शहरी फैलाव प्रवृत्तियों

शहरी फैलाव या उपनगरीय फैलाव केंद्रीय शहरी क्षेत्रों से कम घनत्व, मोनोफंक्शनल और आम तौर पर कार-निर्भर समुदायों में मानव आबादी के विस्तार का वर्णन करता है, उपनगरीय नामक प्रक्रिया में।

शहरी योजनाकार विस्तार के गुणात्मक पहलुओं पर जोर देते हैं जैसे परिवहन विकल्पों की कमी और इन पड़ोसों की सुरक्षा और शांति। दूसरी तरफ, इसके विरोधक विस्तार से शहरीकृत भूमि की वास्तविक राशि पर ध्यान केंद्रित करते हैं।

विस्तार से स्वास्थ्य और पर्यावरणीय मुद्दों के नुकसान के कारण शहरी फैलाव की प्रक्रिया सामान्य रूप से नकारात्मक अर्थ है। पड़ोस के विस्तार के निवासी प्रति व्यक्ति अधिक प्रदूषण उत्सर्जित करते हैं और अधिक घातक यातायात दुर्घटनाओं का सामना करते हैं। फैलाव विवादास्पद है, वकील दावा करते हैं कि उपभोक्ता पड़ोस के निम्न घनत्व को पसंद करते हैं और विस्तार से यातायात में वृद्धि नहीं होती है। पैदल चलने और सवारी करने के बाद से मोटापा में वृद्धि से भी विच्छेदन भी जुड़ा हुआ है, शहर के केंद्र में जाने के लिए व्यवहार्य विकल्प नहीं हैं। डिस्पर्सल का जमीन और पानी की मात्रा और गुणवत्ता पर नकारात्मक प्रभाव पड़ता है और सामाजिक पूंजी में कमी से जुड़ा जा सकता है।

कारण
स्थानीय शहरी भूमि (बस्तियों के किनारे पर) और बाहरी क्षेत्र में स्प्लिटर बस्तियों के ठोसकरण के कारण शहरों में भूमि की उच्च कीमत के कारण परिदृश्य को बढ़ावा दिया गया और शहरी फैलाव हुआ। बढ़ती आय शहर में नौकरी छोड़ने के बिना ग्रामीण इलाकों में घर खरीदने के सपने को साकार करने के लिए विशेष रूप से युवा परिवारों को चला रही है। लेकिन अमीर पेंशनभोगी भी उपनगरीय क्षेत्रों में जा रहे हैं। कार का फैलाव काम के स्थानिक अलगाव और सोने की जगह को और अधिक आकर्षक बनाता है और शहर की सीमाओं के बाहर कंपनियों के निपटारे की अनुमति देता है। राज्य भत्ता भत्ता और अविभाजित आवास पदोन्नति द्वारा काम और निवास को अलग करने का पक्ष लेने के कारण शहरी फैलाव को बढ़ावा देने और बढ़ावा देने के रूप में उल्लेख किया गया है। इसी प्रकार, निपटान क्षेत्रों के बाहरी इलाके में औद्योगिक पार्कों और बड़े शॉपिंग सेंटर की स्थापना शहरी फैलाव को बढ़ावा देती है; यह समुदायों के लिए नौकरियों और आय के निर्माण के साथ स्थापित किया गया है।

ग्रामीण इलाकों में, गांवों में, शहरी फैलाव को कृषि भूमि के निर्माण में कृषि के रूपांतरण के पक्ष में अनुकूल किया जाता है, इस तथ्य के बावजूद कि मुख्य क्षेत्र में भूमि अभी भी उपलब्ध है। ओपन-प्लान बस्तियों के डिजाइन का परिदृश्य खपत पर अतिरिक्त प्रभाव पड़ता है।

यातायात समस्या
अपने ट्रैफिक-उत्पादक प्रभाव के लिए स्प्राल की भी आलोचना की जाती है। लाभप्रद संचालन के लिए सार्वजनिक परिवहन को उच्च जनसंख्या घनत्व और उपयोग की घनत्व की आवश्यकता होती है। बाहरी परिवहन के लिए आपूर्ति में गिरावट और गिरावट की मांग के चलते बाहरी जिलों के निवासी मोटर वाहनों पर निर्भर हैं। स्प्राल के नकारात्मक लक्षणों को कम करने के लिए डिज़ाइन किए गए कुछ उपायों, उदाहरण के लिए। पार्क-एंड-सवारी के रूप में, और भी आकर्षक बना सकते हैं और यहां तक ​​कि इसे तेज भी कर सकते हैं। परिवहन नीति में व्यापक रूप से मौजूदा मांग की आपूर्ति की अवधारणा भी विवादास्पद है क्योंकि कई मामलों में सड़क निर्माण नई मांग की ओर जाता है।

सामाजिक समस्या
शहरी फैलाव के सबसे विवादास्पद परिणामों में से एक सामाजिक संरचना और जीवन की गुणवत्ता पर इसका नकारात्मक प्रभाव है। चूंकि कम जनसंख्या घनत्व और उपग्रह कस्बों अक्सर सेवाओं की एक विस्तृत श्रृंखला प्रदान करने में असमर्थ हैं, पुस्तकालयों, स्विमिंग पूल, माध्यमिक विद्यालयों या डे केयर सेंटर जैसे सार्वजनिक संस्थानों की अक्सर कमी होती है। निवासियों को ज्यादातर गतिविधियों के लिए लंबी दूरी की यात्रा करने के लिए मजबूर होना पड़ता है। यह उन निवासियों के बहिष्कार की बात आती है जो ऐसा करने में असमर्थ हैं। प्रभावित सभी नाबालिगों, अक्षम, पुराने या सामाजिक रूप से कमजोर लोगों से ऊपर हैं।

स्थिति अक्सर इस तथ्य से बढ़ जाती है कि सड़क, जो शहरी पर्यावरण में सार्वजनिक सहअस्तित्व के लिए एक तरह के मंच के रूप में कार्य करती है, शहरी फैलाव में केवल परिवहन धमनी में बदल जाती है और बल्कि अतिरिक्त बाधा के रूप में कार्य करती है। कार पर उच्च निर्भरता आबादी के स्वास्थ्य को खतरे में डाल देती है, क्योंकि मोटर चालक पैर या साइकिल से कम दूरी पर यात्रा करते हैं और इस प्रकार अधिकतर व्यायाम की कमी होती है और कई कार चालकों द्वारा हवा में प्रदूषकों की सामान्य एकाग्रता की तुलना में काफी अधिक है सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करना। क्रय शक्ति का नुकसान शॉपिंग मॉल में अरबान मुख्य सड़कों से शहर के दृश्य और विविधता के नुकसान का मरुस्थल भी हो सकता है। शहरी क्षेत्रों, जो पहले सामाजिक स्तर के मिश्रण से बने थे, बेकन बेल्ट में समृद्ध निवासियों के प्रवासन के माध्यम से अलग-अलग अलगाव (यहूदीकरण को सरल बनाना) का अनुभव कर रहे हैं, जो सामाजिक तनाव को बढ़ा सकता है। लेकिन विशेष रूप से फ्रांस में मनाए गए उपनगरीय गेटेट्स का गठन भी एक परिणाम हो सकता है।

विशेषताएं
फैलाव कई भूमि उपयोग पैटर्न द्वारा विशेषता है जो आम तौर पर एकजुट होते हैं:

उपयोग की कम घनत्व के साथ जमीन का अधिग्रहण
फैलाव अन्य प्रकार के पारंपरिक शहरीकरण की तुलना में अधिक भूमि का उपभोग करता है, क्योंकि यह कम घनत्व छवि को इंगित करता है। “कम घनत्व” की सटीक परिभाषा बहस योग्य है, लेकिन अपार्टमेंट या अपार्टमेंट के विपरीत, व्यक्तिगत आवासों का एक आम उदाहरण है। इमारतों में आमतौर पर कम संख्या में स्तर होते हैं और बगीचे, सड़कों या पार्किंग स्थल से अलग, एक दूसरे से अधिक दूरी पर होते हैं। इन प्रकार के विकास बहुत बड़े हैं क्योंकि उन्हें उपयोग की जाने वाली कारों के लिए बड़े पार्किंग क्षेत्रों की आवश्यकता होती है। कई समुदायों में उनका सबसे बड़ा प्रभाव यह है कि वे जनसंख्या वृद्धि की तुलना में तेज दर से विकसित या “शहरीकृत” हैं।

शहरीकरण और उसके पड़ोसी के बीच, एक और आम विशेषता विभाजन, या विभाजन की अनुपस्थिति को संदर्भित करती है। ये आम तौर पर बड़े हरे रंग के क्षेत्रों से अलग होते हैं, अर्थात, निष्क्रिय भूमि का विस्तार, जिसके परिणामस्वरूप ऊपर वर्णित निम्न घनत्व की तुलना में बहुत कम औसत घनत्व होता है। यह विकास की स्थिति के रूप में आधारभूत संरचना प्रदान करने के लिए उपविभाग के डेवलपर की आवश्यकता के रिवाज के कारण है। आम तौर पर, डेवलपर को सड़कों, पार्कों और स्कूलों सहित सार्वजनिक उपयोग के लिए भूमि का एक निश्चित प्रतिशत आरक्षित करना आवश्यक है। जब एक नगर पालिका किसी निश्चित स्थान पर सभी सड़कों का निर्माण करती है, तो शहर को बाधा के बिना और सुसंगत परिसंचरण प्रणाली के साथ विस्तारित किया जा सकता है, क्योंकि इसमें बहिष्कार का संकाय होता है। निजी डेवलपर्स, सामान्य रूप से, उस शक्ति में नहीं होता है (हालांकि कभी-कभी वे स्थानीय सरकारों पर सहायता करने के लिए तैयार हो सकते हैं), और अक्सर घरों और / या भूखंडों को बेचने के लिए निजी भूमि पर विकसित करना चुनते हैं, जब कोई बनाना चाहता है, इसके बजाए अधिक भुगतान करने या अधिक उचित स्थान की प्रतीक्षा करने के लिए।

कार निर्भरता
शहरी फैलाव के क्षेत्रों को भी परिवहन के साधन के रूप में ऑटोमोबाइल के उपयोग पर अत्यधिक निर्भर होने की विशेषता है। कार्यस्थल के लिए खरीदारी और परिवहन जैसे अधिकांश गतिविधियां, शहर के केंद्र के अलगाव और दूरी दोनों के परिणामस्वरूप और औद्योगिक क्षेत्र और वाणिज्यिक क्षेत्रों के साथ आवासीय क्षेत्र के अलगाव के परिणामस्वरूप कार के उपयोग की आवश्यकता होती है। घूमना और आंदोलन के अन्य तरीकों व्यावहारिक नहीं हैं, इसलिए, इनमें से कई क्षेत्रों में कम या कोई रास्ता नहीं है।

विशेष रूप और रुझान

Gated समुदायों
यहूदीकरण के प्रति इस विकास का एक विशेष रूप तथाकथित बंद आवास परिसरों (जैसे देश क्लब, गेटेड समुदायों) की बढ़ती संख्या है, खासकर संयुक्त राज्य अमेरिका, ग्रेट ब्रिटेन और कुछ विकासशील देशों में, बल्कि अन्य यूरोपीय देशों में भी। ये “निजी क्वार्टर” सुंदर क्षेत्रों में बने कई मामलों में हैं, उनके बड़े भूखंडों के कारण उच्च भूमि उपयोग है, और सामाजिक वर्ग द्वारा अलगाव को बढ़ावा देना है। ब्रिटेन के शहरों में, विशेष रूप से लंदन में, आकर्षक वित्तीय जिले के नजदीक उपेक्षित पड़ोस में इन विवादास्पद बंद आवास विकास हैं, लेकिन साथ ही साथ उच्च अपराध दर भी है।

Ruralization
1 99 0 के दशक से दूरसंचार बुनियादी ढांचे और इंटरनेट के विकास ने एक नई विरोधाभासी विकास प्रवृत्ति को जन्म दिया है। चूंकि ग्रामीण इलाकों संचार वातावरण में अधिक एकीकृत हो जाते हैं, शहरी नौकरियों को “टेली-गांव” या “केंद्र केंद्रों के साथ आउटसोर्स किए गए शहर केंद्रों” द्वारा “देश का शहरीकरण” स्थानांतरित किया जा रहा है), शहर की कई आर्थिक गतिशीलता को खोने और खोने उनके बुनियादी ढांचे और आधारभूत संरचना उनके शहरी गुणवत्ता। बेरोजगारी और अपर्याप्त मजदूरी “शहरी कृषि” का कारण बनती है। उदाहरण के लिए, बंजर भूमि पर शहरी सब्जी खेती के रूप में, बालकनी पर छोटी पशुपालन या छत पर मछली पालन (तथाकथित “शहर का शहरीकरण”)। तो आंतरिक-शहर के बागों से सभी ताजा उपज का 9 0 प्रतिशत हवाना में आओ।

औद्योगिक
दूसरी तरफ, आधिकारिक निर्णय से, “शहरी” पड़ोस जिनके पास शुरुआत से कोई शहरी गुण नहीं है और निवासियों को प्रशिया औद्योगिक गांव अल्टेनसेन, बोरबेक, शाल्के, स्टरक्रैड या आज के चीनी औद्योगिक गांवों में एक बार के रूप में आत्मनिर्भरता के लिए मजबूर करता है। आवासीय टावर, औद्योगिक संयंत्र और आबादी की अत्यधिक वृद्धि दर (“शहरी गांव”)। शहरी ग्रामीणों की संख्या – जैसे कि इस तरह के क्षेत्रों के निवासियों को बुलाया जाता है – चीन में 50 से 100 मिलियन पर अनुमान लगाया जाता है।

बहस
नैन्सी चिन के अनुसार, अकादमिक साहित्य में कुछ विस्तार से फैलाव के बड़े प्रभावों पर चर्चा की गई है; हालांकि, सबसे विवादास्पद मुद्दों को “योजनाओं के पुराने सेट में, एक योजना दृष्टिकोण की वकालत करने वाले और बाजार की दक्षता की वकालत करने वालों के बीच” कम किया जा सकता है। जो लोग स्प्राल की आलोचना करते हैं, वे तर्क देते हैं कि फैलाव इसे हल करने की तुलना में अधिक समस्याएं पैदा करता है और इसे अधिक विनियमित किया जाना चाहिए, जबकि समर्थकों का तर्क है कि बाजार ज्यादातर स्थितियों में आर्थिक रूप से सबसे प्रभावी बस्तियों का उत्पादन कर रहे हैं, भले ही समस्याएं मौजूद हों। हालांकि, कुछ बाजार उन्मुख टिप्पणीकारों का मानना ​​है कि फैलाव के वर्तमान पैटर्न वास्तव में मुक्त बाजार के विकृतियों का परिणाम हैं। चिन सावधानी बरतता है कि “भरोसेमंद या उसके खिलाफ किए गए तर्कों का समर्थन करने के लिए विश्वसनीय अनुभवजन्य साक्ष्य” की कमी है। उन्होंने उल्लेख किया कि एक सामान्य परिभाषा की कमी, अधिक मात्रात्मक उपायों की आवश्यकता “समय और स्थान दोनों में व्यापक दृष्टिकोण, और वैकल्पिक शहरी रूपों के साथ अधिक तुलना” दृढ़ निष्कर्ष निकालने और अधिक उपयोगी बहस करने के लिए आवश्यक होगा।

शहरी फैलाव का विरोध करने वाले तर्कों में स्वास्थ्य और पर्यावरणीय मुद्दों जैसे पड़ोस के जीवन शक्ति सहित ठोस प्रभाव शामिल हैं। अमेरिकन पब्लिक पॉलिसी विश्लेषक रैंडल ओ’टोल, एक उदारवादी थिंक टैंक, काटो इंस्टीट्यूट के, ने तर्क दिया है कि ऑटोमोबाइल के कारण, मध्य वर्ग और निचले वर्ग के व्यक्तियों के लिए सस्ती उपनगरीय इलाकों में वृद्धि हुई, जिनमें गैर-सफेद शामिल हैं। उन्होंने नोट किया कि व्यापक रूप से अल्पसंख्यक पड़ोसियों की निंदा और विध्वंस करते समय विवाद का मुकाबला करने के प्रयासों के परिणामस्वरूप धनवान और सफेद पड़ोस में विकास को सब्सिडी मिलती है।

समूह जो फैलाव का विरोध करते हैं
अमेरिकन इंस्टीट्यूट ऑफ आर्किटेक्ट्स और अमेरिकन प्लानिंग एसोसिएशन ने क्रॉल के खिलाफ सिफारिश की है और इसके बजाय स्मार्ट, मिश्रित उपयोग के विकास का समर्थन करता है, जिसमें ऑटोमोबाइल उपयोग पर कटौती, ऊर्जा बचाने और चलने योग्य, स्वस्थ, अच्छी तरह से डिजाइन करने के लिए एक दूसरे के करीब निकटता में भवन शामिल हैं। पड़ोस। सिएरा क्लब, सैन फ्रांसिस्को खाड़ी क्षेत्र के ग्रीनबल्ट गठबंधन, ओरेगॉन के 1000 मित्र और राष्ट्रव्यापी समकक्ष संगठन, और अन्य पर्यावरण संगठन मौजूदा समुदायों में फैलाव और समर्थन निवेश का विरोध करते हैं। नंबरयूएसए, एक राष्ट्रीय संगठन जो आप्रवासन कमी की वकालत करता है, शहरी फैलाव का भी विरोध करता है, और इसके कार्यकारी निदेशक रॉय बेक इस मुद्दे के अध्ययन में माहिर हैं।

उपभोक्ता वरीयता
उपनगरीय फैलाव के आसपास प्राथमिक बहसों में से एक यह है कि किस हद तक फैलाव उपभोक्ता वरीयता का परिणाम है। दक्षिणी कैलिफ़ोर्निया स्कूल ऑफ शहरी योजना और विकास विश्वविद्यालय में योजना और अर्थशास्त्र के प्रोफेसर पीटर गॉर्डन ने तर्क दिया कि अधिकांश घरों ने कम घनत्व वाले जीवन के लिए स्पष्ट वरीयता दिखाई है और यह एक तथ्य है जो नहीं होना चाहिए योजनाकारों द्वारा अनदेखा किया गया। गॉर्डन और उनके लगातार सहयोगी, हैरी रिचर्डसन ने तर्क दिया है कि “उपभोक्ता संप्रभुता के सिद्धांत ने अमेरिका की संपत्ति और अपने नागरिकों के कल्याण में वृद्धि में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है। निर्माता (डेवलपर्स समेत) ने घरेलू मांगों को तेजी से जवाब दिया है। इस प्रभावी प्रक्रिया में हस्तक्षेप करने के लिए पिछड़ा कदम एक पिछड़ा कदम है जब तक कि हस्तक्षेप के लाभ इसकी लागत से काफी अधिक न हो जाएं। ” वे तर्क देते हैं कि फैलाव उपभोक्ताओं के लिए पर्याप्त लाभ उत्पन्न करता है कि वे वैकल्पिक रूपों पर विकास के रूप में इसे चुनना जारी रखते हैं, जैसा कि ज्यादातर डेवलपर्स द्वारा फैल प्रकार के विकास पर निरंतर ध्यान केंद्रित किया गया है। हालांकि, रीड इविंग जैसे अन्य शिक्षाविदों का तर्क है कि लोगों का एक बड़ा वर्ग उपनगरीय जीवन को पसंद करता है, इसका मतलब यह नहीं है कि उपभोक्ताओं द्वारा खुद को फैलाया जाता है, और उपनगरीय वातावरण की एक बड़ी विविधता उपभोक्ता मांग को पूरा करती है, जिसमें सबसे खराब प्रभाव कम करने वाले क्षेत्रों फैलाने का अन्य, उदाहरण के लिए केनेथ टी। जैक्सन ने तर्क दिया है कि चूंकि कम घनत्व वाले आवास अक्सर (विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका में) विभिन्न तरीकों से सब्सिडीकृत होते हैं, इस तरह के जीवन के लिए उपभोक्ताओं की अनुमानित प्राथमिकताएं अधिक बताई जा सकती हैं।

ऑटोमोबाइल निर्भरता
चाहे शहरी फैलाव ऑटोमोबाइल निर्भरता की समस्याओं को बढ़ाता है और इसके विपरीत, स्मार्ट विकास की नीतियां उन्हें कम कर सकती हैं, कई दशकों से उन्हें काफी हद तक प्रतिस्पर्धा कर रही है। पीटर न्यूमैन और जेफ केनवर्थी ने 1 9 8 9 में उत्तरी अमेरिका, ऑस्ट्रेलिया, यूरोप और एशिया के 32 शहरों की तुलना में एक प्रभावशाली अध्ययन किया। अध्ययन की इसकी पद्धति के लिए आलोचना की गई है, लेकिन विशेष रूप से एशिया में घने शहरों, विशेष रूप से उत्तरी अमेरिका में, कारों की तुलना में कम कार उपयोग, मुख्य रूप से उत्तरी अमेरिका में, मुख्य रूप से स्वीकार्य है, हालांकि संबंध महाद्वीपों में चरम सीमाओं के मुकाबले स्पष्ट है, उन देशों के भीतर जहां स्थितियां समान हैं।

शहरों के भीतर, कई देशों (मुख्य रूप से विकसित दुनिया में) के अध्ययनों से पता चला है कि भूमि उपयोग के अधिक मिश्रण और बेहतर सार्वजनिक परिवहन के साथ घने शहरी क्षेत्रों में कम घने उपनगरीय और पूर्व शहरी आवासीय क्षेत्रों की तुलना में कम कार उपयोग होता है। घरेलू संरचना और आय में मतभेद जैसे सामाजिक-आर्थिक कारकों के नियंत्रण के बाद भी यह आमतौर पर सच रहता है। यह जरूरी नहीं है कि उपनगरीय फैलाव उच्च कार उपयोग का कारण बनता है। एक चौंकाने वाला कारक, जो कई अध्ययनों का विषय रहा है, आवासीय स्व-चयन है: जो लोग ड्राइव करना पसंद करते हैं वे कम घनत्व उपनगरों की ओर बढ़ते हैं, जबकि जो लोग चलना, चक्र या पारगमन का उपयोग करना पसंद करते हैं वे उच्च घनत्व शहरी की ओर बढ़ते हैं क्षेत्रों, सार्वजनिक परिवहन द्वारा बेहतर सेवा दी। कुछ अध्ययनों से पता चला है कि, जब स्वयं चयन के लिए नियंत्रित किया जाता है, तो निर्मित वातावरण का यात्रा व्यवहार पर कोई महत्वपूर्ण प्रभाव नहीं पड़ता है। अधिक परिष्कृत पद्धतियों का उपयोग करके हाल के अध्ययनों ने आम तौर पर इन निष्कर्षों को खारिज कर दिया है: घनत्व, भूमि उपयोग और सार्वजनिक परिवहन पहुंच, यात्रा व्यवहार को प्रभावित कर सकती है, हालांकि सामाजिक और आर्थिक कारक, विशेष रूप से घरेलू आय, आमतौर पर एक मजबूत प्रभाव डालती है।

जो लोग कम घनत्व के विकास का विरोध नहीं करते हैं, उनका तर्क है कि यातायात तीव्रता कम होती है, यातायात तेजी से बढ़ता है और नतीजतन, परिवेश वायु प्रदूषण कम होता है। (जनसांख्यिकीय रिपोर्ट देखें।) कान्सास सिटी, मिसौरी को अक्सर आदर्श निम्न घनत्व विकास के उदाहरण के रूप में उद्धृत किया जाता है, जिसमें तुलनात्मक मध्यपश्चिमी शहरों के नीचे औसत और घरेलू कीमतों के नीचे भीड़ होती है। वेंडेल कॉक्स और रैंडल ओ’टोल कम घनत्व विकास का समर्थन करने वाले प्रमुख आंकड़े हैं।

संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रमुख महानगरीय क्षेत्रों में यात्रा समय के अनुदैर्ध्य (समय-चूक) अध्ययनों से पता चला है कि शहर के भौगोलिक आकार में वृद्धि के बावजूद 1 9 6 9 से 1 99 5 की अवधि के लिए यात्रा का समय घट गया। अन्य अध्ययनों से पता चलता है कि, कम समय की बचत से संभावित व्यक्तिगत लाभ पर्यावरणीय लागतों की कीमत पर लंबी औसत यात्रा दूरी, बढ़ते वाहन-मील यात्रा (वीएमटी) प्रति कार्यकर्ता के रूप में, और सड़क विस्तार के बावजूद, यातायात खराब करना भीड़

तीव्रता के विरोधाभास
शहरी तीव्रता, स्मार्ट विकास और यात्रा व्यवहार मेलिया एट अल पर उनके प्रभावों पर सबूत की समीक्षा करना। (2011) शहरी फैलाव का सामना करने के लिए स्मार्ट विकास उपायों के समर्थकों और विरोधियों दोनों के तर्कों के लिए समर्थन मिला। योजना नीतियां जो शहरी क्षेत्रों में जनसंख्या घनत्व को बढ़ाती हैं, कार के उपयोग को कम करती हैं, लेकिन प्रभाव कमजोर होता है, इसलिए किसी विशेष क्षेत्र की आबादी घनत्व को दोगुनी करने से आवृत्ति या कार के उपयोग की दूरी कम नहीं होती है।

इन निष्कर्षों ने उन्हें तीव्रता के विरोधाभास का प्रस्ताव देने का नेतृत्व किया, जिसमें कहा गया है:

कैटरिस परिभ्रमण, शहरी तीव्रता जो जनसंख्या घनत्व को बढ़ाती है, वैश्विक पर्यावरण के लाभ के साथ प्रति व्यक्ति कार उपयोग को कम करेगी, लेकिन यह उन स्थानों पर स्थानीय पर्यावरण को खराब करने, मोटर यातायात की सांद्रता में भी वृद्धि करेगी।

आवास की कीमतों में वृद्धि का जोखिम
कुछ चिंता भी है कि विरोधी फैलाव नीतियां आवास की कीमतों में वृद्धि करेगी। कुछ शोध से पता चलता है कि देश में ओरेगॉन का सबसे बड़ा आवास affordability हानि है, लेकिन अन्य शोध से पता चलता है कि पोर्टलैंड की कीमतों में बढ़ोतरी अन्य पश्चिमी शहरों के मुकाबले तुलनात्मक है।

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ऑस्ट्रेलिया में, कुछ लोगों ने दावा किया है कि राज्य सरकारों द्वारा लागू “शहरी समेकन” नीतियों के कारण आवास क्षमता ने “संकट स्तर” को मारा है। सिडनी में, आय के सापेक्ष एक घर की कीमत का अनुपात 9: 1 है। इस मुद्दे पर कई बार राजनीतिक दलों के बीच बहस हुई है।

प्रस्तावित विकल्प
कई आलोचकों ने स्वीकार किया कि फैलाव कुछ नकारात्मक बाहरीताओं का उत्पादन करता है; हालांकि इन नकारात्मक प्रभावों को कम करने के सबसे प्रभावी तरीके के बारे में कुछ विवाद है। उदाहरण के लिए गॉर्डन और रिचर्डसन का तर्क है कि नए सार्वजनिक पारगमन के निर्माण की लागत वास्तविक पर्यावरणीय या आर्थिक लाभों के मुकाबले ज्यादा है, कि भूमि उपयोग प्रतिबंध आवास की लागत में वृद्धि करेंगे और आर्थिक अवसरों को सीमित करेंगे, कि असीमित संभावनाएं एक बड़ा अंतर बनाने के लिए सीमित हैं अमेरिकी शहरों की संरचना के लिए, और सरकार को ज्यादातर लोगों को इस तरह से रहने के लिए मजबूर करने की आवश्यकता होगी कि वे फैलाव के प्रभाव को काफी हद तक बदलने के लिए नहीं चाहते हैं। वे तर्क देते हैं कि संपत्ति बाजार को विभिन्न लोगों को अपनी इच्छा के अनुसार जीने के लिए विनियमित किया जाना चाहिए, जबकि बाजार आधारित फीस (जैसे कि उत्सर्जन शुल्क, भीड़ चार्जिंग या सड़क मूल्य निर्धारण) का ढांचा प्रदान करना, जैसे कि क्रॉल से जुड़ी कई समस्याओं को कम करना भीड़ और प्रदूषण में वृद्धि हुई।

वैकल्पिक
शहरी फैलाव और इसके परिणामों को कम करने का प्रयास, शहरी नियोजन और परिवहन रणनीतियों को हाल के दशकों में उभरा है, जिसका उद्देश्य शहर के केंद्रीय क्षेत्र में विकास को ध्यान में रखकर, इसे घनत्व, मिश्रित भूमि उपयोग स्थापित करना और परिवहन प्रणाली और नेटवर्क विकसित करना है। जो ऑटोमोबाइल के उपयोग को हतोत्साहित करता है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में शहरी फैलाव के विकास पर सीमा तय करने वाला पहला शहर 1 9 58 में लेक्सिंगटन था। पंद्रह साल बाद, ओरेगॉन राज्य ने 1 9 73 में एक कानून बनाया जिसने इन उद्यमों को स्थापित किया जा सकता था। नतीजतन, पोर्टलैंड शहर तथाकथित स्मार्ट विकास में अग्रणी बन गया है, शहरी क्षेत्रों के लिए समेकन नीतियों की स्थापना। जबकि विकास सीमा को नाटकीय रूप से घनत्व में वृद्धि करने के लिए पर्याप्त कड़ा नहीं किया गया है, इसने मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र में बड़ी मात्रा में जंगली क्षेत्रों और कृषि भूमि की सुरक्षा सुनिश्चित की है।

अन्य क्षेत्रों में, शहरी फैलाव से निपटने के लिए नए शहरीकरण सिद्धांतों और नए पैदल चलने वाले शहरी डिजाइन को नियोजित किया गया है।

परिदृश्य प्राकृतिकता और पारिस्थितिक तंत्र सेवाओं पर प्रभाव
पेरीबर्निज़ेशन पर्यावरण के विनाश और परिदृश्य के पारिस्थितिकीय विखंडन और रात के पर्यावरण (आवास विकास के साथ सार्वजनिक प्रकाश व्यवस्था के कारण) में योगदान देता है। प्राकृतिक या संरक्षित क्षेत्रों के किनारों पर आवास एस्टेट, वाणिज्यिक और ऊर्जा रिक्त स्थान का प्रसार, अक्सर उनकी ईमानदारी को धमकाता है और नई प्रजातियों (संभावित रूप से आक्रामक बनने के लिए अतिसंवेदनशील) के परिचय को प्रोत्साहित करता है।

उत्तरी अमेरिका में, 2000 के दशक की शुरुआत में, सड़क नेटवर्क भूमि की सतह का लगभग 1% हिस्सा लेता है लेकिन अनुमान लगाया जाता है कि अंतरिक्ष के 22% के सीधे पारिस्थितिकीय संरचनाओं और कार्यों को “बदलता है”। “जहां पेरी-शहरीकरण तेजी से होता है, शहरी कवरेज बढ़ने के कारण प्रजातियों की समृद्धि और स्थानिकता घट रही है, जैव विविधता को धमकी दे रही है”। संयुक्त राज्य अमेरिका में कम से कम 500 प्रजातियों के विलुप्त होने का आवास विखंडन खतरा। “यह अन्य तरीकों से पहले से शुरू की गई आक्रामक प्रजातियों के लिए नए प्रवेश बिंदु भी प्रदान करता है”

संयुक्त राज्य अमेरिका (हर्मनसेन 2003, सीएफएस 2004) में आकस्मिक आग की संख्या में वृद्धि में आग लगने वाले जंगलों और घास के मैदानों के किनारे उपखंड और घरों का निर्माण एक कारक है। आग और जल निकासी फिर बढ़ती लागत (सीएफएस 2004) पर रोगजनक विदेशी पेड़ प्रजातियों का पक्ष लेती है।
उदाहरण के लिए, 2000 में संयुक्त राज्य अमेरिका में, शहरी और उपनगरीय सुविधाओं में लगभग 126,000 किमी 2 और उपनगरीय आवास शामिल थे, जो सात गुना अधिक जगह (सभी अमेरिकी भूमि का 11.8%) था। सबसे अधिक प्रभावित क्षेत्रों (2000 के दशक) रॉकी पहाड़ों, दक्षिणी राज्यों और कैलिफ़ोर्निया के ग्रामीण इलाके हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में, शहरी बेल्ट के बढ़ते फैलाव में वन विखंडन बढ़ता है, और जंगलों और घास के मैदानों के साथ-साथ कृषि मिट्टी, आर्द्रभूमि और प्राकृतिक संसाधनों और जैव विविधता जैसे अन्य संसाधनों का गायब हो जाता है; 1 99 7 से 2001 के बीच निर्मित 36,400 किमी 2 में से 20% पहले कृषि भूमि, 46% वन और 16% चरागाह (एनआरसीएस 2003) थे। मध्य उत्तरी अमेरिका में बड़े घास के मैदान के लिए शहरी फैलाव एक और खतरा है, एक बार विशाल और दो शताब्दियों में, “दुनिया भर में और वैश्विक स्तर पर सबसे खतरनाक पारिस्थितिक तंत्रों में से एक। दुनिया भर में»; 1 9 82 से 1 99 7 तक घास के मैदान में लगभग 50% गिरावट अमेरिका में शहरी विकास के कारण है।

वाटरप्रूफिंग और शहरी रनऑफ प्रदूषण हस्तांतरण के स्रोत हैं और भूजल की कम भर्ती (मंगललेक एट अल।, 2002) हैं। रेनबन आबादी ऑफ-रोड वाहनों का आयात करती है जिनके ट्रैक पर्यावरण के पारिस्थितिकीय विखंडन, विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका में क्षरण और गड़बड़ी (विशेष रूप से ध्वनि प्रदूषण) और वायु प्रदूषण की वृद्धि में योगदान देते हैं। यूनाइटेड।

पेरी-शहरी क्षेत्र कुछ स्वास्थ्य जोखिमों (उदाहरण के लिए लाइम बीमारी और अन्य जिनकी आबादी का विस्तार हो रहा है) से अधिक उजागर होते हैं।

टिकाऊ विकास में बाधा
फ्रांसीसी पर्यावरण संस्थान (आईएफईएन) के अनुसार, शहरीकरण के कारण फ्रांस में हर साल 60 000 हेक्टेयर प्राकृतिक या कृषि भूमि खो जाती है। कृत्रिम सतह (सड़कों, इमारतों, कार पार्क, आदि) आबादी की तुलना में तीन गुना तेजी से बढ़ती है (फ्रांस में, जनसंख्या 1 9 82 से 1 999 तक 8% बढ़ी है, कृत्रिम सतह 42% तक बढ़ी है)। कुछ क्षेत्रों में, इसी अवधि के दौरान कृत्रिम सतह भी दोगुना हो गई (आबादी के कुछ बिंदुओं के विकास के लिए कृत्रिम सतहों में 95% की वृद्धि के साथ, पास-डी-कैलाइस के मामले में)।

अधिक से अधिक मिट्टी (सड़कों, बड़े व्यक्तिगत आवास …) कृत्रिम रूप से, अधिक से अधिक कृषि, वन, पशुधन या प्राकृतिक रिक्त स्थान गायब हो जाते हैं, और उनके साथ उनके जीव और वनस्पतियां होती हैं। जीवविज्ञानी शब्दकोष में, बायोटॉप गायब हो रहा है, संबंधित बायोसेनोसिस गायब हो जाता है, और इसके परिणामस्वरूप, पारिस्थितिक तंत्र अब मौजूद नहीं है।

जीव और वनस्पति के अलावा, कृत्रिम मिट्टी वर्षा जल के घुसपैठ में बाधा डालती है और रनऑफ को बढ़ावा देती है, जो जमीन पर खेती या गैर-छिद्र पर क्षरण का कारक है। कुछ पशु प्रजातियों (जैसे हरमन कछुआ या कुछ मेंढक) या पौधों के शहरी फैलाव के परिणामस्वरूप दुर्लभ प्रतिक्रिया हो सकती है – या यहां तक ​​कि गायब हो सकता है। प्राकृतिक आवास का विखंडन, जो कि समान प्रजातियों की विभिन्न आबादी के बीच जीन प्रवाह में बाधा हो सकता है, इस प्रकार आनुवांशिक विविधता में कमी की उत्पत्ति हो सकती है।

इसके अलावा, इस प्रकार के विकास की ऊर्जा लागत उच्च है, क्योंकि विस्थापन में वृद्धि हुई है और शहरी फैलाव के साथ कम घनत्व वाली इमारतों को गर्म करने और थर्मल में थर्मल रूप से अलग करने में अधिक कठिनाई होती है।

शहरी फैलाव अक्सर रिक्त स्थान के कार्यात्मक विशेषज्ञता (आवास, रोजगार और सेवा के कार्यों के क्षेत्र पर अलगाव) और स्थानिक अलगाव (शहर के केंद्र के gentrification, पेरी – मध्यम वर्गों और यहूदीकरण के शहरीकरण) से जुड़ा हुआ है। गरीब वर्ग)। इन घटनाओं का संयोजन अत्यधिक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन पैदा कर रहा है, विशेष रूप से क्योंकि इसका स्थानीय गतिशीलता बढ़ाना (घर के चारों ओर 80 किमी के त्रिज्या के भीतर प्राप्त) का प्रभाव पड़ता है। इन विकासों से जैव विविधता को कमजोर करने और कृषि क्षेत्रों में कमी के माध्यम से जलवायु परिवर्तन के लिए क्षेत्रों की कमजोरी में भी वृद्धि हुई है, भले ही उनके संरक्षण अनुकूलता को बनाए रखने के लिए आवश्यक है, या बढ़े जोखिमों के माध्यम से। मिट्टी के कृत्रिमरण से बाढ़।

टिकाऊ विकास इस प्रकार यात्रा और अंतरिक्ष खपत और प्रदूषण के मामले में उपनगरीय बाधाओं के साथ शायद ही संगत है। हालांकि, समाधानों पर विचार किया गया है और कभी-कभी कार्यान्वित किया जाता है, जैसे कि बोर्न इको पड़ोस के साथ ग्रेनोबल में, जो पड़ोस में गतिविधियों को सीमित करने में गतिविधियों का मिश्रण लाता है और अंतरिक्ष की खपत को कम करने के लिए घनत्व को टिकाऊ विकास की जरूरतों को पूरा करने की मांग करता है।

ग्रामीण पर एक प्रभाव
दुनिया के लगभग हर जगह, शहरों के बाहरी इलाके में, ग्रामीण आबादी को “रेगिस्तान” द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है। उदाहरण के लिए, कनाडा में, शहरी फैलाव 1 99 1 से 1 99 6 तक ग्रामीण आबादी में वृद्धि का मुख्य कारण था, खासकर पश्चिम में। संयुक्त राज्य अमेरिका में, 1 99 0 से 2000 तक, मिसिसिपी नदी के पश्चिम में 22 राज्यों की “उपनगरीय” जनसंख्या 17.3 प्रतिशत (कॉनर एट अल।, 2001) की वृद्धि हुई। कैलिफोर्निया की केंद्रीय घाटी में जनसंख्या वृद्धि, जो देश के भोजन का एक चौथाई हिस्सा प्रदान करती है, अब खेत की धमकी देती है

फ्रांस में, एफएनएसएएफईआर ने 24 मई 2007 को चेतावनी दी थी कि “ग्रामीण क्षेत्रों को अभी भी शहरी विस्तार के जलाशय के रूप में माना जाता है”। दस साल बाद एडेम (पर्यावरण और ऊर्जा प्रबंधन एजेंसी) मानती है कि “शहरी फैलाव अभी भी 54,000 हेक्टेयर जमीन, ज्यादातर कृषि, हर साल उपभोग करता है”

अक्टूबर 2011 में INSEE के नए जोनिंग की प्रस्तुति, जिसमें “मुख्य रूप से ग्रामीण क्षेत्र” गायब हो गया था, कुछ लोगों ने शहरी फैलाव के संबंध में “ग्रामीणता” की मृत्यु का प्रतीकात्मक सबूत माना। सबसे पहले, ग्रामीण क्षेत्रों के ग्रामीणकरण ग्रामीण समुदायों के आवासीय कार्यों में बदलाव लाते हैं, जो उनके कृषि पहलुओं को खो रहे हैं। उपनगरीयकरण के साथ ग्रामीण दुनिया के नुकसान के लिए शहरी प्रणाली में योगदान देने वाले उपकरणों और गतिविधियों की स्थापना भी होती है।

यदि शहरी फैलाव ग्रामीण और नए आगमन के क्षेत्र के विभिन्न दृष्टिकोणों के बीच तनाव में पड़ता है, तो इसे ग्रामीण इलाकों के क्षेत्रीय समन्वय के शहर के निवासियों की गलतफहमी से विशेष रूप से समझाया जाता है। पेरीबर्न दबाव के अधीन, इन स्थानों, सामाजिक और आर्थिक समन्वय और ग्रामीण दुनिया से जुड़े मूल्यों का एक सेट, झटके से बदल जाते हैं। इसलिए ये परिवर्तन अचानक एक अलग अर्थव्यवस्था से, आबादी की स्थानिक जरूरतों के आधार पर अचानक हैं। विला या स्थान के नामों की साजिश एक ही समय में रहती है जब परिदृश्य और रीति-रिवाज मधुमेह है।

शहरी फैलाव और पर्यटन
15 अक्टूबर, 2007 को, फ्रांसीसी इंस्टीट्यूट ऑफ द एनवायरनमेंट (इफेन) ने संकेत दिया कि 1 99 0 से 2000 के बीच, देश की औसत, खासकर क्षेत्र में, तटीय नगर पालिकाओं में तीन गुना अधिक भूमि “कृत्रिम” हो गई थी। तट से 500 मीटर और 2,000 मीटर के बीच। इफेन ने कहा कि 1 99 0 से आवास निर्माण दोगुना हो गया है।

लिटलोर भूमि के इस कृत्रिमरण को लिटलोर के क्षेत्रों के अनुसार अलग है। इस प्रकार समुद्री सागर तट समुद्री परिवहन और संबंधित गतिविधियों में बहुत मजबूत विशेषज्ञता के कारण अत्यधिक शहरीकृत और कृत्रिमकृत है। भूमध्य तट इसी तरह है, लेकिन मुख्य रूप से पर्यटन और आवासीय अर्थव्यवस्था के कारण। तट तटीय ब्रेटन अभी भी विपरीत रूप से अपेक्षाकृत अप्रचलित हैं हालांकि शहरी फैलाव के कारण कृत्रिम प्रभाव को प्रभावित करना शुरू हो रहा है। पर्यटन के परिणामस्वरूप दक्षिणी तटीय क्षेत्रों में पर्यटकों के आवास को सुनिश्चित करने के लिए एक मजबूत शहरी फैलाव है, लेकिन पर्यटकों, शहरी विकास (जलप्रवाह, मॉल, सम्मेलन केंद्र …) की आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए उनकी गतिविधियां उन्मुख वाणिज्यिक संरचना है।

शहरी फैलाव और अलगाव
हम विकास के इस तरीके के पृथक्करण और उपखंड के भीतर कम सामाजिक मिश्रण के बारे में भी सोच सकते हैं।

नए आवास एस्टेट अक्सर बहुत ही कम समय में बनाए जाते हैं और जल्दी ही इसी तरह के घरों के साथ आबादी वाले होते हैं: छोटे बच्चों के साथ युवा जोड़े या एक होने की योजना (कुछ एकल, वरिष्ठ, बच्चों के बिना जोड़े)। वास्तव में, फ्रांस में सभी पेरी-शहरी और बहुपक्षीय समुदायों में बच्चों के साथ जोड़े एक तिहाई से अधिक परिवार बनाते हैं।

हालांकि, पारिवारिक मॉडल के विकास, युवा लोगों के सहवास या प्रथम-हास्य की उम्र बढ़ने सहित कई घटनाओं के परिणामस्वरूप, आज हम पेरी-शहरी क्षेत्र में घरों की संरचना में बदलाव देख रहे हैं। यदि सेवानिवृत्त घरों और एकल माता-पिता परिवारों के शेयर शहरी केंद्रों की तुलना में कम हैं, तो वे धीरे-धीरे बढ़ते हैं।

पड़ोसी और सार्वजनिक स्थान के साथ मंजूरी शहरी फैलाव द्वारा उत्पादित रिक्त स्थानों में विशिष्ट तत्वों में से एक है। हालांकि, यदि दैनिक रहने की जगह के भीतर सामाजिक लिंक खाते में कम और कम ध्यान में रखते हैं, तो पड़ोस के संबंध में अक्ष, नोड्स और नेटवर्क को दिए गए व्यापक महत्व से मजबूत, एक आवासीय समुदाय विकसित हो रहा है। ऐसा लगता है कि आम मूल्यों और गुणों के एक समूह को साझा करने वाले लोगों के बीच रहने की इच्छा का जवाब मिलता है। उपनगरीय कुछ लेखकों के लिए मध्य वर्गों द्वारा अनुसंधान की जगह एक सुरक्षात्मक आत्म-पृथक्करण को कमजोर कर दिया गया है, जो सार्वजनिक और निजी नियामक बाधाओं द्वारा तैयार किया गया है जो पृथक्करण में योगदान देता है जो अलगाव उपकरणों की आवश्यकता के बिना बढ़ता है, हालांकि यह संलग्न समुदायों के रूप में पूरा नहीं होता है ।

गेटेड समुदाय अंतरिक्ष उपनगरीय क्षेत्र में तेजी से उभर रहे हैं, आम तौर पर शहरी मोर्चे के भीतर, वहां या शहरीकरण हाल ही में हुआ है, खासकर संयुक्त राज्य अमेरिका और लैटिन अमेरिका।

अब अगर उपनगरीय क्षेत्र अच्छी तरह से बंद जगहों को बंद कर देता है, तो यह कुछ लेखकों द्वारा वैश्वीकृत वर्गों से मजबूर सफेद मजदूर वर्ग के लिए एक रेलीगेशन स्पेस के रूप में भी देखा जाता है। इसके अलावा, फ्रांस में, वोट इस जगह में राष्ट्रीय मोर्चा अधिक स्पष्ट होगा, इसलिए स्पेस पेरी में पहले से उल्लिखित निकासी का दावा किया जाएगा। कई लेखकों पेरी – शहरी अंतरिक्ष के इस अनिवार्यता पर सवाल उठाते हैं: “पेरी-शहरी क्षेत्र बहुत विशाल हैं और एक वोट में कम करने के लिए बहुत भिन्न हैं” (ई आकर्षण)। इसके अलावा, यदि 2012 में गरीबी दर प्रमुख फ्रेंच शहरी केंद्रों (शहर के केंद्रों और उपनगरों) में 16.1% है, तो यह उनके मुकुटों में केवल 8.8% है।

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