन्य व्यक्तिगत वरीयताओं के कारण, वी 2 जी वाहन मालिक लोडिंग या अनलोडिंग के लिए अपने स्वयं के पैरामीटर सेट कर सकते हैं। फिलहाल, उपयोग की जाने वाली अधिकांश बैटरी निरंतर चार्जिंग और डिस्चार्जिंग के लिए बहुत प्रतिरोधी नहीं होती हैं। हालांकि, बैटरी चार्जिंग चक्रों की संख्या उनके पैरामीटर तालिका में तेजी से महत्वपूर्ण भूमिका प्राप्त कर रही है; इसलिए, चार्जिंग चक्रों की बढ़ती संख्या वाले बैटरी, जो वर्तमान में वी 2 जी प्रणाली की चिंताओं में से एक हैं, भविष्य में उम्मीद की जा सकती है।

अनुप्रयोगों

पीक लोड लेवलिंग
अवधारणा वी 2 जी वाहनों को “घाटी भरने” (रात में चार्ज होने पर चार्जिंग) और “पीक शेविंग” (मांग में उच्च होने पर ग्रिड पर वापस बिजली भेजने, बतख वक्र देखें) द्वारा भार को संतुलित करने में मदद करने के लिए बिजली प्रदान करने की अनुमति देता है। पीक लोड लेवलिंग यूटिलिटीज को विनियमन सेवाओं (वोल्टेज और आवृत्ति स्थिर रखने) को प्रदान करने के नए तरीकों को सक्षम कर सकती है और कताई भंडार प्रदान करती है (बिजली के लिए अचानक मांगों को पूरा करती है)। भविष्य के विकास में, यह प्रस्तावित किया गया है कि विद्युत वाहनों के इस तरह के उपयोग से पवन ऊर्जा जैसे नवीकरणीय ऊर्जा स्रोतों को बफर किया जा सकता है, उदाहरण के लिए, हवादार अवधि के दौरान उत्पादित अतिरिक्त ऊर्जा भंडारण करके और इसे उच्च लोड अवधि के दौरान ग्रिड में वापस प्रदान करके, इस प्रकार प्रभावी ढंग से स्थिरीकरण पवन ऊर्जा की अंतःक्रिया। कुछ वाहन-टू-ग्रिड प्रौद्योगिकी के इस एप्लिकेशन को अक्षय ऊर्जा दृष्टिकोण के रूप में देखते हैं जो बेसलाइन इलेक्ट्रिक बाजार में प्रवेश कर सकता है।

यह प्रस्तावित किया गया है कि सार्वजनिक उपयोगिता को चरम मांग को पूरा करने या ब्लैकआउट के खिलाफ बीमा पॉलिसी के रूप में कई प्राकृतिक गैस या कोयले से निकाले गए बिजली संयंत्रों का निर्माण नहीं करना पड़ेगा। चूंकि मांग को सरल आवृत्ति माप द्वारा स्थानीय रूप से मापा जा सकता है, इसलिए गतिशील लोड लेवलिंग आवश्यकतानुसार प्रदान की जा सकती है। कार्बिट्रेज, ‘कार’ और ‘आर्बिट्रेज’ का एक पोर्टमैंटौ, कभी-कभी बिजली की न्यूनतम कीमत को संदर्भित करने के लिए उपयोग किया जाता है जिस पर एक वाहन अपनी बैटरी को डिस्चार्ज करेगा।

अतिरिक्त उर्जा
आधुनिक इलेक्ट्रिक वाहन आम तौर पर औसत बैटरी की औसत ऊर्जा मांग से अधिक अपनी बैटरी में स्टोर कर सकते हैं। पीएचईवी की गैस उत्पादन क्षमता के बिना भी इस तरह के वाहन का इस्तेमाल कई दिनों तक आपातकालीन शक्ति के लिए किया जा सकता है (उदाहरण के लिए, प्रकाश व्यवस्था, घरेलू उपकरण इत्यादि)। यह वाहन-से-होम ट्रांसमिशन (वी 2 एच) का एक उदाहरण होगा। इस तरह उन्हें हवा या सौर इलेक्ट्रिक जैसे अस्थायी अक्षय ऊर्जा संसाधनों के लिए एक पूरक तकनीक के रूप में देखा जा सकता है। 5.6 किलो हाइड्रोजन युक्त टैंक वाले हाइड्रोजन एफसीईवी 90 किलोवाट से अधिक बिजली वितरित कर सकते हैं।

दक्षता
थर्मोडायनामिक्स के नियमों के कारण किसी भी ऊर्जा रूपांतरण में नुकसान होता है। कम नुकसान का मतलब ऊर्जा रूपांतरण दक्षता है। अधिकांश आधुनिक बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन लिथियम-आयन कोशिकाओं का उपयोग करते हैं जो 90% से अधिक गोल-यात्रा दक्षता प्राप्त कर सकते हैं। बैटरी की दक्षता चार्ज दर, चार्ज स्टेटस, स्वास्थ्य की बैटरी स्थिति, और तापमान जैसे कारकों पर निर्भर करती है।

हालांकि, अधिकांश नुकसान बैटरी के अलावा सिस्टम घटकों में हैं। इनवर्टर जैसे पावर इलेक्ट्रॉनिक्स, आम तौर पर कुल नुकसान पर हावी होते हैं। एक अध्ययन में 53% से 62% की सीमा में वी 2 जी प्रणाली के लिए समग्र राउंड-ट्रिप दक्षता मिली। एक और अध्ययन में लगभग 70% की दक्षता की रिपोर्ट है। समग्र दक्षता हालांकि कई कारकों पर निर्भर करती है और व्यापक रूप से भिन्न हो सकती है।

देश द्वारा कार्यान्वयन
इडाहो नेशनल लेबोरेटरी [मृत लिंक] द्वारा 2012 में किए गए एक अध्ययन में विभिन्न देशों में वी 2 जी के लिए निम्नलिखित अनुमान और भविष्य की योजनाएं सामने आईं। यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि यह मापना मुश्किल है क्योंकि तकनीक अभी भी अपने नवजात चरण में है, और इसलिए दुनिया भर में प्रौद्योगिकी को गोद लेने की भरोसा करना मुश्किल है। निम्नलिखित सूची का उद्देश्य संपूर्ण नहीं होना चाहिए, बल्कि दुनिया भर के इन क्षेत्रों में विकास और प्रगति के दायरे का विचार देना है।

संयुक्त राज्य अमेरिका
पीजेएम इंटरकनेक्शन ने यूएस पोस्टल सर्विस ट्रकों, स्कूल बसों और कचरा ट्रक का उपयोग करके कल्पना की है जो ग्रिड कनेक्शन के लिए रातोंरात अप्रयुक्त रहते हैं। इससे लाखों डॉलर उत्पन्न हो सकते हैं क्योंकि ये कंपनियां कुछ राष्ट्रीय ग्रिड की ऊर्जा को संग्रहित और स्थिर करने में सहायता करती हैं। 2015 और 201 9 के बीच संयुक्त राज्य अमेरिका में सड़क पर दस लाख इलेक्ट्रिक वाहन होने का अनुमान था। अध्ययन से संकेत मिलता है कि ग्रिड के साथ एकीकरण आगे बढ़ने पर इलेक्ट्रिक वाहनों की क्षतिपूर्ति के लिए 2020 तक 160 नए बिजली संयंत्रों को बनाने की आवश्यकता होगी।

जापान
अक्षय संसाधनों द्वारा उत्पन्न जापान की ऊर्जा के 10 प्रतिशत के 2030 लक्ष्य को पूरा करने के लिए, मौजूदा ग्रिड आधारभूत संरचना के उन्नयन के लिए $ 71.1 बिलियन की लागत की आवश्यकता होगी। जापानी चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर मार्केट 2015 और 2020 के बीच 118.6 मिलियन डॉलर से 1.2 बिलियन डॉलर तक बढ़ने का अनुमान है। 2012 में, निसान एलआईएलएफ ईवी के साथ संगत किट बाजार में लाने की योजना बना रहा है जो जापानी घर में बिजली वापस प्रदान करने में सक्षम होगा। वर्तमान में, जापान में एक प्रोटोटाइप का परीक्षण किया जा रहा है। औसत जापानी घर 10 से 12 किलोवाट / दिन का उपयोग करते हैं, और एलआईएलएफ की 24 किलोवाट बैटरी क्षमता के साथ, यह किट संभावित रूप से दो दिनों तक बिजली प्रदान कर सकती है। अतिरिक्त बाजारों में उत्पादन निसान की अनुकूलन को सही ढंग से पूरा करने की क्षमता पर निर्भर करेगा।

डेनमार्क
डेनमार्क वर्तमान में [कब?] पवन ऊर्जा उत्पादन में एक विश्व नेता है। प्रारंभ में, डेनमार्क का लक्ष्य पीईवी के साथ सभी वाहनों के 10% को प्रतिस्थापित करना है, जो कि पालन करने के लिए एक पूर्ण प्रतिस्थापन के अंतिम लक्ष्य के साथ है। एडिसन प्रोजेक्ट लक्ष्यों के एक नए सेट को लागू करता है जो ग्रिड पर नकारात्मक प्रभाव को रोकने के लिए वी 2 जी का उपयोग करते समय कुल बिजली का 50% समायोजित करने के लिए पर्याप्त टरबाइन बनाने की अनुमति देगा। हवा की अप्रत्याशितता के कारण, एडिसन प्रोजेक्ट पीईवी का उपयोग करने की योजना बना रहा है, जबकि ग्रिड में प्लग की गई अतिरिक्त हवा ऊर्जा को स्टोर करने के लिए ग्रिड में प्लग किया गया है। फिर, चोटी ऊर्जा के उपयोग के दौरान, या जब हवा शांत होती है, तो इन पीईवी में संग्रहीत बिजली को ग्रिड में वापस खिलाया जाएगा। ईवी की स्वीकृति में सहायता के लिए, नीतियों को लागू किया गया है जो शून्य उत्सर्जन कारों और पारंपरिक ऑटोमोबाइल के बीच कर अंतर बनाते हैं। डेनमार्क पीईवी बाजार मूल्य 2015 और 2020 के बीच $ 50 से $ 380 मिलियन तक बढ़ने की उम्मीद है। पीईवी विकास प्रगति और नवीकरणीय ऊर्जा संसाधनों के उपयोग से संबंधित प्रगति डेनमार्क को वी 2 जी नवाचार (ज़िगबी 2010) के संबंध में बाजार नेता बना देगा।

एडिसन प्रोजेक्ट के बाद, निकोला प्रोजेक्ट शुरू किया गया था जो रिसो कैंपस (डीटीयू) में स्थित एक प्रयोगशाला सेटिंग में वी 2 जी प्रौद्योगिकी का प्रदर्शन करने पर केंद्रित था। डीटीयू नुववे और निसान के साथ एक साथी है। निकोला परियोजना 2016 में खत्म हो रही है, और पार्कर के लिए आधारभूत कार्य करती है, जो वास्तविक जीवन सेटिंग में प्रौद्योगिकी का प्रदर्शन करने के लिए ईवीएस के बेड़े का उपयोग करेगी। इस परियोजना का प्रबंधन डीटीयू, इन्सरो, नुववे, निसान और फ्रेडरिक्सबर्ग फोर्सिंग (कोपेनहेगन में डेनिश डीएसओ) द्वारा किया जाता है। प्रौद्योगिकी का प्रदर्शन करने के अलावा परियोजना का उद्देश्य अन्य OEM के साथ वी 2 जी-एकीकरण के साथ-साथ कई प्रकार के वी 2 जी, जैसे अनुकूली चार्जिंग, अधिभार संरक्षण, शिखर शेविंग, आपातकालीन बैकअप और आवृत्ति संतुलन के लिए व्यावसायिक मामले की गणना करना है। परियोजना अगस्त 2016 में शुरू होती है और 2 साल तक चलता है। डेनमार्क में अन्य उल्लेखनीय परियोजनाएं एसईईवी 4-सिटी इंटरग्रे प्रोजेक्ट हैं जो कोपेनहेगन के उत्तर बंदरगाह और ईसीओजीड 2.0 में एक कार साझा करने वाले बेड़े में वी 2 जी का प्रदर्शन करेगी, जिसमें ईवी शामिल नहीं होंगे बल्कि इसे एग्रीगेटर सॉफ़्टवेयर का निर्माण डेनिश बिजली में पूरी तरह से एकीकृत करने के लिए करेगा बाजारों।

यूनाइटेड किंगडम
यूके में वी 2 जी बाजार आक्रामक स्मार्ट ग्रिड और पीईवी रोलआउट द्वारा प्रेरित किया जाएगा। जनवरी 2011 से शुरू, पीईवी में सहायता के लिए कार्यक्रम और रणनीतियों को लागू किया गया है। यूके ने ईवीएस को अपनाने की गति बढ़ाने के लिए रणनीतियों को तैयार करना शुरू कर दिया है। इसमें स्मार्ट ग्रिड मीटर के उपयोग के लिए सार्वभौमिक हाई-स्पीड इंटरनेट प्रदान करना शामिल है, क्योंकि अधिकांश वी 2 जी-सक्षम पीईवी इसके बिना बड़े ग्रिड के साथ समन्वय नहीं करेंगे। “लंदन के लिए इलेक्ट्रिक डिलिवरी प्लान” का कहना है कि 2015 तक, 500 ऑन-रोड चार्जिंग स्टेशन होंगे; कार पार्क में 2,000 स्टेशन ऑफ रोड; और 22,000 निजी स्वामित्व वाले स्टेशन स्थापित किए गए। स्थानीय ग्रिड सबस्टेशन को उन ड्राइवरों के लिए अपग्रेड करने की आवश्यकता होगी जो अपनी संपत्ति पर पार्क नहीं कर सकते हैं। ब्रिटेन में 2020 तक, प्रत्येक आवासीय घर को स्मार्ट मीटर की पेशकश की जाएगी, और लगभग 1.7 मिलियन पीईवी सड़क पर होनी चाहिए। ब्रिटेन और इलेक्ट्रिक वाहन बाजार मूल्य 2015 और 2020 (ज़िगबी 2010) के बीच $ 0.1 से $ 1.3 बिलियन तक बढ़ने का अनुमान है।

अनुसंधान

एडीसन
डेनमार्क की एडिसन परियोजना, ‘सतत ऊर्जा और खुले नेटवर्क का उपयोग कर एक वितरित और एकीकृत बाजार में इलेक्ट्रिक वाहनों’ का संक्षिप्त नाम पूर्वी डेनमार्क में बोर्नहोम द्वीप पर आंशिक रूप से राज्य वित्त पोषित अनुसंधान परियोजना थी। आईबीएम का संघ, सीमेंस हार्डवेयर और सॉफ्टवेयर डेवलपर यूरोस्को, डेनमार्क की सबसे बड़ी ऊर्जा कंपनी Ørsted ए / एस (पूर्व में डोंग एनर्जी), क्षेत्रीय ऊर्जा कंपनी Østkraft, डेनमार्क के तकनीकी विश्वविद्यालय और डेनिश एनर्जी एसोसिएशन ने पता लगाया कि अप्रत्याशित संतुलन को कैसे संतुलित किया जाए बिजली के वाहन (ईवी) और उनके जमाकर्ताओं का उपयोग करके डेनमार्क के कई पवन खेतों द्वारा उत्पन्न बिजली भार, वर्तमान में देश के कुल बिजली उत्पादन का लगभग 20 प्रतिशत उत्पन्न करता है। परियोजना का उद्देश्य आधारभूत संरचना विकसित करना है जो ईवी को ग्रिड के साथ बुद्धिमानी से संवाद करने में सक्षम बनाता है ताकि यह निर्धारित किया जा सके कि चार्ज करने और आखिरकार निर्वहन हो सकता है। परियोजना में कम से कम एक पुनर्निर्माण वी 2 जी सक्षम टोयोटा Scion का उपयोग किया जाएगा। यह परियोजना 2020 तक अपनी पवन ऊर्जा उत्पादन को 50% तक बढ़ाने के लिए डेनमार्क की महत्वाकांक्षाओं में महत्वपूर्ण है। ब्रिटिश समाचार पत्र द गार्जियन ‘इट्स की इस पैमाने पर कभी भी कोशिश नहीं की गई’ के एक स्रोत के मुताबिक। परियोजना 2013 में संपन्न हुई।

साउथवेस्ट रिसर्च इंस्टीट्यूट
2014 में, साउथवेस्ट रिसर्च इंस्टीट्यूट (एसआरआरआई) ने इलेक्ट्रिक विश्वसनीयता काउंसिल ऑफ टेक्सास (ईआरसीओटी) द्वारा योग्य पहली वाहन-टू-ग्रिड एकत्रीकरण प्रणाली विकसित की। प्रणाली ग्रिड आवृत्ति के प्रबंधन में सहायता करके पैसे कमाने के लिए इलेक्ट्रिक डिलीवरी ट्रक बेड़े के मालिकों की अनुमति देती है। जब इलेक्ट्रिक ग्रिड आवृत्ति 60 हर्ट्ज से नीचे गिर जाती है, तो सिस्टम वाहन चार्जिंग को निलंबित करता है जो ग्रिड पर लोड को हटा देता है जिससे आवृत्ति सामान्य स्तर तक बढ़ जाती है। प्रणाली अपनी तरह का पहला है क्योंकि यह स्वायत्तता से संचालित होती है।

सिस्टम मूल रूप से ऊर्जा विश्वसनीयता और सुरक्षा (स्पाइडर) चरण II कार्यक्रम के लिए स्मार्ट पावर इंफ्रास्ट्रक्चर प्रदर्शन के हिस्से के रूप में विकसित किया गया था, जिसका नेतृत्व बर्न्स और मैकडॉनेल इंजीनियरिंग कंपनी, इंक। के नेतृत्व में किया गया था। स्पाइडर कार्यक्रम के लक्ष्यों को ऊर्जा सुरक्षा में वृद्धि करना है एक भौतिक या साइबर व्यवधान से बिजली की कमी, आपातकालीन शक्ति प्रदान करते हैं, और ग्रिड को अधिक कुशलता से प्रबंधित करते हैं। नवंबर 2012 में, एसआरआरआई को यूएस आर्मी कोर ऑफ इंजीनियर्स से $ 7 मिलियन का अनुबंध दिया गया ताकि कार-टू-ग्रिड प्रौद्योगिकियों के एकीकरण को फोर्ट कार्सन, कोलोराडो में आपातकालीन शक्ति के स्रोत के रूप में प्रदर्शित किया जा सके। 2013 में, एसआरआरआई शोधकर्ताओं ने सेना पद पर पांच डीसी फास्ट-चार्ज स्टेशनों का परीक्षण किया। प्रणाली ने अगस्त 2013 में एकीकरण और स्वीकृति परीक्षण पारित किया।

प्रौद्योगिकी के डेल्फ़्ट विश्वविद्यालय
2016 में डेल्फ़्ट यूनिवर्सिटी ऑफ टेक्नोलॉजी के शोधकर्ताओं, प्रोफेसर डॉ। एड वैन विज्क, विन्सेंट ओल्डनब्रोइक और डॉ कार्ला रोबलेडो ने हाइड्रोजन एफसीईवी के साथ वी 2 जी प्रौद्योगिकी पर शोध किया। 100% अक्षय एकीकृत ऊर्जा और परिवहन प्रणालियों के लिए वी 2 जी एफसीईवी और तकनीकी-आर्थिक परिदृश्य अध्ययन के साथ दोनों प्रयोगात्मक कार्य ऊर्जा वाहक के रूप में केवल हाइड्रोजन और बिजली का उपयोग करके किया जाता है। उन्होंने एक हुंडई ix35 एफसीईवी को हुंडई आर एंड डी के साथ एक साथ संशोधित किया ताकि सड़क पहुंच परमिट बनाए रखने के दौरान यह 10 किलोवाट डीसी पावर तक पहुंच सके। उन्होंने कंपनी एक्सेन्डा बीवी एक वी 2 जी इकाई के साथ एक साथ विकसित किया जिसमें एफसीईवी की डीसी पावर को 3-चरण एसी पावर में परिवर्तित किया गया और इसे डच राष्ट्रीय बिजली ग्रिड में इंजेक्शन दिया गया। फ्यूचर एनर्जी सिस्टम्स ग्रुप ने हाल ही में अपने वी 2 जी एफसीईवी के साथ परीक्षण किया है चाहे वह आवृत्ति भंडार प्रदान कर सके। परीक्षणों के सकारात्मक नतीजे के आधार पर एक एमएससी थीसिस एक हाइड्रोजन और एफसीईवी आधारित कार पार्क के तकनीकी और आर्थिक व्यवहार्यता आकलन को पावर प्लांट के रूप में आवृत्ति भंडार की पेशकश के रूप में प्रकाशित किया गया था।

डेलावेयर विश्वविद्यालय
डॉ। विलेट कप्तान, डॉ सुरेश आडवाणी, और डॉ अजय प्रसाद अमेरिकी विश्वविद्यालय के डेलावेयर में शोधकर्ता हैं जो वर्तमान में वी 2 जी प्रौद्योगिकी पर शोध कर रहे हैं, डॉ। केमटन इस परियोजना पर अग्रणी हैं। डॉ। कप्तान ने प्रौद्योगिकी और अवधारणा पर कई लेख प्रकाशित किए हैं, जिनमें से कई वी 2 जी परियोजना पृष्ठ पर पाए जा सकते हैं। ग्रिड पर इस्तेमाल होने पर समूह प्रौद्योगिकी के साथ-साथ इसके प्रदर्शन की खोज में शामिल है। तकनीकी शोध के अलावा, टीम ने उपभोक्ता और कॉर्पोरेट बेड़े को गोद लेने के लिए मार्केटिंग रणनीतियों को विकसित करने के लिए, डेलावेयर विश्वविद्यालय में बिजनेस एंड इकोनॉमिक के अल्फ्रेड लेर्नर कॉलेज के मार्केटिंग प्रोफेसर डॉ। मेरिल गार्डनर के साथ काम किया है। एक 2006 टोयोटा Scion एक्सबी कार 2007 में परीक्षण के लिए संशोधित किया गया था।

लॉरेंस बर्कले नेशनल लेबोरेटरी
लॉरेंस बर्कले नेशनल लेबोरेटरी में डॉ। सैवेज सक्सेना वर्तमान में वाहन-टू-ग्रिड सिम्युलेटर (वी 2 जी-सिम) के लिए प्रोजेक्ट लीड के रूप में कार्य करती हैं। वी 2 जी-सिम एक सिमुलेशन प्लेटफॉर्म टूल है जो विद्युत ग्रिड पर स्थानीय प्लग-इन इलेक्ट्रिक वाहनों के स्थानिक और लौकिक ड्राइविंग और चार्जिंग व्यवहार को मॉडल करने के लिए उपयोग किया जाता है। इसके मॉडल का उपयोग वी 2 जी सेवाओं की चुनौतियों और अवसरों की जांच के लिए किया जाता है, जैसे चार्जिंग समय के मॉड्यूलेशन और पीक मांग प्रतिक्रिया और उपयोगिता आवृत्ति विनियमन के लिए चार्जिंग दर। वी 2 जी-सिम का उपयोग नवीकरणीय ऊर्जा एकीकरण के लिए प्लग-इन इलेक्ट्रिक वाहनों की क्षमता का शोध करने के लिए भी किया गया है। वी 2 जी-सिम का उपयोग करते हुए प्रारंभिक निष्कर्षों ने दिखाया है कि नियंत्रित वी 2 जी सेवा दैनिक बिजली के भार को संतुलित करने और बतख वक्र को कम करने के लिए चोटी-शेविंग और घाटी भरने वाली सेवाएं प्रदान कर सकती है। इसके विपरीत, अनियंत्रित वाहन चार्जिंग बतख वक्र को बढ़ाने के लिए दिखाया गया था। अध्ययन में यह भी पाया गया कि क्षमता में 20 प्रतिशत फीका भी, ईवी बैटरी अभी भी 85 प्रतिशत ड्राइवरों की आवश्यकताओं को पूरा करती है।

वी 2 जी-सिम का उपयोग करते हुए लॉरेंस बर्कले लैब में एक अन्य शोध पहल में, वी 2 जी सेवाओं को साइकल चलने और कैलेंडर उम्र बढ़ने की तुलना में बिजली के वाहनों पर मामूली बैटरी गिरावट के प्रभाव दिखाई देते थे। इस अध्ययन में, विभिन्न दैनिक ड्राइविंग कार्यक्रमों वाले तीन इलेक्ट्रिक वाहनों को वी -2 जी सेवाओं के साथ और बिना, दस साल के समय क्षितिज पर मॉडलिंग किया गया था। 1.440 किलोवाट की चार्जिंग दर पर 7 पीएम से 9 पीएम तक दैनिक वी 2 जी सेवा मानते हुए, वी 2 जी के कारण बिजली के वाहनों की क्षमता हानि 2.68%, 2.66% और 2.62% थी।

निसान और एनल
मई 2016 में, निसान और एनल पावर कंपनी ने यूनाइटेड किंगडम में एक सहयोगी वी 2 जी परीक्षण परियोजना की घोषणा की, जो देश में अपनी तरह का पहला था। परीक्षण में निसान लीफ और ई-एनवी 200 इलेक्ट्रिक वैन उपयोगकर्ताओं द्वारा उपयोग की जाने वाली 100 वी 2 जी चार्जिंग इकाइयां शामिल हैं। परियोजना का दावा है कि इलेक्ट्रिक वाहन मालिक लाभ में ऊर्जा को ग्रिड में वापस बेचने में सक्षम होंगे।

संयुक्त राज्य अमेरिका में एक उल्लेखनीय वी 2 जी परियोजना डेलावेयर विश्वविद्यालय में है, जहां डॉ विल्टट कप्तान की अध्यक्षता वाली वी 2 जी टीम चल रही अनुसंधान कर रही है। यूरोप में एक प्रारंभिक परिचालन कार्यान्वयन जर्मन सरकार द्वारा वित्त पोषित MeRegioMobil परियोजना के माध्यम से ओपल के सहयोग में कार्ल्सृहे इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी के “केआईटी स्मार्ट एनर्जी होम” में वाहन साझेदार और उपयोगिता एनबीडब्ल्यू के रूप में ग्रिड विशेषज्ञता प्रदान करने के माध्यम से आयोजित किया गया था। उनके लक्ष्य जनता को वी 2 जी के पर्यावरणीय और आर्थिक लाभों के बारे में शिक्षित करना और उत्पाद बाजार में वृद्धि करना है। अन्य जांचकर्ता प्रशांत गैस और इलेक्ट्रिक कंपनी, एक्ससेल एनर्जी, राष्ट्रीय नवीकरणीय ऊर्जा प्रयोगशाला, और यूनाइटेड किंगडम, वारविक विश्वविद्यालय में हैं।

वारविक विश्वविद्यालय
डब्लूएमजी और जगुआर लैंड रोवर ने विश्वविद्यालय के ऊर्जा और विद्युत प्रणालियों के समूह के साथ सहयोग किया। डॉ कोटब उदिन ने व्यावसायिक रूप से उपलब्ध ईवीएस से दो साल की अवधि में लिथियम आयन बैटरी का विश्लेषण किया। उन्होंने बैटरी गिरावट का एक मॉडल बनाया और पाया कि वाहन-से-ग्रिड स्टोरेज के कुछ पैटर्न पारंपरिक चार्जिंग रणनीतियों पर वाहन की बैटरी की दीर्घायु में काफी वृद्धि करने में सक्षम थे, जबकि उन्हें सामान्य तरीकों से संचालित करने की अनुमति दी गई थी।

संदेहवाद
वी 2 जी की व्यवहार्यता के बारे में विशेषज्ञों के बीच कुछ संदेह है। 2007 में एक पर्यावरण रक्षा प्रतिनिधि ने कहा: “30 मील (48 किमी) ऑल-इलेक्ट्रिक रेंज या किसी भी गंभीर वी 2 जी एप्लिकेशन के साथ प्लग-इन हाइब्रिड के लिए किए गए वादे को गंभीरता से लेना मुश्किल है। यह अभी भी विज्ञान परियोजना चरण में है। ” अधिकांश संदेह बैटरी साइकलिंग और वी 2 जी के संदिग्ध अर्थशास्त्र की लागत से आता है।

जितनी अधिक बैटरी का उपयोग जल्द ही किया जाता है उसे बदलने की जरूरत होती है। प्रतिस्थापन लागत इलेक्ट्रिक कार की लागत लगभग 1/3 है। अपने जीवनकाल में, बैटरी इलेक्ट्रोड में रासायनिक परिवर्तनों के कारण कम क्षमता, चक्र जीवन और सुरक्षा के साथ क्रमिक रूप से गिरावट आईं। क्षमता चक्र / फीड कई चक्रों के बाद प्रारंभिक क्षमता के प्रतिशत के रूप में व्यक्त किया जाता है (उदाहरण के लिए, 1,000 चक्रों के बाद 30% नुकसान)। साइकलिंग नुकसान उपयोग के कारण है और अधिकतम चार्ज और निर्वहन की गहराई दोनों पर निर्भर करता है। टेस्ला इंक के सीटीओ जेबी स्ट्रौबेल, वी 2 जी को छूट देते हैं क्योंकि बैटरी पहनने से आर्थिक लाभ बढ़ जाता है। बैटरी एक उपयोगी कार जीवन के अंत तक पहुंचने के बाद भी वह ग्रिड के लिए पुनः उपयोग पर रीसाइक्लिंग पसंद करता है। एक 2017 के अध्ययन में कमी की क्षमता मिली, और एक 2012 हाइब्रिड-ईवी अध्ययन में मामूली लाभ मिला।

एक और आम आलोचना प्रक्रिया की समग्र दक्षता से संबंधित है। बैटरी सिस्टम चार्ज करना और उस ऊर्जा को बैटरी से ग्रिड में लौटाना, जिसमें डीसी पावर को “इनवर्टिंग” करना शामिल है, अनिवार्य रूप से कुछ नुकसान होता है। यदि बिजली का मूल स्रोत जीवाश्म आधारित है तो इसे उत्सर्जन में वृद्धि के साथ संभावित लागत बचत के खिलाफ तथ्यों की आवश्यकता है। ऊर्जा दक्षता के इस चक्र की तुलना बड़े पैमाने पर पंप-स्टोरेज हाइड्रोइलेक्ट्रिकिटी की 70-80% दक्षता के साथ की जा सकती है, जो भूगोल, जल संसाधन और पर्यावरण से सीमित है।

वाहन
ऐसे कई इलेक्ट्रिक वाहन हैं जिन्हें संशोधित किया गया है या वी 2 जी के साथ संगत होने के लिए डिज़ाइन किया गया है। डेल्फ़्ट यूनिवर्सिटी ऑफ टेक्नोलॉजी से हुंडई ix35 एफसीईवी को 10 किलोवाट डीसी वी 2 जी आउटपुट के साथ संशोधित किया गया है। वी 2 जी क्षमता वाले कुछ वाहनों में आरईवी 300 एसीएक्स, बोल्डर इलेक्ट्रिक वाहन 500 श्रृंखला और 1000 श्रृंखला ट्रक, एसीप्रोपल्सन टी-शून्य, ई-बॉक्स और मिनी-ई, निसान लीफ और निसान ई-एनवी 200 शामिल हैं। मित्सुबिशी आउटलैंडर पीएचईवी में जापान में एक वाहन टू होम सिस्टम है जिसे यूरोप में रोल आउट करने की भी योजना है।