जापान में सड़क

जापान सांख्यिकीय वर्ष 2015 के अनुसार, जापान में अप्रैल 2012 में लगभग 1,215,000 किमी सड़कें 1,022,000 किमी शहर, शहर और गांव की सड़कों, 12 9, 000 किमी प्रीफेक्चरल सड़कों, 55,000 किलोमीटर सामान्य राष्ट्रीय राजमार्गों और 8,050 किमी राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे से बना थीं। विदेशी प्रेस सेंटर / जापान 7,641 किमी (राजकोषीय 2008) पर एक्सप्रेसवे की कुल लंबाई बताता है। उच्च गति, विभाजित, सीमित पहुंच टोल सड़कों का एक नेटवर्क हंसू, शिकोकू और क्यूशू पर प्रमुख शहरों को जोड़ता है। होक्काइडो का एक अलग नेटवर्क है, और ओकिनावा द्वीप के इस प्रकार का राजमार्ग है। वर्ष 2005 में, टोल एकत्र करने वाली कंपनियों, पूर्व में जापान राजमार्ग सार्वजनिक निगम को सार्वजनिक स्वामित्व में निजी कंपनियों में बदल दिया गया है, और उनमें से कुछ हिस्सों को बेचने की योजना है। इस नीति का उद्देश्य प्रतिस्पर्धा को प्रोत्साहित करना और टोल कम करना है।

1 9 80 के दशक के दौरान सड़क यात्री और माल ढुलाई का विस्तार काफी बढ़ गया क्योंकि मोटर वाहनों के निजी स्वामित्व में देश की सड़कों की गुणवत्ता और सीमा के साथ काफी वृद्धि हुई। जेआर बस कंपनियों समेत बस कंपनियां देश के विस्तारित एक्सप्रेसवे नेटवर्क पर लंबी दूरी की बस सेवाएं संचालित करती हैं। अपेक्षाकृत कम किराए और डीलक्स बैठने के अलावा, बसों का अच्छी तरह से उपयोग किया जाता है क्योंकि वे रात के दौरान सेवा जारी रखते हैं, जब हवा और ट्रेन सेवाएं सीमित होती हैं।

कार्गो सेक्टर 1 9 80 के दशक में तेजी से बढ़ रहा था, 1 99 0 में 274.2 बिलियन टन किलोमीटर रिकॉर्ड कर रहा था। 1 99 0 में मोटर वाहनों, मुख्य रूप से ट्रक, 6 अरब टन से अधिक का माल ढुलाई, घरेलू माल ढुलाई के 90 प्रतिशत और लगभग 50 प्रतिशत टन-किलोमीटर है।

हाल ही में बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाएं ग्रेट सेटो ब्रिज और टोक्यो बे एक्वा लाइन (1 99 7 को खोला गया) का निर्माण थीं।

यद्यपि सड़क की मौतें घट रही हैं, नशे में चलने वाले ड्राइविंग कानूनों के कठोर प्रवर्तन के कारण, 2004 में जापानी सड़कों पर अभी भी 7,358 मौतें आईं।

जापानी सड़क
सड़क कानून में, केवल राष्ट्रीय राजमार्ग (सामान्य राष्ट्रीय राजमार्ग और राजमार्ग कार राष्ट्रीय राजमार्ग), प्रीफेक्चरल रोड, नगरपालिका सड़क (विशेष वार्ड रोड समेत) को “सड़क” माना जाता है, लेकिन आम तौर पर अन्य चीजों को “सड़क” भी कहा जाता है। सड़क अधिनियम के प्रावधानों पर निर्भर न होने वाली सड़कें निम्नलिखित शामिल हैं।

शहरी नियोजन कानून द्वारा सड़क (शहरी नियोजित सड़क) (हालांकि, वे सभी सड़क कानून द्वारा सड़कों हैं)
रोड ट्रांसपोर्ट लॉ द्वारा ऑटो रोड (जनरल एक्सप्रेसवे / प्राइवेट एक्सप्रेसवे)
भूमि सुधार कानून · सार्वजनिक भूमि अधिनियम द्वारा कृषि भूमि विकास कृषि सड़क (कृषि बहिष्करण रोड, क्षेत्रीय फार्म रोड)
वन कानून · वानिकी मूल कानून · वन विकास प्राधिकरण कानून
मत्स्य पालन बंदरगाह सुविधा सड़क / मछली पकड़ने का बहिष्कार सड़क मछली पकड़ने बंदरगाह मछली पकड़ने के जमीन रखरखाव कानून (पुराना नाम · मछली पकड़ने बंदरगाह कानून) द्वारा (मछली पकड़ने बहिष्करण सड़क सड़क कानून पर सड़क बनने के बाद सड़क बन जाती है)
पोर्ट एक्ट द्वारा लिंगांग रोड
खनन कानून · धातु खनन जैसे सुरक्षा नियमों के कारण सड़कें
प्राकृतिक पार्क कानून, प्राकृतिक शोध सड़क, लंबी दूरी की पैदल दूरी पर पार्क रोड
शहरी पार्क कानून के तहत पार्क
राज्य के स्वामित्व वाली संपत्ति कानून द्वारा सतोमी (जिन मालिकों के पास वर्तमान में कोई फ़ंक्शन है, 1 अप्रैल, 2005 तक नगर पालिकाओं को स्वामित्व स्थानांतरित करें)
निजी सड़क (अनुच्छेद 42, अनुच्छेद 1, बिल्डिंग मानक कानून के आइटम 5 में निर्धारित “स्थिति नामित सड़क” सहित)
सड़क यातायात अधिनियम और सड़क ट्रकिंग वाहन अधिनियम के प्रावधान सामान्य यातायात के लिए उपयोग की जाने वाली सभी सड़कों पर लागू होते हैं।

जापानी रोड वर्गीकरण
प्रबंधन इकाई द्वारा वर्गीकरण
राष्ट्रीय हाइवे
प्रीफेक्चरल रोड
जिला नगरपालिका सड़क
इसके अलावा, प्रीफेक्चरल सड़कों और अध्यादेश नामित शहरों की शहर की सड़कों में प्रमुख प्रांतीय सड़कों के रूप में नामित सड़कों हैं।

सड़क संरचना आदेश के अनुसार वर्गीकरण
सड़क संरचना आदेश के अनुसार, इसे सड़क के आकार के आधार पर टाइप 1 से टाइप 4 तक वर्गीकृत किया गया है, प्रत्येक योजनाबद्ध यातायात मात्रा के अनुसार प्रथम से पांचवीं के रूप में वर्गीकृत (ट्रैफिक वॉल्यूम जितना छोटा होगा, उतना ही अधिक होगा कक्षा )। सड़कों के निर्माण की योजना बनाते समय, हम तय करते हैं कि किस वर्ग को वर्गीकृत करना है, और उस पर आधारित डिजाइन किया जाता है।

टाइप 1: हाई-स्पीड कार राष्ट्रीय राजमार्ग और ग्रामीण इलाके में रेलवे अनन्य सड़कों (फ्लैट ग्राउंड पर 1 से 4 स्तर, 2 से 5 पर्वत क्षेत्र)
टाइप 2: शहरी हाई स्पीड कार राष्ट्रीय राजमार्ग और विशेष मोटरवे (1 – 2 ग्रेड)
तीसरा प्रकार: ग्रामीण इलाके में अन्य सड़कों (फ्लैट क्षेत्र पर 1 से 5 स्तर, 2 से 5 पर्वत क्षेत्रों)
चौथी प्रजातियां: शहरी क्षेत्रों में अन्य सड़कों (1 – 4 ग्रेड)
इसके अलावा, यातायात के प्रकार के अनुसार एक वर्गीकरण के रूप में जिसे पारगम्य बनाया जा सकता है, सड़क कानून की एक विशेष सड़क जैसे कार विशेष सड़क, एक साइकिल समर्पित सड़क, एक पैदल यात्री सड़क, एक साइकिल पैदल यात्री सड़क, और एक हिस्सा सड़क को विभाजित किया गया है, सड़क संरचना आदेश पर प्रतिबंध, साइकिल पथ, और साइकिल पैदल यात्री पथ पर फुटपाथ हैं।

समारोह वर्गीकरण
मुख्य ट्रंक रोड
प्रधान मार्ग
सहायक राजमार्ग
अन्य सड़कों
कनेक्शन प्रतिबंध द्वारा वर्गीकरण
कार सड़क
एक सड़क जिसे संरचित किया गया है ताकि केवल एक कार चल सके, जो निम्नलिखित शर्तों को पूरा करती है उसे आमतौर पर कार के लिए एक विशेष सड़क के रूप में जाना जाता है। पैदल यात्री और साइकिल जैसे ट्रैफिक प्रतिबंधित है।

कारों द्वारा केवल यातायात तक सीमित होना।
प्रवेश और छोड़ने के लिए इंटरचेंज तक सीमित है।
पारस्परिक लेन एक औसत स्ट्रिप से अलग होते हैं।
अन्य सड़कों, रेलमार्गों, आदि के साथ छेड़छाड़ का मार्ग त्रि-आयामी चौराहे होना चाहिए।
यह कारों की उच्च गति ड्राइविंग के लिए रैखिक रूप से उपयुक्त है।
राजमार्ग राष्ट्रीय राजमार्ग, शहरी राजमार्ग, उपरोक्त स्थितियों को पूरा करने वाली सामान्य टोल सड़कों, और इन सड़कों पर ऑटोमोबाइल के लिए विशेष सड़कों पर लागू होते हैं। एक असाधारण विषय के रूप में इन कानूनों और विनियमों के अधीन नहीं, एक निजी सड़क उबे मिमाकी एक्सप्रेसवे है।

एक्सप्रेसवे के बीच, कुछ राजमार्ग राष्ट्रीय राजमार्ग और सामान्य राष्ट्रीय राजमार्ग के ऑटोमोबाइल विशेष खंड का हिस्सा मुख्य रूप से पूर्वी जापान राजमार्ग कं, लिमिटेड, चुओ निप्पॉन एक्सप्रेसवे कं, लिमिटेड, पश्चिम जापान राजमार्ग कं, द्वारा निर्मित किया जाता है, लिमिटेड, होन्शू शिकोकु लिआसन एक्सप्रेसवे कं, लिमिटेड · प्रबंधन करें।

शहरी एक्सप्रेसवे एक कार के लिए समर्पित एक सड़क है जो मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र और आसपास के क्षेत्रों में नेटवर्क के रूप में कार्य करती है, और इसकी व्यावसायिक संस्थाएं निम्नलिखित शहरी एक्सप्रेसवे कंपनियों और स्थानीय सार्वजनिक निगमों पर केंद्रित हैं।

मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र · हंसिन क्षेत्र शहरी राजमार्ग, राजधानी राजमार्ग · हंसिन एक्सप्रेसवे एक प्रीफेक्चरल रोड या शहर सड़क है, लेकिन विशेष कंपनियों (कैपिटल एक्सप्रेसवे कं, लिमिटेड · हंसिन एक्सप्रेसवे कं, लिमिटेड) ने राष्ट्रीय और स्थानीय द्वारा स्थापित और निवेश किया सरकारें कंपनी) क्रमशः बनाई गई हैं (कुछ प्रीफेक्चर जहां मार्ग मौजूद हैं, ऐसे मामले हैं जहां शहर निर्माण का आयोजन करता है) · प्रबंधन किया जाता है। देश के प्राधिकरण के बाद स्थानीय सरकारों द्वारा स्थापित और निवेश किए गए सार्वजनिक निगमों द्वारा शहरी राजमार्गों को नामित शहरी एक्सप्रेसवे नामित किया गया है और नागोया, फुकुओका, किटक्यशु और हिरोशिमा के तीन महानगरीय क्षेत्रों में स्थापित किया जा रहा है।

राजमार्ग निगम अधिनियम (9 जून, 2004 को प्रख्यात) में, एक्सप्रेसवे को निम्नानुसार परिभाषित किया गया है।

“इस अधिनियम में” राजमार्ग “का मतलब निम्नलिखित सड़कों का है:
(1) राजमार्ग ऑटोमोबाइल नेशनल रोड एक्ट (1 9 52 का अधिनियम संख्या 79) के अनुच्छेद 4, अनुच्छेद 1 में निर्धारित हाई-स्पीड कार राष्ट्रीय राजमार्ग
दूसरे सड़क अधिनियम के अनुच्छेद 48-4 में निर्धारित मोटर वाहनों के लिए विशेष रूप से दो सड़कों (अनुच्छेद 48-2 के प्रावधान के अनुसार सड़क के एक हिस्से पर पदनाम के मामले में, उसी अधिनियम के अनुच्छेद 2, निर्दिष्ट निर्दिष्ट सड़क के हिस्सों के अलावा सड़क के हिस्सों के बीच भूमि मंत्रालय, बुनियादी ढांचे, परिवहन और पर्यटन मंत्रालय के अध्यादेश द्वारा) और सड़कों के बराबर मानकों और कार्यों (सामान्य राष्ट्रीय राजमार्ग, प्रीफेक्चरल रोड या अनुच्छेद 7, अनुच्छेद के प्रावधान कहा गया अधिनियम 3 में से केवल एक जिसे नामित शहर की शहर सड़क है, इसके बाद इसे “कार विशेष सड़क आदि” कहा जाता है) ”
(9 जून, 2004 के अधिनियम संख्या 9 0, राजमार्ग निगम अधिनियम के अनुच्छेद 2, अनुच्छेद 2)

सामान्य सड़क
ऑटोमोबाइल के लिए उपरोक्त विशेष सड़क के अलावा अन्य सड़कों को आम तौर पर उन्हें अलग करने के लिए “सामान्य सड़कों” कहा जाता है।

जापान की सड़क का इतिहास
प्राचीन काल
उस स्थान पर जहां प्राचीन लोग बस गए और बसने लगे, निपटारे के बीच व्यापार शुरू हुआ और यातायात अक्सर आया, और बहुत से लोगों को घूमने के परिणामस्वरूप, एक प्राचीन मार्ग स्वचालित रूप से ट्रामल किया गया था। अन्य स्थानों पर, यह कहा गया था कि “जानवरों का रास्ता (केक नो माची) धीरे-धीरे ट्रामल हो गया, और नदी, रिज, कम पास और इसी तरह के साथ मुख्य सड़कों का गठन किया गया, लेकिन 2000 में देश की एक चौड़ाई वाली सड़क एक विशेष ऐतिहासिक स्थल के रूप में नामित सन्नई मारुआमा खंडहरों में 12 मीटर की खोज की गई थी, और चूंकि जोम अवधि में मनुष्य के हाथ से सड़क पहले से ही बनाई गई थी, पहले से ही यह पारंपरिक सिद्धांत से ढकी हुई है। एक विवरण जिसने निहोन शोकी बंको के पूर्वी परेड के मामले में कवाची-कुनी से यामाटो तक सैनिकों को आगे बढ़ाने के लिए एक राज्य लिखा था, “मैं सम्राट से इंपीरियल टीचर तक तत्सुतो जाउंगा और तत्सुतो जाउंगा, ऐसा कहा जाता है कि यह जापानी किताबों में सड़क के बारे में सबसे पुराना वर्णन है। “यह पता चला है कि उस समय की सड़क इतनी संकीर्ण थी कि लोग दो पंक्तियों में मार्च नहीं कर सके।

7 वीं शताब्दी की शुरुआत में, यामाटो प्रशासन का जन्म असुका जिले में हुआ था, और यामाबे रोड जो नारा बेसिन के पूर्वी मार्जिन से गुजरती है, ताइको रोड जो प्रिंस शॉटोकू से गुजरती है, ऊपरी त्सुडो, क्षैतिज राजमार्ग, Takeuchi Kaido आदि सीधे बनाया गया है। 21 नवंबर के लेख में, महारानी सम्राट सुको निगाता युग (613) “नैनबा से कायो तक एक रास्ता है”, यह जापान में सड़क सुधार का पहला वर्णन है। उस समय कायो असुका में है, टेकुची काडो वर्तमान नारा प्रीफेक्चर कत्सुरागी शहर – ओसाका प्रीफेक्चर साकाई शहर को जोड़ता है, जो लगभग वर्तमान मार्ग 166 रूट के बराबर है।

जब एक शासक शासन लागू किया गया था और सेगवे सेगवे को व्यापक क्षेत्रीय प्रशासनिक जिले के रूप में तय किया गया था, जापान में पहला नियोजित सड़क नेटवर्क विकसित होना शुरू हुआ, और 646 में, सम्राट काकुतुोकू के “शाही सुधार” द्वारा, प्रांतीय “स्टेशन सड़क “केंद्रीय और स्थानीय सरकारी एजेंसियों को जोड़ने का विकास किया जाना था। स्टेशन की लंबाई 6500 किमी तक बढ़ा दी गई थी और स्टेशनों को हर 30 ri (लगभग 16 किमी) सेट किया गया था, और स्टेशन पति और स्टेशन घोड़ों को परिवहन एजेंसियों के रूप में रखा गया था। स्टेशन रोड कोयो (किउची) के आसपास मूल रूप से बनाया जाता है, विशेष रूप से सान्यो रोड, टोकैडो, हिगाशिय्यामा, सैन-इन, होकुरिकु, साईकाई और नानकई सड़कों के सात मार्गों पर विशेष रूप से “निशी-रोड स्टेशन रोड” के रूप में ध्यान केंद्रित किया जाता है। इन नोगमी पदनामों का उपयोग न केवल सड़कों को संदर्भित करने के लिए किया जाता है, इन्हें उस सड़क से जुड़े देश के सामान्य नाम के रूप में भी उपयोग किया जाता है। उनमें से, सान्यो रोड और वेस्ट वेस्ट रोड का एक हिस्सा, जिसे कायो और दज़ीफू को जोड़कर सबसे महत्वपूर्ण माना जाता था, को “ग्रेट स्ट्रीट” कहा जाता था, हिगाशिकोकू की ओर हिगाशिय्यामा रोड को “मिडल रोड” कहा जाता था, और अन्य को ” Shiroki “। इन सड़कों के लक्षण छोटे घाटियों को भरकर और पास के पास काटने से यथासंभव यथासंभव रैखिक रूप से फ़्लैट किए गए थे, इसलिए वे निपटारे से एक दूरस्थ स्थान से गुजर गए। रोमन साम्राज्य में रोमन रोड में यह रैखिक सड़क प्रवृत्ति भी देखी जाती है।

नारा काल में, रोवेन के मार्गदर्शन के अनुसार, हेराकोयो और विभिन्न स्थानों इत्यादि को जोड़ने वाले नारा टाउन की स्थापना की गई थी, और विभिन्न जगहों पर मंदिरों और मंदिरों का निर्माण किया गया था, जैसे तकोनो रोड और कुमानो कोडो आदि जैसे विश्वास के तरीके थे। उत्पन्न होने वाली।

मध्य युग
जब योरिटोमो ने कामकुरा में शोगुनेट खोला, तो टोकैडो जो क्योटो और कामकुरा को जोड़ता है, जहां सान्यो रास्ते के बजाय राजधानी रखी जाती है, और अधिक महत्वपूर्ण हो गई। इस युग में, योरिटोमोरी सक्रिय रूप से नियंत्रण क्षेत्र का विस्तार करने के लिए सड़क विकास करता है, खासतौर से कामकुरा रोड जो कांटो क्षेत्र को कामकुरा क्षेत्र से जोड़ता है ताकि कामकुरा में डोंकोक में कांटो समुराई खोला जा सके।

सेनगोकू अवधि में, क्षेत्र में सड़कों का रखरखाव और पास खोलने के लिए किया गया था, क्योंकि सामानों की तस्करी और दुश्मनों से रक्षा प्रत्येक सेनगोको डेमियो के लिए मौत की समस्या थी। विशेष रूप से टेकेडा शिंगन सकारात्मक रूप से सैन्य परिवहन उद्देश्यों के लिए सड़कों को विकसित करता है जिसे लाठी कहा जाता है। ओकुडा नोबुनगा ने पूरे देश के एकीकरण के उद्देश्य से सड़क सुधार की नीति को संस्थागत बनाया, जबकि नोबुनगा नोबुनगा ने एक सरकारी कार्यालय की स्थापना के क्षेत्र में एक टोल संग्रह किया, इसलिए यह विचार ईदो शोगुनेट में आया। इसे सौंप दिया जाएगा। नोबुनगा ओडा नोब्यूकी टोयोटामी हिदेयोशी टोयोतोमी टोयोटामी हिदेयोशी टोयोतोमी टोयोटामी टोयोटामी हिदेयोशी टोयोतोमी टोयोटामी टोयोटामी टोयोटामी टोयोटामी टोयोटामी यातायात मार्गों पर जोर देते समय प्रभुत्व क्षेत्र का विस्तार करने के लिए, सड़क नवीनीकरण और पुल रखरखाव पर बातचीत की उपेक्षा नहीं करते, राष्ट्रीय सीमा को समाप्त कर दिया।

ईदो अवधि
ईदो युग में, शोगुनेट ने सामान्य यात्रियों और डेमियो मशहूर यात्रियों के लिए राष्ट्रव्यापी सड़क सुधार किया। यह शोगुनेट के प्रत्यक्ष नियंत्रण के तहत पांच सड़कों है जो केंद्र बन जाती है। चौथी पीढ़ी के शोगुन तोकुगावा शोगुनेट के युग में पांच सड़कों को स्थापित किया गया है, जो टोकोडो, नाकासेन्दो, कोशु कैडो, ओशू कैडो और निको कैडो की पांच सड़कों हैं जो ईदो में निहोनबाशी से शुरू हो रही हैं। पांच सड़क मार्गों के लिए अग्रणी राजमार्ग (सहायक सड़क) के मुख्य भाग को “साइड रिटर्न” या “साइड रोड” कहा जाता है। इसमें पांच रोड रोड और इसकी साइड रोड में होन्शू के मध्य भाग में एक बड़ा क्षेत्र शामिल था। पांच सड़कों के साथ, सिद्धांत रूप में, मंदिर, माता-पिता के वंश, स्कोर चैंपियन डेमियो की व्यवस्था की गई थी। इसके अलावा, हमने यातायात पर महत्वपूर्ण स्थानों में अधिकारियों और अंक रखा।

पांच सड़क मार्गों में, टोकुगावा इयासु के रखरखाव ने 1601 (केइचो 6) में देश का प्रभुत्व रखने के लिए शुरू किया, और 1604 (केइची 9 साल) में निहोनबाशी को पांच सड़क के शुरुआती बिंदु के रूप में तय किया गया। वर्ष 165 9 (द्वितीय वर्ष) के बाद, पांच फ्रंट रोड और वाकी कैडो को शोगुनेट दोजो मजिस्ट्रेट का अधिकार क्षेत्र माना जाता था। अन्य सड़कों को मजिस्ट्रेट प्रशासन द्वारा प्रबंधित किया गया था, लेकिन सीधे प्रबंधन जैसे मैजिस्ट्रेट डोजुन, हमने सड़क के किनारे वास्तविक प्रबंधन को दिया। यह इस तथ्य से भी संबंधित है कि पांच सड़कों और साइड रोड के अलावा सड़क डेमियो के महान कबीले का क्षेत्र है।

अधिकारियों को सैन्य और पुलिस की आवश्यकता से राजमार्ग के मुख्य बिंदुओं में रखकर निरीक्षण किया जा रहा है, मील का पत्थर हर लिटारी (लगभग 4 किमी) की स्थापना की गई थी, और नियमित अंतराल पर स्थापित डाकघर में होनजिन स्थापित किया गया था होनजिन के लिए, यात्रा की एक टोकरी इत्यादि। ईदो युग के पारित होने से प्राचीन स्टेशन की सड़कों की तुलना में सामान्य आबादी के पारित होने में वृद्धि हुई है, लेकिन क्योंकि यात्री सड़क पर देखकर कबीले की स्थिति का न्याय करता है, प्रत्येक कबीले में है सड़क रखरखाव वह सावधान था। इसके अलावा, उस समय, हालांकि घोड़ों और palanquins का इस्तेमाल किया गया था, कोई घोड़े से तैयार गाड़ी नहीं थी और अधिकांश यातायात पैर पर था, इसलिए सड़क की चोट आज के रूप में खराब नहीं थे। जापान जाने वाले पश्चिमी लोगों की यात्रा पुस्तकों में, उस समय जापानी सड़क की छाप लिखी गई थी, और यूरोपीय सड़कों के विपरीत, एक मूल्यांकन से संकेत मिलता है कि रखरखाव की स्थिति वास्तव में अच्छी तरह से प्राप्त की गई है।

हिरडो और नागासाकी में, जापान में कोबब्लस्टोन द्वारा पहली पक्की सड़क डचमैन के हाथ से बनाई गई थी।

मेजी अवधि
मेजी बहाली के कारण, सड़क यातायात पर प्रतिबंध बहुत आराम से थे। 1869 में (मेजी 2), राष्ट्रीय सड़कों के अधिकारियों को समाप्त कर दिया गया, और संस्थागत पक्ष पर यातायात बाधाओं को समाप्त कर दिया गया। इसके अलावा, तब तक वाहन के उपयोग पर लगाए गए प्रतिबंध हटा दिए गए हैं, और नतीजतन, 1870 में इज़ुमी सतोशिरो द्वारा आविष्कार रिक्शा की सवारी पिछले बांस की ओर से एक हल्की परिवहन प्रणाली के रूप में तेजी से फैल गई। इसके अलावा, शहर की ऊपरी परत ने घुड़सवार गाड़ी का उपयोग शुरू किया, और 1869 (मेजी 2) में, जापान में पहली सगाई गाड़ी टोक्यो और योकोहामा के बीच खोला गया। इसके बाद, टोक्यो – ताकासाकी और टोक्यो – उत्सुन्नोमी जैसे प्रमुख शहरों के बीच प्रमुख वाहकों की एक श्रृंखला संचालित की जानी शुरू हुई। जब घोड़े से तैयार गाड़ी जापान में आयात की गई और पेश की गई, उस समय जापानी सड़क, जो घूमने से बचने के लिए इतनी डिग्री रखी गई थी, घोड़े की गाड़ी से जल्दी से क्षतिग्रस्त हो गई थी खींचा गया गाड़ी, दुर्घटना तब हुई जब घुड़सवार सड़क पर घुमाया गया जो बहुत अधिक था।

1876 ​​(मेजी 9) के कैबिनेट डिक्री नं। 60 के अनुसार, मेजी सरकार ने सड़क को तीन प्रकार के राष्ट्रीय राजमार्गों, प्रीफेक्चरल सड़कों, और सतोयामा सड़कों में विभाजित किया, इसके बाद पहले, दूसरे, तीसरे, आदि ग्रेडिंग, जब हमने नेट के रखरखाव की शुरुआत की, तो ईदो अवधि के बाद से प्रमुख सड़कों को निहोनबाशी से शुरू होने वाले राष्ट्रीय राजमार्गों के रूप में नामित किया गया और गिना गया। हालांकि, प्रौद्योगिकी और धन पर प्रतिबंधों के कारण पहाड़ी इलाकों में सड़कों से जोड़ने और पहाड़ी इलाकों में सड़कों के सुधार को बढ़ावा देना मुश्किल था। इसके अलावा, उस समय जापान में लंबे स्थायी पुलों, लंबी सुरंगों की खुदाई, सड़क फुटपाथ और इतने पर क्रॉसलिंकिंग से संबंधित खराब प्रौद्योगिकी आधार था। 1872 के बाद से (मीजी 5) शिनबाशी और योकोहामा के बीच जापान में खोला गया पहला रेल मार्ग, मीजी सरकार लंबे समय से परिवहन का साधन रहा है, रेलवे प्राथमिकता तटीय क्षेत्र के निर्माण के लिए दी गई थी, और घरेलू मार्गों के लिए भी जिम्मेदार था परिवहन का बड़ा हिस्सा। सड़क में एक सीमित ट्रंक लाइन केवल इस सीमा तक विकसित की गई थी कि कैरिज यातायात मुश्किल से संभव हो गया था [नोट 1], क्योंकि एक रेलवे लाइन बढ़ा दी गई थी, घोड़े से तैयार गाड़ी मुख्य सड़क से छाया छुपाने के लिए बन गई, और फिर रेल मार्ग उन्होंने भूमि परिवहन में मुख्य भूमिका निभाई।

फिर भी, ऐसे उदाहरण थे जिनमें नई सड़कों का उद्घाटन उन क्षेत्रों में बड़े पैमाने पर किया गया जहां रेलवे निर्माण मेजी युग के मध्य तक और उससे आगे तक देरी हो गई थी। अच्छी तरह से ज्ञात यमगता · फुकुशिमा में सड़क सुधार है जो मीजी 10 के मिशिमा तोशिनोरी के उत्तराधिकार में एक प्रीफेक्चरल ऑनेजर (प्रीफेक्चरल गवर्नर) के रूप में कार्य करता है। मिशिमा ने प्रीफेक्चरल लोगों को श्रम और व्यय भेजने के लिए मजबूर किया, और तत्काल सशस्त्र निर्माण के साथ सड़कों के निर्माण को बढ़ावा दिया। इसके साथ संवैधानिक प्राधिकरण द्वारा एक मजबूत दबाव था, और इसकी सिविल सेवा बेहद निराशाजनक थी, और मिशिमा “ओनिमुशा अध्यादेश” के रूप में डर गई थीं। फुकुशिमा और यामागता प्रीफेक्चर को जोड़ने वाली 50 किमी की नई सड़क “मंजा ओडोरो” (1881 टोतोदो) एक सड़क पर चलने वाली सड़क है जिसमें जापान, कुरिकोज़न सुरंग (870 मीटर की कुल लंबाई), मिशिमा का निर्माण, यह कहा जा सकता है कि यह सबसे लंबी सुरंग शामिल है। मैंने बनाई सड़कों के बीच सबसे प्रसिद्ध उदाहरण है।

यह 1 9 03 (मेजी 36) में था कि जापान में पहली ऑटोमोबाइल पेश की गई थी। उस समय की जापानी सड़क पूरी तरह से अप्रतिबंधित थी, और टोक्यो का शहर केंद्र पक्का नहीं था। इस कारण से बारिश होने पर सड़क के लिए गंदे बनना सामान्य बात है, कार के टायर के लिए मिट्टी में गिरना स्वाभाविक है, अजीब सड़क पर झूठ बोलने वाले पानी के एक पूल द्वारा कारों को मारने वाले कारों ने यात्रियों द्वारा स्नान किया यह भीड़ थी। ऐसा कहा जाता है कि पहली डामर फुटपाथ मेजी अवधि के अंत में किया गया था, और उस समय फ़र्श तकनीक अभी भी अपरिपक्व थी, इसलिए इसे सरल फुटपाथ माना जाता था।

तथ्य यह है कि देर से मेजी युग में सड़क सुधार उल्लेखनीय रूप से अपर्याप्त था, जापानी सेना के सैन्य ट्रक परीक्षण में अनुमान लगाया जा सकता है। 1 9 08 में पहले सैन्य ट्रक के रूप में पेश किए गए दो फ्रांसीसी निर्मित नोम (1.5 टन कार) ने उसी वर्ष जुलाई में टोक्यो-एओमोरी के पारस्परिक परीक्षण की एक लंबी दूरी की चल रही परीक्षा की, लेकिन हर समय सड़क की बुरी तरह से परेशान था । उस समय की स्थानीय सड़कों में ज्यादातर संकीर्ण संकीर्ण गंदे सड़कों थी जो ईदो युग से बहुत अलग नहीं थे, और कारों के पारित होने जैसे पूरी तरह से अप्रत्याशित थे।

21 जुलाई से दिन में 20 किलोमीटर प्रति दिन (लगभग 80 किलोमीटर) का अनुमान लगाया गया है, लेकिन ट्रैक पर अनुमानित शेड्यूल एक खराब सड़क है जो गति को बढ़ा नहीं सकती है, एक नाजुक संकीर्ण लकड़ी का पुल वाहन यातायात नहीं मानता है, यह उल्लेखनीय था अनगिनत बड़ी नदी इत्यादि में बाधा डाली जिसने फेरीबोट पर वाहन लगाने में परेशानी ली। पास पार करने पर, खड़ी ढलान और संकीर्ण सड़क बाधा बन गई, कभी-कभी अपने आप पर चढ़ना संभव नहीं था, और चेन ब्लॉक का उपयोग करके ट्रक को कब्जे वाले के साथ खींच लिया गया। दौड़ने के लिए असाधारण रूप से आसान फुकुशिमा प्रीफेक्चर में सेक्शन था जहां मिशिमा टॉमोनोरी ने बनाए रखा। जैसे ही मैं उत्तर की ओर जाता हूं, तेजी से खराब सड़क खराब हो रही है और ऐसा कहा जाता है कि वह गंभीर रूप से अमोरी जा सकता है। विशेष रूप से इवाटे प्रीफेक्चर के उत्तर में सड़क की स्थिति खराब थी और इंजीनियरिंग कोर के आपातकालीन प्रेषण के कारण सड़क की मरम्मत के अंत में पारित एक भी अनुभाग था। यह 7 अगस्त को एओमोरी पहुंचा, शेड्यूल के एक हफ्ते बाद, जो वास्तव में आधे महीने से अधिक समय लेता था। अगर यह तोहोकू मुख्य लाइन पर एक ट्रेन थी जो उस समय पहले से ही पूरी ताकत में थी, तो यह वह मार्ग था जिसे हम इस बिंदु पर भी 2 दिनों में चलाने में सक्षम थे। वापसी की यात्रा के लिए समय लगा और आखिरकार 21 अगस्त को टोक्यो लौट आया।

सेबू समूह के बड़े नंबर के मुताबिक, जापान में पहली ऑटोमोबाइल रोड नाकाजिमा तादासबुरो निजी संपत्ति का निवेश करके होशिनो सेबू द्वारा बनाई गई थी। सेबू के संस्थापक योशीजिरो तुत्सुमी, आखिरकार उन शब्दों को छोड़ देते हैं जिन्हें वह बनाना है, “सड़क” और “सड़क के पीछे खजाने का पहाड़ है।” उस समय, कारों की संख्या छोटी थी, और यह एक युग था जब कल्पना करना असंभव था कि कार पूरे जापान में चली जाएगी, और बैंक दूरदर्शिता था। नेशनल एकेडमी सिटी अवधारणा और करुइजावा विकास के निर्माण के समय, बहुत व्यापक सड़क चौड़ाई वाला एक सड़क बनाया गया था।

ताइशो अवधि से द्वितीय विश्व युद्ध तक
सड़क कानून 1 9 1 9 (ताइशो 8 साल) में पहली बार अधिनियमित किया गया था, और सड़क को 5 प्रकार के राष्ट्रीय राजमार्ग, प्रीफेक्चरल रोड, काउंटी रोड, शहर सड़क, शहर और गांव सड़क में वर्गीकृत किया गया था, और राष्ट्रीय राजमार्ग को भी पुनर्गठित किया गया था। सैन्य बंदरगाह और आधार पर पहुंचने वाली कई राष्ट्रीय राजमार्ग लाइनें स्थापित की गईं, और राष्ट्रीय राष्ट्रीय राजमार्ग नामक एक राष्ट्रीय सड़क भी स्थापित की गई। राष्ट्रीय सड़कों के बारे में, निर्माण लागत और नवीकरण लागत राज्य द्वारा पैदा की गई थी, और अन्य सड़कों को स्थानीय सरकारों द्वारा पैदा किया जाना था। 1 9 20 में (ताइशो 9 वें वर्ष), “जापान की पहली सड़क सुधार लंबी अवधि की योजना” पहली सड़क सुधार योजना “तैयार की गई है। हालांकि, महान कांटो भूकंप के परिणामस्वरूप तीन साल बाद, टीटो पुनर्निर्माण को प्राथमिकता दी गई थी, स्थानीय सड़कों के रखरखाव में और देरी हुई। जापान में पहली पूर्ण पैमाने पर पक्की सड़क, यानी वर्तमान फुटपाथ का जन्म टोक्यो, शिनागावा और योकोहामा के बीच लगभग 17 किमी था जो 1 9 26 (ताइशो 15 वर्ष), अमागासाकी शहर में पूरा हुआ था, ह्योगो प्रीफेक्चर – कोबे यह शहरों के बीच लगभग 22 किमी की सड़क थी।

इस युग में, जर्मन ऑटोबहन के संदर्भ में, उद्योगों और सेनाओं के लिए राजमार्ग योजना और प्रमुख सड़कों के सुधार उपायों की जांच की गई, लेकिन 1 9 41 में, प्रशांत युद्ध (ग्रेट ईस्ट एसा युद्ध) में प्रवेश करते समय, युद्ध को सर्वोच्च प्राथमिकता दी गई और सड़क रखरखाव अवास्तविक था।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद
युद्ध तक शहरी क्षेत्रों के अलावा राष्ट्रीय राजमार्ग का रखरखाव प्रगति नहीं कर रहा था। 1 9 48 (1 9 43) में, सहयोगी कमांड आर्मी जनरल कमांड (जीएचक्यू) के जनरल मैकआर्थर ने जापान से अनुरोध किया कि पांच साल के सड़क नेटवर्क रखरखाव और मरम्मत योजना तैयार करने के लिए पराजित युद्ध देश बन गया, और 1 9 52 में (शोए 27 वर्ष) संशोधित सड़क कानून लागू किया गया था। ऑटोमोबाइल के फैलाव के साथ कारों का महत्व पहचाना जाना शुरू हुआ, और 1 9 54 में “फर्स्ट रोड इम्प्रूवमेंट पंच-प्लान प्लान” लॉन्च किया गया, और सरकार ने सड़क सुधार पर गहरी नजर डालना शुरू कर दिया। क्योंकि घरेलू स्वामित्व की व्यवहार्यता का पता लगाने के लिए कार स्वामित्व की संख्या 1 मिलियन यूनिट से अधिक हो गई है, मेषिन एक्सप्रेसवे, सरकार को विश्व बैंक द्वारा भेजे गए संयुक्त राज्य अमेरिका के राल्फ जे वाटकिन्स के प्रमुख के रूप में चुना गया था जांच के लिए समूह से पूछते हुए, 1 9 56 में जारी वाटकिन्स रिपोर्ट (शोआ 31) ने जापान में एक बुरी तरह से तनाव वाली सड़क की स्थिति दिखायी [नोट 2], जो बाद के जापान में सड़क सुधार को बढ़ावा देती है, यह एक ट्रिगर माना जाता है। जब वाटकिन्स जापान आए, तो सरकार का सड़क विकास व्यय बजट सकल राष्ट्रीय उत्पाद (जीएनपी) का केवल 0.7% था, लेकिन इसे 10 वर्षों से भी कम समय में 2% से अधिक में विस्तारित किया गया था, और उसके बाद भी हमने 2 को बनाए रखा % रेंज

1 9 60 तक, अधिकांश जापानी सड़कों एक ऐसी स्थिति थीं जिसे इसे बिना पकाया जा सकता था। 1 9 64 में टोक्यो ओलंपिक खेलों के अवसर पर, एक्सप्रेसवे, शहरी एक्सप्रेसवे इत्यादि विकसित किए गए थे, और पिछले वर्ष 1 9 63 (शोआ 38 साल) में, जापान में पहला राजमार्ग, मेषिन एक्सप्रेसवे का जन्म हुआ था। 1 9 60 के दशक के उत्तरार्ध में मोटरसाइजेशन शुरू हुआ था जब जापान में सड़कों का फुटपाथ तेजी से बढ़ रहा था, लेकिन कारों की संख्या में तेजी से वृद्धि हुई, यातायात की मौतें काफी बढ़ीं और सामाजिक समस्या बन गई, शोआ युग 1 9 40 के दशक में ” यातायात युद्ध “पैदा हुआ था। चूंकि प्रदूषण भी खराब हो रहा था, कारों और सड़कों के लिए countermeasures गंभीरता से किया जाएगा। बबल अर्थव्यवस्था के युग में प्रवेश करते समय, रखरखाव सड़क के विकास की दौड़ के साथ आगे बढ़ गया है।

हायसी
राजमार्ग जैसे उच्च मानक राजमार्ग का नेटवर्क पूरे देश को कवर करता है, और क्षेत्रीय उच्च मानक सड़कों का समर्थन करता है जो इसका समर्थन करता है। चूंकि सड़क पर एक निश्चित मात्रात्मक स्टॉक बनाया गया था, इसलिए 2000 के दशक में सड़क रखरखाव बजट कम किया जा रहा है, लेकिन पिछले सड़क निर्माण से जुड़ी देयता कई स्थानीय सरकारों में एक समस्या है।

इसके अलावा, यातायात दुर्घटनाओं से होने वाली मौत की संख्या चोटी पर 15,000 से अधिक हो गई, लेकिन 2007 में हमने एक उन्नत चिकित्सा प्रणाली की स्थापना की, एयरबैग और टक्कर सुरक्षा निकायों जैसे ऑटोमोबाइल सुरक्षा उपकरणों में सुधार किया, यह 5 हजार लोगों या उससे कम की कमी हुई।

सड़क यातायात
जापानी सड़क यातायात विनियमों के मुताबिक, कार बाईं ओर हैं और पैदल चलने वाले दाएं तरफ हैं [नोट 3]। लोगों, घोड़ों और कारों ने 1 9 4 9 (लगभग 1 9 4 9) तक सड़क के बाईं ओर भी यात्रा की, जिसे जून 18 9 0 (मेजी 33) में पहले संस्थागतकरण से संशोधित किया गया था। इसका कारण यह है कि यहां तक ​​कि यदि समुराई ने मेजी युग से पहले समुराई के युग में बाईं ओर तलवार डाली तो तलवार की म्यान को भी छूना नहीं, क्योंकि भी विवादित हमले के समय प्रतिक्रिया में देरी हो रही है है। एक सिद्धांत भी था कि यातायात नियमों को परिभाषित करते समय दोनों लोगों और कारों ने बाईं तरफ एक यातायात लिया क्योंकि वहां एक कस्टम पहिया थी जो एक गाय पहिया बाईं तरफ यात्रा करती थी। मेजी युग में प्रवेश करते हुए, नई सरकार ने औपचारिक रूप से ब्रिटेन में एक सीमा लेकर बायीं तरफ अपनाया। युद्ध के बाद, जीएचक्यू ने कार को दायीं तरफ जाने के लिए निर्देश दिया और पैदल यात्री को संयुक्त राज्य अमेरिका की तरफ बाईं ओर यातायात का सामना करना पड़ा, क्योंकि यात्रियों को पीछे की ओर आने वाली कार के बारे में पता नहीं है क्योंकि कारों की संख्या बढ़ जाती है, लेकिन जापान यह पाया गया कि दाएं तरफ सड़क की सुविधा बनाने के लिए बड़ी मात्रा में व्यय और समय की आवश्यकता थी, इसलिए कार के बाईं ओर यातायात को रखने और दाहिने तरफ पैदल यात्री को पास करने का निर्णय लिया गया। ओकिनावा प्रीफेक्चर में, जो संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रशासन में था, कार 30 जुलाई, 1 9 78 (730) तक दायीं ओर थी।

वर्तमान में, जापान के अलावा अन्य देशों में, अधिकांश देश “बाएं तरफ के लोग, दायीं तरफ वाली कारों” के माध्यम से यात्रा कर रहे हैं, लेकिन ब्रिटेन में जापान में यह एक नियम है कि “दाहिने तरफ लोग, बाईं ओर कारें “वहां।

सड़क आंकड़ों की वार्षिक रिपोर्ट में सड़क सुधार की स्थिति

सड़क विस्तार
राजमार्ग राष्ट्रीय सड़कों, सामान्य राष्ट्रीय राजमार्गों, प्रीफेक्चरल सड़कों, नगरपालिका सड़कों (इसके बाद सार्वजनिक सड़कों के रूप में संदर्भित [नोट 4]) का कुल विस्तार, जो सड़क कानून द्वारा निर्धारित सड़क है, 1,273,620 किमी है, और इसकी लंबाई लगभग यह मेल खाती है 32 गोद तक पूरे अनुपात से देखे गए अनुपात में, राजमार्ग राष्ट्रीय राजमार्ग लगभग 0.7% है, जबकि नगरपालिका सड़क को रहने वाले सड़क का नाम लगभग 83% है। हाल के वर्षों में, ऐसा कहा जाता है कि हर साल लगभग 4000 किमी सड़कों का निर्माण किया जाता है, और जापान में सड़क का विस्तार बढ़ता जा रहा है।

भूमि, बुनियादी ढांचे और परिवहन मंत्रालय, भूमि मंत्रालय, बुनियादी ढांचे और परिवहन मंत्रालय द्वारा प्रकाशित सड़क सांख्यिकी पर वार्षिक रिपोर्ट के अनुसार सार्वजनिक सड़कों के लिए सड़क के आंकड़े प्रकाशित किए गए, होक्काइडो 93,716 किमी लंबा था, दूसरा सबसे बड़ा इबारकी प्रीफेक्चर (60,171 किमी) , एची प्रीफेक्चर, तीसरी जगह (52,185 किमी) और जारी है। ओकिनावा प्रीफेक्चर (9076 किमी) सबसे छोटा है। ग्रामीण घनत्व की तुलना में सड़क घनत्व [नोट 5] शहरी क्षेत्रों में अधिक होता है, और उच्च जनसंख्या घनत्व वाले शहरों में सड़क घनत्व अधिक होता है। उच्चतम सड़क घनत्व सैतामा (13.00 किमी / किमी 2) है, टोक्यो में दूसरा सबसे बड़ा और कानागावा में तीसरा स्थान है। सबसे कम सड़क घनत्व होक्काइडो (1.24 किमी / किमी 2) है, जो सैतामा प्रीफेक्चर के 1//10 से कम 1/1 है।

सड़क क्षेत्र
सड़क आंकड़ों की वार्षिक रिपोर्ट 2014 की वार्षिक रिपोर्ट के अनुसार, जापान में पूरी सार्वजनिक सड़क के लिए सड़क क्षेत्र 7557 किमी 2 है, जो कुमामोटो प्रीफेक्चर और मियागी प्रीफेक्चर के क्षेत्र से अधिक है। प्रीफेक्चर द्वारा, होक्काइडो में सबसे बड़ा 730.3 किमी 2 है, दूसरा सबसे बड़ा एची (332.7 किमी 2) है, और तीसरा सबसे बड़ा इबारकी (284.8 किमी 2) है। दूसरी तरफ, प्रीफेक्चर के रोड एरिया अनुपात [टिप्पणी 6] में, ओसाका प्रीफेक्चर में सबसे ज्यादा 8.04%, टोक्यो में दूसरा सबसे बड़ा, कानागावा प्रीफेक्चर में तीसरा स्थान और तीन सबसे बड़े महानगरीय क्षेत्रों के साथ शीर्ष तीन है। सबसे कम होक्काइडो का 0.87% है, क्योंकि होक्काइडो क्षेत्र मेजी युग के बाद विकसित एक विशाल भूमि है और कई अविकसित भूमि हैं।

सड़क की चौड़ाई
सड़क के मार्ग और सड़क के आधार पर सड़क की चौड़ाई में महत्वपूर्ण अंतर हैं, पुराने दिनों से खोले गए शहरों की सड़कों सामान्य रूप से संकीर्ण हैं, और उभरती आवासीय क्षेत्रों जैसे नई खुली भूमि की सड़कों की अपेक्षाकृत व्यापक जगह है। यद्यपि प्रीफेक्चर द्वारा सड़क की चौड़ाई औसत होने पर कोई बड़ा अंतर नहीं होता है, यह 5.90 मीटर देशव्यापी औसत है, जो दर्शाता है कि कई राष्ट्रव्यापी सड़कों हैं जहां कारें पास नहीं हो सकती हैं। सड़क आंकड़ों की वार्षिक रिपोर्ट 2014 की वार्षिक रिपोर्ट के मुताबिक, ओसाका में सबसे चौड़ी सड़क चौड़ाई औसत के साथ प्रीफेक्चर 7.57 मीटर है, दूसरा होक्काइडो (7.50 मीटर) है, और तीसरा ओकिनावा (7.11 मीटर) है।

इसके अलावा, जापानी सड़क पर लेन की चौड़ाई एक सामान्य दो-लेन वाली सड़क है जिसे आमतौर पर देखा जाता है, यह लगभग 3.0 मीटर चौड़ा प्रति लेन, मुख्य सड़क पर 3.25 मीटर और राजमार्ग पर 3.5 – 3.75 मीटर है।

फ़ुटपाथ
सड़क मार्ग से जुड़ा हुआ फुटपाथ की स्थापना स्थिति भी एक इंडेक्स के रूप में कार्य करती है जो दिखाती है कि सड़क की सुरक्षा रखरखाव की स्थिति कितनी दूर है जो पैदल यात्री की रक्षा करता है जो एक कमजोर यातायात व्यक्ति है। वार्षिक सड़क सांख्यिकी वार्षिक रिपोर्ट 2014 के अनुसार, ओकिनावा प्रीफेक्चर में 27.0%, होक्काइडो (24.0%) पर दूसरी जगह, टोक्यो (23.4%) तीसरे स्थान पर फुटपाथ की उच्चतम प्लेसमेंट दर है। ओकिनावा और होक्काइडो में फुटपाथ स्थापित करने की दर बहुत अधिक है कि ओकिनावा युद्ध के बाद संयुक्त राज्य अमेरिका पर कब्जा कर लिया गया था और क्योंकि होक्काइडो में इसका इतिहास है जो मेजी काल के बाद से अग्रणी था, अन्य प्राइफेक्चर के साथ सामाजिक और सांस्कृतिक संबंध एक विचार है कि ऐसा इसलिए है क्योंकि परिस्थितियां अलग हैं।

मध्यांतर रेखा
कहा जाता है कि केंद्रीय विभक्त, यातायात दुर्घटना को दूर करने का असर पड़ता है, शहरी क्षेत्र में अधिक होता है क्योंकि बिना सड़क चौड़ाई के स्थापित करना मुश्किल है। 2014 में सड़क सांख्यिकी के आंकड़ों की वार्षिक रिपोर्ट के अनुसार, ओसाका प्रीफेक्चर में केंद्रीय विभाजक को 4.1%, टोक्यो (2.9%) के साथ दूसरी जगह, और यामागुची प्रीफेक्चर (2.7%) तीसरे स्थान पर स्थापित करने की उच्चतम दर है। दूसरी तरफ, नागासाकी, कागोशिमा और कोच्चि प्रीफेक्चर के तीन प्रीफेक्चर में कम स्थापना दर 0.5% है।