जापानी रेल मार्गों की स्वर्ण युग

जापानी रेल मार्ग की स्थापना के बाद से, मूल नीति सरकार और सरकारी प्रशासन थी। ऐसा इसलिए है क्योंकि जापान के रेलवे प्रशासन के नेता श्री मसारू इनौए, अपने करियर की शुरुआत में एक उग्र रेलवे राष्ट्रवादी थे। हालांकि, गरीब सरकारी वित्त के कारण, सरकार और सरकारी अधिकारियों द्वारा सभी रेल मार्गों का निर्माण और संचालन अनिवार्य है, और जरूरी है कि जरूरी रूप से निजी रेल मार्ग पर ट्रंक लाइन रेलवे निर्माण का हिस्सा जमा करना अनिवार्य है। इसी कारण से, इनौ ने राज्य के स्वामित्व वाले रेल मार्ग और सिद्धांत के निजी रेल मार्ग अधिग्रहण के सिद्धांत का प्रचार किया, और रेल मार्ग के राष्ट्रीयकरण के लिए बिल भी रिपब्लिकन आहार में जमा किया गया था, लेकिन यह 18 9 3 (मेजी 26) द्वारा पारित किया गया जब इनौ सेवानिवृत्त करने के लिए कुछ भी नहीं था।

रेलरोड राष्ट्रीयकरण
मेजी युग में रेल मार्ग के राष्ट्रीयकरण में कई प्रकार के रुझान थे। 18 9 1 और 18 99 में आर्थिक अवसाद के समय, निजी रेलवे पक्ष जो कठिनाइयों में पड़ गए, उन्हें खरीद के लिए अनुरोध मिला, लेकिन इसे दो बार भी नहीं भेजा गया था। विशेष रूप से बाद के मामले में, सरकार ने रूसो-जापानी युद्ध की तैयारी के हथियारों को बढ़ाया और वित्तीय रूप से असंभव था। सैन्य (विशेष रूप से सेना) जो रेलवे की प्रभावशीलता और रूसो-जापानी युद्ध में निजी रेल आवंटन के कारण असुविधा के बारे में बेहद जागरूक था, युद्ध के बाद रेल मार्ग के राष्ट्रीयकरण का अनुरोध किया। मार्च 1 9 06 में, राष्ट्रीय असेंबली द्वारा “राष्ट्रीय रेलवे कानून” पारित किया गया था, और उपरोक्त पांच प्रमुख निजी रेलवे कंपनियों सहित 17 प्रमुख निजी रेलवे कंपनियों के राष्ट्रीयकरण (अधिग्रहण) का निर्णय लिया गया था। अधिग्रहण अक्टूबर 1 9 06 में शुरू हुआ और अक्टूबर 1 9 07 में पूरा हो गया। अधिग्रहण से पहले सरकारी लोहा की कुल परिचालन दूरी 2,45 9 किमी थी, अधिग्रहित राष्ट्रीयकृत मार्गों की कुल परिचालन दूरी 4,806 किमी थी। अधिग्रहण की उपलब्धता का निर्धारण करने में, घरेलू परिवहन की मुख्य पंक्ति को प्राथमिकता दी गई थी। उस समय, नानकई रेलवे ने नंबा-वाकायामा शहर का संचालन किया, तोबू रेलवे ने किता सेनजू – कुकी का संचालन किया, लेकिन वाकायामा की दिशा में यह कंसई रेल रोड का मार्ग है, जो अधिग्रहण के अधीन है, और निप्पॉन रेलवे की रेखा भी है नतीजतन राष्ट्रीयकरण में कुछ अस्थायी रूप से शामिल था, लेकिन अंत में एक बजट समस्या भी थी और इसे हटा दिया गया था।

साम्राज्य रेलवे लेखांकन
रेलवे कारोबार रेलवे बिछाने कानून, होक्काइडो रेल मार्ग कानून, और व्यापार सार्वजनिक बंधन नियमों द्वारा संचालित किया गया था, इसे आंतरिक मंत्रालय और संचार मंत्रालय के रेलवे कार्य स्टेशन से 1897 में पूरी तरह से आंतरिक मंत्रालय से स्थानांतरित कर दिया गया था। साथ ही, जर्मन साम्राज्य का शाही रेलवे सेना के मंत्रालय द्वारा लेखांकन का अध्ययन किया जा रहा था।

रेलवे राज्य के स्वामित्व वाले कानून और शाही रेलवे लेखांकन कानून की स्थापना 1 9 06 में शाही परिषद में हुई थी, शाही रेल प्रशासन प्रशासन शाही अध्यादेश का आधिकारिक विनियमन मार्च 1 9 07 में जारी किया गया था, और इंपीरियल रेल रोड प्रशासन, जिसने उसी वर्ष 1 अप्रैल को रेलरोड कार्य कार्यालय का पुनर्गठन किया था। यह स्थापित किया गया था, शाही रेलवे खोला गया।

इसके बाद, संचार मंत्रालय ने “इंपीरियल रेल रोड एजेंसी नागरिक मुकदमे में देश का प्रतिनिधित्व” जैसे “इंपीरियल रेल रोड एडमिनिस्ट्रेशन एजेंसी नं। 2 ताज़ू प्लांट मैग्नीफिकेशन” जैसे कानूनों का प्रचार किया है, और भूमि अधिग्रहण और विस्तार को बढ़ावा दिया है।

यद्यपि इस रेलवे के संचालन में शुरुआत से विशेष खाता स्थापित किया गया था (साओनी मंदिर ने कैबिनेट पर मुकदमा चलाया), 1 9 0 9 में शाही रेलवे लेखांकन कानून के आगे संशोधन, शाही रेलवे लेखांकन बोझ के कारण सार्वजनिक बंधनों को जारी करना, जब फंड की कमी, या अन्य विशेष खातों (दूसरी ताइशी कैबिनेट) से उधार लिया।

1 9 0 9 के बजट के अनुसार, उसी वर्ष के लिए राजस्व अनुसूची 355,341,322 येन थी, रेलवे ने निर्माण और उन्नयन के लिए 62,642,226 येन का विस्तार किया और 1 9 08 में, 1 9 0 9 से 1 9 13 तक पांच वर्षों के लिए व्यय अनुसूची 101.165 मिलियन येन है, जो दर्शाती है कि वार्षिक बजट के 6% से रेलवे लगभग 18% के लिए जिम्मेदार है। शाही रेल मार्ग के अलावा, चीन और कोरिया में रेल परियोजनाओं के लिए बजट, जो विदेशी भूमि थे, भी लागू किया जाता है।

अधिग्रहण के बाद प्रवृत्ति
अधिग्रहण के परिणामस्वरूप “राज्य के स्वामित्व वाली रेल मार्ग” उसके बाद जेएनआर के रूप में जाना जाने लगा। पहला प्रभाव लंबी दूरी की ट्रेन की सेटिंग थी, टोक्यो-शिमोनोस्की और यूनो – ओकोहो लाइन के माध्यम से एओमोरी सीधी ट्रेन के बीच सीधी ट्रेन स्थापित की गई थी। इसके अलावा, वाहन देश भर में संचालित किया गया था और प्रत्येक क्षेत्र के व्यस्त / शांत के अनुसार व्यवस्था करना संभव हो गया। दूसरी तरफ, रेलवे के स्वामित्व वाले रेल मार्गों में 174 प्रकार की 1,118 कारों, 3,067 यात्री कारों, 20,884 फ्रेट कारों का एक भाप लोकोमोटिव था, और संचालन, रखरखाव और मरम्मत में बड़ी कठिनाइयों का सामना हुआ। इसके बाद, जेएनआर वाहनों और उपकरणों के घरेलू उत्पादन और मानकीकरण को बढ़ावा देता है। अधिग्रहण राज्य के स्वामित्व वाली रेलमार्ग और निजी रेलवे के अनुपात को उलट देता है, और रेलवे का इतिहास राज्य के स्वामित्व वाली रेलवे के नेतृत्व में होगा।

दूसरी ओर, हालांकि, यह हानिकारक प्रभाव पड़ा कि नई निजी रेल निर्माण योजना शांत हो जाएगी। एक ऐसे देश के रूप में जिसने राष्ट्रीयकरण में बहुत पैसा कमाया, यह ऐसी स्थिति नहीं थी जो ग्रामीण इलाकों में रेलवे विकास को धन जुटाने में सक्षम हो, इसलिए हल्के रेलवे कानून ने हल्के रेलवे नामक सरलीकृत रेलवे के निर्माण को प्रोत्साहित किया। यह था

इसके अलावा, कोबू रेलवे के राष्ट्रीयकरण के कारण, राष्ट्रीय रेलवे एक ट्रेन चालक बन गया (जिसे राष्ट्रीय रेलवे ट्रेन कम करने के लिए कहा जाता है), लेकिन 1 9 15 में (ताइशो चौथा वर्ष), जैसे किहिन के बीच विद्युतीकरण को पूरा करना, यह शहर के चारों ओर गंभीरता से शुरू करना शुरू कर दिया।

घरेलू उत्पादन
पहला रेल मार्ग, दोनों वाहन, रेल और लौह पुल विदेशियों द्वारा बनाए गए थे, सुरंग ड्रिलिंग को किराए पर लिया गया था, विदेशी निर्देशित, लोकोमोटिव ड्राइविंग और हीरा उत्पादन भी नियोजित किया गया था और विदेशियों ने भी जाना था। विदेशों से सीखने वाले जापानी धीरे-धीरे तकनीकी क्षमताओं को एकत्रित करते हैं, और धीरे-धीरे घरेलू रूप से उत्पादित होते हैं।

सुरंग में, 1880 में पूरा टोक्योडो लाइन पर क्योटो और ओत्सु के बीच ओसाका पर्वत सुरंग (664.8 मीटर) विदेशियों को भर्ती किए बिना खुदाई गई थी।
पहला जापानी संस्थान 1879 में था।
रेलवे का घरेलू उत्पादन 1 9 07 था।
चूंकि लकड़ी की यात्री कार और फ्रेट कार रीमोडलिंग में लकड़ी की तकनीक थी, इसलिए शुरुआत से ही चल रहा था लेकिन भाप लोकोमोटिव का उत्पादन आधुनिक तकनीक की निपुणता के अनुसार प्रगति कर रहा था।
18 9 3 में, हमने ओसामु ओसामु आधिकारिक रेल मार्ग किराए पर लिया ट्रेविसिक आधिकारिक रेलरोड कोबे फैक्ट्री के डिजाइन और मार्गदर्शन के तहत धुरी व्यवस्था 1 बी 1 860 टैंक मशीन पूरी की। हालांकि यह घरेलू था, मुख्य भागों को माल आयात किया गया था।
1 9 03 में, केंद्र के रूप में श्री मसारू इनौ के साथ स्थापित ऑटोमोबाइल विनिर्माण कंपनी ने 230 प्रकार की शाफ्ट व्यवस्था 1 बी 1 टैंक मशीन पूरी की।
1 9 11 में, शाफ्ट प्रकार 2 बी टेंडर मशीन मॉडल 6700 निर्मित है। यह प्रकार जापानी डिजाइन के आधार पर घरेलू रूप से उत्पादित मशीन है, ट्रेन कंपनी और कावासाकी शिपयार्ड में कुल 46 कारें बनाई गई थीं। बॉयलर और धुएं पाइप जैसे मुख्य भाग भी घरेलू उत्पाद थे।
1 9 11 में, हमने 60 बड़े एक्सप्रेस एक्सप्रेस इंजनों का आयात किया, जो पूर्ण पैमाने पर आयात मशीनों में अंतिम होगा। 2 सी निविदा 8700 प्रकार 12 (यूके), 2 सी निविदा 8800 प्रकार 12 और 8850 प्रकार 12 दोनों (जर्मनी), 2 सी 1 निविदा 8900 प्रकार 24 दोनों (अमेरिका) स्टीम लोकोमोटिव। 8700 प्रकार के अलावा, उस समय उन्होंने अतिरंजित भाप की नवीनतम तकनीक को अपनाया, लेकिन दोनों ने टोकैडो लाइन और सान्यो लाइन की यात्री ट्रेन का नेतृत्व किया।

घरेलू मानक मशीन का समापन
पहले शुद्ध घरेलू उत्पादित मॉडल 6700 (1 9 11) की सफलता के बाद, “घरेलू उत्पादन मानक विमान” कहलाए जाने के लिए उपयुक्त लोकोमोटिवों को नए विमान के संदर्भ में एक ही समय में आयात किए गए 8800 फॉर्म के संदर्भ में उत्पादित करना शुरू किया गया। मॉडल 9,600 1 9 13 में पूरा हुआ 800 अश्वशक्ति के उत्पादन के साथ कार्गो के लिए एक निविदा लोकोमोटिव था और सुपरसैचुरेटेड स्टीम का उपयोग करके शाफ्ट व्यवस्था 1 डी था, कुल 770 कारें बनाई गई थीं। अगले वर्ष, शाफ्ट व्यवस्था 1 के प्रकार 1 86 की एक निविदा मशीन यात्रियों के लिए पूरी की गई थी, और कुल 687 कारें भी बनाई गई थीं (यह लोकोमोटिव तब तक निविदा मशीन होगी जब तक कि अन्यथा न कहा गया हो)। 1 9 23 में, बड़े डी 50 प्रकार (धुरी व्यवस्था 1 डी 1, आउटपुट 1280 हॉर्स पावर) 1 9 23 में पूरा किया गया था, एक प्रमुख ट्रंक लाइन के साथ एक प्रमुख ट्रंक और टोकोनो की मुख्य लाइन हाकोन पर (ताना सुरंग से पहले पुरानी रेखा पूरी हो गई थी, अब पूरा हो गया था) गोटेम्बा लाइन में)। यात्री विमान में, सी51 प्रकार (धुरी व्यवस्था 2 सी 1) 1 9 1 9 में पूरा हो गया था, लेकिन इस लोकोमोटिव के “शाफ्ट 2 सी 1 और चलती व्हील व्यास 1750 मिमी” की कॉन्फ़िगरेशन के बाद नए निर्मित यात्री स्टीम लोकोमोटिव को भेज दिया गया था (युद्ध के पूरा होने के बाद, धुरी व्यवस्था 2 सी 2 प्रकार लोकोमोटिव पूरा हो गए हैं अन्य मॉडलों से सभी संशोधित मशीनें)। सीए 51 प्रकार का उपयोग टोकैडो मुख्य लाइन और सान्यो मुख्य लाइन की एक एक्सप्रेस ट्रेन टॉइंग मशीन के रूप में लंबे समय तक किया जाता था।

विद्युत ड्राइविंग में प्रगति

उपनगरीय मार्गों का विद्युतीकरण
भाप लोकोमोटिव का संचालन चिमनी से बड़ी मात्रा में धूम्रपान और स्पार्क उत्पन्न करता है, इसलिए कई मामलों में उस शहर में सवारी जहां घर बनाया गया था का विरोध किया गया था। उस संबंध में, ट्रेन में ऐसी कोई पर्यावरणीय समस्या नहीं है, दिशा बदलने में आसान है, एक मशीन या एक लघु संगठन के साथ काम करना आसान है, और यह एक शहर के पास एक अजीब सेवा के लिए उपयुक्त है। मेजी युग के अंत तक ताइशो युग के अंत तक, शहर के उपनगरों में निर्मित मार्ग की शुरूआत से कई लाइनों को विद्युतीकृत किया गया था, या वाष्पशील लोकोमोटिव ड्राइविंग वाले विद्युतीकृत लोग थे।

18 99 में, दशी इलेक्ट्रिक रेलवे के वर्तमान रोकिगो ब्रिज स्टेशन (वर्तमान केहिन इलेक्ट्रिक रेलवे डाइगाकू लाइन) – कावासाकी दशी स्टेशन 2.5 किमी, पहले मानक गेज को अपनाने वाले इलेक्ट्रिक रेलवे के रूप में खोला गया। यह उपासकों को दाओ कावासाकी ले जाने के उद्देश्य से बनाया गया था।
एक साधारण रेल मार्ग के रूप में, 1 9 04 में, कोबू रेलवे (वर्तमान जेआर ईस्ट चूओ मेन लाइन) आईडा-चो स्टेशन – नाकानो स्टेशन को एक रूप में विद्युतीकृत किया गया था जो आंशिक रूप से स्टीम ऑपरेशन से स्थानांतरित हो गया था। इस्तेमाल की जाने वाली ट्रेन संयुक्त राज्य अमेरिका में बने ट्रक या इलेक्ट्रिक उपकरण थी, लकड़ी के कार निकाय को घरेलू रूप से उत्पादित किया गया था, और ओवरहेड वायर वोल्टेज डीसी 600 वी था। विद्युतीकरण के साथ ही, हमने स्वचालित यातायात रोशनी स्थापित की और ट्रेन को 5 से 10 मिनट के अंतराल पर चलाया। आराम के इस धूम्रपान मुक्त सुधार और स्वतंत्र सेवा द्वारा सुविधा में सुधार के साथ, रेलवे लाइन के साथ जनसंख्या में वृद्धि हुई है और शहरीकरण में प्रगति हुई है। उसके बाद, रेलरोड निर्माण द्वारा उपनगरीय आवास का विकास और विकास पूरे जापान में प्रगति करता है।
1 9 05 में, पूर्व और पश्चिम में खोले शहरों के बीच एक रेल रेल मार्ग। शिनगावा स्टेशन के बीच कांटो क्षेत्र में – उपरोक्त दशी इलेक्ट्रिक रेलवे के कानागावा स्टेशन, हंसिन के बीच हंसिन इलेक्ट्रिक रेलवे – सन्नोमिया स्टेशन के उमेदा स्टेशन है। हालांकि हंसिन इलेक्ट्रिक रेलवे को सड़क पर चलने वाले हिस्से के रूप में माना जाता है, लेकिन हमने खोलने के समय से एक बोगी ट्रक से लैस एक हाई स्पीड ट्रेन का इस्तेमाल किया, और जेएनआर से बहुत से ग्राहकों को लूट लिया।
यमनोट लाइन, जो एक पूर्व जापानी रेलवे होल्डिंग लाइन थी, को 1 9 0 9 में ट्रेन ऑपरेशन में भी स्विच किया गया था (ध्यान दें कि वार्षिक ऑपरेशन 1 9 25 में था)। एक मशीन चलाने के दौरान वाहन एक बोगी ट्रक के साथ एक बड़े आकार की कार थी, और उपयोग की जाने वाली बिजली जेएनआर के थर्मल पावर प्लांट से भेजी गई थी।
1 9 10 में, दो कंपनियों ने कंसई क्षेत्र में ट्रेनिंग शुरू की। केहान इलेक्ट्रिक रेलवे क्योटो और ओसाका (टेम्माबाशी स्टेशन और संजो स्टेशन के बीच) के बीच एक रेखा लगा रही है, जैसा कि नाम से पता चलता है, और 1 9 14 में वह ट्रेन पर पहली बार “एक्सप्रेस” चलाता है। इसके अलावा, मिनू अरिमा इलेक्ट्रिक रेलवे (वर्तमान हांक्यू इलेक्ट्रिक रेलवे ताकाराज़ुका लाइन · मिनोइज़ू लाइन) उमेदा स्टेशन – तकरज़ुका स्टेशन · मिनू स्टेशन भी खोला गया। मूल रूप से संस्थापक काज़ुजो कोबायाशी ने यात्रियों को आकर्षित करने के लिए तकरज़ुका ऑनसेन में एक लड़की ओपेरा की स्थापना की क्योंकि यात्रियों की संतोषजनक संख्या होने की उम्मीद नहीं थी (यह धरती की मशीन से भी मजाक उड़ाया गया था), और वर्तमान ताकाराज़ुका रेव्यू कंपनी है।
1 9 11 में केइसी इलेक्ट्रिक कक्षा (केइसी इलेक्ट्रिक रेलवे के बाद) ने ओशिगामी स्टेशन – इचिकावा स्टेशन खोला। यह 1 9 26 था जो अंतिम गंतव्य के नारिता तक फैला था जो कंपनी के नाम की उत्पत्ति बन गई थी।
1 9 13 में, केयो इलेक्ट्रिक कक्षा (बाद में केयो इलेक्ट्रिक रेलवे) ने ससाज़ुका स्टेशन और चोफू स्टेशन के बीच परिचालन शुरू किया।
1 9 14 में, ओसाका इलेक्ट्रिक कक्षा (बाद में किन्की निप्पॉन रेल रोड) पर होनमाचो स्टेशन और नारा स्टेशन के बीच खोला गया।
इस अवधि के दौरान, निजी रेलवे अंतर शहरी प्रकार के मार्गों का विस्तार और विकास ध्यान देने योग्य हो गया। कोबायशी कज़ुहिरो की अगुवाई में कोबू कोबायाशी के नेतृत्व में हंसिन एक्सप्रेस रेलवे में, हम जापान में रेलवे प्रबंधन का एक मॉडल बना रहे हैं, जैसे मार्गों के एक सेट के रूप में रेलवे लाइन विकास और डिपार्टमेंट स्टोर साइड जॉब्स बनाना। इसके अलावा, हिगाशी इलेक्ट्रिक रेलवे और शिन किहान रेलवे जैसी कंपनियां, जो 100 किमी से अधिक लंबी दूरी की ड्राइविंग करती हैं, जैसे कि टोबू रेलवे और शिंकू रेलवे इलेक्ट्रिक रेलवे, एक कंपनी भी उच्च गति से परिचालन करती है जो आज भी तुलनीय है। शहरी परिवहन सुविधा के रूप में, सबवे (1 9 27, टोक्यो मेट्रो रेलवे पहले), ट्रॉलीबस (1 9 28, जापान एविल ट्रेन पहले) आदि ट्राम के अलावा दिखाई दिए। यहां तक ​​कि स्थानीय रेल मार्ग, 1 9 21 में पहली बार (ताइशो 10 वें वर्ष), गैसोलीन इलेक्ट्रिक कारों को एक अनुकूल कक्षा में पेश किया गया था, आधुनिकीकरण के प्रयासों को थोड़ा कम किया गया था।

Usui पास विद्युतीकरण
योकोकवा स्टेशन के बीच – करुइजावा स्टेशन शिन – इत्सु मेन लाइन (1 99 7 में समाप्त) पर यूसुई पास को रोकने के लिए 11.2 किमी 67 प्रति मील और 26 सुरंगों की एक ढलान वाली ढलान के साथ यातायात में एक कठिन बिंदु था (राष्ट्रीय रेलवे की दूसरी लाइन की ढलान , इटाया पास इत्यादि जैसे छोटे हिस्से को छोड़कर, यह 33 प्रति मिलियन है)। 18 9 3 में खुलने के बाद, एक समर्पित गियर प्रकार एपेट टाइप स्टीम लोकोमोटिव द्वारा ऑपरेशन जारी रहा है, लेकिन निरंतर सुरंगों में ड्राइविंग की कठिनाई और परिवहन मात्रा में वृद्धि के खिलाफ स्टीम लोकोमोटिव की कठिनाई का सामना करना असंभव हो जाता है इसे एक महत्वपूर्ण मुद्दा माना जाता था। ट्रेन के संचालन को रोकने के बिना दो साल के निर्माण कार्य के बाद, यूसुई पास 1 9 12 से विद्युत लोकोमोटिव द्वारा ऑपरेशन के लिए स्विच किया गया था। इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव 1000 प्रकार का इस्तेमाल किया गया (धुरी व्यवस्था सी · आउटपुट 660 किलोवाट) जर्मनी से आयात किया गया था, और बिजली योकोकवा स्टेशन के पास 3,000 किलोवाट थर्मल पावर प्लांट का निर्माण करके बनाई गई थी। विद्युतीकरण के कारण, धुएं के कारण अभियंता की परेशानियों को समाप्त कर दिया गया है, प्रति ट्रेन वजन 126 टन से 230 टन तक दोगुना हो गया है, और गतिशीलता ट्रेनों में महत्वपूर्ण वृद्धि (36 लाइन / दिन → 54 लाइन / दिन) यह था

कन्स्ट्रक्टर सुधार या नवीनीकरण
1 9 07 में रेलवे के राष्ट्रीयकरण के बाद, उद्योग के विकास के साथ कार्गो परिवहन की मात्रा में वृद्धि हुई, कार्गो आय ताइशो युग में यात्री राजस्व से अधिक हो गई। उस समय टोकैडो लाइन डबल ट्रैक पर प्रगति कर रही थी, लेकिन एकल ट्रैक खंड भाग में रहा, परिवहन क्षमता इसकी सीमा तक पहुंच गई। भविष्य में बढ़ती मांग के मुकाबले एक कठोर उपाय के रूप में, एक मसौदा पुनर्निर्मित प्रस्ताव “अंतर्राष्ट्रीय मानकों के लिए प्रमुख ट्रंक लाइन में सुधार” के प्रस्ताव को 1 9 10 में मंत्रिमंडल को सौंप दिया गया था। दूसरी तरफ, रेलवे की सुविधा को व्यापक रूप से मान्यता प्राप्त करने के परिणामस्वरूप, एक नई लाइन के निर्माण के लिए मजबूत अनुरोधों को उस क्षेत्र में सफलतापूर्वक जारी किया गया जहां रेलवे स्थापित नहीं किया गया था (उस समय रेलरोड की कुल लंबाई लगभग 8,000 किमी थी, जो वर्तमान में से लगभग आधा था )। यद्यपि राष्ट्रीय रेलवे ने रेलवे नेटवर्क में सुधार और मौजूदा मार्गों को सुदृढ़ करने और सुधारने के लिए काम किया है, लेकिन यह एक गंभीर राजनीतिक मुद्दे में विकसित हुआ है क्योंकि नई लाइन निर्माण और ताइशो युग में मौजूदा ट्रंक लाइन सुधार पर जोर दिया गया है।

राजनीतिक समझौता
नई लाइन के निर्माण को प्राथमिकता दी जाने वाली नीति को “निर्माता का किराया” कहा जाता था, और संवैधानिक पूर्व छात्रों ने जोर दिया। दूसरी तरफ, प्रमुख ट्रंक लाइनों और मेट्रोपॉलिटन क्षेत्रों में रेलवे लाइनों को सुदृढ़ करने और सुधारने के लिए प्राथमिकता देने की नीति को “सुधारित निर्माण” कहा जाता था और आर्थिक, सैन्य और नागरिक राजनीतिक दलों ने दावा किया था (बेशक, मैं अपने निर्वाचन क्षेत्र के मार्गों को आकर्षित करने के लिए “आईडा आयरन” के बारे में उत्साहित था)। शिन्पेई गोटो ने राष्ट्रीय रेलवे पक्ष में सुधार पर दृढ़ता से जोर दिया, जिसने 1 9 08 – 1 9 11 और 1 9 16 – 1 9 18 में दो बार रेलवे अध्यक्ष के रूप में पदभार संभाला, और 1 9 17 में यह रेल मार्ग केंद्र कार्यकर्ता निदेशक यासुजीरो शिमा का केंद्र था हमने योकोहामा लाइन पर मानक गेज में एक स्विचिंग प्रयोग भी किया, और पुनर्निर्माण लाइन के लिए तैयार किया।

हालांकि, 1 9 18 में 1 9 18 के पूर्व छात्रों एसोसिएशन के मानद कैबिनेट को अंतर्राष्ट्रीय मानकों के लिए पुनर्निर्मित नहीं करने का निर्णय लिया गया था, इसके बाद रेलवे से जुड़े कर्मियों ने “संकीर्ण गेज परिवहन शक्ति में सुधार” से निपटना शुरू कर दिया था। इस बीच, आयोडा दराज के एक कदम के रूप में, 1 9 25 में संशोधित रेलवे बिछाने कानून (2002 में ताइशो) का जिक्र किया गया था, और हालांकि कई योजना लाइनों को शामिल किया गया था, कंक्रीट चीजें जैसे कि प्राथमिकता कैसे इसका उल्लेख नहीं किया गया था, यह बाद में राष्ट्रीय रेलवे की स्थानीय लाइन बिछाने और बंद करने की समस्या का कारण बन गया।

विवादों पर और चर्चा के लिए, जापानी विवादास्पद विवाद भी देखें।

परिवहन क्षमता में सुधार के उपाय
सुधार के आधार पर परिवहन क्षमता को बढ़ाने के उपायों के रूप में विभिन्न वस्तुओं को लागू किया गया था। उनमें से, बड़े पैमाने पर बड़े पैमाने पर प्रभाव भी थे जो दुनिया में अभूतपूर्व हैं, जैसे स्वचालित युग्मक (1 9 25) में लिंक प्रकार (स्क्रू प्रकार) कप्लर्स के एक साथ प्रतिस्थापन। ये सुधार 1 9 10 और 1 9 20 के दशक में हुए, जिसके परिणामस्वरूप 1 9 30 के दशक में ‘गोल्डन एज’ का आगमन हुआ। नीचे, हम इस युग में लागू उपायों की व्याख्या करेंगे।

डबल ट्रंक लाइन – मुख्य ट्रंक टोकैडो मेन लाइन 1 9 13 में खींची गई थी और सान्यो मेन लाइन को 1 9 28 में पूरी लाइन में खींचा गया था। टोक्यो और ओसाका के उपनगरों के समानांतर में, समांतर रेखाएं (ट्रेन लाइनें, तथाकथित एकाधिक रेखाएं) बनाई गई थीं।
खड़ी ढलान अनुभाग में सुधार – सबसे बड़ा एक के रूप में, टोकैडो मेन लाइन पर टोता सुरंग पर गोटेम्बा से स्विचिंग का उल्लेख किया जा सकता है। ढाल में सुधार करके गति के साथ, ढलान सहायक मशीनों के कनेक्शन / डिस्कनेक्शन के कारण रोकना समाप्त हो गया था, और टोकैडो लाइन की परिवहन क्षमता में काफी सुधार हुआ।
प्रक्षेपवक्र को सुदृढ़ करना – रेल को भारी कक्षीय बनाना (रेल को भारी और भारी एक के साथ बदलना), गिट्टी क्रशिंग (कोणीय पत्थर कोबले पत्थरों से बेहतर होते हैं क्योंकि वे पत्थरों की अच्छी सगाई के कारण गिट्टी के लिए अच्छे होते हैं) इत्यादि। इसने उच्च गति पर भारी ट्रेन चलाने के लिए संभव बना दिया है।
लिंक प्रकार (स्क्रू प्रकार) स्वचालित युग्मकों के लिए कप्लर्स के थोक प्रतिस्थापन – 17 जुलाई, 1 9 25 को, हमने सभी कार्गो ट्रेनों को बंद कर दिया और सभी वाहनों के युग्मन को बदल दिया (यात्री कारों को रात में बदल दिया गया और संचालित किया गया )। आदान-प्रदान किए गए वाहनों की संख्या लगभग 3,000 लोकोमोटिव थी, लगभग 6,000 यात्री कारें और लगभग 25,000 फ्रेट कारें थीं। एक स्वचालित युग्मक को स्विच करने के परिणामस्वरूप जो ताकत और सुरक्षा में बेहतर है और कनेक्ट करने और डिस्कनेक्ट करने में आसान है, इसे काम तेज करना, सुरक्षा में सुधार करना, कार्यशीलता में सुधार करना आदि शामिल है।
यात्री कारों और माल ढुलाई वाली कारों पर एयर ब्रेक की स्थापना – ट्रेनों ने एयर ब्रेक का उपयोग करना शुरू किया जो जल्दी से संपीड़ित हवा का उपयोग करते थे, लेकिन यात्रियों को टॉइंग स्टीम लोकोमोटिव गैर-शक्तिशाली वैक्यूम ब्रेक का उपयोग कर रहे थे लोकोमोटिव और कंडक्टर कार के साथ ब्रेक लगाना नहीं था)। ट्रेन पर एयर ब्रेक की स्थापना 1 9 22 के आसपास शुरू हुई, और 1 9 30 में सभी यात्री कारें एयर ब्रेक में बदल गईं। ब्रेकिंग फोर्स को मजबूत करके ऑपरेशन की गति में वृद्धि की जा सकती है। हालांकि फ्रेट कार पर ब्रेक की स्थापना धीरे-धीरे बढ़ी, अनइंस्टॉल की गई कार द्वितीय विश्व युद्ध तक बनी रही।
स्वचालित यातायात रोशनी की स्थापना – तब तक स्टेशनों के बीच अवरुद्ध प्रणाली वाले स्टेशनों के बीच एक ट्रेन चलाने के लिए केवल संभव था। स्वचालित ट्रैफिक सिग्नल स्थापित करके और अवरुद्ध अनुभाग को छोटा करके, ट्रेन संचालन की संख्या में वृद्धि करना संभव है, और ट्रेनों की संख्या में वृद्धि किए बिना परिवहन की मात्रा में वृद्धि करना संभव है। सबसे पहले, 1 9 21 में, हमने योकोहामा स्टेशन और ओबो स्टेशन के बीच एक ब्रैकेट प्रकार स्वचालित ट्रैफिक लाइट मशीन स्थापित की, और 1 9 25 के बाद इसे रंगीन लैंप प्रकार द्वारा प्रतिस्थापित किया गया जैसे कि एक दूसरे के बाद।
स्टॉप की भेदभाव – रेल मार्ग की शुरुआत में, एक यात्री उपचार, कार्गो हैंडलिंग, ट्रेन संगठन परिवर्तन और वाहन आधार के रूप में एक स्टॉप दोगुना हो रहा था। हालांकि, परिवहन की मात्रा में वृद्धि के रूप में, प्रत्येक समारोह को अलग करना आवश्यक हो गया। उदाहरण के लिए, ओसाका स्टेशन केवल यात्री उपचार के लिए विशिष्ट है, एक अलग लाइन (उत्तरी माल ढुलाई लाइन) रेलवे लाइन के लिए बनाई गई है जिस पर मालगाड़ी ट्रेन चलती है, और मालगाड़ी ट्रेन ओसाका स्टेशन परिसर में प्रवेश नहीं करती है। उमेदा फ्रेट स्टेशन को एक अलग लाइन से एक रिट्रैक्ट लाइन के साथ बनाया गया था और एक अलग लाइन के साथ यात्री कारों (मियाहारा स्टेशन) का वाहन आधार स्थापित किया गया था। थोड़ा क्योटो पक्ष के लिए, एक विशाल सूता हस्तक्षेप करने वाली जगह जिसने एक मालगाड़ी ट्रेन का आयोजन किया था।
ट्रंक लाइन और सुरंग खंड का विद्युतीकरण – 1 9 1 9 में, “कोयला संसाधनों को सुरक्षित करना और नदियों की जल विद्युत शक्ति विकसित करना” को प्राथमिकता राष्ट्रीय नीति के रूप में तय किया गया था। उस समय, राष्ट्रीय रेलवे ने स्टीम लोकोमोटिव के लिए बड़ी मात्रा में कोयले का इस्तेमाल किया, और राष्ट्रीय नीति के अनुसार, ट्रंक लाइन के विद्युतीकरण और सुरंग खंड को पहले से आगे बढ़ाना था। प्रत्येक खंड की विद्युतीकरण स्थिति अगले खंड में समझाया गया है।

जेएनआर के विद्युतीकरण की प्रगति
जेएनआर की मुख्य ट्रंक लाइन का विद्युतीकरण टोक्यो स्टेशन – ताकाशिमाचो स्टेशन के बीच पहला है जो 1 9 14 में टोक्यो स्टेशन के उद्घाटन के अनुसार बनाया गया था। डीसी 1200 वी के साथ विद्युतीकृत अनुभाग में पेंटोग्राफ से लैस 3-कार ट्रेन की 50 बड़ी ट्रेनों के साथ यह एक पूर्ण बात थी। ट्रेन ने अमेरिका में जनरल इलेक्ट्रिक कंपनी से इलेक्ट्रिकल उपकरण का इस्तेमाल किया और उच्चतम गति पर 80 किमी / घंटा की अधिकतम गति से यात्रा की (उस समय तक ट्रेन लगभग 50 किमी / घंटा थी)। प्रारंभ में प्रारंभिक विफलता अक्सर होती थी, एक समय था जब एक बार भाप के साथ प्रतिस्थापित किया जाता था, उसके बाद इसे स्थिर रूप से उपयोग किया जाता था, 1 9 30 के दशक में बड़े पैमाने पर प्रवेश करने वाले हाई-स्पीड ट्रेन समूह की जड़ें बन गईं।

इसके बाद टोकाइडो लाइन – कोज़ू स्टेशन (1 9 25) पर टोक्यो स्टेशन के बीच विद्युतीकरण किया गया था, क्योंकि यह एक लंबी दूरी की ट्रेन थी, यह ट्रेन नहीं थी बल्कि बिजली के लोकोमोटिव टॉव की ट्रेन थी। हालांकि वोल्टेज को 1,500 वी तक बढ़ा दिया गया था, लेकिन इस वोल्टेज को वर्तमान जेआर में विरासत में मिला है (1 9 18 में ओसाका रेल मार्ग को इस वोल्टेज के लिए पहली बार अपनाया गया था)। चूंकि जापान में उन दिनों इलेक्ट्रिक इंजनों का लगभग कोई उत्पादन इतिहास नहीं था, इसलिए यूनाइटेड किंगडम, संयुक्त राज्य अमेरिका, जर्मनी, स्विट्जरलैंड और हिताची की स्वतंत्र विकास मशीन से मशीनों को आयात करने के लिए इस खंड के विद्युतीकरण के लिए अपनाया गया था। एक आयात मशीन के रूप में, इंग्लैंड में बनाए गए ईएफ 50 प्रकार प्रसिद्ध हैं, लेकिन यह बताया गया था कि इस लोकोमोटिव का उपयोग करने के शुरुआती प्रयास कई शुरुआती प्रारंभिक विफलताओं में विद्युत लोकोमोटिव की तकनीकी क्षमता में सुधार के लिए उपयोगी थे। टोकाडो लाइन की परिवहन क्षमता को मजबूत बनाने के लिए ट्राम सुरंग के रूप में निर्मित तन्ना सुरंग को मुश्किल निर्माण के कारण 16 साल लग गए, लेकिन इसे 1 9 34 में डबल ट्रैक विद्युतीकरण की लंबी सुरंग के रूप में पूरा किया गया। जोएत्सु लाइन की शिमीज़ु सुरंग को मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र से रेलवे के रूप में यूएसई पास के माध्यम से बिना जापान के सागर के रूप में बनाया गया था। निर्माण बाद में ताना सुरंग से था, पूरा होने के बाद 1 9 31 में एक एकल तार विद्युतीकरण सुरंग के रूप में पूरा किया गया।

द्वितीय विश्व युद्ध से पहले स्वर्ण युग
1 9 30 के दशक में, राष्ट्रीय रेलवे का रेलवे नेटवर्क समृद्ध हुआ, ट्रंक लाइन की परिवहन क्षमता को मजबूत करने के प्रभाव में दिखाई दिया, और एक्सप्रेस ट्रेनों और गति में वृद्धि में सुधार हुआ। शहरों से जुड़ने वाले निजी रेल मार्गों के लिए, हमने घरेलू रूप से उत्पादित बड़े पैमाने पर हाई स्पीड ट्रेन की शुरुआत की और भाप ट्रेन को पार करने के लिए एक उच्च स्पीड ऑपरेशन किया। लोकोमोटिव कार को मॉडल डी51 (शाफ्ट व्यवस्था 1 डी 1 आउटपुट 1,280 हॉर्स पावर) और एक एक्सप्रेस एयरलाइंस सी 5 9 प्रकार (शाफ्ट व्यवस्था 2 सी 1) के साथ बनाया गया था, जिसे एक निश्चित संस्करण के रूप में कार्गो विमान के एक निश्चित संस्करण के रूप में उत्पादित किया गया था, और ईएफ 52 और अन्य इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव घरेलू उत्पादन शुरू हुआ। यह यासुजीरो शिमा का पुत्र था जिसने डी51 डिजाइन किया था और हिडियो ओशिमा था जो बाद में शिंकान्सेन के निर्माण में शामिल था।

विशेष एक्सप्रेस ट्रेन
“एक्सप्रेस ट्रेन” के रूप में संक्षेप में विशेष एक्सप्रेस ट्रेन का इस्तेमाल पहली बार टोक्यो और शिमोनोस्की के बीच 1 9 12 की सीधी ट्रेनों में किया जाता था। 1 9 2 9 में, इसने एक चाल उपनाम दिया, “फ़ूजी” को टोक्यो और शिमोनोस्की के बीच 1 और 2-रैंक वाले एक्सप्रेस के रूप में अपनाया गया और “चेरी” को उसी अनुभाग के तीसरे वर्ग के एक्सप्रेस के रूप में अपनाया गया । अगले 1 9 30 में, “यान” सुपर एक्सप्रेस कहा जाता है, ऑपरेशन शुरू किया। उस समय तक एक्सप्रेस 11 घंटे में टोक्यो और ओसाका के बीच दौड़ गया था (रेटेड गति 51.7 किमी / घंटा है), लेकिन उस खंड के लिए “यान” 8 घंटे 20 मिनट (रेटेड गति 66.8 किमी / घंटा) है नीचे बंधे “यान” लोकप्रिय है, और बाद में “अनियमित यान यांग” भी बढ़ गया, और इसके बाद सीमित एक्सप्रेस ट्रेनों को अपग्रेड किया गया, जैसे टोक्यो और कोबे के बीच सीमित एक्सप्रेस “सीगल” सेट। 1 9 40 के टोकैडो मेन लाइन अवरोही हीरे पर, ऊपर उल्लिखित पांच एक्सप्रेस ट्रेनों के अतिरिक्त, नागोया (1), ओसाका बाध्य (3), कोबे बाध्य (3), शिमोनोस्की बाध्य (5) के लिए एक्सप्रेस ट्रेनों के रूप में सेट यह था उनमें से, डाइनिंग कार नागोया एक्सप्रेस को छोड़कर सभी ट्रेनों से जुड़ी हुई हैं, और “Tsubame”, “फुजी”, “सीगल” और शिमोनोस्की एक्सप्रेस ट्रेन में से एक लक्जरी 1 आदि है। देखे गए कार जुड़े हुए थे।

निजी रेलवे का विकास
1 9 30 तक, रेलवे कंपनी की मुख्य लाइन जिसे अब एक प्रमुख निजी रेलवे कहा जाता है, खुला है। वर्तमान: सगामी रेलवे के अलावा, यह पहले से ही इस चरण में विद्युतीकृत था। निजी रेलवे के निर्माण और प्रबंधन के संबंध में, टोबू रेल रोड के कोइचिरो नेज़ू जैसे अद्वितीय प्रबंधकों, सेबू रेलवे के यासुजीरो तुत्सुमी, टोक्यू निगम के केता गोटो और हांक्यू इलेक्ट्रिक रेल रोड के काज़ुजो कोबायाशी ने उत्पादन किया और हो गया। मार्ग निर्माण के मुद्दे पर विभिन्न स्टोरीटेलर्स थे, शोर नामक नामक अधिकारी भी थे, जैसे कि “पिस्तौल तुत्सुई” (कोजीरो तुतुयुकी) और “केता बांदो” (केता गोटो)।

यात्रियों को आकर्षित करने के लिए, ऐसे कई मामले थे जहां रेलवे लाइन के साथ आवासीय लॉट का विकास किया गया था, और मनोरंजन पार्क जैसे सुविधाओं को आकर्षित किया गया था। हंसिन इलेक्ट्रिक रेलवे ने 1 9 24 में कोशीन स्टेडियम की स्थापना की और 1 9 35 में पेशेवर बेसबॉल टीम ओसाका टाइगर्स (बाद में हंसिन टाइगर्स) की स्थापना की, लेकिन प्रतिद्वंद्वी हैंंकू निगम ने अगले वर्ष हंकी सेना (बाद में हांकू ब्रेव्स) की स्थापना की मैंने लड़ा इन उपायों को कई कंपनियों द्वारा किया गया था, और यह एक कारक बन गया कि कंसई क्षेत्र में कई टीमें मौजूद थीं।

इसके अलावा, 1 9 20 में हैंक्यू उमेदा स्टेशन टर्मिनल स्टेशन पर डिपार्टमेंट स्टोर रखने वाला पहला व्यक्ति था, उसके बाद डिपार्टमेंट स्टोर्स को प्रत्येक निजी रेल टर्मिनल में एक के बाद स्थापित किया गया था।

रेलवे राष्ट्रीयकरण के अधिग्रहण के बाद भी, ऐसे मामले थे जहां निजी रेलवे छोटे होने के दौरान राष्ट्रीयकृत थे। कई लोग इस कारण से संशोधित रेलवे निर्माण कानून में वर्णित मार्ग से मेल खाते हैं, लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, निजी रेलवे हासिल करने वाले निजी युद्ध के रूप में, राष्ट्रीय नीति के लिए आवश्यक औद्योगिक मार्गों के मार्ग भी राष्ट्रीयकरण के अधीन हैं यह बन गया है। यहां तक ​​कि शेष निजी रेलवे में, युद्ध के शासन के तहत, क्षेत्र द्वारा समेकित करने की नीति 1 9 38 के भूमि परिवहन परियोजना समन्वय अधिनियम, जैसे टोक्यू निगम (ओटोरो टोक्यू) और किन्की निप्पॉन रेलवे (किन्तेत्सु) द्वारा स्थापित की गई है। एक बड़ी कंपनी भी दिखाई दी।

हाई-स्पीड ट्रेन
प्रत्येक निजी रेलवे ने अपने मार्ग के लिए उपयुक्त एक विशिष्ट ट्रेन विकसित की है और यात्रियों को आकर्षित किया है। उस समय तक की गाड़ियों को इस आधार पर निर्मित किया गया था कि उनका उपयोग केवल छोटी दूरी की ड्राइविंग के लिए किया जाता है, इसलिए 3-दरवाजे वाली लंबी सीट कार मुख्य विषय थीं, लेकिन इस समय निर्मित पर्यटन स्थलों के लिए उपयोग की जाने वाली ट्रेनों और शहरों के बीच लंबी दूरी के मार्गों के लिए उपयोग की जाने वाली ट्रेनें , दो दरवाजे क्रॉस सीट कारों को आवंटित किया गया था। उस समय 2 दरवाजे वाली क्रॉस सीट की हाई-स्पीड ट्रेनों को नीचे सूचीबद्ध किया गया है।

तोबू रेलवे ने टोबू निको लाइन को देहा 10 श्रृंखला ट्रेन लॉन्च की जो जापान में अग्रणी पर्यटन स्थल निको को सीधे पास करता है।
किहान इलेक्ट्रिक रेलवे की बाईपास लाइन के रूप में बने शिन किहान रेलवे पी -6 ट्रेन, क्योटो प्रीफेक्चर में यामाज़की स्टेशन के पास सुपर एक्सप्रेस “यान” के साथ प्रतिस्पर्धा की।
शिमोनोमी एक्सप्रेस रेलवे कंपनी की 2200 श्रृंखला ट्रेनें ओसाका सिटी से आईएसई (137 किमी) तक फैली हुई हैं।
हनवा इलेक्ट्रिक रेलवे (वर्तमान हनवा लाइन) नानकई इलेक्ट्रिक रेलवे से प्रस्थान था जो लगभग उसी खंड में चलता है, लेकिन ओसाका के हनवा टेनोजी स्टेशन और हनवा हिगाशी वाकायामा स्टेशन के बीच मोयो 100 प्रकार की ट्रेन जैसे हाई-स्पीड ट्रेन को अपनाया गया नॉनस्टॉप में चल रहा है, मैंने 81.6 किमी / घंटा रिकॉर्ड किया, युद्ध से पहले उच्चतम टेबल की गति।
ये ग्राउंडब्रैकिंग वाहन थे जिन्हें बाद में मशहूर कारों के रूप में सम्मानित किया जाएगा। टोकैडो मुख्य लाइन केहांसिन के बीच जो निजी रेलवे के साथ एक भयंकर लड़ाई बन गई, रेल मंत्रालय (जेएनआर के समय प्रशासनिक संगठन) ने एक धारावाहिक प्रकार 52 सिस्टम ट्रेन बनाई और “एक्सप्रेस ट्रेन” (त्वरित चार्ज) सेट किया जो उच्च गति से संचालित होता है और इसे निजी रेलवे पर रखता है यद्यपि यह विरोध करता है, यह उसी चरित्र की एक ट्रेन थी जिसे वर्तमान में उसी क्षेत्र में “नया तेज़” सेट किया गया था।

सबवे और ट्राम
इस समय, मेट्रो को बड़े शहर में एक उच्च गति परिवहन सुविधा के रूप में बनाया गया था। टोक्यो में, टोक्यो अंडरग्राउंड रेलवे (टोक्यो मेट्रो गिन्ज़ा लाइन के बाद) 1 9 27 में यूनो और असकुसा के बीच एक ट्रेन में चली गई और 1 9 35 में शिम्बाशी स्टेशन तक पहुंच गई। ओसाका में, 1 9 33 में उमेदा-शिन्साइबाशी (बाद में मिडोसुजी लाइन) में ओसाका नगरपालिका सबवे खोला गया, 1 9 35 में नम्बा स्टेशन तक बढ़ा, और 1 9 38 में टेनोजी स्टेशन तक बढ़ा दिया गया।

सबवे तब बड़े शहरों के लिए एक अनिवार्य परिवहन के रूप में विकसित होता है। युद्ध से पहले शहरी परिवहन एजेंसियों के रूप में खोला गया मेट्रो लाइन केवल ऊपर वर्णित दो शहरों में ही था, लेकिन भूमिगत रेखा को अपनाने और शहर के क्षेत्र में प्रवेश करने वाले उपनगरीय निजी रेलवे में, मियागी इलेक्ट्रिक रेल रोड (1 9 25 में खोला गया) सेिका लाइन), कुछ लाइनें कंसई क्षेत्र के आसपास संचालन में हैं।

शहर के भीतर एक परिवहन के रूप में एक ट्राम विकसित किया गया था। क्योटो (18 9 5), नागोया (18 9 8), टोक्यो (1 9 83), ओसाका (1 9 03) इत्यादि जैसे प्रमुख शहरों के अलावा, सड़ककार का ट्रैक भी असहाकावा से दक्षिण तक नाहा के क्षेत्रीय कोर शहरों में रखा गया है यह किया गया था।

बुलेट ट्रेन
16 जनवरी, 1 9 40 को “रेलरोड कांग्रेस” द्वारा पारित टोक्यो-शिमोनोस्की शिंकान्सेन के विस्तार से संबंधित मामला टोक्यो से शिमोनोस्की, और टोकैडो मेन लाइन और सान्यो के अंतरराष्ट्रीय मानकों के बीच एक अलग लाइन (डबल ट्रैक) बनाने का निर्माण है। इसका उद्देश्य मुख्य रेखा में कठोर सुधार करना था। इस योजना को आम तौर पर बुलेट ट्रेन कहा जाता था।

जबकि मार्ग मार्ग वर्तमान टोकैडो शिंकान्सेन और सान्यो शिंकान्सेन से मेल खाता है, जबकि वर्तमान शिंकान्सेन देश में मानव परिवहन के लिए एक ट्रेन है, बुलेट ट्रेन एक ऐसी ट्रेन है जो घरेलू मानव परिवहन में माहिर है, जबकि बुलेट ट्रेन शिमोनोस्की से लोगों की ट्रेन है और कोरियाई प्रायद्वीप और मुख्यभूमि चीन को आपूर्ति करती है। परिवहन के विचार में, हमने यात्रियों के अलावा, लोकोमोटिव कर्षण मानते हुए, हाई-स्पीड फ्रेट ट्रेन, बैगेज ट्रेन आदि स्थापित करने का निर्णय लिया। विद्युतीकृत अनुभाग का आंशिक रूप से उपयोग किया जाता है, और भाप लोकोमोटिव के उपयोग की योजना बनाई जाती है, और यात्री ट्रेन की अधिकतम गति विद्युतीकरण अनुभाग में 200 किमी / घंटा और गैर-विद्युतीकृत खंड में 150 किमी / घंटा तक निर्धारित की गई थी।

इस योजना को बढ़ावा देने के लिए, ऐसा कहा जाता है कि सैन्य इरादा भी मजबूत था, जिसने तत्कालीन मुख्य भूमि चीन में युद्ध (चीन – जापान युद्ध) का विस्तार किया था। उसी वर्ष अगस्त में शिन-ताना सुरंग और निहोन-ज़का सुरंग से निर्माण कार्य शुरू किया गया था, लेकिन 1 9 43 में जब जापान हिल टनल और शिन हिगाशी सुरंग के अलावा द्वितीय विश्व युद्ध में जापानी पक्ष की नीचीता प्रकट हुई थी निर्माण बाधित था। इन दो सुरंगों को 1 9 44 में पूरा किया गया था और पारंपरिक लाइनों के लिए उपयोग किया जाता था, युद्ध के परिवहन और युद्ध के बाद पुनर्निर्माण में योगदान देता था।

विदेशी स्थिति
कोरिया, ताइवान, कराफुटा इत्यादि जैसे जापान द्वारा द्वितीय विश्व युद्ध से पहले जापान द्वारा निर्मित किया गया था (जापान गणराज्य के रेलवे, ताइवान में रेलवे, जापानी कब्जे के युग में मिनमी करफूटो रेलवे देखें ).