वायु प्रदूषण वैश्विक और स्थानीय दोनों हैं। कुल मिलाकर, विमान उत्सर्जन ग्रीनहाउस प्रभाव में वृद्धि और इसलिए ग्लोबल वार्मिंग में योगदान देता है। स्थानीय रूप से, हवाई अड्डे पर विमान का घूर्णन शोर का कारण बनता है और वायु प्रदूषण में योगदान देता है। निम्न स्तर की सैन्य विमान उड़ानें भी शोर प्रदूषण का स्रोत हैं।
स्थानीय रूप से, संबंधित प्रदूषक विशेष रूप से नाइट्रोजन ऑक्साइड (एनओएक्स), सल्फर डाइऑक्साइड (एसओ 2), ओजोन (ओ 3), एक माध्यमिक प्रदूषक, और केरोसिन के दहन के परिणामस्वरूप कण होते हैं। इन यौगिकों का मानव, पशु और पौधे के स्वास्थ्य पर नकारात्मक प्रभाव पड़ता है।
हवाई यातायात में काफी वृद्धि और परेशानियों से पीड़ित लोगों के दबाव (अक्सर पड़ोस संघों के माध्यम से), विमानन उद्योग शांत और अधिक ईंधन-कुशल इंजन विकसित कर रहा है, लेकिन इन प्रगति को आंशिक रूप से यातायात की मजबूत और स्थिर वृद्धि से रद्द कर दिया गया है। अपने हिस्से के लिए, अधिकारी चरणबद्ध दृष्टिकोण तकनीकों, स्वचालित लैंडिंग सिस्टम द्वारा एयरक्राफ्ट इंटरसेप्शन ऊंचाई समायोजन, और प्रस्थान मार्गों को अनुकूलित करने के बजाय “निरंतर वंश” को विकसित और लागू कर रहे हैं। आगमन के रूप में।
अंत में, प्रशासन संबंधित क्षेत्रों के आर्थिक हितों, रोजगार और हवाई अड्डों के निवासियों के हितों की रक्षा के लिए एयरस्पेस के उपयोग को नियंत्रित करता है।
हवाई यात्रा जीएचजी उत्सर्जन का अंतर्राष्ट्रीय विनियमन
क्योटो प्रोटोकॉल 2005
अंतरराष्ट्रीय विमानन में ईंधन की खपत से ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन, घरेलू विमानन से और हवाई अड्डों द्वारा ऊर्जा उपयोग से, क्योटो प्रोटोकॉल की पहली अवधि (2008-2012) के दायरे से बाहर रखा गया है, जैसा कि गैर-सीओ 2 जलवायु है प्रभाव। इसके बजाए, सरकारें 200 9 से शुरू होने वाले क्योटो प्रोटोकॉल की दूसरी अवधि के लिए उत्सर्जन को सीमित करने या कम करने और अंतर्राष्ट्रीय विमानन से उत्सर्जन के आवंटन के समाधान को हल करने के लिए अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) के माध्यम से काम करने पर सहमत हुईं; हालांकि, कोपेनहेगन जलवायु सम्मेलन एक समझौते तक पहुंचने में असफल रहा।
हालिया शोध इस विफलता को वैश्विक नीति के लिए पर्याप्त बाधा के रूप में इंगित करते हैं जिसमें सीओ 2 उत्सर्जन में कमी का मार्ग शामिल है जो 2 डिग्री सेल्सियस वृद्धि के नीचे औसत वैश्विक तापमान में वृद्धि को बनाए रखने से खतरनाक जलवायु परिवर्तन से बच जाएगा।
उत्सर्जन व्यापार की ओर दृष्टिकोण
उस प्रक्रिया के हिस्से के रूप में आईसीएओ ने सीओ 2 उत्सर्जन में कमी के उद्देश्यों को पूरा करने के लिए खुले उत्सर्जन व्यापार प्रणाली को अपनाने का समर्थन किया है। वैश्विक योजना के गोद लेने और कार्यान्वयन के लिए दिशानिर्देश वर्तमान में विकसित किए जा रहे हैं, और 2007 में आईसीएओ असेंबली को प्रस्तुत किए जाएंगे, हालांकि ऐसी योजना को अपनाने पर व्यापक अंतर-सरकारी समझौते की संभावनाएं अनिश्चित हैं।
यूरोपीय संघ के भीतर, यूरोपीय आयोग ने यूरोपीय संघ उत्सर्जन व्यापार योजना (ईटीएस) में विमानन को शामिल करने का संकल्प किया है। जुलाई 2008 में यूरोपीय संसद द्वारा एक नया निर्देश अपनाया गया और अक्टूबर 2008 में परिषद द्वारा अनुमोदित किया गया। यह 1 जनवरी 2012 को प्रभावी हो गया।
ओवरसीज डेवलपमेंट इंस्टीट्यूट के शोधकर्ताओं ने 2013 से कम विकसित देशों (एलडीसी) को अपने ईटीएस बाजार में प्रमाणित उत्सर्जन कटौती (सीईआर) की आपूर्ति को सीमित करने के यूरोपीय संघ के निर्णय के छोटे द्वीप विकास राज्यों (एसआईडीएस) पर संभावित प्रभावों की जांच की। अधिकांश सिड्स जलवायु परिवर्तन के प्रभावों के प्रति बेहद कमजोर हैं और अपनी अर्थव्यवस्थाओं के आधार के रूप में पर्यटन पर भारी निर्भर हैं, इसलिए यह निर्णय उन्हें कुछ नुकसान पहुंचा सकता है। शोधकर्ता इसलिए यह सुनिश्चित करने की आवश्यकता को उजागर करते हैं कि जलवायु परिवर्तन से निपटने के लिए किए गए किसी भी नियामक ढांचे को प्रभावित करने वाले सबसे कमजोर देशों की विकास आवश्यकताओं को ध्यान में रखा जाए।
मैनचेस्टर मेट्रोपॉलिटन यूनिवर्सिटी में सेंटर फॉर एविएशन, ट्रांसपोर्ट एंड एनवायरनमेंट के शोधकर्ताओं द्वारा प्रकाशित एक रिपोर्ट में पाया गया कि उत्सर्जन पर महत्वपूर्ण प्रभाव डालने का एकमात्र तरीका कार्बन पर मूल्य डालना था और बाजार आधारित माप (एमबीएम) का उपयोग करना था, यूरोपीय संघ उत्सर्जन व्यापार योजना (ईटीएस) के रूप में।
अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन समझौता 2016
अक्टूबर 2016 में संयुक्त राष्ट्र एजेंसी अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) ने अपने 1 9 1 सदस्य देशों के बीच अंतरराष्ट्रीय यात्री और कार्गो उड़ानों द्वारा सालाना उत्सर्जित कार्बन डाइऑक्साइड के 458 मीटर (2010) से अधिक को संबोधित करने के लिए एक समझौते को अंतिम रूप दिया। इस समझौते में कोरसिया (कार्बन ऑफसेटिंग और अंतर्राष्ट्रीय विमानन के लिए कटौती योजना) नामक एक ऑफसेटिंग योजना का उपयोग किया जाएगा, जिसके तहत वानिकी और अन्य कार्बन-कम करने वाली गतिविधियों को सीधे वित्त पोषित किया जाता है, जो इस क्षेत्र के लिए वार्षिक राजस्व का लगभग 2% है। ‘डबल गिनती’ के खिलाफ नियमों को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि मौजूदा वन संरक्षण प्रयासों का पुनर्नवीनीकरण नहीं किया जा सके। यह योजना 2021 तक प्रभावी नहीं होगी और 2027 तक स्वैच्छिक रहेगी, लेकिन अमेरिका और चीन समेत कई देशों ने 2020 की शुरुआत की तारीख में शुरुआत करने का वादा किया है। समझौते के तहत, वैश्विक विमानन उत्सर्जन लक्ष्य 2020 तक 2035 तक 80% की कटौती है। इस समझौते पर एनजीओ प्रतिक्रिया मिश्रित हुई थी।
समझौते में आलोचकों हैं। यह 2015 पेरिस जलवायु समझौते के साथ गठबंधन नहीं है, जिसने ग्लोबल वार्मिंग को 1.5 से 2 डिग्री सेल्सियस तक सीमित करने का उद्देश्य निर्धारित किया है। समझौते के देर से मसौदे के लिए हवाई परिवहन उद्योग को उस उद्देश्य को पूरा करने के लिए वैश्विक कार्बन बजट के अपने हिस्से का आकलन करने की आवश्यकता होगी, लेकिन पाठ को सहमत संस्करण में हटा दिया गया था। कॉरसिया केवल 25 प्रतिशत विमानन के अंतरराष्ट्रीय उत्सर्जन को नियंत्रित करेगा, क्योंकि दादाजी 2020 के स्तर से नीचे सभी उत्सर्जन, तब तक अनियमित विकास की इजाजत देता है। शुरुआती स्वैच्छिक अवधि में केवल 65 राष्ट्र भाग लेंगे, जिसमें महत्वपूर्ण उत्सव रूस, भारत और शायद ब्राजील शामिल नहीं होंगे। इस समझौते में घरेलू उत्सर्जन शामिल नहीं है, जो वैश्विक उद्योग के कुल उत्सर्जन का 40% है। आईसीएओ सम्मेलन के एक पर्यवेक्षक ने इस सारांश को बनाया, “एयरलाइन का दावा है कि उड़ान अब हरा होगा मिथक है। विमान लेना ग्रह को फ्राइंग करने का सबसे तेज़ और सस्ता तरीका है और यह सौदा जेट ईंधन की मांग को कम नहीं करेगा। इसके बजाय अन्य उद्योगों में उत्सर्जन में कटौती का लक्ष्य है … “एक अन्य आलोचक ने इसे” सही दिशा में एक डरावना कदम “कहा।
यूरोपीय नियम
यूरोप में, उत्सर्जन भत्ता (ईयू ईटीएस) के आदान-प्रदान की सामुदायिक प्रणाली 1 9 नवंबर 2008 के निर्देश 2008/101 / ईसी के अनुसार सीओ 2 सीविल एविएशन के उत्सर्जन में लागू होती है। हालांकि, बाहर छत्तीस राज्यों की चुनौती का सामना करना पड़ा यूरोपीय संघ, यूरोपीय आयोग ने प्रस्तावित यूरोपीय आयोग ने यूरोपीय आर्थिक क्षेत्र (ईईए) से उड़ान भरने के लिए सरकार के आवेदन को स्थगित कर दिया जब तक कि आईसीएओ के तहत वैश्विक समाधान नहीं मिलता है। हालांकि, यूरोपीय संघ ईटीएस लागू करने वाले 31 यूरोपीय देशों के भीतर और उसके बीच सभी उड़ानों पर निर्देश जारी है।
दक्षता में सुधार के लिए तकनीकी समाधान
विमान दक्षता
हालांकि यह सच है कि 2000 के दशक में शुरुआती जेट एयरक्राफ्ट सबसे अधिक ईंधन कुशल (और इस प्रकार विशेष रूप से कम सीओ 2 उत्सर्जित करते हैं), 2000 के दशक में नए एयरलाइनर मॉडल नवीनतम पिस्टन की तुलना में सीट-मील आधार पर अधिक कुशल थे। 1 9 50 के दशक के उत्तरार्ध में संचालित एयरलाइनर (जैसे नक्षत्र एल -1649-ए और डीसी -7 सी)। हाल के दशकों में एयरलाइनरों के लिए दक्षता में उच्च लाभ के लिए दावा (जबकि हिस्से में सच है) को जेटलाइन एयरलाइनरों के शुरुआती अक्षम मॉडल का उपयोग आधारभूत आधार के रूप में किया गया है। उन विमानों को बढ़ी हुई राजस्व के लिए अनुकूलित किया गया था, जिसमें गति और क्रूजिंग ऊंचाई शामिल थी, और उनके पिस्टन संचालित अग्रदूतों की तुलना में काफी ईंधन अक्षम थे।
आज, टर्बोप्रॉप विमान – शायद जेट एयरलाइनरों की तुलना में उनकी कम क्रूज़िंग गति और ऊंचाई (पहले पिस्टन संचालित एयरलाइनरों के समान) की वजह से – क्षेत्रीय वाहक सहायक कंपनियों की प्रमुख एयरलाइनों की समग्र ईंधन दक्षता में एक स्पष्ट भूमिका निभाते हैं। उदाहरण के लिए, हालांकि अलास्का एयरलाइंस ने 2011-2012 ईंधन दक्षता रैंकिंग के शीर्ष पर स्कोर किया है, अगर इसके बड़े क्षेत्रीय वाहक – टर्बो-प्रोप सुसज्जित होरिजन एयर – को लुप्तप्राय विचार से हटा दिया गया था, तो एयरलाइन की रैंकिंग कुछ हद तक कम होगी रैंकिंग अध्ययन में उल्लेख किया।
विमान निर्माता विमान और इंजन के प्रत्येक नई पीढ़ी के डिजाइन के साथ सीओ 2 और एनओएक्स उत्सर्जन दोनों में कटौती के लिए प्रयास कर रहे हैं। जबकि अधिक आधुनिक विमानों की शुरूआत प्रति यात्री किलोमीटर के उत्सर्जन को कम करने का अवसर दर्शाती है, विमान कई बड़े दशकों तक सहन करते हैं, और अंतरराष्ट्रीय बेड़े के प्रतिस्थापन इसलिए दीर्घकालिक प्रस्ताव है जो जलवायु लाभों को साकार करने में काफी देरी करेगा कई प्रकार के सुधार। इंजन को किसी बिंदु पर बदला जा सकता है, लेकिन फिर भी एयरफ्रेम के पास लंबा जीवन है। इसके अलावा, एक वर्ष से अगले वर्ष तक रैखिक होने की बजाय दक्षता में सुधार समय के साथ कम हो जाता है, जैसा कि पिस्टन और जेट संचालित विमान दोनों के इतिहास में दर्शाया गया है।
एक कार्बन फाइबर-प्रबलित बहुलक (सीएफआरपी) एयरलाइनर जैसे बोइंग 787 – जिसमें इसके निर्माण, संचालन और अंतिम निपटान समेत सीओ 2 में सीए 2 में पालना-से-गंभीर कमी का एक 2014 जीवन चक्र मूल्यांकन – दिखाया गया है कि 2050 ऐसे विमान परंपरागत एयरलाइनरों के उपयोग की तुलना में एयरलाइन उद्योग के सीओ 2 उत्सर्जन को 14-15% तक कम कर सकता है। सीएफआरपी प्रौद्योगिकी का लाभ हल्का वजन और 2050 तक सीमित बेड़े के प्रवेश के कारण और कम परिचालन लागत के कारण हवाई यात्रा की बढ़ती मांग के कारण, इस तरह के विमानों की काफी कम ईंधन खपत के बावजूद कमी की मात्रा से अधिक नहीं है। ”
संचालन दक्षता
बोइंग के इकोडोमनस्ट्रेटर प्रोग्राम जैसे शोध परियोजनाओं ने वाणिज्यिक विमान संचालन की दक्षता में सुधार के तरीकों की पहचान करने की मांग की है। अमेरिकी सरकार ने एफएए की सतत लोअर एनर्जी, उत्सर्जन और शोर (सीएलईएनई) कार्यक्रम, और नासा के पर्यावरणीय रूप से जिम्मेदार विमानन (ईआरए) परियोजना सहित अनुदान कार्यक्रमों के माध्यम से इस तरह के शोध को प्रोत्साहित किया है।
हवाई जहाज के नाक पहिया में एक इलेक्ट्रिक ड्राइव जोड़ने से ग्राउंड हैंडलिंग के दौरान ईंधन दक्षता में सुधार हो सकता है। यह अतिरिक्त मुख्य इंजन के उपयोग के बिना टैक्सीकरण की अनुमति देगा।
एक और प्रस्तावित परिवर्तन हवाई अड्डे के हवाई जहाज़ों के लिए एक विद्युत चुम्बकीय विमान लॉन्च सिस्टम को एकीकृत करना है। एयरबस जैसी कुछ कंपनियां वर्तमान में इस संभावना का शोध कर रही हैं। ईएमएएलएस जोड़ने से नागरिक विमान काफी कम ईंधन का उपयोग करने की अनुमति देगा (क्योंकि क्रूजिंग की तुलना में बहुत सारे ईंधन का उपयोग किया जाता है, जब प्रति किमी उड़ने की गणना की जाती है)। विचार यह है कि विमान नियमित विमान की गति से उतर लेता है, और लैंडिंग के लिए न केवल लेआउट के लिए कैटापल्ट का उपयोग करता है।
अन्य अवसर एयरलाइन समय सारिणी, मार्ग नेटवर्क और उड़ान आवृत्तियों के अनुकूलन से लोड कारकों को बढ़ाने के लिए उत्पन्न होते हैं (खाली सीटों की संख्या को कम करें), साथ ही एयरस्पेस के अनुकूलन के साथ। हालांकि, ये प्रत्येक बार लाभ प्राप्त होते हैं, और जैसे ही इन अवसरों को सफलतापूर्वक पूरा किया जाता है, शेष अवसरों से कम रिटर्न की उम्मीद की जा सकती है।
जलवायु परिवर्तन प्रभाव का एक और संभावित कमी विमान की क्रूज ऊंचाई की सीमा है। इससे उड़ान के समय में मामूली व्यापार बंद होने और सीओ 2 उत्सर्जन में अनुमानित 4% की वृद्धि के लिए उच्च ऊंचाई वाले कॉन्ट्रिल में महत्वपूर्ण कमी आएगी। इस समाधान के दोषों में ऐसा करने के लिए बहुत सीमित एयरस्पेस क्षमता शामिल है, खासकर यूरोप और उत्तरी अमेरिका में और ईंधन जला दिया क्योंकि जेट विमान कम क्रूज ऊंचाई पर कम कुशल हैं।
हालांकि वे लंबी दूरी या पारगमन उड़ानों के लिए उपयुक्त नहीं हैं, कम्यूटर उड़ानों के लिए उपयोग किए जाने वाले टर्बोप्रॉप विमान दो महत्वपूर्ण लाभ लाते हैं: वे अक्सर यात्री मील प्रति काफी कम ईंधन जलाते हैं, और वे आम तौर पर ट्रोपोपोज़ के अंदर अच्छी ऊंचाई पर उड़ते हैं, जहां वहां हैं ओजोन या contrail उत्पादन के बारे में कोई चिंता नहीं है।
वैकल्पिक इंधन
जीई एविएशन और वर्जिन ईंधन जैसे कुछ वैज्ञानिक और कंपनियां जेट विमान में उपयोग के लिए जैव ईंधन प्रौद्योगिकी का शोध कर रही हैं। कुछ विमान इंजन, जैसे विल्क्सच WAM120 (2 स्ट्रोक डीजल इंजन होने के नाते) सीधे वनस्पति तेल पर चल सकते हैं। इसके अलावा, कई जीवित इंजन इथेनॉल पर अच्छी तरह से चलते हैं।
इसके अलावा, जैव ईंधन के साथ नियमित पेट्रोफ्यूल्स के संयोजन के कई परीक्षण भी किए जाते हैं। उदाहरण के लिए, इस परीक्षण के हिस्से के रूप में वर्जिन अटलांटिक एयरवेज ने 24 फरवरी 2008 को लंदन हीथ्रो हवाई अड्डे से एम्स्टर्डम शिफोल हवाई अड्डे पर बोइंग 747 उड़ान भर दिया, जिसमें एक इंजन नारियल के तेल और बाबासु तेल के संयोजन को जल रहा था। ग्रीनपीस के मुख्य वैज्ञानिक डौग पार ने कहा कि उड़ान “उच्च ऊंचाई वाले ग्रीनवाश” थी और जैव ईंधन बनाने के लिए कार्बनिक तेलों का उत्पादन वनों की कटाई और ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में बड़ी वृद्धि के कारण हो सकता है। इसके अलावा, दुनिया के अधिकांश विमान बड़े जेटलाइनर नहीं हैं लेकिन छोटे पिस्टन विमान हैं, और प्रमुख संशोधन के साथ कई ईंधन के रूप में इथेनॉल का उपयोग करने में सक्षम हैं। एक और विचार भूमि की विशाल राशि है जो कि नागरिक और सैन्य दोनों विमानन की जरूरतों को पूरा करने के लिए आवश्यक बायोमास फीडस्टॉक प्रदान करने के लिए आवश्यक होगी।
दिसंबर 2008 में, एयर न्यूजीलैंड जेट ने आंशिक रूप से जेट्रोफा-आधारित ईंधन का उपयोग करके दुनिया की पहली वाणिज्यिक विमानन परीक्षण उड़ान पूरी की। बायोडीजल के लिए उपयोग किए जाने वाले जेट्रोफा, सीमांत कृषि भूमि पर बढ़ सकते हैं जहां कई पेड़ और फसल नहीं बढ़ेगी, या केवल धीमी वृद्धि पैदावार पैदा करेंगे। एयर न्यूजीलैंड ने अपने जेट्रोफा के लिए कई सामान्य स्थायित्व मानदंड निर्धारित किए हैं, जिसमें कहा गया है कि ऐसे जैव ईंधन को खाद्य संसाधनों के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं करनी चाहिए, कि वे पारंपरिक जेट ईंधन के रूप में अच्छे होने चाहिए, और इन्हें मौजूदा ईंधन के साथ प्रतिस्पर्धी लागत होनी चाहिए।
जनवरी 200 9 में, कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस ने उत्तरी अमेरिका में पहली बार एक वाणिज्यिक विमान को बिजली देने के लिए एक टिकाऊ जैव ईंधन का उपयोग किया। यह सीएफएम इंटरनेशनल सीएफएम 56-7 बी इंजन द्वारा संचालित एक जुड़वां इंजन वाले विमान, बोइंग 737-800 का उपयोग कर वाणिज्यिक वाहक द्वारा पहली टिकाऊ जैव ईंधन प्रदर्शन उड़ान को चिह्नित करता है। जैव ईंधन मिश्रण में शैवाल और जेट्रोफा पौधों से व्युत्पन्न घटक शामिल थे।
विकास के तहत विकसित एगास के लिए एक ईंधन जैव ईंधन विकल्प स्विफ्ट ईंधन है। स्विफ्ट ईंधन को दिसंबर 200 9 में एएसटीएम इंटरनेशनल द्वारा एक परीक्षण ईंधन के रूप में अनुमोदित किया गया था, जिससे कंपनी ने अपना शोध जारी रखा और प्रमाणीकरण परीक्षण का पीछा किया। स्विफ्ट एंटरप्राइजेज के अध्यक्ष और सह-मालिक मैरी रुसेक ने उस समय भविष्यवाणी की थी कि “100 एसएफ की कीमत तुलनात्मक रूप से मूल्यवान, पर्यावरणीय रूप से मित्रवत और बाजार पर अन्य सामान्य विमानन ईंधन की तुलना में अधिक ईंधन-कुशल” होगी।
जून 2011 तक, संशोधित अंतरराष्ट्रीय विमानन ईंधन मानकों ने आधिकारिक तौर पर वाणिज्यिक एयरलाइंस को 50 प्रतिशत जैव ईंधन के साथ पारंपरिक जेट ईंधन को मिश्रण करने की अनुमति दी। नवीकरणीय ईंधन “को एएसटीएम डी 7566 के नए जारी संस्करण में आवश्यकताओं के माध्यम से पारंपरिक वाणिज्यिक और सैन्य जेट ईंधन के साथ मिश्रित किया जा सकता है, एविएशन टरबाइन ईंधन युक्त सिंथेसाइज्ड हाइड्रोकार्बन युक्त विशिष्टता”।
दिसंबर 2011 में, एफएए ने घोषणा की कि यह एटीजे (शराब से जेट) ईंधन पर विशेष ध्यान देने के साथ-साथ ड्रॉप-इन वाणिज्यिक विमानन जैव ईंधन के विकास को आगे बढ़ाने के लिए आठ कंपनियों को $ 7.7 मिलियन का पुरस्कार दे रहा है। अपने सीएएएफआई (वाणिज्यिक विमानन वैकल्पिक ईंधन पहल) और क्लेन (निरंतर लोअर उत्सर्जन, ऊर्जा और शोर) कार्यक्रमों के हिस्से के रूप में, एफएए एक टिकाऊ ईंधन (शराब, शर्करा, बायोमास, और जैविक पदार्थ जैसे) के विकास में सहायता करने की योजना बना रहा है। पायरोलिसिस तेल) जिसे मौजूदा बुनियादी ढांचे को बदलने के बिना विमान में “गिरा दिया” जा सकता है। अनुदान का भी शोध किया जाएगा कि ईंधन इंजन स्थायित्व और गुणवत्ता नियंत्रण मानकों को कैसे प्रभावित करता है।
अंत में, तरलकृत प्राकृतिक गैस एक और ईंधन है जिसका उपयोग कुछ हवाई जहाजों में किया जाता है। निचले जीएचजी उत्सर्जन के अलावा (जहां प्राकृतिक गैस से प्राप्त किया गया था), हवाई जहाज ऑपरेटरों के लिए एक और बड़ा लाभ कीमत है, जो जेट ईंधन के मूल्य से काफी कम है।
हवाई यात्रा को कम करना
व्यक्तिगत विकल्प और सामाजिक दबाव
जर्मन वीडियो शॉर्ट द बिल इस बात की पड़ताल करता है कि कैसे रोज़ाना विकसित दुनिया के जीवन में यात्रा और उसके प्रभावों को आम तौर पर देखा जाता है, और सामाजिक दबाव जो खेल रहे हैं। ब्रिटिश लेखक जॉर्ज मार्शल ने सामान्य तर्कसंगतताओं की जांच की है जो व्यक्तिगत यात्रा को कम यात्रा करने या हालिया यात्राओं को न्यायसंगत बनाने के लिए बाधाओं के रूप में कार्य करते हैं। एक अनौपचारिक शोध परियोजना में, “आप में शामिल होने के लिए आपका स्वागत है”, वह कहता है, उन्होंने जानबूझकर उन लोगों के साथ वार्तालापों को चलाया जो हाल ही में लंबी दूरी की उड़ानों के बारे में प्रश्नों के लिए जलवायु परिवर्तन की समस्याओं से जुड़े हुए हैं और यात्रा क्यों उचित थी। अपने विश्वासों के विपरीत कार्यों पर प्रतिबिंबित करते हुए, उन्होंने ध्यान दिया, “(i) उनके विसंगति के रूप में घबराहट हो सकती है, विशेष रूप से खुलासा यह है कि इन लोगों में से प्रत्येक का एक ऐसा कैरियर है जो इस धारणा पर आधारित है कि जानकारी परिवर्तन उत्पन्न करने के लिए पर्याप्त है – एक धारणा है कि एक पल का आत्मनिरीक्षण उन्हें दिखाएगा गहराई से दोषपूर्ण था। ”
व्यापार और पेशेवर विकल्प
अधिकांश अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलनों में सैकड़ों होने पर सैकड़ों प्रतिभागी नहीं होते हैं, और इनमें से अधिकतर आम तौर पर विमान द्वारा यात्रा करते हैं, सम्मेलन यात्रा एक ऐसा क्षेत्र है जहां हवाई यात्रा से संबंधित जीएचजी उत्सर्जन में महत्वपूर्ण कमी हो सकती है …. इसका मतलब यह नहीं है कि गैर- -attendance।
उदाहरण के लिए, 2003 तक एक्सेस ग्रिड प्रौद्योगिकी का सफलतापूर्वक कई अंतरराष्ट्रीय सम्मेलनों की मेजबानी के लिए सफलतापूर्वक उपयोग किया जा चुका है, और तब से प्रौद्योगिकी काफी हद तक प्रगति की संभावना है। जलवायु परिवर्तन अनुसंधान के लिए टिंडल सेंटर व्यवस्थित रूप से अध्ययन कर रहा है, जो सामान्य संस्थागत और व्यावसायिक प्रथाओं को बदलने के लिए है, जिसने अनुसंधान वैज्ञानिकों द्वारा यात्रा के बड़े कार्बन पैरों के निशान पैदा किए हैं, और एक रिपोर्ट जारी की है।
फ्लाई-फ्लायर फ्लायर प्रोग्राम्स के लिए प्रोत्साहन समाप्त करना
130 से अधिक एयरलाइनों में कम से कम उड़ानों के लिए मील, किलोमीटर, अंक या सेगमेंट के आधार पर “लगातार फ्लायर प्रोग्राम” होते हैं। वैश्विक स्तर पर, इस कार्यक्रम में 2006 में रिपोर्ट किए गए 163 मिलियन लोगों को शामिल किया गया था। ये कार्यक्रम लोगों को हवाई यात्रा के लिए और क्रेडिट कार्ड कंपनियों और अन्य व्यवसायों के साथ साझेदारी के मैकेनिक्स के माध्यम से एयरलाइनों को लाभान्वित करते हैं, जिसमें उच्च लाभ मार्जिन राजस्व धाराएं बिक्री करने के लिए हो सकती हैं एक उच्च कीमत के लिए मुफ्त सीटें। संयुक्त एयरलाइंस व्यवसाय का एकमात्र हिस्सा जो 2002 में दिवालियापन के लिए दायर की गई कंपनी के पैसे कमा रहा था, उसका लगातार फ्लायर कार्यक्रम था।
व्यापार यात्रा के बारे में, “अंतरराष्ट्रीय हवाई यात्रा की आसानी और तथ्य यह है कि, हम में से अधिकांश के लिए, हमारे नियोक्ताओं द्वारा लागतें पूरी की जाती हैं, इसका मतलब है कि … ग्लोब ट्रॉटिंग कॉन्फ़्रेंस यात्रा को अक्सर नौकरी का एक हिस्सा माना जाता है।” हालांकि, पर्क आमतौर पर न केवल व्यापार यात्रा ही होती है, बल्कि अक्सर फ्लायर पॉइंट जो व्यक्ति यात्रा करके अर्जित करता है, और जिसे बाद में निजी हवाई यात्रा के लिए रिडीम किया जा सकता है। इस प्रकार ब्याज का संघर्ष स्थापित किया जाता है, जिससे एक फर्म या सरकारी एजेंसी के भीतर नीचे-नीचे दबाव बनाया जा सकता है जो वास्तव में आवश्यक नहीं है। यहां तक कि जब इस तरह का संघर्ष एक प्रेरणा नहीं है, तब भी कई फ्लायर मील का लाभ व्यक्तिगत मामलों में कई मामलों में नेतृत्व करने की उम्मीद की जा सकती है, यदि व्यक्तिगत धन के साथ टिकट का भुगतान करना पड़ता है तो नहीं लिया जाएगा।
किसी के घरेलू खर्च, व्यक्तिगत या व्यावसायिक बिल, या यहां तक कि नियोक्ता के लिए लगाए गए व्यय बिलों का भुगतान करने के लिए एक एयरलाइन प्रायोजित क्रेडिट कार्ड का उपयोग करके, अक्सर फ्लायर पॉइंट को जल्दी से रैक किया जा सकता है। इस प्रकार, मुफ्त यात्रा – जिसके लिए व्यक्ति को कुछ भी अतिरिक्त भुगतान नहीं करना पड़ता है-एक वास्तविकता बन जाता है। समाज भर में, यह भी बहुत अधिक हवाई यात्रा-और ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन का कारण बनने की उम्मीद की जा सकती है-जो अन्यथा नहीं होती है।
कई अध्ययनों ने लगातार प्रतिस्पर्धात्मकता, नैतिकता, समाज के समग्र कल्याण या जलवायु प्रभाव के साथ संघर्ष के आधार पर लगातार फ्लायर कार्यक्रमों (एफएफपी) को समाप्त करने पर विचार किया है। एफएफपी को अस्वीकार करने या प्रतिबंधित करने वाली सरकारी कंपनियों का एक रिकॉर्ड है और उद्योग के खिलाड़ियों ने प्रतिबंध लगाने का अनुरोध किया है। डेनमार्क ने 1 99 2 तक कार्यक्रमों की अनुमति नहीं दी, फिर अपनी नीति बदल दी क्योंकि इसकी एयरलाइनें वंचित थीं। 2002 में, नॉर्वे ने अपनी एयरलाइंस के बीच प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा देने के लिए घरेलू एफएफपी पर प्रतिबंध लगा दिया था। 1 9 8 9 में अमेरिका में ब्रैनिफ़ के एक उपाध्यक्ष ने कहा कि सरकार को लगातार फ्लायर कार्यक्रमों का अंत करने का आदेश देना चाहिए, जिसे उन्होंने अनुचित प्रतिस्पर्धा की अनुमति दी। ”
कनाडाई अध्ययन में कहा गया है कि प्रतिस्पर्धा के कारण कोई एयरलाइन अपने एफएफपी को एकतरफा रूप से समाप्त नहीं कर सकती थी, लेकिन एक राष्ट्रीय सरकार व्यापक रूप से कार्यक्रमों को समाप्त करने के लिए अपनी नियामक शक्ति का उपयोग कर सकती है, जो कनाडा के मामले में उत्तरी अमेरिका के व्यापक सहयोग की भी आवश्यकता होगी। आगे के विश्लेषण में, स्कैंडिनेवियाई अध्ययन ने लगातार फ्लायर योजनाओं के अंत की सिफारिश की, “एफएफपी को सफलतापूर्वक प्रतिबंधित करने का एकमात्र संभव तरीका अब वे अमेरिका से यूरोप तक सुदूर पूर्व तक फैल गए हैं, जो वैश्विक आधार पर ऐसा करना होगा। आधार मौजूद है: यह विश्व व्यापार संगठन द्वारा किया जा सकता है। ” यूके और नॉर्वे में लगातार फ्लायर का सर्वेक्षण करने वाले एक हालिया अध्ययन ने लगातार उड़ान के लिए व्यवहारिक जोड़ और जलवायु परिवर्तन पर उड़ान और हवाई यात्रा के प्रभाव के सामाजिक और व्यक्तिगत लाभों के बीच संघर्ष के “फ्लायर की दुविधा” को देखा। यह निष्कर्ष निकाला कि:
हवाई यात्रा के जलवायु प्रभावों पर लगातार उड़ान प्रथाओं और चिंता दोनों में निरंतर वृद्धि एक गतिशील रिश्ते में है और सवाल यह है कि एक या दूसरा टिपिंग प्वाइंट तक पहुंच जाएगा या नहीं, अभी तक निर्धारित नहीं किया जा सकता है। स्व-विनियमन, बाहरी विनियमन, सामाजिक मानदंड, प्रौद्योगिकी और भौतिक संसाधन शेष राशि का सह-निर्माण जारी रखेंगे। सामूहिक बाहरी शमन के लिए अधिक खुले रूप में उड़ने के लिए ‘अत्यधिक’ हवाई यात्रा की बढ़ती बदबू आ रही है।
इसका मतलब सरकारी कार्रवाई है।
मांग पर सरकारी बाधाओं के लिए संभावित
विमानन के पर्यावरणीय प्रभाव को कम करने का मतलब है हवाईअड्डे की क्षमता के स्थान पर बढ़े हुए किराए के माध्यम से हवाई यात्रा की मांग को बाधित करना। कई अध्ययनों ने इसका पता लगाया है:
यूके अध्ययन भविष्यवाणी और निर्णय – विमानन, जलवायु परिवर्तन और यूके नीति, नोट करता है कि किराए में 10% की वृद्धि मांग में 5% से 15% की कमी उत्पन्न करती है, और सिफारिश करती है कि ब्रिटिश सरकार को इसके बजाय मांग का प्रबंधन करना चाहिए। यह एक ऐसी रणनीति के माध्यम से पूरा किया जाएगा जो “… यूके हवाईअड्डा क्षमता के विस्तार के खिलाफ” मानता है और आर्थिक उपकरणों के उपयोग से मांग को बाधित करता है ताकि हवाई यात्रा कम आकर्षक हो सके।
अभियान समूह एविएशन एनवायरनमेंट फेडरेशन (एईएफ) द्वारा प्रकाशित एक अध्ययन में निष्कर्ष निकाला गया है कि 9 अरब डॉलर अतिरिक्त करों को ले कर, हवाई यात्रा के लिए ब्रिटेन में मांग में वृद्धि की वार्षिक दर 2% तक कम हो जाएगी।
जुलाई 2006 में प्रकाशित हाउस ऑफ कॉमन्स एनवायरनमेंटल ऑडिट सिलेक्ट कमेटी की नौवीं रिपोर्ट में सिफारिश की गई है कि ब्रिटिश सरकार अपनी हवाईअड्डा विस्तार नीति पर पुनर्विचार करेगी और विशेष रूप से बढ़ते कराधान के माध्यम से तरीकों पर विचार करेगी, जिसमें भविष्य में मांग को उद्योग के प्रदर्शन के अनुरूप प्रबंधित किया जा सकता है ईंधन क्षमता को प्राप्त करना, ताकि उत्सर्जन को पूर्ण शर्तों में वृद्धि की अनुमति न हो।