शहरी फैलाव या उपनगरीय फैलाव केंद्रीय शहरी क्षेत्रों से कम घनत्व, मोनोफंक्शनल और आम तौर पर कार-निर्भर समुदायों में मानव आबादी के विस्तार का वर्णन करता है, उपनगरीय नामक प्रक्रिया में। शहरीकरण के एक विशेष रूप का वर्णन करने के अलावा, यह शब्द इस विकास से जुड़े सामाजिक और पर्यावरणीय परिणामों से भी संबंधित है। कॉन्टिनेंटल यूरोप में “पेरी-शहरीकरण” शब्द का प्रयोग अक्सर इसी तरह की गतिशीलता और घटनाओं को दर्शाने के लिए किया जाता है, हालांकि शहरी फैलाव शब्द वर्तमान में यूरोपीय पर्यावरण एजेंसी द्वारा उपयोग किया जा रहा है। फैलाने के तरीके और इसे मापने के तरीके के बारे में व्यापक असहमति है। उदाहरण के लिए, कुछ कमेंटेटर केवल किसी दिए गए क्षेत्र में प्रति एकड़ आवासीय इकाइयों की औसत संख्या के साथ फैलते हैं। लेकिन अन्य इसे विकेन्द्रीकरण (एक अच्छी तरह से परिभाषित केंद्र के बिना आबादी का प्रसार), असंतुलन (नीचे परिभाषित अनुसार, विकास के रूप में विकास), उपयोगों का पृथक्करण, और आगे के साथ संबद्ध करते हैं।

शब्द शहरी फैलाव अत्यधिक राजनीतिक है, और लगभग हमेशा नकारात्मक अर्थ है। पर्यावरणीय गिरावट के कारण इसकी आलोचना की जाती है, और पृथक्करण को तेज किया जाता है और मौजूदा शहरी क्षेत्रों की जीवन शक्ति को कमजोर कर दिया जाता है और सौंदर्य आधार पर हमला किया जाता है। इस शब्द के अपमानजनक अर्थ के कारण, कुछ इस तरह शहरी फैलाव का समर्थन करते हैं। शब्द शहरी विकास के प्रबंधन के लिए एक रैलींग रोना बन गया है।

परिभाषा
फैलाव की परिभाषा अलग-अलग होती है; क्षेत्र में शोधकर्ता मानते हैं कि इस अवधि में परिशुद्धता की कमी है। बैटी एट अल। परिभाषित स्पॉल को “असंगठित विकास: अल्पसंख्यक, अनियमित शहरी विकास में, इसके परिणामों के लिए चिंता के बिना समुदाय का विस्तार, जिसे अक्सर असंभव माना जाता है।” भट्टा एट अल। 2010 में लिखा था कि फैलाव की सटीक परिभाषा पर विवाद के बावजूद “आम सहमति है कि शहरी फैलाव को विकास की अनियोजित और असमान पैटर्न द्वारा दर्शाया गया है, जो प्रक्रियाओं की भीड़ से प्रेरित है और अक्षम संसाधन उपयोग की ओर अग्रसर है।”

रीड एविंग ने दिखाया है कि स्प्राल को आमतौर पर निम्नलिखित विशेषताओं में से कम से कम एक शहरी विकास के रूप में वर्णित किया गया है: कम घनत्व या एकल उपयोग विकास, स्ट्रिप विकास, बिखरे हुए विकास, और / या लीपफ्रोग विकास (खाली भूमि के साथ फैले विकास के क्षेत्र )। उन्होंने तर्क दिया कि स्प्राल की पहचान करने का एक बेहतर तरीका विशेषताओं के बजाय संकेतकों का उपयोग करना था क्योंकि यह एक अधिक लचीला और कम मनमाना तरीका था। उन्होंने संकेतक के रूप में “अभिगम्यता” और “कार्यात्मक खुली जगह” का उपयोग करने का प्रस्ताव रखा। एविंग के दृष्टिकोण की आलोचना करने के लिए आलोचना की गई है कि स्प्राल को नकारात्मक विशेषताओं द्वारा परिभाषित किया गया है।

स्प्राल का गठन करने के लिए डिग्री की बात माना जा सकता है और यह शब्द की कई परिभाषाओं के तहत हमेशा कुछ हद तक व्यक्तिपरक होगा। इविंग ने यह भी तर्क दिया है कि उपनगरीय विकास, प्रतिरूप के आधार पर फैलता है, हालांकि गॉर्डन और रिचर्डसन ने तर्क दिया है कि इस शब्द को कभी-कभी उपनगरीय तरीके से उपनगरीय तरीके से समानार्थी रूप से प्रयोग किया जाता है।

उदाहरण के लिए मेट्रोपॉलिटन लॉस एंजिल्स, एक विशाल शहर होने की लोकप्रिय धारणाओं के बावजूद, अमेरिका में सबसे बड़ा महानगरीय क्षेत्र है; न्यूयॉर्क मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र और सैन फ्रांसिस्को खाड़ी क्षेत्र की तुलना में घनत्व होने के नाते। अनिवार्य रूप से, अधिकांश मेट्रोपॉलिटन लॉस एंजिल्स अधिक समान कम से मध्यम घनत्व पर बनाया गया है, जिससे पूरे क्षेत्र के लिए कुल घनत्व बहुत अधिक होता है। यह न्यू यॉर्क, सैन फ्रांसिस्को या शिकागो जैसे शहरों के विपरीत है, जिनमें अत्यधिक कॉम्पैक्ट, उच्च घनत्व, कोर हैं लेकिन बहुत कम घनत्व वाले बड़े क्षेत्रों से घिरे हुए हैं।

फैलाव के अंतरराष्ट्रीय मामले अक्सर इस शब्द की परिभाषा पर सवाल उठाते हैं और शहरी विकास के लिए कौन सी स्थितियों को जरूरी माना जाता है। मेट्रोपॉलिटन क्षेत्रों जैसे ग्रेटर मैक्सिको सिटी, दिल्ली नेशनल कैपिटल रीजन और बीजिंग, को अपेक्षाकृत घने और मिश्रित उपयोग के बावजूद अक्सर फैलाने के रूप में माना जाता है।

लक्षण
स्प्राल को परिभाषित करने के बारे में स्पष्ट रूप से सहमत होने की कमी के बावजूद अधिकांश परिभाषाएं अक्सर निम्नलिखित विशेषताओं को फैलाने के साथ जोड़ती हैं।

एकल उपयोग विकास
यह ऐसी परिस्थिति को संदर्भित करता है जहां वाणिज्यिक, आवासीय, संस्थागत और औद्योगिक क्षेत्र एक-दूसरे से अलग होते हैं। नतीजतन, भूमि के बड़े हिस्से एक ही उपयोग के लिए समर्पित हैं और खुले स्थान, बुनियादी ढांचे या अन्य बाधाओं से एक-दूसरे से अलग हो जाते हैं। नतीजतन, जिन स्थानों पर लोग रहते हैं, काम करते हैं, खरीदारी करते हैं, और पुनरुत्थान एक-दूसरे से दूर होते हैं, आमतौर पर चलने, पारगमन का उपयोग और साइकिल चलाना अव्यवहारिक होता है, इसलिए इन सभी गतिविधियों को आम तौर पर एक ऑटोमोबाइल की आवश्यकता होती है। जिस डिग्री से अलग भूमि उपयोगों को एक साथ मिलाया जाता है, वह अक्सर इस विषय के अध्ययन में फैलाव के संकेतक के रूप में उपयोग किया जाता है।

नौकरी फैलाना और स्थानिक मेल नहीं मिला
नौकरी फैलाना शहरी फैलाव और कार-निर्भर समुदायों का एक और भूमि उपयोग लक्षण है। इसे कम घनत्व, भौगोलिक दृष्टि से फैलाने वाले पैटर्न के रूप में परिभाषित किया जाता है, जहां दिए गए मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र में अधिकांश नौकरियां मुख्य शहर के केंद्रीय व्यापार जिले (सीबीडी) के बाहर स्थित होती हैं, और उपनगरीय परिधि में तेजी से होती हैं। यह अक्सर शहरी विनिवेश का परिणाम होता है, जो कि कई अमेरिकी उपनगरों के मुख्य रूप से कार-निर्भर कम्यूटिंग पैटर्न द्वारा नियोजित रोजगार स्थान की भौगोलिक आजादी है, और कई कंपनियों की कम घनत्व वाले क्षेत्रों में स्थित होने की इच्छा जो अक्सर अधिक किफायती होती हैं और विस्तार के लिए संभावित पेशकश करती हैं । स्थानिक विसंगति नौकरी के फैलाव और आर्थिक पर्यावरण न्याय से संबंधित है। स्थानिक विसंगति को उस परिस्थिति के रूप में परिभाषित किया जाता है जहां गरीब शहरी, मुख्य रूप से अल्पसंख्यक नागरिकों को नौकरी के फैलाव और सीमित परिवहन विकल्पों में वृद्धि के परिणामस्वरूप उपनगरों को रिवर्स कम करने में मदद मिलती है।

नौकरी के फैलाव को विभिन्न तरीकों से दस्तावेज और मापा गया है। यह अमेरिका के महानगरीय क्षेत्रों में बढ़ती प्रवृत्ति के रूप में दिखाया गया है। ब्रुकिंग्स इंस्टीट्यूशन ने इस विषय पर कई लेख प्रकाशित किए हैं। 2005 में, लेखक माइकल स्टॉल ने सीबीडी से 5-मील (8.0 किमी) त्रिज्या से अधिक की नौकरियों के रूप में नौकरी के फैलाव को परिभाषित किया, और वर्ष 2000 अमेरिकी जनगणना डेटा के आधार पर अवधारणा को माप लिया। सीबीडी के आस-पास अधिक विस्तृत छल्ले के साथ अवधारणा को मापने के अन्य तरीकों में एडवर्ड ग्लेसर और एलिजाबेथ कनीबोन के 200 लेख के एक 2001 लेख में शामिल है, जो दिखाता है कि शहरी परिधि रोजगार बढ़ रही है जबकि सीबीडी के करीब के इलाकों में नौकरियां खो रही हैं। इन दो लेखकों ने सीबीडी के चारों ओर 35 मील (56 किमी) त्रिज्या तक सीमित तीन भौगोलिक छल्ले का इस्तेमाल किया: 3 मील (4.8 किमी) या उससे कम, 3 से 10 मील (16 किमी), और 10 से 35 मील (56 किमी)। केनेबोन के अध्ययन ने 2006 में सबसे बड़े महानगरीय क्षेत्रों के लिए निम्नलिखित राष्ट्रव्यापी टूटने को दिखाया: आंतरिक अंगूठी में स्थित 21.3% नौकरियां, 3-10 मील की अंगूठी में 33.6% नौकरियां, और 10-35 मील की अंगूठी में 45.1%। यह वर्ष 1 99 8 – 23.3%, 34.2%, और 42.5% उन संबंधित छल्ले में तुलना करता है। अध्ययन से पता चलता है कि सीबीडी रोजगार में कमी आई है, और उपनगरीय और उपनगरीय बाहरी मेट्रोपॉलिटन के छल्ले में नौकरी की वृद्धि केंद्रित है।

कम घनत्व
स्प्राल को अक्सर कम घनत्व वाले विकास के रूप में चिह्नित किया जाता है। “कम घनत्व” की सटीक परिभाषा तर्कसंगत है, लेकिन एक आम उदाहरण है कि बड़े परिवारों पर एकल परिवार के घरों का एक सामान्य उदाहरण है। इमारतों में आमतौर पर कम कहानियां होती हैं और लॉन, लैंडस्केपिंग, सड़कों या पार्किंग स्थल से अलग, अलग-अलग दूरी पर होती हैं। कम घनत्व का गठन करने वाले विशिष्ट माप सांस्कृतिक रूप से सापेक्ष हैं; उदाहरण के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रति एकड़ 2-4 घरों को कम घनत्व माना जा सकता है जबकि यूके में 8-12 को अभी भी कम घनत्व माना जाएगा। क्योंकि अधिक ऑटोमोबाइल का उपयोग किया जाता है और अधिक जमीन को पार्किंग के लिए नामित किया जाता है। कई समुदायों में कम घनत्व विकास का प्रभाव यह है कि जनसंख्या बढ़ने की तुलना में विकसित या “शहरीकृत” भूमि तेजी से बढ़ रही है।

कुल मिलाकर घनत्व अक्सर “लीपफ्रॉग विकास” द्वारा कम किया जाता है। यह शब्द उपविभागों के बीच संबंध, या इसकी कमी को संदर्भित करता है। इस तरह के विकास आम तौर पर बड़े हरे रंग के बेल्ट, यानी अविकसित भूमि के ट्रैक्ट से अलग होते हैं, जिसके परिणामस्वरूप स्थानीय घनत्व माप द्वारा संकेतित कम घनत्व की तुलना में औसत घनत्व बहुत कम होता है। विकास की स्थिति के रूप में उपविभाजन आधारभूत संरचना प्रदान करने के लिए एक डेवलपर की आवश्यकता के वर्तमान कस्टम द्वारा उत्पन्न यह 20 वीं और 21 वीं शताब्दी की घटना है। आम तौर पर, डेवलपर को सड़कों, पार्कों और स्कूलों सहित सार्वजनिक उपयोग के लिए विकसित भूमि का एक निश्चित प्रतिशत अलग करने की आवश्यकता होती है। अतीत में, जब एक स्थानीय सरकार ने किसी दिए गए स्थान पर सभी सड़कों का निर्माण किया था, तो शहर बिना रुकावट और सुसंगत परिसंचरण प्रणाली के साथ विस्तार कर सकता था, क्योंकि इसकी निंदा शक्ति थी। निजी डेवलपर्स में आम तौर पर ऐसी शक्ति नहीं होती है (हालांकि वे कभी-कभी स्थानीय सरकारों को मदद करने के इच्छुक लोगों को ढूंढ सकते हैं), और अक्सर जब वे बनाना चाहते हैं तो बिक्री के लिए होने वाले ट्रैक्ट्स पर विकसित करना चुनते हैं, अतिरिक्त भुगतान करने या प्रतीक्षा करने के बजाए एक और उपयुक्त स्थान।

कृषि भूमि को शहरी उपयोग में परिवर्तित करना
फैलाव के लिए जमीन अक्सर उपजाऊ कृषि भूमि से ली जाती है, जो अक्सर आसपास के शहरों में स्थित होती है; आधुनिक फैलाव की सीमा ने सबसे अधिक उत्पादक कृषि भूमि, साथ ही वन, रेगिस्तान और अन्य जंगल क्षेत्रों की बड़ी मात्रा में उपभोग किया है। संयुक्त राज्य अमेरिका में विक्रेता पूंजी लाभ कर से समान प्रकार के एक्सचेंजों को छोड़कर टैक्स ब्रेक का उपयोग करके लाभ पर कर से बच सकता है; बिक्री से प्राप्त आय का उपयोग कहीं और कृषि भूमि खरीदने के लिए किया जाता है और लेनदेन को “स्वैप” या संपत्तियों के व्यापार के रूप में माना जाता है और कोई कर देय नहीं होता है। इस प्रकार शहरी फैलाव कर कोड द्वारा सब्सिडी दी जाती है। चीन में, भूमि को मांग से पहले ग्रामीण से शहरी उपयोग में परिवर्तित कर दिया गया है, जिससे भविष्य में विकास के लिए खाली ग्रामीण भूमि और अंततः शहरी फैलाव हो रहा है।

आवास उपखंड
आवास उपखंड भूमि के बड़े इलाके हैं जो पूरी तरह से नव निर्मित निवासों से युक्त हैं। नई शहरीवादी वास्तुकला फर्म डुनी प्लाटर-ज़ीबर्क एंड कंपनी का दावा है कि आवास उपविभागों को कभी-कभी गांवों, कस्बों और पड़ोसियों को उनके डेवलपर्स द्वारा बुलाया जाता है, जो भ्रामक है क्योंकि उन शर्तों को उन स्थानों को दर्शाया जाता है जो विशेष रूप से आवासीय नहीं हैं। ” उन्हें विकास के रूप में भी जाना जाता है।

उपविभाग अक्सर घुमावदार सड़कों और cul-de-sacs शामिल होते हैं। ये उपविभाग केवल कुछ स्थानों को पेश करने और विकास से बाहर निकलने के लिए पेशकश कर सकते हैं, जिससे यातायात उच्च मात्रा कलेक्टर सड़कों का उपयोग कर सकता है। सभी यात्राओं, चाहे कितना छोटा हो, उपनगरीय प्रणाली में कलेक्टर रोड में प्रवेश करना होगा।

लॉन
क्योंकि फैलाव के आगमन का मतलब कम लागत के लिए अधिक भूमि था, घर मालिकों के पास उनके निपटारे में अधिक जमीन थी, और द्वितीय विश्व युद्ध के बाद आवासीय लॉन का विकास उपनगरों में आम तौर पर, लेकिन विशेष रूप से उत्तरी अमेरिका में नहीं हुआ। देश क्लबों और गोल्फ कोर्स की 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में निर्माण ने संयुक्त राज्य अमेरिका में लॉन संस्कृति का उदय पूरा किया। लॉन अब उपनगरीय विकास में एक महत्वपूर्ण राशि लेते हैं, जो किसी भी छोटे हिस्से में फैलाने में योगदान नहीं देते हैं।

वाणिज्यिक विशेषताओं
फैलाव के क्षेत्रों में, वाणिज्यिक उपयोग आम तौर पर अन्य उपयोगों से अलग किया जाता है। अमेरिका और कनाडा में, ये अक्सर स्ट्रिप मॉल का रूप लेते हैं, जो आम पार्किंग स्थल साझा करने वाली इमारतों के संग्रह को संदर्भित करते हैं, आमतौर पर व्यावसायिक कार्यों (यानी, “पट्टी”) के साथ एक उच्च क्षमता वाली सड़क मार्ग पर बनाया जाता है। ब्रिटेन में इसी तरह के विकास को खुदरा पार्क कहा जाता है। बड़े बॉक्स स्टोर्स या श्रेणी हत्यारों से युक्त स्ट्रिप मॉल को कभी-कभी “पावर सेंटर” (यूएस) कहा जाता है। ये विकास कम घनत्व होते हैं; इमारतें एकल कहानी हैं और डिलीवरी वाहनों के लिए पार्किंग और पहुंच के लिए पर्याप्त जगह है। यह चरित्र पार्किंग स्थल और पैदल मार्गों और खुदरा प्रतिष्ठानों के स्पष्ट संकेतों के विशाल भूनिर्माण में परिलक्षित होता है। कुछ स्ट्रिप मॉल लाइफस्टाइल केंद्रों में बदलाव से गुज़र रहे हैं; आम क्षेत्रों और सुविधाओं (प्लाजा, कैफे) में निवेश में निवेश और दैनिक सामान से मनोरंजन खरीदारी में किरायेदारी स्थानांतरित करना।

फैलाव द्वारा विशेषता क्षेत्रों में खुदरा विकास का एक और प्रमुख रूप शॉपिंग मॉल है। स्ट्रिप मॉल के विपरीत, यह आमतौर पर एक पार्किंग स्थल से घिरी एक इमारत से बना होता है जिसमें कई दुकानें होती हैं, आमतौर पर एक या अधिक डिपार्टमेंट स्टोर्स (ग्रुएन और स्मिथ 1 9 60) द्वारा “लंगर” होती है। समारोह और आकार स्ट्रिप मॉल से भी अलग है। फोकस लगभग दैनिक वस्तुओं की बजाय मनोरंजक खरीदारी पर लगभग विशेष रूप से है। शॉपिंग मॉल भी व्यापक (क्षेत्रीय) जनता की सेवा करते हैं और उच्च-आदेश बुनियादी ढांचे की आवश्यकता होती है जैसे राजमार्ग पहुंच और इसमें दस लाख वर्ग फुट (सीए 100,000 वर्ग मीटर) से अधिक मंजिलें हो सकती हैं। शॉपिंग मॉल अक्सर आसपास के शहरों के डाउनटाउन शॉपिंग सेंटर के लिए हानिकारक होते हैं क्योंकि शॉपिंग मॉल शहर के केंद्र (क्रॉफर्ड 1992) के लिए एक सरोगेट के रूप में कार्य करते हैं। कुछ डाउनटाउन ने अपने स्वयं के शॉपिंग सेंटर (फ्राइडन और सैगलेन 1 9 8 9) का निर्माण करके इस चुनौती का जवाब दिया है।

फास्ट फूड चेन अक्सर कम संपत्ति मूल्य वाले क्षेत्रों में बनाए जाते हैं जहां जनसंख्या में तेजी आने की उम्मीद है और जहां बड़े यातायात की भविष्यवाणी की जाती है, और भविष्य के विकास के लिए एक उदाहरण निर्धारित किया जाता है। एरिक श्लोसर, अपनी पुस्तक फास्ट फूड नेशन में, तर्क देते हैं कि फास्ट फूड चेन उपनगरीय फैलाव को तेज करते हैं और अपने विशाल पार्किंग स्थल, चमकदार संकेत और प्लास्टिक वास्तुकला (65) के साथ अपने स्वर को सेट करने में मदद करते हैं। डुनी प्लाटर ज़ीबर्क एंड कंपनी का मानना ​​है कि यह एक अंतहीन खोज में वृद्धि के विनाशकारी पैटर्न को फैलाने के लिए प्रेरित करता है जो केवल इससे अधिक बनाने में परिणाम देता है।

कारण

शहरीकरण
औद्योगिक शहरों के घनत्व ढाल ने एक विशिष्ट पैटर्न का पालन करने के लिए प्रेरित किया है: शहर के केंद्र की घनत्व शहरीकरण के दौरान बढ़ेगी और जनसंख्या परिधि की ओर निपटने में तेजी से गिरावट के साथ शहर के केंद्र में भारी केंद्रित रहेगी। फिर, निरंतर आर्थिक विकास और सार्वजनिक परिवहन के विस्तारित नेटवर्क के साथ, लोग (विशेष रूप से मध्यम वर्ग) धीरे-धीरे उपनगरों की तरफ बढ़ते हैं, धीरे-धीरे जनसंख्या घनत्व ढाल को नरम बनाते हैं। यह बिंदु आमतौर पर तब तक पहुंचा जब शहर आर्थिक विकास के एक निश्चित चरण तक पहुंच गया। लंदन में, यह बिंदु 1 9वीं शताब्दी के पूर्वार्द्ध में, पेरिस में सदी के अंत और 20 वीं के अंत में न्यूयॉर्क शहर में पहुंचा था।

“शहरी स्प्राल” शब्द का इस्तेमाल पहली बार द टाइम्स में 1 9 55 में लंदन के बाहरी इलाके में नकारात्मक टिप्पणी के रूप में किया गया था। हालांकि, लंदन 18 वीं शताब्दी के बाद से शहर के भीतर अपनी मध्ययुगीन सीमाओं से बाहर निकल रहा था, जब शहर ने अपनी पहली महान शहरी वृद्धि का अनुभव किया था। वेस्टमिंस्टर के पश्चिम में क्षेत्रों को शहर के उपनगरों में रहने के लिए अमीर के लिए तेजी से बनाया गया था।

1 9वीं शताब्दी में शहर के शहरी फैलाव में नाटकीय वृद्धि हुई, जब मजदूरों ने ग्रामीण इलाकों से नई कारखानों में काम करने के लिए झुकाया जो तब उभर रहे थे। छोटे टेरेस वाले घरों के बड़े विकास प्रकट होने लगे और नए सार्वजनिक परिवहन प्रणालियों – (मेट्रो, बसों और ट्राम) – श्रमिकों को रोज़ाना शहर में जाने की इजाजत दी गई। उपनगरीय जिलों ने भी शहर के केंद्र के चारों ओर उगाया ताकि उन लोगों को समायोजित किया जा सके जो औद्योगिक शहर की वैध परिस्थितियों से बचना चाहते थे।

1 9वीं शताब्दी के मध्य तक, पहला प्रमुख उपनगरीय क्षेत्र लंदन के आसपास उभर रहा था क्योंकि शहर (तब दुनिया में सबसे बड़ा) अधिक अतिसंवेदनशील और अस्वस्थ हो गया। शहरी फैलाव में वृद्धि में एक प्रमुख उत्प्रेरक 1860 के दशक में मेट्रोपॉलिटन रेलवे के उद्घाटन से आया था। लाइन शहर में पूंजी के वित्तीय दिल में शामिल हो गई जो कि मिडिलसेक्स के उपनगर बनने के लिए थी। हैरो 1880 में पहुंचा था, और अंततः लाइन बेकर स्ट्रीट और लंदन के केंद्र से 50 मील (80 किलोमीटर) से अधिक, बकिंघमशायर में वेर्नी जंक्शन तक फैली हुई थी।

अन्य रेल कंपनियों के विपरीत, जिन्हें अधिशेष भूमि का निपटान करने की आवश्यकता थी, मेट को ऐसी भूमि को बनाए रखने की अनुमति थी जिसे माना जाता था कि भविष्य में रेलवे उपयोग के लिए आवश्यक था। प्रारंभ में, अधिशेष भूमि भूमि समिति द्वारा प्रबंधित की गई थी, और, 1880 के दशक से, जमीन विकसित की गई थी और विलीडेन पार्क एस्टेट, सेसिल पार्क, पाइनर के पास और वेम्बली पार्क में घरेलू खरीदारों को बेचा गया था। 1 9 1 9 में, एक पोस्टवार हाउसिंग बूम की उम्मीद के साथ, मेट्रोपॉलिटन रेलवे कंट्री एस्टेट्स लिमिटेड का गठन किया गया था और नेसडेन, वेम्बली पार्क, सेसिल पार्क और ग्रेंज एस्टेट के पास किंग्सबरी गार्डन गांव में पिनर और सीडर एस्टेट में रिकमन्सवर्थ में निर्माण और निर्माण करने के लिए आगे बढ़े। हैरो गार्डन गांव जैसे स्थानों।

बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में, मध्यम वर्ग के समृद्धि में वृद्धि के दौरान, अर्द्ध-पृथक घरों के बड़े कम घनत्व वाले उपनगरों ने शहर भर में उछाल दिया था, जनसंख्या वृद्धि के बावजूद अकेले अंतराल अवधि में निर्मित लंदन के क्षेत्र को दोगुना कर दिया था सिर्फ 10 प्रतिशत होने के नाते। एचजी वेल्स ने भी 1 9 02 में भविष्यवाणी की थी कि सौ वर्षों के भीतर दक्षिणी इंग्लैंड के ज्यादातर लंदन में केंद्रित एक विशाल गनती में शामिल हो गए होंगे।

शहरी फैलाव को जोड़ने के शुरुआती प्रयास
20 वीं शताब्दी की शुरुआत में, शहरी फैलाव के पर्यावरणीय विरोध ने उद्यान शहर के आंदोलन में जड़ों के साथ-साथ अभियान समूहों जैसे अभियान को ग्रामीण इंग्लैंड (सीपीआरई) से दबाव के साथ तालमेल करना शुरू कर दिया।

लंदन काउंटी काउंसिल के 1 9 34 के नेतृत्व के हरबर्ट मॉरिसन के तहत, पहला औपचारिक प्रस्ताव ग्रेटर लंदन क्षेत्रीय योजना समिति द्वारा “सार्वजनिक खुली जगहों और मनोरंजक क्षेत्रों की आरक्षित आपूर्ति प्रदान करने और खुली जगह के हरे रंग की बेल्ट या गर्डल स्थापित करने के लिए किया गया था” । इसे फिर से 1 9 44 में पैट्रिक एबरक्रॉम्बी द्वारा तैयार सलाहकार ग्रेटर लंदन योजना में शामिल किया गया था। 1 9 47 के टाउन एंड कंट्री प्लानिंग एक्ट ने सभी राष्ट्रीय शहरी विकास में हरे रंग के बेल्ट को स्पष्ट रूप से शामिल किया।

Related Post

1 9 47 टाउन एंड कंट्री प्लानिंग एक्ट में मुआवजे के लिए नए प्रावधानों ने देश भर के स्थानीय अधिकारियों को अपनी पहली विकास योजनाओं में ग्रीन बेल्ट प्रस्तावों को शामिल करने की अनुमति दी। ग्रीन बेल्ट नीति का कोडिफिकेशन और लंदन के अलावा अन्य क्षेत्रों में इसका विस्तार स्थानीय परिपत्र प्राधिकरणों को ग्रीन बेल्ट की स्थापना पर विचार करने के लिए ऐतिहासिक परिपत्र 42/55 के साथ आया था। अमेरिका में पहली शहरी विकास सीमा 1 9 58 में फेयेट काउंटी, केंटकी में थी।

उदाहरण
राष्ट्रीय संसाधन सूची (एनआरआई) के अनुसार, संयुक्त राज्य अमेरिका में लगभग 8, 9 00 वर्ग किलोमीटर (2.2 मिलियन एकड़) भूमि विकसित की गई थी, 1 99 2 से 2002 के बीच विकसित हुई थी। वर्तमान में, एनआरआई लगभग 100,000 वर्ग किलोमीटर (40,000 वर्ग मील) (एक क्षेत्र लगभग केंटकी का आकार) जैसा कि जनगणना ब्यूरो से विकसित शहरी के रूप में वर्गीकृत किया गया है। एनआरआई वर्गीकरण में अंतर यह है कि इसमें ग्रामीण विकास शामिल है, जिसे परिभाषा के अनुसार “शहरी” फैलाव नहीं माना जा सकता है। वर्तमान में, 2000 की जनगणना के अनुसार, अमेरिकी भूमि क्षेत्र का लगभग 2.6 प्रतिशत शहरी है। देश की भूमि का लगभग 0.8 प्रतिशत 37 शहरीकृत क्षेत्रों में है जहां 1,000,000 से अधिक आबादी है। 2002 में, इन 37 शहरीकृत क्षेत्रों ने कुल अमेरिकी आबादी का लगभग 40% समर्थन किया था।

फिर भी, डेट्रॉइट जैसे कुछ शहरी क्षेत्रों ने जनसंख्या खोने के दौरान भौगोलिक रूप से विस्तार किया है। लेकिन यह अमेरिका में शहरीकृत क्षेत्र नहीं था जो जनसंख्या खो गया और काफी हद तक फैल गया। केनवर्थी और लाउबे (1 999) द्वारा “शहरों और ऑटोमोबाइल निर्भरता” के आंकड़ों के मुताबिक, शहरीकृत क्षेत्र की जनसंख्या हानि हुई, जबकि 1 9 70 और 1 99 0 के बीच एम्स्टर्डम, नीदरलैंड में फैलाव का विस्तार हुआ; ब्रुसेल्स, बेल्जियम; कोपेनहेगन, डेनमार्क; फ्रैंकफर्ट, हैम्बर्ग और म्यूनिख, जर्मनी; और ज़्यूरिख, स्विट्ज़रलैंड, हालांकि संयुक्त राज्य अमेरिका में हुई बुनियादी ढांचे को खत्म किए बिना।

प्रभाव

पर्यावरण
शहरी फैलाव कई नकारात्मक पर्यावरणीय परिणामों से जुड़ा हुआ है।

फैलाव से जुड़ी प्रमुख पर्यावरणीय समस्याओं में से एक भूमि हानि, आवास नुकसान और जैव विविधता में बाद में कमी है। चेक और सहयोगियों की एक समीक्षा से पता चलता है कि शहरीकरण अन्य प्रजातियों को खतरे में डाल देता है और मुख्य भूमि संयुक्त राज्य अमेरिका में किसी अन्य मानव गतिविधि की तुलना में अधिक भौगोलिक रूप से सर्वव्यापी है। शहरी फैलाव देशी वनस्पतियों और जीवों के लिए विघटनकारी है और अपने वातावरण में आक्रामक पौधों को पेश करता है। यद्यपि प्रभाव मूल वनस्पति के सावधानीपूर्वक रखरखाव, पारिस्थितिक उत्तराधिकार और सार्वजनिक शिक्षा की प्रक्रिया के माध्यम से कम किया जा सकता है, विस्फोट जैव विविधता के प्राथमिक खतरों में से एक का प्रतिनिधित्व करता है।

अप्रत्याशित शहरी विकास और कोलकाता जैसे उभरती हुई मेगासिटी के कारण उच्च जन्म दर और आप्रवासन वाले क्षेत्र पर्यावरणीय समस्याओं का सामना कर रहे हैं।

अन्य समस्याओं में शामिल हैं:

बाढ़, जो सड़कों और पार्किंग के लिए अभद्र सतहों में वृद्धि हुई है (शहरी रनऑफ देखें)
गर्मी द्वीपों से तापमान में वृद्धि हुई, जिससे बुजुर्ग आबादी में मृत्यु दर में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है।
साथ ही, संयुक्त राज्य अमेरिका, पश्चिमी यूरोप और जापान के इन सभी और लगभग सभी अन्य प्रमुख शहरों के शहरी कोर ने नए क्षेत्र को नहीं जोड़ा, विशेष रूप से अमेरिका में, और विशेष रूप से अमेरिका में गिरने के संबंधित घटनाओं का अनुभव किया। “, जनसंख्या घाटे को बनाए रखना। हाल के वर्षों में इस प्रवृत्ति में कुछ हद तक धीमा हो गया है, क्योंकि अधिक लोगों ने शहरी जीवन में रुचि हासिल की है।

शहरी पड़ोस की तुलना में फैले उपनगरों द्वारा खपत बड़े क्षेत्र के कारण, प्रति निवासी और अधिक वन्यजीव निवास स्थान प्रति निवासियों को विस्थापित कर दिए जाते हैं। चूंकि वन कवर को मंजूरी दी जाती है और उपनगरों में अभद्र सतहों (कंक्रीट और डामर) के साथ कवर किया जाता है, इसलिए भूजल जलीय जल में वर्षा प्रभावी रूप से अवशोषित होती है। यह पानी की आपूर्ति की गुणवत्ता और मात्रा दोनों को धमकाता है। स्पोल जल प्रदूषण को बढ़ाता है क्योंकि बारिश के पानी में पार्किंग स्थल और सड़कों से चलने वाले पेट्रोल, मोटर तेल, भारी धातुओं और अन्य प्रदूषक बढ़ते हैं।

गॉर्डन और रिचर्डसन ने तर्क दिया है कि कृषि उत्पादन की बढ़ती दक्षता के कारण कृषि भूमि को शहरी उपयोग में परिवर्तित करना कोई समस्या नहीं है; वे तर्क देते हैं कि शहरी भूमि उपयोग के विस्तार के बावजूद वैश्विक खाद्य आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए कुल कृषि उत्पादन अभी भी पर्याप्त है।

स्वास्थ्य
फैलाव में ड्राइविंग बढ़ने की ओर बढ़ता है, और बढ़ती ड्राइविंग वाहन उत्सर्जन की ओर ले जाती है जो वायु प्रदूषण में योगदान देती है और इसके कर्मचारी मानव स्वास्थ्य पर नकारात्मक प्रभाव डालती है। इसके अलावा, बढ़ी हुई ऑटोमोबाइल उपयोग द्वारा निहित कम शारीरिक गतिविधि में नकारात्मक स्वास्थ्य के परिणाम हैं। फैलाव ने पुरानी चिकित्सीय स्थितियों और जीवन से संबंधित स्वास्थ्य से संबंधित गुणवत्ता की भविष्यवाणी की है, लेकिन मानसिक स्वास्थ्य विकार नहीं हैं। अमेरिकन जर्नल ऑफ़ पब्लिक हेल्थ एंड द अमेरिकन जर्नल ऑफ हेल्थ प्रमोशन, दोनों ने कहा है कि फैलाव, मोटापे और उच्च रक्तचाप के बीच एक महत्वपूर्ण संबंध है।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद के वर्षों में, जब वाहन स्वामित्व व्यापक हो रहा था, सार्वजनिक स्वास्थ्य अधिकारियों ने शहर के केंद्र में सूट और औद्योगिक धुएं के कारण उपनगरों के स्वास्थ्य लाभों की सिफारिश की। हालांकि, शहरी पड़ोस में हवा की तुलना में आधुनिक उपनगरों में हवा जरूरी नहीं है। वास्तव में, सबसे प्रदूषित हवा भीड़ वाले राजमार्गों पर है, जहां उपनगरों में लोग अधिक समय व्यतीत करते हैं। औसतन, उपनगरीय निवासियों ने अपने शहरी समकक्षों की तुलना में अधिक प्रति व्यक्ति प्रदूषण और कार्बन उत्सर्जन उत्पन्न किया है क्योंकि उनकी बढ़ती ड्राइविंग की वजह से।

सुरक्षा
ऑटोमोबाइल पर भारी निर्भरता पूरे शहर में यातायात को बढ़ाती है साथ ही ऑटोमोबाइल दुर्घटनाओं, पैदल यात्री चोटों और वायु प्रदूषण को भी बढ़ाती है। मोटर वाहन दुर्घटनाएं पांच और चौबीस वर्ष की आयु के बीच अमेरिकियों के लिए मौत का प्रमुख कारण हैं और सभी आयु समूहों के लिए प्रमुख दुर्घटना से संबंधित कारण है। ड्राइविंग के संपर्क में वृद्धि के कारण अधिक फैलाने वाले क्षेत्रों के निवासियों को आम तौर पर कार दुर्घटना में मरने का अधिक खतरा होता है। साक्ष्य इंगित करता है कि घूमने वाले क्षेत्रों में पैदल चलने वाले घने क्षेत्रों में पैदल चलने वालों को अधिक जोखिम होता है, हालांकि वाहनों में ड्राइवरों और यात्रियों के मुकाबले संबंध कम स्पष्ट है।

जर्नल ऑफ इकोनॉमिक इश्यूज एंड स्टेट एंड लोकल गवर्नमेंट रिव्यू में शामिल अनुसंधान में फैलाव और आपातकालीन चिकित्सा सेवाओं की प्रतिक्रिया और अग्नि विभाग प्रतिक्रिया देरी के बीच एक लिंक दिखाया गया है।

बढ़ी बुनियादी ढांचे / परिवहन लागत
बड़े, अधिक फैलाने वाली जगहों में रहने से आम तौर पर सार्वजनिक सेवाएं अधिक महंगी होती हैं। चूंकि कार का उपयोग स्थानिक हो जाता है और सार्वजनिक परिवहन अक्सर अधिक महंगा हो जाता है, इसलिए शहर योजनाकारों को राजमार्ग और पार्किंग बुनियादी ढांचे का निर्माण करने के लिए मजबूर किया जाता है, जो बदले में कर योग्य भूमि और राजस्व को कम करता है, और इस तरह के संरचनाओं के निकट क्षेत्र की वांछनीयता को कम करता है। पानी, सीवर और बिजली जैसी सेवाएं प्रदान करना कम घने क्षेत्रों में प्रति परिवार अधिक महंगा है।

कम घनत्व वाले क्षेत्रों के निवासी उच्च घनत्व वाले क्षेत्रों के निवासियों की तुलना में परिवहन पर अपनी आय का उच्च अनुपात खर्च करते हैं। आरएसी का अनुमान है कि यूके में एक कार चलाने की औसत लागत £ 5,000 प्रति वर्ष है, जिनमें से अधिकांश वित्त पोषण लागत और मूल्यह्रास से उत्पन्न होती है।

सामाजिक
संयुक्त राज्य अमेरिका में सामाजिक पूंजी में गिरावट के लिए शहरी फैलाव आंशिक रूप से जिम्मेदार हो सकता है। कॉम्पैक्ट पड़ोस पड़ोसियों के बीच आरामदायक सामाजिक बातचीत को बढ़ावा दे सकते हैं, जबकि फैलाव बाधा उत्पन्न करता है। फैलाव सार्वजनिक स्थानों को निजी स्थानों जैसे फेंडेड-इन बैकयार्ड के साथ प्रतिस्थापित करता है।

फैलाव के आलोचकों का कहना है कि फैलाव जीवन की गुणवत्ता को मिटा देता है। डुनी और प्लाटर-ज़ेबरक का मानना ​​है कि पारंपरिक पड़ोस में कार्यस्थल की निकटता खुदरा और रेस्तरां की जगह पर है जो शहरी जीवन के सफल संतुलन के लिए दिन के ग्राहकों के साथ कैफे और सुविधा स्टोर प्रदान करती है। इसके अलावा, वे कहते हैं कि कार्यस्थल के निकट घरों में निकटता लोगों को काम करने या स्कूल में साइकिल चलाने या सवारी करने का विकल्प देती है और जीवन के विभिन्न घटकों के बीच इस प्रकार की बातचीत के बिना शहरी पैटर्न जल्दी से अलग हो जाता है। जेम्स हॉवर्ड कुन्स्लर ने तर्क दिया है कि उपनगरीय वातावरण में खराब सौंदर्यशास्त्र उन्हें “देखभाल करने योग्य नहीं हैं”, और उन्हें इतिहास और पहचान की भावना नहीं है।

शहरी फैलाव में दुनिया के कई हिस्सों में वर्ग और नस्लीय प्रभाव पड़ता है; कई फैलाव विकास की सापेक्ष एकरूपता आवासीय अलगाव के माध्यम से वर्ग और नस्लीय विभाजन को मजबूत कर सकती है।

कई अध्ययनों ने वृद्धि आक्रामकता के साथ जनसंख्या घनत्व में वृद्धि की है। कुछ लोग मानते हैं कि जनसंख्या घनत्व में वृद्धि अपराध और सामाजिक-सामाजिक व्यवहार को प्रोत्साहित करती है। यह तर्क दिया जाता है कि मनुष्यों, जबकि सामाजिक जानवरों को, सामाजिक स्थान की महत्वपूर्ण मात्रा की आवश्यकता होती है या वे उत्तेजित और आक्रामक हो जाते हैं। हालांकि, उच्च घनत्व और सामाजिक रोगविज्ञान के बीच संबंध काफी हद तक अस्वीकार कर दिया गया है।

वैकल्पिक विकास शैलियों

‘स्मार्ट ग्रोथ’ शब्द का इस्तेमाल विशेष रूप से उत्तरी अमेरिका में किया गया है। ‘कॉम्पैक्ट सिटी’ या ‘शहरी तीव्रता’ शब्द अक्सर यूरोप और विशेष रूप से ब्रिटेन में समान अवधारणाओं का वर्णन करने के लिए उपयोग किए जाते हैं, जहां हाल के वर्षों में सरकार नीति और योजना अभ्यास को प्रभावित किया गया है।

ओरेगॉन राज्य ने 1 9 73 में शहरी विकास सीमाओं के माध्यम से क्षेत्र शहरी क्षेत्रों पर कब्जा कर लिया था। नतीजतन, पोर्टलैंड, राज्य का सबसे बड़ा शहरी क्षेत्र, स्मार्ट विकास नीतियों में अग्रणी बन गया है जो शहरी क्षेत्रों को अधिक कॉम्पैक्ट बनाने की तलाश में हैं (उन्हें शहरी समेकन नीतियां कहा जाता है)। इस सीमा के निर्माण के बाद, शहरीकृत क्षेत्र की जनसंख्या घनत्व कुछ हद तक बढ़ी (1 9 70 में 1,135 से 2000 में 1,2 9 0 प्रति वर्ग किमी तक)। जबकि विकास सीमा घनत्व में काफी वृद्धि करने के लिए काफी तंग नहीं रही है, आम सहमति यह है कि विकास सीमाओं ने मेट्रो क्षेत्र के आसपास जंगली क्षेत्रों और खेत की बड़ी मात्रा में रक्षा की है।

सैन फ्रांसिस्को खाड़ी क्षेत्र के कई हिस्सों ने शहरी विकास सीमाएं भी अपनाई हैं; इसके 25 शहरों और इसकी 5 काउंटी में शहरी विकास सीमाएं हैं। इनमें से कई को ग्रीनबल्ट एलायंस, एक गैर-लाभकारी भूमि संरक्षण और शहरी नियोजन संगठन के समर्थन और वकालत के साथ अपनाया गया था।

अन्य क्षेत्रों में, जिला क्षेत्रीयता और नए शहरीकरण के डिजाइन सिद्धांतों को शहरी फैलाव से निपटने के लिए नियोजित किया गया है। परिपत्र प्रवाह भूमि उपयोग प्रबंधन की अवधारणा को यूरोप में विकसित किया गया है ताकि आंतरिक शहर और भूरे रंग के विकास को बढ़ावा देने के माध्यम से शहरी फैलाव से भूमि को कम किया जा सके।

जबकि लॉस एंजिल्स जैसे शहर उपनगरों के लिए जाने जाते हैं, नीतियां और सार्वजनिक राय बदल रही है। पारगमन उन्मुख विकास, जिसमें उच्च घनत्व मिश्रित उपयोग क्षेत्रों को पारगमन स्टॉप के पास अनुमति या प्रोत्साहित किया जाता है, कुछ क्षेत्रों में विशेष रूप से हल्के और भारी रेल ट्रांजिट सिस्टम वाले अधिक कॉम्पैक्ट विकास को प्रोत्साहित करता है।

कई देशों में साइकिल यात्रा के पसंदीदा साधन हैं। साथ ही, सार्वजनिक पारगमन में साइकिलों की अनुमति है। कुछ कस्बों के क्षेत्रों में व्यवसाय जहां साइकिल उपयोग उच्च है, संपन्न हैं। व्यवसायों की सफलता की दिशा में साइकिल और पारगमन दो महत्वपूर्ण तरीकों से योगदान दे रहे हैं:

सबसे पहले, औसत पर इन व्यावसायिक जिलों के सबसे नज़दीकी रहने वाले लोगों के पास स्थानीय रूप से खर्च करने के लिए अधिक पैसा होता है क्योंकि वे अपनी कारों पर उतना खर्च नहीं करते हैं।
दूसरा, क्योंकि ये लोग ड्राइविंग की तुलना में साइकिल चलाना, चलना और पारगमन पर अधिक भरोसा करते हैं, वे स्थानीय स्तर पर स्वामित्व वाले पड़ोस के व्यवसायों पर अपने अधिक वाणिज्य पर ध्यान केंद्रित करते हैं जो उनके लिए सुविधाजनक हैं।
चलने योग्यता एक उपाय है कि एक क्षेत्र चलने के लिए कितना दोस्ताना है। चलने योग्यता में कई स्वास्थ्य, पर्यावरण और आर्थिक लाभ हैं। हालांकि, चलने योग्यता का मूल्यांकन चुनौतीपूर्ण है क्योंकि इसे कई व्यक्तिपरक कारकों पर विचार करने की आवश्यकता है। चलने योग्यता को प्रभावित करने वाले कारकों में उपस्थिति या अनुपस्थिति और फुटपाथ, फुटपाथ या अन्य पैदल यात्री, रास्ते यातायात और सड़क की स्थिति, भूमि उपयोग पैटर्न, अभिगम्यता निर्माण और सुरक्षा, दूसरों के बीच की गुणवत्ता शामिल है। टिकाऊ शहरी डिजाइन में चलने योग्यता एक महत्वपूर्ण अवधारणा है।

Share