जापान में रेल परिवहन

जापान में रेल परिवहन यात्री परिवहन का एक प्रमुख माध्यम है, खासतौर पर बड़े शहरों और शहरी क्षेत्रों में कम्यूटर परिवहन के लिए बड़े पैमाने पर और उच्च गति यात्रा के लिए। माल ढुलाई के लिए अपेक्षाकृत कम उपयोग किया जाता है, केवल 0.84% ​​माल आंदोलन के लिए लेखांकन। निजीकृत नेटवर्क बेहद कुशल है, जिसके लिए कुछ सब्सिडी की आवश्यकता होती है और अत्यधिक समय-समय पर चलती है।

अवलोकन
जापान में रेल परिवहन सेवाएं 100 से अधिक निजी कंपनियों द्वारा प्रदान की जाती हैं, जिनमें शामिल हैं

छह जापान रेलवे समूह (जेआर) क्षेत्रीय कंपनियां (1 9 87 तक राज्य का स्वामित्व) जो होक्काइडो, होन्शू, शिकोकू और क्यूशू के अधिकांश हिस्सों में यात्री सेवाएं प्रदान करता है;
राष्ट्रव्यापी जेआर फ्रेट कंपनी; तथा
16 प्रमुख क्षेत्रीय कंपनियां जो अपने कॉर्पोरेट परिचालन के हिस्से के रूप में रेलवे सेवाएं प्रदान करती हैं। दर्जनों छोटे स्थानीय निजी रेलवे भी हैं।
कई निजी रेल कंपनियां देश के शीर्ष निगमों में से एक हैं। रेलवे को निजी निगमों द्वारा रेलवे लाइनों के साथ एकीकृत समुदायों के विकास के लिए बनाया गया था, जिससे उन्हें अचल संपत्ति, खुदरा, और कई अन्य व्यवसायों में विविधता से लाभप्रदता प्राप्त करने की इजाजत मिलती है। क्षेत्रीय सरकारें, और क्षेत्रीय सरकारों और निजी कंपनियों द्वारा संयुक्त रूप से वित्त पोषित कंपनियों, रेल सेवा भी प्रदान करती हैं।

देश में 27,268 किलोमीटर रेल क्रॉसक्रॉसिंग हैं। जेआरआर (जेएनआर के निजीकरण के बाद गठित कंपनियों का एक समूह) 31 मार्च, 1 99 6 तक इन लाइनों में से 20,135 किमी नियंत्रित करता है, जिसमें निजी उद्यम स्थानीय रेल कंपनियों के हाथों शेष 7,133 किमी हैं। वर्ष 2013-14 में जापान के रेलवे 7.289 अरब यात्रियों (260 अरब यात्री-किलोमीटर) ले गए। इसकी तुलना में, जर्मनी में 40,000 किलोमीटर से अधिक रेलवे हैं, लेकिन प्रति वर्ष केवल 2.2 बिलियन यात्री हैं। अपने रेलवे सिस्टम के बड़े पैमाने पर उपयोग के कारण, जापान दुनिया के 50 सबसे व्यस्त स्टेशनों में से 46 का घर है।

मुख्य उपयोग शहरी और इंटरसिटी लाइनों का है, और जेएनआर के निजीकरण के समय, कई गैर-लाभकारी स्थानीय और ग्रामीण लाइनें बंद कर दी गईं, खासकर होक्काइडो और क्यूशू में। हालांकि, कई स्वामित्व वाली स्थानीय लाइनों पर संरक्षण के साथ कार स्वामित्व के बढ़ते स्तर और ग्रामीण आबादी में कमी जैसे कारकों के कारण गिरावट जारी है, और बंद होने की योजना बनाई गई है। उदाहरण के लिए, 16 अक्टूबर 2015 को, जेआर वेस्ट ने घोषणा की कि वह गरीब संरक्षण के कारण 108 किमी सांको लाइन को बंद करने पर विचार कर रहा था, और लाइन, शिमाने और हिरोशिमा के साथ-साथ अन्य नगर पालिकाओं द्वारा की गई दो प्रीफेक्चरों के साथ चर्चा में था, भविष्य की योजनाओं के बारे में। राजकोषीय 2014 में, इस लाइन में 1 9 87 में प्रति दिन 458 प्रति किमी की तुलना में प्रति दिन औसतन 50 यात्रियों का औसत लिया गया। 2 9 सितंबर 2016 को, जेआर वेस्ट ने घोषणा की कि पूरी लाइन 31 मार्च 2018 को बंद हो जाएगी।

1 9 नवंबर 2016 को, जेआर होक्काइडो के राष्ट्रपति ने रुमोई मेन लाइन के शेष खंड को बंद करने सहित वर्तमान नेटवर्क के 1,237 किमी या ~ 50% तक अपने नेटवर्क को और तर्कसंगत बनाने की योजना की घोषणा की (रुमॉय – माशिक सेक्शन 4 पर बंद दिसंबर 2016), शिन-युबारी – सेकिशो लाइन के युबारी सेक्शन, ससोहो लाइन के गैर-विद्युतीकृत खंड और फुरानो और कामी-ओचियाई जंक्शन के बीच नेमुरो लाइन। सेकिहोकू मेन लाइन, सेनोमो मेन लाइन, नायोरो – सोया लाइन और कुशिरो – नेमुरो लाइन के नेमुरो सेक्शन के न्यूरो सेक्शन के लिए नायको लाइन के अन्य लाइनों को तीसरे क्षेत्र के संचालन में बदलने के लिए प्रस्तावित किया गया है, लेकिन यदि स्थानीय सरकारें स्वीकार्य नहीं हैं, तो ऐसे वर्ग होंगे बंद करने का भी सामना करना पड़ता है।

फुकुओका, कोबे, क्योटो, नागोया, ओसाका, सप्पोरो, सेंडाई, टोक्यो और योकोहामा में सबवे सिस्टम हैं। हालांकि, यूरोप के विपरीत, यात्री यातायात का विशाल बहुमत उपनगरीय कम्यूटर ट्रेनों पर है जो क्रिस-क्रॉस मेट्रोपॉलिटन क्षेत्रों में है। इसके अलावा, कई शहरों में स्ट्रीटकार और मोनोरेल नेटवर्क हैं।

जापान ने हाई-स्पीड शिंकान्सेन या “बुलेट ट्रेन” की शुरुआत की, जो अब 320 किमी / घंटा (200 मील प्रति घंटे) की रफ्तार से जापान के सबसे बड़े शहरों को जोड़ती है। हालांकि, परंपरागत रेखा या “ज़ैराएसेन” पर चल रही अन्य ट्रेनें अपेक्षाकृत धीमी रहती हैं, जो कि सबसे तेज़ 160 किमी / घंटा और अधिकतर 130 किमी / घंटा से कम है।

जापान के रेलवे 2013-14 में 31 मिलियन टन (21 अरब टन किलोमीटर) माल ले गए। राष्ट्रीय रसद में रेलवे का हिस्सा 6.2% (2010) जितना छोटा है, जी 8 में सबसे कम है।

जापान में रेल परिवहन की वर्गीकरण

ऑपरेटरों के प्रकार

जे आर
जापान रेलवे समूह, जिसे आमतौर पर जेआर ग्रुप के नाम से जाना जाता है, सरकार के स्वामित्व वाली जापानी राष्ट्रीय रेलवे (जेएनआर) के उत्तराधिकारी का समूह है। जेआर समूह जापान के रेलवे नेटवर्क के केंद्र में स्थित है, लगभग सभी इंटरसिटी रेल सेवाओं और कम्यूटर रेल सेवाओं का एक बड़ा हिस्सा संचालित करता है।

जेआर समूह की छह यात्री ऑपरेटिंग कंपनियां क्षेत्र से अलग होती हैं, लेकिन कई अपनी क्षेत्रीय सीमाओं से परे लंबी दूरी की ट्रेन सेवाओं को संचालित करते हैं। छः कंपनियां हैं: होक्काइडो रेलवे कंपनी, पूर्वी जापान रेलवे कंपनी, केंद्रीय जापान रेलवे कंपनी, पश्चिम जापान रेलवे कंपनी, शिकोकू रेलवे कंपनी, और क्यूशू रेलवे कंपनी।

फ्रेट सेवा जापान फ्रेट रेलवे कंपनी या जेआर फ्रेट से संबंधित है जो पहले जेएनआर के स्वामित्व वाले सभी फ्रेट नेटवर्क का संचालन करती है।

प्रमुख निजी रेलवे
जापान में कई प्रतिस्पर्धी निजी रेलवे सिस्टम भी शामिल हैं। युद्ध के बाद जापान में, जापानी सरकार ने निजी निगमों को देश के शहरी परिवहन नेटवर्क को त्वरित रूप से पुनर्निर्माण के लिए अपने स्वयं के जन पारगमन प्रणाली विकसित करने के लिए प्रोत्साहित किया।

निजी रेल लाइनों को किराए के विनियमन तक सीमित सरकार की भूमिका के साथ एक-दूसरे के साथ-साथ राष्ट्रीय रेल लाइनों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए प्रोत्साहित किया गया था। रेल लाइनों के विकास के बदले, निजी निगमों को अपने परिचालनों को विविधता देने और अपने रेलवे नेटवर्क के आसपास अचल संपत्ति विकसित करने के व्यावसायिक अवसर दिए गए थे।

निजी निगमों को पारगमन उन्मुख विकास के साथ-साथ रेलवे लाइनों को नियंत्रित करने की इजाजत देकर, योजनाबद्ध समुदायों को निजी रेलवे ऑपरेटरों को आवासीय, व्यापार, औद्योगिक और खुदरा भूमि के विकास के लिए लंबवत एकीकृत व्यापार स्थापित करने और जनसंख्या द्वारा उपयोग की जाने वाली यात्रा विधियों को बीच में यात्रा करने की सुविधा प्रदान करने की सुविधा प्रदान की गई थी। ऐसे क्षेत्र

ऐसे में, अपने व्यापार के विविधीकरण के माध्यम से, जापान में निजी रेलवे का बहुमत वित्तीय रूप से स्वतंत्र होता है और अन्य देशों में अधिकांश पारगमन नेटवर्क के विपरीत उनके रेलवे ऑपरेशंस आमतौर पर लाभदायक होते हैं।

निम्नलिखित 16 कंपनियों को प्रमुख निजी रेलवे के रूप में वर्गीकृत किया गया है और 2,870.1 किलोमीटर रेलवे संचालित कर रहे हैं। अप्रैल 200 9 से एक साल की अवधि में, इन प्रमुख रेलवे पर कुल 9.46 अरब यात्रियों (118 अरब यात्री किलोमीटर) की यात्रा हुई।

तोबू रेलवे
सेबू रेलवे
केइसी इलेक्ट्रिक रेलवे
केयो निगम
ओडाकु इलेक्ट्रिक रेलवे
Tokyu निगम
Keikyu निगम
टोक्यो मेट्रो
सगामी रेलवे
नागोया रेल रोड
Kintetsu रेलवे
नान्काई इलेक्ट्रिक रेलवे
केहान इलेक्ट्रिक रेलवे
हांकू निगम
हंसिन इलेक्ट्रिक रेलवे
निशी-निप्पॉन रेल रोड
अन्य रेलवे

अन्य रेलवे ऑपरेटरों में शामिल हैं
शहर सरकारें,
“तीसरी क्षेत्र” कंपनियों ने क्षेत्रीय सरकारों और निजी कंपनियों द्वारा संयुक्त रूप से वित्त पोषित किया, और
अन्य मामूली निजी रेलवे कंपनियां।

रेलवे और ट्राम
कानूनी अर्थ में, जापान में रेल परिवहन प्रणालियों के दो प्रकार (कई उपश्रेणियों के साथ) हैं: रेलवे (鉄 道 tetsudō) और ट्रामवे (軌道 kidō)। जापान में सरकारी विनियमन के तहत हर सार्वजनिक रेल परिवहन प्रणाली को या तो रेलवे या ट्रामवे के रूप में वर्गीकृत किया जाता है। सिद्धांत रूप में, रेलवे मार्गों के साथ सड़क ट्रैफिक के साथ साझा किए जा सकते हैं, लेकिन कुछ मामलों में पसंद अपेक्षाकृत मनमानी लग सकती है। उदाहरण के लिए, ओसाका मेट्रो एक ट्राम सिस्टम है जबकि अन्य शहरों में सबवे रेलवे हैं।

रेलवे और ट्राम क्रमश: रेलवे बिजनेस एक्ट (鉄 道 事業 法 तेट्सुडो जिगीओ हो, 1 9 86 का अधिनियम संख्या 9 2) और ट्राम एक्ट (軌道 法 किडो हो, 1 9 21 का अधिनियम संख्या 76) द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

रेलवे की श्रेणियां
रेलवे बिजनेस एक्ट के तहत, “रेलवे” (कानूनी अर्थ में) के संचालन तीन श्रेणियों में विभाजित हैं: श्रेणी 1, श्रेणी 2 और श्रेणी 3. वे इस अधिनियम द्वारा निम्नानुसार परिभाषित किए गए हैं:

श्रेणी 1 रेलवे व्यवसाय (第 一種 鉄 道 事業 दाई-इशू तेट्सुडो जिगीयो): एक श्रेणी 2 रेलवे बिजनेस ऑपरेटर के अलावा रेलवे (यात्रियों को छोड़कर) द्वारा यात्रियों या माल ढुलाई के व्यापार का व्यवसाय।
श्रेणी 2 रेलवे व्यवसाय (第二種 鉄 道 事業 दाई-निशु तेट्सुडो जिगीयो): व्यापार के ऑपरेटर द्वारा बनाए गए रेलवे पटरियों के अलावा रेलवे पटरियों का उपयोग करके यात्रियों या माल ढुलाई के व्यापार का व्यवसाय (जिसमें अन्य लोगों द्वारा निर्मित रेलवे ट्रैक शामिल हैं) ऑपरेटर को) दूसरों की जरूरतों को पूरा करने के लिए।
श्रेणी 3 रेलवे व्यवसाय (第三種 鉄 道 事業 दाई-संशु तेट्सुडो जिगीयो): एक श्रेणी 1 रेलवे बिजनेस ऑपरेटर को सौंपने के उद्देश्य से रेलवे पटरियों का निर्माण करने का व्यवसाय और रेलवे पटरियों के निर्माण के व्यवसाय को श्रेणी 2 रेलवे व्यवसाय ऑपरेटर उन्हें विशेष रूप से उपयोग करते हैं।
जापान में अधिकांश रेलवे ऑपरेशंस श्रेणी 1 हैं। श्रेणी 2 रेलवे व्यवसायों के उदाहरणों में जापान फ्रेट रेलवे कंपनी (जेआर फ्रेट) और पश्चिम जापान रेलवे कंपनी (जेआर वेस्ट) के जेआर तोोजई लाइन ऑपरेशन के अधिकांश संचालन शामिल हैं। श्रेणी 3 रेलवे व्यवसायों के उदाहरणों में कोबे रैपिड ट्रांजिट रेलवे कंपनी और एओमोरी रेलवे के संबंध में अमोरी प्रीफेक्चर की सरकार शामिल है।

जापानी रेलवे की आम विशेषताएं

नाप
राष्ट्रीय रेलवे नेटवर्क शुरू किया गया था और संकीर्ण 1,067 मिमी (3 फीट 6 इंच) गेज के साथ विस्तारित किया गया है। व्यापक गेज वाले रेलवे उन मौजूदा लोगों तक ही सीमित हैं जो मौजूदा राष्ट्रीय नेटवर्क के साथ माल और यात्री परिवहन के माध्यम से प्रदान करने का इरादा नहीं रखते हैं। Shinkansen नेटवर्क मानक गेज का उपयोग करता है।

विद्युतीकरण
जेआर समूह द्वारा उपयोग की जाने वाली विद्युतीकरण प्रणाली पारंपरिक लाइनों के लिए 1,500 वी डीसी और 20 केवी एसी और शिंकान्सेन के लिए 25 केवी एसी हैं। 600 वी डीसी और 750 वी डीसी के साथ विद्युतीकरण भी निजी लाइनों में देखा जाता है। पूर्वी जापान में एसी बिजली की आपूर्ति की आवृत्ति 50 हर्ट्ज और पश्चिमी जापान में 60 हर्ट्ज है।

लोडिंग गेज
जापान रेलवे समूह द्वारा संचालित जापानी राष्ट्रीय नेटवर्क संकीर्ण गेज 1,067 मिमी (3 फीट 6 इंच) को नियुक्त करता है और इसकी अधिकतम चौड़ाई 3,000 मिमी (9 फीट 10 इंच) और अधिकतम ऊंचाई 4,100 मिमी (13 फीट 5 इंच) है; हालांकि, 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में राष्ट्रीयकरण से पहले निजी रेलवे के रूप में कई जेआर लाइनों का निर्माण किया गया था, और फीचर लोडिंग गेज मानक से छोटा है। इनमें ताकाओ, मिनोबू लाइन के पश्चिम चुओ मेन लाइन और कानोनजी के पश्चिम में योसन मेन लाइन (3, 9 00 मिमी (12 फीट 10 इंच) ऊंचाई शामिल है) शामिल हैं। फिर भी, पेंटोग्राफ प्रौद्योगिकी में प्रगति ने इन क्षेत्रों में अलग रोलिंग स्टॉक की आवश्यकता को काफी हद तक समाप्त कर दिया है।

जापान में कई निजी रेलवे कंपनियां हैं और प्रत्येक कंपनी के लिए लोडिंग गेज अलग है।

टिकट, किराया और अधिभार
जापान में रेल परिवहन आमतौर पर शुल्क के लिए होता है। सिद्धांत रूप में किराया पूर्व भुगतान किया जाता है और किराया के भुगतान के बदले टिकट जारी किया जाता है। एक टिकट का निरीक्षण स्टेशन में एक मानव या स्वचालित द्वार पर किया जाता है जहां यात्रा शुरू होती है और स्टेशन पर एकत्र किया जाता है जहां यात्रा समाप्त होती है।

रेलवे द्वारा यात्रा के लिए आवश्यक टिकट को किराया टिकट (乗車 券 जोशकेन) कहा जाता है, जिसकी कीमत किराया (運 賃 unchin) है। किराया टिकट हस्तांतरण की संख्या के बावजूद मान्य है। लंबी दूरी के यात्रियों (आमतौर पर 101 किमी से अधिक) को किराए के टिकट की वैधता की अवधि के अधीन मार्ग के साथ असीमित संख्या में स्टॉपओवर (途中 下車 तोचु-गीशा) की अनुमति है। इसके अलावा, एक विशिष्ट ट्रेन और / या कोच पर एक सवारी के लिए अधिभार टिकट (料 金 券 ryōkinken) की आवश्यकता हो सकती है।

बहुत कम रेलवे और फ्लैट किराया वाले कुछ ट्राम सिस्टम को छोड़कर, किराया दूरी या जोनों की संख्या से भिन्न होता है। यात्रा के समय (पीक या ऑफ-पीक) के आधार पर मूल्य निर्धारण जापान में आम नहीं है। 6 से 12 के बीच के बच्चों के लिए बच्चों के किराए के लिए किराया (小 児 運 賃 shōni-unchin) वयस्क किराया का आधा है। किराया संग्रह प्रणाली में हालिया विकास भंडार-मूल्य कार्ड सिस्टम है जो सूका और पिटापा जैसे बड़े शहरों में कई ऑपरेटरों द्वारा साझा किया जाता है, जिसके द्वारा यात्रियों को प्रत्येक ट्रेन की सवारी से पहले टिकट मशीनों के लिए जटिल किराया तालिकाओं और लाइनअप के परामर्श से बच सकते हैं।

कई प्रकार के अधिभार हैं। उदाहरण के लिए, जेआर में, सरचार्ज में शामिल हैं:

एक्सप्रेस एक्सप्रेस (急 行 料 金 kyūkō ryōkin) “एक्सप्रेस ट्रेन” पर यात्रा के लिए
सीमित एक्सप्रेस शुल्क (特急 料 金 टोक्यो रुयोकिन) “सीमित एक्सप्रेस ट्रेन” की आरक्षित सीट पर यात्रा के लिए
गैर-सीमित सीमित एक्सप्रेस शुल्क (自由 席 特急 料 金 jiyūseki tokkyū ryōkin) “सीमित एक्सप्रेस ट्रेन” की एक गैर-आरक्षित सीट पर यात्रा के लिए
आरक्षित सीट शुल्क (指定 席 料 金 shiteiseki ryōkin) ट्रेनों की आरक्षित सीट पर यात्रा के लिए “सीमित एक्सप्रेस ट्रेन” को छोड़कर
“ग्रीन कार” नामक एक विशेष कोच पर यात्रा के लिए ग्रीन शुल्क (グ リ ー ン 料 金 गुरिन र्योकिन)
नींद की गाड़ी पर यात्रा के लिए बिस्तर शुल्क (寝 台 料 金 शिंदाई रायकोकिन)
अन्य ट्रेन सिस्टम की तुलना में जापानी अधिभारों की एक असामान्य विशेषता यह है कि उन्हें अक्सर एक अलग टिकट की आवश्यकता होती है। इस प्रकार, यदि शंकान्सेन की सवारी करते हैं, उदाहरण के लिए, एक शंकान्सेन टिकट खरीदने के बजाय, एक दो टिकट खरीदता है: दूरी के लिए एक किराया टिकट (乗車 券), और एक अतिरिक्त शिंकान्सेन टिकट (新 幹線 特急 券 shinkansen tokkyūken, shinkansen विशेष एक्सप्रेस टिकट) सामान्य ट्रेनों की बजाय उस दूरी के लिए शंकान्सेन की सवारी करने की अनुमति देने के लिए। चूंकि एक्सप्रेस ट्रेनों को सामान्य गाड़ियों से विशेष द्वारों से अलग नहीं किया जाता है, इसलिए एक्सप्रेस सेवा को कंडक्टर द्वारा टिकटों के मैन्युअल निरीक्षण की आवश्यकता होती है, और एक्सप्रेस टिकट कंडक्टर से खरीदे जा सकते हैं। संक्षेप में, किराया टिकट प्रवेश और बाहर निकलने पर ट्रेन प्लेटफॉर्म तक पहुंच की इजाजत देता है, जहां स्टेशन पर गेट या परिचर द्वारा इसका निरीक्षण किया जाता है, जबकि एक्सप्रेस टिकट अंतराल पर एक एक्सप्रेस ट्रेन की सवारी करने की अनुमति देता है और एक कंडक्टर द्वारा निरीक्षण किया जाता है ट्रेन पर।

ट्रेनों के प्रकार और नाम
उपनगरीय या इंटरसिटी रेलवे लाइनें आमतौर पर विभिन्न स्टॉप पैटर्न के साथ कई प्रकार की ट्रेनों (列車 種 別 ressha shubetsu) सेट करती हैं।

एक ट्रेन जो हर स्टेशन पर रुकती है उसे स्थानीय ट्रेन कहा जाता है (普通 列車 / 各 駅 停車 futsū-ressha / kakueki-teisha)। स्थानीय ट्रेनों की सवारी करने के लिए केवल एक किराया टिकट की आवश्यकता है। स्थानीय रेलगाड़ियों की तुलना में तेज़ी से गाड़ियों को रैपिड (快速 कैसोकू), एक्सप्रेस (急 行 क्योको), सीमित एक्सप्रेस (特急 टोक्यो) इत्यादि के रूप में वर्गीकृत किया जाता है और कंपनी नीतियों के आधार पर अधिभार की आवश्यकता हो सकती है। एक्सप्रेस एक्सप्रेस एक्सप्रेस से तेज है। कई प्रकार की ट्रेनों वाले रेलवे उपसर्ग जैसे “सेमी-“, “तेज़-“, “सेक्शन-“, या “कम्यूटर-” का उपयोग करते हैं। उदाहरण के लिए, टोबो इसासाकी लाइन में स्थानीय, सेक्शन सेमी-एक्सप्रेस, सेमी-एक्सप्रेस, सेक्शन एक्सप्रेस, एक्सप्रेस, रैपिड, सेक्शन रैपिड और सीमित एक्सप्रेस है।

ट्रेन ऑपरेटर आमतौर पर लंबी दूरी की ट्रेनों का नाम देते हैं (किन्तेत्सु इस अभ्यास का दुर्लभ अपवाद है)। टिकट आरक्षण की प्रक्रिया ट्रेन संख्याओं के बजाय ट्रेन नामों का उपयोग करती है। ट्रेन नंबर पेशेवर उपयोग के लिए लगभग विशेष रूप से हैं।

सबवे और लाइट रेल ट्रांजिट
इसके व्यापक रेलवे नेटवर्क के अलावा, जापान में बड़ी संख्या में सबवे सिस्टम हैं। सबसे बड़ा टोक्यो सबवे है, जहां 1 9 8 9 में नेटवर्क में 201 स्टेशनों की सेवा करने वाले 211 किलोमीटर ट्रैक शामिल थे। दो सबवे सिस्टम राजधानी की सेवा करते हैं: टोक्यो मेट्रो (2004 तक टीटो रैपिड ट्रांजिट अथॉरिटी नामित) द्वारा संचालित एक नौ लाइनों के साथ (सबसे पुरानी, ​​गिन्ज़ा लाइन 1 9 27 में बनाई गई थी), और दूसरा टोक्यो मेट्रोपॉलिटन सरकार के ट्रांसपोर्टेशन ब्यूरो द्वारा संचालित ( टोई), चार लाइनों के साथ। बाहरी और उपनगरीय क्षेत्रों को सात निजी रेलवे कंपनियों द्वारा परोसा जाता है, जिनकी लाइन मेट्रो सिस्टम के साथ प्रमुख स्टेशनों पर छेड़छाड़ करती है। 1 99 0 में दो कंपनियों द्वारा सबवे के अतिरिक्त अतिरिक्त किलोमीटर के निर्माण के तहत निर्माणाधीन थे।

फुकुओका सिटी सबवे, कोबे नगरपालिका सबवे, क्योटो नगर सबवे, ओसाका मेट्रो, नागोया सबवे, सप्पोरो सबवे, सेंडाई सबवे और योकोहामा सबवे समेत अन्य जापानी शहरों में कई अन्य मेट्रो सिस्टम हैं।

जबकि जापानी शहरों में मेट्रो सिस्टम आमतौर पर शहर सरकार द्वारा संचालित होते हैं और इसलिए शहर के सीमा के भीतर अपने नेटवर्क को सीमित करते हैं, उपनगरीय रेलवे लाइनों पर सबवे ट्रेनों का उपयोग करके सेवाओं के माध्यम से कई मामले हैं। इस स्थिति के कारणों में से एक कारण बाद में अर्थव्यवस्था की तीव्र वृद्धि में रेलवे पर सवार होने की तेज वृद्धि थी जिसे शहर के केंद्र में छोटे मूल रेलवे टर्मिनलों द्वारा नियंत्रित नहीं किया जा सका।

स्वचालित गाइडवे ट्रांजिट (कंक्रीट गाइडवे पर चलने वाली रबर-थके हुए मोटर कारें) जापान में भी विकसित हुई हैं। ऐसे मध्यवर्ती क्षमता पारगमन प्रणालियों वाले शहरों में हिरोशिमा, कोबे, ओसाका, सैतामा और टोक्यो शामिल हैं।

कुछ शहर हिरोशिमा, मत्सुयामा, नागासाकी, टोक्यो (केवल एक पंक्ति) और टोयोहाशी समेत स्ट्रीटकार सिस्टम संचालित करते हैं। इन सभी शहरों को सार्वजनिक और निजी रेल मार्गों द्वारा भी अच्छी तरह से सेवा दी जाती है; भी, निजी ट्रामवे ऊपर शामिल नहीं हैं।

माल परिवहन
राष्ट्रीय रेलवे स्प्लिट के निजीकरण के साथ, फ्रेट ट्रांसपोर्ट जापान फ्रेट रेलवे (जेआर फ्रेट) को छोड़ दिया गया था। हालांकि रेल माल ने एक बार जापान में माल ढुलाई के आधारशिला को खेला था, लेकिन शोटा 40 के बाद एक्सप्रेसवे नेटवर्क के विस्तार, वितरण सेवा में वृद्धि, आदि के कारण माल ढुलाई की मात्रा में काफी कमी आई है। शोआ 50 के उत्तरार्ध में राष्ट्रीय रेलवे में, प्रबंधन को तर्कसंगत बनाने के लिए, कार्गो ट्रेनों और सुविधाओं की व्यवस्था बहुत ही व्यवस्थित की गई और जेआर कार्गो ने इसे ले लिया।

परिवहन राशि
यद्यपि समग्र प्रवृत्ति ने 1 9 50 के दशक तक ऊपर की प्रवृत्ति को दिखाया, शोआ 40 के बाद, उच्च आर्थिक विकास और निजी कारों के प्रसार के दौरान औद्योगिक संरचना में बदलाव के कारण जनसंख्या वितरण (बड़े शहरों में एकाग्रता) में परिवर्तन, परिवहन की मात्रा के रूप में स्थानीय छोटे और मध्यम निजी रेलवे कम हो रहे हैं, कई छोटे और मध्यम आकार के निजी रेलवे समाप्त हो गए हैं। शोआ 40 के दशक के उत्तरार्ध (1 9 70 के दशक), हवाई किराए में कमी, सड़क निर्माण जैसे सड़क निर्माण जैसे सड़क विशिष्ट वित्त पोषण प्रणाली आदि का उपयोग करके, कारों और विमानों की संख्या में वृद्धि के कारण तेल के झटके के बाद तेल की कीमत, रेल मार्गों द्वारा लंबी दूरी की परिवहन के लिए मांग में कमी आई है।

गति
विशेष उच्च गति वाली ड्राइविंग के लिए डिजाइन और निर्माण शिंकान्सेन में, टोहोकु शिंकान्सेन “हायाबुसा” के उत्सुन्नोमीया और मोरियोका के बीच, सान्यो शिंकान्सेन “नोज़ोमी” के पश्चिम में निशि-मीशी में अधिकतम 300 किमी / घंटा की अधिकतम गति, उच्चतम गति 320 किमी / घंटा ड्राइविंग किया जाता है। इस बीच, पारंपरिक रेखा की अधिकतम गति 160 किमी / घंटा तक एक निश्चित सीमा है जो बहुत छोटा हिस्सा चला सकती है, यहां तक ​​कि मुख्य ट्रंक लाइन केवल 120 – 130 किमी / घंटा बनी हुई है।

जापान के अलावा अन्य देशों में जापानी रेलवे और रेलवे के बीच तुलना

उच्च समयबद्धता और कमजोर परिवहन बुनियादी ढांचे
जापान के अलावा अन्य देशों में रेलवे की तुलना में जापान में रेलवे अत्यंत समयबद्ध है।

रेलवे यात्रा लेखक मियावाकी शुंजो ने बड़ी संख्या में ट्रेनों और समय की सटीकता का हवाला दिया क्योंकि जापानी रेल मार्गों को दुनिया पर गर्व है। जब जापान के बाहर रेलवे अधिकारी वास्तव में पहुंचे और शिंकान्सेन पर पहुंचे, तो प्रत्येक व्यक्ति को जेब घड़ी मिलनी चाहिए और स्टेशन के आगमन के समय को मापने दें, फिर देखते हैं कि यह “पागल” के बावजूद अलग नहीं पहुंचता है, यह भी एक उपेक्षा है कि वह वहां प्रमाणित करता है कि है। जापान के अलावा, लगभग 5-15 मिनट की देरी को निश्चित समय के रूप में माना जाता है (चाहे वह एक उच्च स्पीड रेलवे है), लेकिन जापान में इसे लगभग 15-30 सेकंड की देरी के रूप में माना जा सकता है, इसलिए जापानी प्रत्येक पुस्तक उत्पाद को महसूस करने के स्रोत के रूप में भी पेश किया जाता है।

रेलवे की शुद्धता का समर्थन करना
जापान में, जहां जनसंख्या घनी आबादी है, वहां एक प्रवृत्ति है कि अनिवार्य रूप से देशों की तुलना में ट्रेनों की संख्या अनिवार्य रूप से बड़ी हो जाती है, लेकिन यदि थोड़ी सी समय अंतर अन्य ट्रेनों को प्रभावित करता है, तो यह अनिवार्य है कि गति के साथ तालमेल रखना आवश्यक है पहर।

कोई प्रयास और प्रयास के साथ गति रखना असंभव था। Kaoru Yuuki “ड्राइविंग भगवान” कहा जाता है, विभिन्न हितधारकों रेलवे की समयबद्धता को बचाने के लिए संघर्ष किया, वर्तमान समयबद्धता रखा जाता है। हाल ही में, कुछ रेलरोड कंपनियां विभिन्न स्थानों पर हीरे की समीक्षा करके कुछ हद तक प्रतिस्पर्धी परिवहन उपायों द्वारा आवश्यक समय में देरी करके समय बिताने के लिए समय बढ़ा रही हैं, भले ही इसमें देरी हो।

अतिसंवेदनशील यात्री परिवहन

उच्च यात्री परिवहन घनत्व
जापान के रेलमार्ग में यात्री यातायात की मात्रा उच्च स्तर है, और टोकाएडो शिंकान्सेन एक रेल मार्ग के रूप में जो टोक्यो क्षेत्र की मुख्य लाइनों को जोड़ता है, कंसई क्षेत्र शहरी रेलवे के रूप में और विशेष रूप से शहरों में विश्व रेल मार्गों में भी उच्च परिवहन घनत्व है। टोकैडो शिंकान्सेन टोक्यो – शिन ओसाका ट्रेनों की यात्रा की आवृत्ति पर चलता है, और सुबह और शाम में प्रति घंटे 10 ट्रेनें होती हैं, लेकिन रेलवे इस परिवहन आवृत्ति और आवृत्ति के साथ मध्य और लंबी दूरी के शहरों को जोड़ती है। वर्तमान में दुनिया में कोई अन्य उदाहरण नहीं हैं।

टोक्यो क्षेत्र में, 3,000 से 4,000 लोगों के यात्रियों को यमनोट लाइन, केंद्रीय हाई-स्पीड लाइन पर 10-कार ट्रेन मार्ग में पहुंचाया जाता है और इसी तरह, दोहरे ट्रैक पर लगभग 100,000 लोगों / घंटे के यात्रियों की संख्या तक पहुंच जाता है जब दौड़ते हैं, यह मास्को है यह सबवे के 138 हजार लोगों / घंटे के आगे परिवहन घनत्व है। 6 दरवाजे वाली कारें जो सभी कुर्सियों को समायोजित करती हैं जब भीड़ किसी अन्य देश के विपरीत डिजाइन होती है, और कठोर कम्युनिंग भीड़ अक्सर अन्य देशों में पेश की जाती है। ऊर्जा खपत और भूमि उपयोग के दृष्टिकोण से कुशलता से, मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र की आर्थिक गतिविधि, जो दुनिया का सबसे बड़ा महानगरीय क्षेत्र है, को ऐसी रेलवे के बिना स्थापित नहीं किया जा सकता है, लेकिन दूसरी तरफ, लोगों के जीवन और कल्याण का आराम दृष्टिकोण से एक समस्या है। उच्च आर्थिक विकास की अवधि के बाद, भीड़ से छुटकारा पाने के लिए परिवहन क्षमता को मजबूत करना, जैसे राष्ट्रीय रेलवे द्वारा निर्धारित डबल ट्रैकिंग और मेटवे भूमिगत के नए लाइन खोलने को ऊर्जावान तरीके से निपटाया गया था, लेकिन टोक्यो की आबादी की एकाग्रता स्थिति दूर है प्रगति के दौरान हल किए जाने से, जेएनआर और तंजान के निजीकरण के कारण और बुनियादी ढांचे में वृद्धि स्थिर रही है, और हमने अब तक कठोर सुधार नहीं देखा है। इसके अलावा, कारों की संख्या में कमी और रेलवे कारोबार की घाटे से पीड़ित ऑपरेटरों के तर्कसंगतता द्वारा बनाई गई कारों की संख्या को बढ़ावा देने के परिणामस्वरूप, हाल के वर्षों में ग्रामीण इलाकों में परिवहन के दौरान परिवहन पैकिंग देखी गई है।

उच्च पारगमन कर्मियों
उपरोक्त उच्च परिवहन घनत्व के संबंध में, जापान के रेल मार्ग में 23 अरब लोग हैं, जो दुनिया का सबसे बड़ा है। दूसरा, कई यात्री परिवहन कर्मियों वाला देश भारत है, भारतीय रेलवे परिवहन कर्मचारी लगभग 5 अरब लोग हैं, यह आंकड़ा जेआर पूर्वी जापान से कम है।
उच्च यात्री शेयर

1 9 50 और 1 9 40 के दशक (मोटरसाइकिल) में ऑटोमोबाइल के प्रसार के माध्यम से जापान में गिरावट के चलते जापान के रेलवे में यात्री परिवहन का हिस्सा लगभग 30% रहा है, यह दुनिया के देशों की तुलना में सबसे अधिक है। जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, विशेष रूप से टोक्यो क्षेत्र और ओसाका क्षेत्र में रेलवे और बुलेट ट्रेनें अन्य परिवहन सुविधाओं की तुलना में अपेक्षाकृत अधिक सुविधाजनक हैं, इसलिए इन्हें दैनिक आधार पर लोगों द्वारा उपयोग और लोकप्रिय किया जाता है। हालांकि, टोक्यो क्षेत्र और ओसाका क्षेत्र के अलावा ग्रामीण क्षेत्रों में, कार की सुविधा अधिक है, और कई मामलों में रेलवे का अधिक उपयोग नहीं किया जाता है। इसके अलावा, माल ढुलाई का हिस्सा केवल 5% से कम है।

कई यात्रियों के साथ स्टेशन
जैसा कि ऊपर बताया गया है, दुनिया में सबसे ज्यादा यात्रियों के साथ स्टेशन उच्च परिवहन कर्मियों, परिवहन घनत्व, यात्री बाजार हिस्सेदारी आदि से जुड़े हैं। जापान में शिंजुकु स्टेशन (लगभग 1.5 मिलियन लोग प्रति दिन, लगभग 3.5 मिलियन निजी रेल मार्गों सहित अकेले जेआर ईस्ट)। इसके अलावा, शिबूया स्टेशन, इकेबुकूरो स्टेशन, उमेदा स्टेशन, ओसाका स्टेशन, योकोहामा स्टेशन और जापानी स्टेशन दुनिया के दूसरे स्थान पर जारी हैं।

निजी क्षेत्र की ताकत और सार्वजनिक समर्थन की कमजोरी
जापान में, निजी रेल की भूमिका टोक्यो, ओसाका, नागोया और फुकुओका में रेलवे के लिए विशेष रूप से महत्वपूर्ण है। इसके अलावा, विभाजन / निजीकरण के बाद जेआर, जेआर ईस्ट, जेआर टोकई और जेआर वेस्ट लाभ में काम करना जारी रखते हैं। ये जेआर और निजी रेलवे रेलवे उपयोगकर्ताओं के जीवन से संबंधित विभिन्न संबंधित व्यवसायों और रेलवे कारोबार के साथ निवासियों जैसे रियल एस्टेट, खुदरा बिक्री और आवास व्यवसाय से संबंधित विभिन्न संबंधित व्यवसाय विकसित कर रहे हैं।

वर्तमान में रेलवे उद्योग में लाभप्रदता अर्जित करने के लिए अन्य देशों के लिए यह बेहद मुश्किल है, और रेलवे व्यवसाय सरकार और अन्य लोगों द्वारा निवेश किए बिना असंभव कहा जाता है। इसलिए, अन्य देशों में रेल उद्योग अक्सर सार्वजनिक रेलवे और देश और क्षेत्र में राज्य के स्वामित्व वाले रेलवे की सार्वजनिक परियोजना है। हालांकि रेलवे के प्रारंभिक दिनों के दौरान निजी उद्यमों द्वारा रेल मार्ग नेटवर्क विकसित किए गए हैं, जिन देशों में 21 वीं शताब्दी में राष्ट्रव्यापी पैमाने पर निजी व्यवसायों द्वारा नेटवर्क स्थापित किया गया है, वे जापान के अलावा संयुक्त राज्य अमेरिका जैसे देश में रहते हैं।

ऐसा इसलिए है क्योंकि ऊपर वर्णित अन्य देशों की तुलना में यात्री रेलवे की अत्यधिक मांग है। हालांकि, कुछ जेआर मिशिमा कंपनियां (जेआर होक्काइडो, जेआर क्यूशू, जेआर शिकोकू) और कई छोटे और मध्यम आकार के निजी रेलवे ऑपरेटरों हैं, जो टोक्यो क्षेत्र और ओसाका क्षेत्र जैसे विदेशी परिचालनों में दुर्लभ हैं, जो नेटवर्क को बनाए रखने के लिए पर्याप्त हैं यदि राजस्व अर्जित नहीं किया जा सकता है और संबंधित व्यवसायों से राजस्व रेलवे क्षेत्र की घाटे को भरने के लिए अपर्याप्त है, इसे प्रबंधन कठिनाइयों का सामना करना पड़ेगा। रखरखाव बुलेट ट्रेन लाइन के उद्घाटन में शुरू की गई समांतर परंपरागत रेखा स्थानीय नगर पालिकाओं की सहायता से है, लेकिन जेआर होक्काइडो और जेआर शिकोकू के मार्ग सभी लाइन घाटे में हैं, जेआर क्यूशू शिनगुड़ी लाइन को छोड़कर कुल लाइन घाटा भी है, यह व्यापार ऑपरेटरों को स्वतंत्र प्रतिपूर्ति के आधार पर एक योजना लागू करना असंभव है।

जेआर क्यूशू के रेलवे कारोबार का अनुपात लगभग 40% बिक्री के लिए जिम्मेदार है, और लाभ व्यापार व्यवसाय और रियल एस्टेट व्यवसाय जैसे संबंधित व्यवसायों में अर्जित किया जाता है। कंपनी, जिसे 2017 में पूरी तरह से निजीकृत किया गया था, को रेलवे व्यवसाय को तर्कसंगत बनाने के लिए कहा गया था, जो शेयरधारकों से घाटा अनुभाग है, और मार्च 2018 के अनुसूची के संशोधन के कारण, प्रमुख महानगरीय क्षेत्रों और प्रमुख ट्रंक लाइनों सहित अधिकांश कटौतीएं थीं किया गया। न केवल स्थानीय लाइन की सुविधा में गिरावट बल्कि मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र में भीड़ के समय भीड़ की बिगड़ने की संभावना है।

उच्च सुरक्षा और सफाई
जापान में, रेलवे सुरक्षा और स्वच्छता दुनिया में सबसे ज्यादा है। यद्यपि सुरक्षा में गिरावट की ओर इशारा करते हुए आवाजें हैं, जापान में यह संभावना नहीं है कि यात्रियों को एक मेट्रो कार में स्नूज़ होने पर भी एक अपराध का सामना करना पड़ेगा, और महिला मध्यरात्रि में अकेले रेल का उपयोग कर सकती हैं। यह दुनिया के संदर्भ में उल्लेखनीय है। इसके अलावा, यद्यपि ऐसे कई देश हैं जहां रेलवे कारों पर भित्तिचित्र और उपकरण क्षति (बर्बरता) द्वारा अपमानित ट्रेनों को देखा जा सकता है, वर्तमान में जापान में ऐसी चीज दुर्लभ है, रेलवे वाहनों को आम तौर पर सार्वजनिक सामान और साफ स्थिति के रूप में सम्मानित किया जाता है।

जापानी संस्कृति में

समय की पाबंदी
जापानी रेलवे दुनिया में सबसे समयबद्ध हैं। राजकोषीय 2012 में टोकैडो शिंकान्सेन पर औसत देरी केवल 0.6 मिनट थी। जब ट्रेनों में पांच मिनट तक की देरी होती है, तो कंडक्टर देरी के लिए माफ़ी मांगने की घोषणा करता है और रेलवे कंपनी “देरी प्रमाणपत्र” (遅 延 証明書) प्रदान कर सकती है, क्योंकि कोई भी इस देर से ट्रेन की उम्मीद नहीं करेगा। जापानी यात्रियों को रेल पारगमन पर भारी भरोसा है और यह माना जाता है कि ट्रेन समय पर चलती है। जब ट्रेनों को एक घंटे या उससे अधिक समय तक देरी हो रही है, तो यह समाचार पत्र में भी दिखाई दे सकती है। हालांकि, कुछ तर्क देते हैं कि रेलवे कर्मचारी जनता से बहुत अधिक दबाव में हैं। 2005 में अमागासाकी रेल दुर्घटना जैसे गंभीर दुर्घटनाओं के कारण इन कड़े मानकों को योगदानकर्ता माना जाता है।

गाड़ियों और अपराध
ट्रेनों पर किए गए सबसे व्यापक रूप से प्रचारित अपराधों में से एक चिकन या ग्रोपिंग है, अतिसंवेदनशील कारों का लाभ उठा रहा है और लोगों के लिए मदद मांगने के लिए अनिच्छा है, या किसी अन्य की सहायता के लिए कूदना है। रेलवे कंपनियों के लिए अपनी लाइनों को बढ़ावा देने के लिए हालिया प्रवृत्ति कुछ ट्रेनों (आमतौर पर सुबह के घंटों और देर रात की ट्रेनों, और अक्सर सामने या पीछे की गाड़ी के दौरान) में महिला-केवल कारों की सेवा करना है और तेजी से एक मानक अभ्यास बन रहा है, खासकर बीच में टोक्यो की व्यस्त कम्यूटर लाइनें।

जापानी भाषा में सही किराया चुकाए बिना ट्रेनों की अवैध सवारी के लिए कई अभिव्यक्तियां हैं। एक सत्सुमा-नो-कामी है। यह ताइरा सत्सुमा-नो-कामी तादानोरी का संदर्भ है, जो कि तेरा कबीले के सदस्य हैं, जिनका उल्लेख हैइक की कहानी में किया गया है। उसका नाम, तादानोरी, शब्दों के समान उच्चारण होता है जिसका अर्थ है “मुक्त सवारी”।

एक और अभिव्यक्ति किसरू जोशा है। यह एक किसरू को संदर्भित करता है, एक धूम्रपान पाइप जिसमें कटोरे के बीच बांस से बने लंबे खोखले भाग होते हैं (जहां धूम्रपान प्रवेश होता है) और धातु से बने मुखपत्र (जहां यह पत्तियां) होता है। धातु और धन के एक संगठन के आधार पर, किसरू जोड़ी ट्रेन प्रणाली में प्रवेश करने के लिए एक टिकट का उपयोग करने और बाहर निकलने के लिए एक अलग टिकट है, मध्य में एक लंबे भुगतान न किए गए सेगमेंट के साथ – दो अलग-अलग टिकट खरीदना, केवल प्रारंभिक और अंतिम पूरी लंबाई के लिए एक टिकट के बजाय यात्रा के खंड (कटोरे और मुखपत्र के अनुरूप)।

जापान में रेलवे सुविधाओं में आयोजित अन्य उल्लेखनीय अपराधों में 1 9 21 में टोक्यो स्टेशन में प्रधान मंत्री हर तकाशी की हत्या, 1 9 4 9 में मितका स्टेशन पर जानबूझकर ट्रेन मलबे और 1995 में टोक्यो मेटवे पर सरिन गैस हमले शामिल थे।

आत्महत्याएं
ट्रेनों को भी आत्महत्या करने के साधन के रूप में उपयोग किया जाता है। इसकी सापेक्ष लोकप्रियता आंशिक रूप से इसकी व्यावहारिक आसानी के कारण है, और किसी के परिवार के लिए परेशानियों से बचने के लिए, हालांकि दुर्घटनाओं के कारण होने वाली परेशानी की भरपाई करने के लिए रेलवे कंपनियों द्वारा अक्सर परिवारों पर मुकदमा चलाया जाता है या मुकदमा चलाया जाता है। आत्महत्याएं अक्सर उन रेखाओं पर देरी का कारण बनती हैं जिन पर वे होते हैं। रेलवे ऑपरेटिंग कंपनियों द्वारा लगभग 1 मिलियन येन के आदेश पर मृतक के परिवार से नुकसान का आरोप लगाया जा सकता है। हाल ही में, रेलवे कंपनियों ने रेल आत्महत्या को हतोत्साहित करने और रोकने के उपायों को लागू करना शुरू कर दिया है। इसमें स्टेशनों में नीली एलईडी रोशनी का उपयोग शामिल है, जो अधिकारी उम्मीद करते हैं कि संभावित कूदने वालों को शांत किया जाएगा। ट्रेन आने तक लोगों को मंच पर निहित रखने के प्रयास में कई स्टेशनों पर प्लेटफार्म एज दरवाजे भी स्थापित किए जा रहे हैं।

Ekiben
जापान में रेल के रोमांस का एक महत्वपूर्ण पहलू ईकिबेन, स्टेशन बेंटो लंचबॉक्स है। पहला प्री-पैक स्टेशन लंचबॉक्स 1885 में उत्सुन्नोमिया स्टेशन से निकला और तुरंत सफलता मिली।देश भर में कई स्टेशनों (ईकी) ने जल्द ही समुद्री भोजन, मांस या सब्जियों जैसे स्थानीय विशिष्टताओं की विशेषता विशेष बेंटो बनाना शुरू कर दिया। चावल के उदार हिस्सों सहित, एकिबेन एक पूरा भोजन था। इसे अक्सर लकड़ी के बक्से में परोसा जाता था; आजकल कार्डबोर्ड और प्लास्टिक लोकप्रिय हो गए हैं, हालांकि लकड़ी के चॉपस्टिक्स अभी भी एकिबेन के साथ हैं। रेलरोड स्टेशन रियायतें के जापानी एसोसिएशन की केंद्रीय समिति (社 団 法人 日本 鉄 道 構 内 営 業 中央 会) एक प्रमुख व्यापार संगठन है जो ईकिबेन को बढ़ावा देता है।

मीडिया में
जापानी किताबें और टेलीविजन विभिन्न संदर्भों में रेल परिवहन सुविधा। उदाहरणों में स्लीपर ट्रेनों पर देहाती मार्गों या असामान्य ट्रेनों या हत्या रहस्यों का भ्रमण करने वाले यात्रियों शामिल हैं।

रेल परिवहन, रेसा सेंटाई टुक्गर के आधार पर एक प्रमुख टेलीविजन श्रृंखला 2014 से 2015 तक टीवी असही पर प्रसारित की गई थी।