जापान के रेल मार्ग का निजीकरण

युद्ध के बाद, राष्ट्रीय रेलवे, जिसे घरेलू परिवहन प्रणाली की रीढ़ की हड्डी के रूप में माना जाता था और सार्वजनिक उद्यम इकाई के रूप में रखा गया था, को राष्ट्रीय वित्त से अलग स्वतंत्र लाभ प्रणाली होने के बावजूद किराया संशोधन और सुविधा निवेश पर स्वतंत्र विचार-विमर्श की आवश्यकता थी यह असुविधा की एक प्रणाली थी।

इस प्रणाली ने बाद में पुनर्निर्माण अवधि के दौरान सुचारू रूप से काम किया। दूसरे शब्दों में, पुनर्निर्माण के लिए पूंजीगत निवेश की आवश्यकता और व्यवस्था स्पष्ट है, और कम रखा गया किराया बढ़ती मांग से पूरी तरह से कवर किया गया है। हालांकि, बाद में पुनर्निर्माण के अंत के बाद से, राष्ट्रीय रेल मार्ग की वित्तीय ताकत खराब हो गई। सबसे पहले, 1 9 64 में जब टोकैडो शिंकान्सेन खोला गया, तब तक राष्ट्रीय रेलवे का शेष जो अधिशेष में रहा था, तब तक एक वर्ष के रूप में घाटे के लिए जिम्मेदार था। उसके बाद, घाटा जारी रहा, और 1 9 67 में यह एक घाटे में गिर गया जो अतिरिक्त अधिशेष को आगे बढ़ाया गया और आगे बढ़ाया गया। जेएनआर का उद्देश्य वित्तीय पुनर्निर्माण और 1 9 6 9 में पहली पुनर्निर्माण योजना तैयार करना था, लेकिन घाटे का विस्तार बंद नहीं हुआ और 1 9 71 में यह सामान्य कॉर्पोरेट गतिविधियों के लिए आवश्यक व्यय से केवल आय राशि से अधिक हो गया और “ऋण की चुकौती मैं ऐसी परिस्थिति में आया जो मैं नहीं कर सकता (अमूर्तकरण से पहले घाटा) “।

1 9 71 से 1 9 72 तक, जेएनआर की साइट पर, घाटे में सुधार के लिए एक उत्पादकता सुधार अभियान (आमतौर पर मारू बाइक आंदोलन के रूप में जाना जाता है) आयोजित किया गया था। यद्यपि यह एक अभियान निजी उद्यम है जो प्रबंधन संकट में अपरिहार्य है, यह स्पष्ट रूप से एक सुधार अभियान लागू किया जाना है, लेकिन प्रबंधन पक्ष के प्रबंधन की शुरुआत से इसे नरसंहार के लिए “अनुचित श्रम अभ्यास” के रूप में इंगित किया गया है, जिसके परिणामस्वरूप कोई उत्पादकता सुधार प्रभाव नहीं है यह समाप्त हो गया यह समस्या लंबे समय बाद श्रम और प्रबंधन के बीच एक बड़ा गांठ के रूप में बनी रही। हालांकि इसके बाद विभिन्न प्रतिवादों की जांच की गई थी, लेकिन यह हल करने से बहुत दूर था, राष्ट्रीय रेलवे की घाटे में वृद्धि जारी रही। एक कट्टरपंथी countermeasure के रूप में, राष्ट्रीय रेलवे कंपनी की निजीकरण योजना 1 9 80 से माना गया था, और 1 9 87 में जेएनआर विभाजित और निजीकरण किया गया था।

राष्ट्रीय रेलवे के पुनर्निर्माण के प्रयास
यदि जेएनआर की व्यावसायिक स्थिति एक सामान्य कंपनी थी, तो 1 9 71 में दिवालियापन के लायक था जब यह अमूर्तकरण से पहले घाटा बन गया। हालांकि, सरकार और राष्ट्रीय रेलवे प्राधिकरण राष्ट्रीय रेलवे को नष्ट करने के लिए नहीं गए, जो घरेलू परिवहन की नींव है, और विभिन्न उपचारों को लागू किया गया है।

घाटे की स्थानीय रेखा के बारे में 1 9 60 के दशक से एक समस्या बन गई, मुझे खेद है कि जेएनआर सलाहकार समिति ने 1 9 68 में घाटे 83 लाइनों का चयन किया और खेद व्यक्त किया कि इसे तोड़ दिया गया है, और जापान के राष्ट्रीय मालिकों के रेलवे व्यापार पुनर्निर्माण संवर्धन विशेष उपाय कानून 1 9 80 में अधिनियमित (राष्ट्रीय रेलवे पुनर्निर्माण कानून के आधार पर), हमने 83-लाइन क्षेत्र के 3157.2 किमी को एक विशिष्ट स्थानीय परिवहन लाइन के रूप में निर्दिष्ट किया है, और हमने 1 99 0 तक तीसरे क्षेत्र के रेल मार्ग पर स्विच किया था। इस बीच, 1 9 76 और 1 9 81 में, लगभग 5 ट्रिलियन येन ऋण अलमारियों पर रखा गया था। 1 9 76 में, औसत किराया बढ़ाने 50% बढ़ाया गया था, और इसके बाद भी, बिक्री में वृद्धि के लिए लगातार कीमतों में वृद्धि हुई थी, लेकिन उपयोगकर्ताओं ने छोड़ा क्योंकि घाटा बढ़ता रहा।

उस समय, राष्ट्रीय रेलवे को राष्ट्रीय रेलवे श्रम संघ (कूकुत्सू) और नेशनल रेलवे पावर ट्रेनर्स यूनियन (गतिशीलता) जैसे यूनियनों की संभावना नहीं थी, बिना ग्राहकों की असुविधा के संबंध में राजनीतिक, जैसे कि “स्ट्राइक स्ट्राइक” वह अपनी गतिविधियों को दोहरा रहा था। आगे के संघर्ष में, खरीदारों ने जवाब दिया, और 1 9 73 में यात्रियों के क्रोध को विस्फोट कर दिया गया और एजो घटना हुई, और राष्ट्रीय रेलवे में और निवेश में वृद्धि और स्वीकार नहीं किया गया यह था

राष्ट्रीय रेलवे के पुनर्निर्माण को दूसरी असाधारण प्रशासनिक अध्ययन समिति की गतिविधियों में एक महत्वपूर्ण वस्तु माना गया था, जो 1 9 81 में शुरू हुआ था। एक मौलिक उपाय के रूप में, रेलवे प्रबंधन की स्वतंत्र आजादी स्थापित करने और राजनेताओं के प्रभाव को खत्म करने के लिए एक निजीकरण योजना उभरी।

1 9 83 में जारी रिपोर्ट को राष्ट्रीय रेलवे का निजीकरण घोषित किया गया था, उसी वर्ष “जेएनआर पुनर्निर्माण प्रबंधन समिति” की स्थापना की गई थी, विभागीय निजीकरण के लिए विचार किया गया था, और 1 9 85 में 100,000 लोगों के तर्कसंगतकरण के लिए विचार किया गया था। इसमें एक अंतिम रिपोर्ट जारी की गई थी। इस बीच, राष्ट्रीय रेलवे प्राधिकरण ने स्वयं सहायता प्रयासों के माध्यम से महत्वपूर्ण तर्कसंगतता भी की, जिससे कर्मचारियों को कम करना संभव हो गया।

संकट की भावना कि कार्यस्थल को संघीय होने की संभावना नहीं है, धीरे-धीरे प्रबंधन पक्ष और आंदोलन के बीच संबंधों में सुधार करता है, जबकि दूसरी ओर घरेलू कार्य जो विपरीत रुख जारी रखता है, अल्पसंख्यक साथी को छोड़ देता है। 1 9 87 में विभाजन निजीकरण लागू किया गया था।

जेएनआर को विभाजित और निजीकृत करें
जेएनआर की दिवालियापन से निपटने के उपायों के रूप में, 28 नवंबर, 1 9 86 को, राष्ट्रीय रेल मार्गों के सुधार से संबंधित आठ बिल स्थापित किए गए थे। इस कानून के अनुसार 1 अप्रैल 1 9 87 को राष्ट्रीय रेलवे को निजीकृत किया गया था।

उद्देश्य
भारी कर्ज और राजनीतिक हस्तक्षेप को खत्म करने का उन्मूलन
मोटरसाइकिल की प्रगति के कारण, ग्रामीण क्षेत्रों में रेलवे रेलवे और श्रम लागत में वृद्धि कर्मचारियों के बुजुर्गों की उम्र बढ़ने के कारण राष्ट्रीय रेलवे ने बड़ी संख्या में राष्ट्रीय रेलवे को युद्ध प्रतिनिधि के रोजगार प्रतिद्वंद्वियों के रूप में किराए पर लिया (राष्ट्रीय रेलवे की मजदूरी प्रणाली सेवा के वर्षों की संख्या पर निर्भर करती है ), जापानी राज्य के स्वामित्व वाले रेल मार्ग, जो तब तक काले रंग में थे, 1 9 64 (शोआ 3 9) से घाटे में गिर गए जब टोकैडो शिंकान्सेन खोला गया। 1 9 60 के दशक के उत्तरार्ध में, “मारु बाइक आंदोलन” की विफलता के कारण जो उत्पादकता में सुधार आंदोलन है, श्रम-प्रबंधन संबंध खराब हो गए हैं और एक कठोर कानून संघर्ष और हड़ताल सही हड़ताल हुई है।

जेएनआर, जिसे रेल मंत्रालय से अलग किया गया था और 1 9 4 9 (1 9 4 9) में स्वतंत्र राजस्व प्रणाली की सार्वजनिक निगम इकाई के रूप में स्थापित किया गया था, राजनेताओं को अब राष्ट्रीय रेलवे संतुलन के संतुलन के लिए उत्तरदायी नहीं माना जाएगा, लेकिन किराया, बजट, नई लाइन निर्माण, कर्मियों के मामलों “महत्वपूर्ण निर्णयों” के बारे में जिन्हें प्रबंधन की नींव के रूप में कहा जा सकता है, हमें मजबूत राजनीतिक हस्तक्षेप मिला क्योंकि राष्ट्रीय असेंबली की मंजूरी आवश्यक थी।

उदाहरण के लिए, चुनाव उपायों और मुद्रास्फीति की रोकथाम को रोकने के उद्देश्य से, सरकार को परिवहन उद्योग के अलावा अन्य उद्योगों में प्रवेश करने की इजाजत नहीं थी, क्योंकि सरकार ने किराए की कीमत में वृद्धि और निजी क्षेत्र पर दबाव डाला था। इसके अलावा, राजनीतिक दल के निर्वाचन क्षेत्र में रेल मार्गों को आकर्षित करने के बदले में वोट प्राप्त करने के लिए मुनाफे को प्रेरित करने के लिए, प्रधान मंत्री तनाका ककुई ने जापानी द्वीपसमूह या “इराजिमात्सु” की पुनर्निर्माण, क्षेत्रीय स्थानीय रेखा के निर्माण अनुरोध दृढ़ता से, घाटे की स्थानीय लाइन का निर्माण जो लाभदायक नहीं हो सकता है जब तक कि 1 9 80 (शोआ 55) में नया निर्माण जमे हुए न हो।

निप्पॉन रेलवे निर्माण सार्वजनिक निगम की स्थापना के बाद से, सरकार ऐसी स्थानीय लाइनों की निर्माण लागत के लिए ज़िम्मेदार थी, लेकिन व्यापार की शुरुआत के बाद घाटा राष्ट्रीय रेलवे का बोझ था। मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र (विशेष रूप से मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र में), तेजी से जनसंख्या एकाग्रता के कारण रेल मार्ग की स्थिति बेहद खराब हो गई है, और राष्ट्रीय रेलवे में उपायों को लेने की आवश्यकता थी, परिवहन क्षमता को “पांच कम्यूट कम्यूटेशन रणनीतियों” के विकास से बढ़ाया गया है। हालांकि, देश से लगभग कोई सब्सिडी नहीं थी, जो इसके लिए आवश्यक खर्चों के लिए राष्ट्रीय रेलवे का बोझ था। शिंकान्सेन के निर्माण में भारी मात्रा में खर्च किए गए थे, और निर्माण लागत जेएनआर के ऋण के रूप में जमा की गई थी। परिवहन मंत्रालय (वर्तमान में भूमि, बुनियादी ढांचे और परिवहन मंत्रालय) ने निजीकरण का भी विरोध किया।

हालांकि सरकार द्वारा सब्सिडी जारी की गई थी, यह “चट्टानों के लिए पानी” की स्थिति में थी, और शोआ 50 के बाद से किराया अब तक किराए के संयम को वापस पाने के लिए 50% बढ़ाया गया था, और उसके बाद किराया हर साल उठाया गया था , जिसके कारण उपयोगकर्ताओं को मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र या यहां तक ​​कि शिंकान्सेन में लाइनों की बजाय छोड़ने का कारण बन गया, जिसके परिणामस्वरूप उपयोगकर्ताओं में कमी आई, जिससे आय संतुलन में सुधार नहीं हुआ।

1 9 80 में, सरकार ने जापान राष्ट्रीय रेलवे व्यापार पुनर्निर्माण संवर्धन विशेष उपाय कानून (राष्ट्रीय रेलवे पुनर्निर्माण अधिनियम) की स्थापना की, जिसे कर्मियों को कम करने और नई स्थानीय रेलवे लाइनों का निर्माण करने के लिए “अंतिम स्वायत्त पुनर्निर्माण योजना” के रूप में जाना जाता था। जैसे ठंड और परिवहन घनत्व (ट्रंक लाइन / क्षेत्रीय परिवहन लाइन / निर्दिष्ट स्थानीय परिवहन लाइन) के आधार पर मार्गों का विभाजन और इसके आधार पर उपायों (राष्ट्रीय रेलवे से विशिष्ट स्थानीय परिवहन लाइनों को अलग करना, बसों का रूपांतरण, स्थानीय परिवहन लाइनों के लिए अतिरिक्त किराया शुरू करना) हमने उपायों को शामिल किया।

इस बीच, 1 9 81 में, कैबिनेट योशियायुकी सुजुकी ने दूसरी असाधारण प्रशासनिक जांच समिति (द्वितीय ज्ञान, राष्ट्रपति तोशिओ तुचोई) को एक सलाहकार निकाय के रूप में स्थापित किया और राष्ट्रीय रेलवे के सुधार सहित राजकोषीय पुनर्निर्माण पर विचार-विमर्श किया। मैंने किया इसके अलावा, 5 फरवरी, 1 9 82 को, एलडीपी ने “जेएनआर पुनर्निर्माण उपसमिती” (राष्ट्रपति हिरोशी मित्सुका) लॉन्च किया।

दूसरी छाप में, राष्ट्रीय रेलवे के सुधार पर वास्तविक विचार-विमर्श चौथी उपसमिति (राष्ट्रपति हिरोयासु काटो) में आयोजित किया गया था। विचार-विमर्श के अलावा, राष्ट्रपति काटो ने “जेएनआर विध्वंस” (“आधुनिक” 1982 अप्रैल अंक) की घोषणा की, यजियामा तारौ ने “जेएनआर श्रम-प्रबंधन सिद्धांत” (“बंजी स्प्रिंग शरद ऋतु” अप्रैल 1 9 82 अंक) में भाग लिया। हमने विभाजित निजीकरण के आधार पर सक्रिय रूप से जानकारी प्रसारित की।

30 जुलाई, 1 9 82 (30 जुलाई) को, दूसरी छाप मूल रिपोर्ट पर आधारित थी कि “राष्ट्रीय रेलवे को 5 साल के भीतर निजीकृत किया जाना चाहिए” और आधिकारिक तौर पर घोषणा की गई, यह राष्ट्रीय रेल के विलुप्त होने के लिए बहुत अधिक है। सुजुकी कैबिनेट ने 24 सितंबर को कैबिनेट की बैठक पर रिपोर्ट के अनुसार विभागीय निजीकरण के साथ आगे बढ़ने का फैसला किया।

लिबरल डेमोक्रेटिक पार्टी के भीतर भी, परिवहन परिवारों काटो जून और तमूरा युआन जैसे कई एंटी-डिवीजन निजीकरण अवसर नहीं थे, लेकिन नाकासन कैबिनेट, जो उसी वर्ष 27 नवंबर को स्थापित किया गया था, सक्रिय रूप से विभागीय निजीकरण को बढ़ावा देगा यह बना दिया। 30 नवंबर को, जेएनआर पुनर्निर्माण पर्यवेक्षण समिति की स्थापना का निर्णय लिया गया था, और 13 मई 1 9 83 को पर्यवेक्षण समिति की स्थापना करने के लिए कानून काउंसिलर्स हाउस में स्थापित किया गया था और आधिकारिक तौर पर 10 जून (श्री मसाओ कामी) । श्री मसाशी मत्सुदा, नोरियुकी कासाई, मसाटक विचार और अन्य ने राष्ट्रीय रेलवे के अंदर विभाजित निजीकरण को बढ़ावा दिया, और मत्सुदा और अन्य को “राष्ट्रीय रेलवे सुधार त्रिभुज” कहा जाता था। इस बीच, रेलवे प्रबंधन टीम ने विभाजन निजीकरण का विरोध किया जिसे “राष्ट्रीय संरक्षणवादी” कहा जाता था।

हालांकि, नाकासन अभी भी सतर्क था। तनाका काकूई, जो प्रभावी रूप से एलडीपी के राजा निर्माता थे, ने निजीकरण स्वीकार किया, लेकिन विभाजन का विरोध किया। गैर-विभाजित निजीकरण को छोड़ने की कोशिश कर रहे राष्ट्रीय रेल प्रबंधन दल और राष्ट्रीय श्रम तनाका पर निर्भर थे। 10 जनवरी, 1 9 85 (1 9 85) को जेएनआर पुनर्निर्माण पर्यवेक्षण समिति को जेएनआर द्वारा प्रस्तुत “प्रबंधन सुधार के लिए मूल नीति” की सामग्री थी। हालांकि, सामग्री को पहले से विभागीय निजीकरण स्कूल में लीक कर दिया गया था, और मीडिया को मीडिया से गंभीर आलोचना मिली। प्रबंधन पक्ष पर, अकियामा कानबुन मटेरियल डायरेक्टर जनरल ने गुप्त डेटा को निर्देशित करने का आदेश दिया जो गैर-विभाजित निजीकरण पर जोर दिया, और इसे आहार सदस्यों, मीडिया और अन्य को वितरित किया। इसके अलावा, मैंने 21 सितंबर, 1 9 84 को टोक्यो वेस्ट रेलवे एडमिनिस्ट्रेशन ब्यूरो और मत्सुदा को होक्काइडो को 15 मार्च, 1 9 85 को “सुधारवादी” विचार में सुधार किया, जो विभागीय निजीकरण गुट को दबाने की कोशिश कर रहा था।

6 फरवरी को, प्रधान मंत्री नाकासन ने राष्ट्रीय रेलवे के मसौदे पर श्री सबरो तुकामोतो (जापान की डेमोक्रेटिक पार्टी) के प्रश्न “श्रीमान हनमारू हिनोमारू” के रूप में जवाब दिया और कहा कि उन्हें “एक मैच होना चाहिए”। तनाका काकूई की शक्ति नोबोरू तकेशिता (संस्थापक समिति) के निर्माण से परेशान थी, और खुद 27 फरवरी को सेरेब्रल इंफार्क्शन में गिर गई, विभाजन विभाग के सिद्धांत को भी लागू किया। दूसरे नाकासन ने कैबिनेट को पुनर्निर्मित किया, जिसे दिसंबर 1 9 85 में स्थापित किया गया था, हमारे पास परिवहन मंत्री (1 9 86 के चुनाव दिवस के परिणामस्वरूप सेवानिवृत्त) के रूप में उपरोक्त वर्णित लिबरल डेमोक्रेटिक पार्टी रेलवे पुनर्निर्माण उपसमिती के अध्यक्ष हिरोशी मित्सुज़ुका हैं। 27 मई, 1 9 86 को, निप्पॉन स्टील के प्रबंध निदेशक टॉमॉयकी ओटा ने असाही अख़बार संवाददाता को लिखा कि वह मसाओ कामी और “राष्ट्रीय रेलवे सुधार टीम” पर आरोप लगाते हुए “रिकॉर्ड से बाहर” थे, उन्होंने कहा कि वे गैर-विभाजित निजीकरण में निहित हैं यह था यह टिप्पणी कसई को लीक हुई, और फिर तारो यामाजी के माध्यम से नाकासन को बताया। नाकासन ने यह बताया, इवो निशिसुगी की अध्यक्षता के बाद, विभाजित निजीकरण का विरोध करने वाले आठ राष्ट्रीय रेलमार्ग नेताओं को प्रस्तुत किया। 21 जून को, ओमुरा ने उन्हें खुद को इस्तीफा दे दिया और उत्तराधिकारी राष्ट्रीय रेलवे के अध्यक्ष के रूप में सगीरा तकाया की स्थापना की। जिन लोगों को “द नेशनल रेलवे रिफॉर्म थ्री पीपल” में रिलीज़ किया गया था और अन्य को मुख्यालय में याद किया गया था, रेलवे प्रबंधन टीम ने विभाजन निजीकरण पदोन्नति स्कूल की जीत जीती।

चूंकि अब तक जमा किए गए ऋणों पर ब्याज 1 9 83, 1 9 82 को परिवहन के अनुमान के मंत्रालय के जवाब में, बर्फ की क्षतिपूर्ति के बदले में स्नोबॉलिंग द्वारा ऋण में वृद्धि के एक दुष्चक्र में गिर गया है, यह पुष्टि हुई कि कर्मचारियों की नई रोजगार भर्ती निलंबित कर दी गई थी। 1 9 85 में (केवल 1 9 85 में), केवल विश्वविद्यालय के स्नातकों को “निजीकरण के बाद कार्यकारी उम्मीदवार” के रूप में भर्ती किया गया था, और अगले वर्ष स्नातक समेत, फिर से बंद कर दिया गया था।

जेआरआर कंपनियों को बोझ कर, जेएनआर संपत्तियों को बेचने और जापानी सरकार से कर लगाने के लिए उन्हें निजीकृत करने में कामयाब रहे जेआर कंपनियों को बोझ कर भारी मात्रा में संचयी ऋणों को संभालने के लिए राष्ट्रीय रेलवे के निजीकरण का एक प्रमुख उद्देश्य था। हालांकि, नाकासन कहते हैं कि राष्ट्रीय रेलवे स्प्लिट के निजीकरण का सही उद्देश्य श्रमिक संघ में बाद में नष्ट कर दिया गया था।

जेएनआर का संचयी ऋण 37 ट्रिलियन येन तक पहुंच गया। तर्क यह है कि यह एक जानबूझकर झूठा अलार्म श्रम संघ पक्ष से भी बनाया गया है, जिसने विभाजन के निजीकरण का विरोध किया था, लेकिन जब भी ब्याज भुगतान सालाना 1 ट्रिलियन येन से अधिक हो जाता है, वास्तव में वह समय जब भूमि की कीमत अचानक बुलबुला अर्थव्यवस्था के साथ बढ़ती है , यह वह राशि नहीं थी जो ऋण को हल कर सकती है भले ही होल्डिंग संपत्ति बेची गई हो।

समुदाय आधारित प्रबंधन द्वारा रेल मार्ग का पुनर्जन्म
जेएनआर का शिपिंग हिस्सा 1 9 60 में लगभग 50% था, लेकिन कई वर्षों तक देश भर में समान परिवहन द्वारा क्षेत्रीय जरूरतों के साथ विसंगतियों के कारण, तकनीकी नवाचार में देरी, और निजी कारों में लगातार कीमतों में बढ़ोतरी और सड़क नेटवर्क सुधार , विमानन और एक्सप्रेस बसों का विकास, 1 9 85 में, यह आधे से भी कम, 23% तक गिर गया।

अनावश्यक स्टाफ पुनर्गठन
राष्ट्रीय नीति में बड़ी संख्या में युद्ध प्रत्यावर्तन करने के परिणामस्वरूप, उच्च कर्मचारी दर एक समस्या बन गई, राष्ट्रीय रेलवे पुनर्निर्माण पर्यवेक्षण समिति ने कहा कि नई कंपनी के पास 183 हजार लोग थे। अप्रैल 1 9 86 तक, जेएनआर अधिकारियों की संख्या लगभग 276,000 थी, और 9 3,000 लोगों को “अधिशेष कर्मियों” होने की उम्मीद थी।

उनमें से लगभग 70,000 ने स्वैच्छिक सेवानिवृत्ति का जवाब दिया। स्वयंसेवकों सेवानिवृत्त होने के लिए, सिविल सेवकों, विशेष निगमों, निजी उद्यमों, अन्य रेलवे कंपनियों आदि को फिर से रोजगार का भुगतान किया गया है और पुनर्निर्मित किया गया है। नतीजतन, निजीकरण के समय लगभग 206,000 लोगों को अपनाया गया। हमने नई कंपनी को खारिज कर दिया और जेएनआर क्लियरिंग कॉर्पोरेशन को करीब 7,000 लोग भेजे गए। जिन लोगों ने होक्काइडो, शिकोकू और क्यूशू में स्थानीय भर्ती का अनुरोध किया, जहां अधिशेष गंभीर थे (स्थानीय भर्ती अनुरोध और रिक्त उत्तर घरेलू श्रम की नीतियां भी थीं) जेएनआर प्रबंधन टीम “शोआ एचिगो 8” जो वित्तीय वर्ष के दौरान वित्तीय वर्ष के दौरान वित्तीय वर्ष के दौरान दो या दो बार निलंबित कर दिए गए थे, उन्हें वित्तीय वर्ष 1 से वित्तीय वर्ष 1, या कम से कम एक बार छह महीने या उससे अधिक के लिए स्वभाव प्राप्त हुआ है, और उनके पास भर्ती मानकों का पालन न करने के कारण हैं। यह था।

सिविल सेवा वाहक के रूप में लगभग 1,600 लोगों को नियोजित किया गया था, लेकिन लगभग 1,100 लोगों को जेआर कंपनियों को सौंप दिया गया था।

कोकोरो का विध्वंस
जेएनआर, जिसने “नेशनल रेलवे रिफॉर्म थ्री पीपल” आयोजित किया, श्रम संघ को प्रत्येक संघ के साथ एक सामूहिक समझौते “रोजगार स्थिरता समझौते” को समाप्त करने के लिए “श्रम प्रबंधन संयुक्त घोषणा” दिया। इसके अलावा, रोज़गार की स्थिरता समझौते को समाप्त करने वाले राष्ट्रीय श्रम ने रोजगार चिंताओं के कारण भागीदारों से हटना जारी रखा। 13 अप्रैल, 1 9 86 को, “शिंकान्सेन ट्रेड यूनियन” (चेयरमैन टेत्सुरो फरुकावा) ने श्रम और लोहे के कामकाज के सहयोग के तहत एक गठन टूर्नामेंट खोला और क्रांतिकारी प्रणाली का सदस्य माना जाता था) ।

जेएनआर और जेआर अलग-अलग कंपनियां थीं, और जेआरआर के अधिकारियों की भर्ती के लिए जेआर का कोई दायित्व नहीं था। कानून के अनुसार, पूर्व राष्ट्रीय रेलवे और नई कंपनी अप्रासंगिक है, और इसे एक ऐसा व्यक्ति बनाया गया था जिसने पूर्व राष्ट्रीय रेलवे छोड़ने के बाद एक नई कंपनी के लिए आवेदन किया था। ।

सरकारी श्रमिकों, विशेष निगमों, निजी उद्यमों, राष्ट्रीय श्रम संघ के सदस्यों का 70.8%, स्थानीय स्तर पर जेआर को अपनाने से इनकार करने वाले लगभग 7,000 लोगों में से। शेष सभी गतिशीलता, गतिशीलता चिबा का सदस्य था। हालांकि क्लीयरिंग कॉर्पोरेशन 1 99 0 में विघटित हुआ, वहां 1,047 लोग थे जिन्होंने होन्शू जेआर और सार्वजनिक कर्मचारियों, निजी कंपनियों और अन्य रेल कंपनियों को किराए पर लेने से इंकार कर दिया। उनमें से कई राष्ट्रीय श्रम संघ के सदस्य थे। राष्ट्रीय श्रम, कुल गतिशीलता, आंदोलन श्री चिबा ने केंद्रीय श्रम संबंध आयोग को राहत के लिए याचिका दायर की, और राहत के आदेश के दौरान जेआर कंपनियों ने असंतोष के साथ केंद्रीय श्रम संबंध आयोग को आपत्ति दायर की। चूंकि मध्य आर्थिक सहयोग समिति ने भी राहत आदेश जारी किया, हालांकि सभी नहीं, जेआर कंपनियों ने मुख्य न्यायाधीश समिति से अपील की कि “जेएनआर और जेआर अप्रासंगिक हैं”, और सुप्रीम कोर्ट ने जेआर पक्ष की जीत का फैसला किया है। हालांकि, पूर्व जेएनआर की कानूनी ज़िम्मेदारी पर मुकदमे जारी रहे, और 2010 (2010) में, डेमोक्रेटिक पार्टी के युकियो हटोयामा कैबिनेट के आधार पर, निपटारे को 22 मिलियन येन प्रति परिवार को निपटारे के पैसे के रूप में भुगतान करके हासिल किया गया था । इसके अलावा, राजनीतिक प्रस्ताव के बाद, राष्ट्रीय खजाना निष्पादन मंत्रालय ने मुकदमे में भाग लेने वाले सदस्यों को निर्वासित कर दिया।

कोगने ने सेवा में गिरावट के कारण नागरिकों के विरोध को विभाजित करने और निजीकरण के खिलाफ जोर दिया। सरकारी पक्ष “आलसी कार्य वातावरण और कर्मचारियों की आतिथ्य को बनाए रखना है जो निजी उद्यमों द्वारा नहीं किया जा सकता है” जैसे कि यामी छुट्टियों के सामान्यीकरण, यामी ब्रेक, यामी सुपर भत्ता, कारा के ओवरटाइम काम, शराब पीने की सेवा, कपड़ों के नियमों का उल्लंघन इत्यादि। “मास मीडिया ने उत्तराधिकार में जापानी श्रम की आलोचना करने के लिए अभियान चलाया।

इस बीच, यह कहा गया था कि इसे निजीकरण के विभाजन के लिए “राष्ट्रीय कार्य के विभागीय निजीकरण” के औचित्य के लिए एक बहाना के रूप में बनाया गया था, जिसे मूल रूप से इस तरह से उठाया गया है “बड़े कर्ज के संकल्प के लिए निजीकरण को विभाजित” करने के लिए एक दृश्य भी है।

डिवीजन विधि
प्रत्येक क्षेत्र के लिए राष्ट्रव्यापी एकता संगठन के राष्ट्रीय रेलवे को विभाजित करने के लिए एक कंपनी के प्रबंधन पैमाने को कम करना और समुदाय में जाना था।

विभाजन में विचार किए गए मामले इस प्रकार हैं।

ऐसी ट्रेनें न करें जो एक बड़े शहर में जितनी ज्यादा हो सके सीधे विभिन्न कंपनियों को सीधे निर्देशित करें।
जितनी ज्यादा हो सके उसी कंपनी में एक्सप्रेस ट्रेन जैसे शहर-से-शहर परिवहन को चलाने वाली ट्रेनें शामिल करें।
एक अधिकार क्षेत्र को जितना संभव हो सके एक कंपनी द्वारा संभाला जाना चाहिए।
जितनी ज्यादा हो सके तीन या अधिक कंपनियों के माध्यम से ट्रेनों को कम करें।
मार्ग ट्रेन · यात्रियों की संख्या को सीमा बिंदु के रूप में यथासंभव कम से कम पास करें।
इस बीच, इस पर विचार करने के लिए विचार नहीं किया गया है।

ऊर्ध्वाधर अलगाव विधि ले लो।
मौजूदा रेलरोड प्रशासन की सीमा पर विभाजित करें।
Shinkansen एक अलग कंपनी बनाओ।
शहरी परिवहन केवल एक अलग कंपनी बनाओ।
योजना के रूप में विभिन्न विभाजन बिंदुओं पर विचार करते समय, प्रबंधन पैमाने और कंपनी के कर्मियों की संख्या को विभाजित करने की गणना की गई और जांच की गई। विशेष रूप से होन्शू के लिए जहां रेखाएं अंतर्निहित होती हैं और ऑपरेशन सिस्टम जटिल रूप से सेट किया जाता है, 2, 3, 4, 5 इत्यादि जैसे डिवीजनों की संख्या का भी अध्ययन किया जाता है, और प्रत्येक के लिए अलग-अलग विभाजन बिंदुओं को बदलकर परीक्षा आयोजित की जाती है। यह था टोकैडो शिंकान्सेन को बीच में बड़ी संख्या में सीधी यात्रियों के साथ विभाजित करना मुश्किल है, तोहोकु शिंकान्सेन और जोएत्सु शिंकान्सेन रेलवे कारखाने को साझा करते हैं और कमांड सेंटर को विभाजित करना भी मुश्किल होता है योजना के विचाराधीन, इसे टोक्यो के प्रधान कार्यालय (कौशिनत्सु पूर्व) के पूर्वी होन्शू और ओसाका के प्रधान कार्यालय पश्चिम होन्शू (टोकई होकुरिकु और पश्चिम) के दो हिस्सों में विभाजित करने का निर्णय लिया गया था, लेकिन सुपर डॉलर बॉक्स रूट के टोकैडो शिंकान्सेन होन्शू वेस्टर्न कंपनी से संबंधित है क्योंकि यह निर्णय लिया गया था कि पूर्वी होन्शू कंपनियों की कमाई होन्शू पश्चिमी कंपनी की तुलना में कम थी, यह निर्णय लिया गया था कि टोकाई जिले के लिए निर्धारित क्षेत्र में टोकैडो शिंकान्सेन और पूर्वी होन्शू सहित क्षेत्रों में से अंततः होन्शु पश्चिमी कंपनी उनमें से, यामामाशी और नागानो के दक्षिणी क्षेत्रों को बनाने की योजना नागोया के प्रधान कार्यालय की अलग कंपनी को लागू किया जाना है।

इसके अलावा, विभिन्न ट्रेन चालक दल के सदस्यों को सीधे बदलना संभव है जो वाहन रखरखाव और प्रबंधन, वाहन उपयोग शुल्क की गणना, किराया गणना और निपटारे, चार्ज में वाहन आधार का असाइनमेंट, उपकरण का विभाजन और उपयोग खर्चों के साझाकरण के प्रभारी हैं। समस्या के लिए, नए नियमों की स्थापना आवश्यक हो गई।

कंपनियों के बीच वास्तविक विभाजन स्थान सीमा स्टेशन साइट सिग्नल (स्टेशन से बाहर स्टेशन के बाहर) के बाहर था। ऐसा इसलिए है क्योंकि एक कंपनी द्वारा एक स्टेशन की सभी सुविधाओं का प्रभार लेने की अवधारणा। टोकैडो मुख्य लाइन कोमिया स्टेशन के लिए, ताना सुरंग के अंदर टोकैडो मुख्य लाइन यातायात प्रकाश पर एक सीमा है, अंदर (टोक्यो पक्ष) जेआर पूर्वी जापान बन जाता है, बाहर जेआर तोकाई बन जाता है, लेकिन सुरंग संरचना को विभाजित नहीं किया जा सकता है , पूरी सुरंग जेआर तोकाई द्वारा प्रबंधित की जाती है। इसके अलावा, टोकैडो मुख्य लाइन योनहर स्टेशन अवरोही जमीन पर जेआर टोकई और जेआर वेस्ट ट्रैफिक लाइट्स के बीच सीमा है, इसलिए यह बहुत जटिल है, इसलिए टोक्यो की ओर पहली बार डाउनलिंक ट्रैफिक लाइट सीमा है। कामयामा स्टेशन के संबंध में, यह जेआर तोकाई का अधिकार क्षेत्र है, लेकिन स्टेशन परिसर के पश्चिमी किनारे पर कामयामा एजेंसी जिला जेआर वेस्ट से संबंधित है क्योंकि यह कामयामा स्टेशन कंसई स्टेशन का प्रभारी था जो जेआर वेस्ट जापान का मार्ग है यह था इसने साइड इफेक्ट का नेतृत्व किया कि आईएस एजेंसी वार्ड, जिसे बहिष्कृत किया जाना था, इस क्षेत्र में जेआर टोकई वाहन आधार को बनाए रखने के लिए जीवित रहेगा।

प्रगति
बाएं विंग शिविर एकजुट है और विरोध करता है। 2 9 नवंबर, 1 9 85 को, मूल गुट ने एक साथ बहु-देशीय गुरिल्ला घटना को उठाया और राष्ट्रीय इलेक्ट्रॉनिक्स को राजधानी क्षेत्र और अन्य राष्ट्रीय पक्षाघात में एक दिन में रखा, लेकिन न केवल नाकासन कैबिनेट का दृढ़ संकल्प नहीं बदला है, (जापानी कम्युनिस्ट पार्टी, जो कि विभागीय निजीकरण के विरोध में थी, ने भी ऐसे आतंकवादी हमलों के कारण यात्रा की गड़बड़ी की आलोचना की)। कोमेइटो और डीपीजे एलडीपी बिल के साथ सहमत हुए, सोशलिस्ट पार्टी ने विभाजन का विरोध किया (निजीकरण स्वीकार्य है), जापानी कम्युनिस्ट पार्टी ने विभाजन / निजीकरण का विरोध किया। उसी दिन 6 जुलाई, 1 9 86 को चुनाव के चुनाव में, लिबरल डेमोक्रेटिक पार्टी, जिन्होंने तीन रेल निगमों जैसे राष्ट्रीय रेल मार्गों को एक प्रतिबद्धता के रूप में निजीकृत करने का वचन दिया, ने दौड़ जीती, और जापान की सोशलिस्ट पार्टी समेत विपक्षी दल ने बर्बाद कर दिया, निजीकरण प्रभावी ढंग से तय किया गया था।

श्रमिक संघ में, लोहे का काम, जो पहले सहकारी श्रम-प्रबंधन सहयोग मार्ग था, ने तुरंत निजीकरण की अनुमति दी, लेकिन अन्य संघों में राय टूट जाएगी। गतिशीलता ने शुरुआत में निजीकरण का विरोध किया, लेकिन हड़ताल हड़ताल के बाद घरेलू श्रम के साथ दरार की वजह से और तथ्य यह है कि उसी दिन चुनाव में विभागीय निजीकरण का फैसला किया गया था, श्री अकिरा मत्सुझाकी का सहयोग ” “रोजगार की रक्षा के लिए” की नीति के तहत, यह निजीकरण का पक्ष लेगा। उनमें से, घरेलू कार्य निजीकरण पक्ष के साथ संघर्ष कर रहा था और विपक्षी गुटों से सहमत नहीं था।

कुनीतोमो ने 9 अक्टूबर 1 9 86 को इगाराशी चुओ कार्यकारी समिति (पूर्व समाजवादी समूह वामपंथी) के नेतृत्व वाले गैर-मुख्यधारा के स्कूल और टोकुजावा चुओ कार्यकारी समिति (कम्युनिस्ट पार्टी) के नेतृत्व वाले मुख्यधारा के स्कूल में एक असाधारण कार्यक्रम खोला। इसे वोट में लाया गया था, और वोट के परिणाम ने विभाजन और निजीकरण के खिलाफ विशाल बहुमत पर कब्जा कर लिया। नतीजतन, अध्यक्ष योशीनोरी शुनीची को सेवानिवृत्त होने के लिए मजबूर होना पड़ा और तोशिरो रोपोंगी को उत्तराधिकारी (शुज़ेनजी गेम्स) के रूप में मोरियोका जिला मुख्यालय से चुना गया था। यामाज़की ने मुख्यधारा के स्कूल विभाजन और निजीकरण (दाएं पंख) को घरेलू काम से वापस ले लिया और अंततः आयरन एंड स्टील इंडस्ट्री एसोसिएशन का गठन किया। इस शुज़ेनजी खेलों ने आंतरिक पतन की शुरुआत की और महान शक्ति खो दी। कहा जाता है कि आयरन एंड स्टील कं, लिमिटेड का गठन सोशलिस्ट पार्टी द्वारा जेआर द्वारा अपनाए जाने वाले दूसरे सबसे अच्छे उपाय के रूप में भी प्रोत्साहित किया गया है। इस बीच, पूर्ण टकराव एकाधिकार और राष्ट्रीय रेल मार्ग के श्रम प्रबंधन संबंधों के रोपपोन्गी शासन के साथ निराशा, घरेलू कार्य से निजी विभाजन निजीकरण तक कार्यस्थल से लगातार वापसी, जिसमें राष्ट्रीय रेल से 200,000 से अधिक संघों को सेवानिवृत्त किया गया हालांकि सदस्यों की वापसी और तर्कसंगतता के कारण कर्मचारियों (कर्मचारियों) की कुल संख्या में भी कमी आई है, लेकिन वे संघों की एक छोटी संख्या में गिर गए। विचार संघर्ष के परिणामस्वरूप, अंत संघ की जीवित और रोजगार चिंताओं को नजरअंदाज करने के परिणामस्वरूप घरेलू कार्य स्वयं विनाशकारी था, जो श्रम संघ की उत्पत्ति है।

जैसा ऊपर बताया गया है, विभाजन निजीकरण पर चर्चा से पहले 1 9 80 में स्थापित राष्ट्रीय रेल मार्ग के पुनर्निर्माण कानून के अनुसार, उस समय कम परिवहन घनत्व वाले गैर-लाभकारी मार्गों का उन्मूलन प्रगति पर था। 1 9 81 से, तीसरे दौर के लिए विशिष्ट स्थानीय परिवहन लाइनों को समाप्त करने के लिए उन्नत किया गया था, और अंततः 83 वें लाइन का चयन किया गया था। रेलवे लाइन के साथ लोगों से विपक्ष थे। 1 9 83 में शिजीकू लाइन से शुरू होने के बाद 45 मार्गों को समाप्त कर दिया गया था (बस रूपांतरण), 36 मार्ग तीसरे क्षेत्र में परिवर्तित हो गए थे, दो मार्ग निजी रेलवे में स्थानांतरित किए गए थे और रेल मार्गों के रूप में जीवित रहे थे। यह उपाय तब भी जारी रखा गया था जब विभाजित निजीकरण का आधिकारिक तौर पर निर्णय लिया गया था, और 1 99 0 में निजीकरण के बाद, तीसरे क्षेत्र में रूपांतरण · उत्तरी किन्की टैंगो रेल मार्गों की मियाज़ू लाइन, लोहार रेखा, मार्ग का उपचार बस गया था। पूर्व “घाटे 83 लाइनों” के उन्मूलन की तुलना में, यह कहा जा सकता है कि उन्मूलन काफी बढ़ गया है। इस मार्ग का संगठन निजीकरण के विभाजन के संबंध में शुरू हुआ, लेकिन निजीकृत कंपनी ने इन लाभकारी मार्गों को बिना किसी उद्घाटन के उद्घाटन के परिणाम के बारे में बताया। हालांकि, आईएसई लाइन (अब आईएसई रेल मार्ग) जो उस समय से सबसे मानद ट्रेन गुजर रही थी, तीसरे क्षेत्र में परिवर्तित हो गई थी, लेकिन इसके मुकाबले इसके कम उपयोग के बावजूद, इसका एक स्वतंत्र मार्ग नाम है वहां एक ऐसा वर्ग था जहां से बच निकला क्योंकि यह किसी अन्य रेखा खंड की शाखा रेखा थी, और वहां एक आवाज भी थी कि उन्मूलन मार्ग का चयन उस समय से “वास्तविक स्थिति के अनुरूप नहीं था”। उदाहरण के लिए घाटे में वृद्धि के कारण दो मार्ग (शिमोकिता परिवहन ओहता लाइन, कोनन रेलवे कुरोशी लाइन) मौजूदा निजी परिवहन कंपनियों को स्थानांतरित कर दिया गया था। तीसरा क्षेत्रीकरण मार्ग भी होक्काइडो चिहोकु ताकाहारा रेलवे से निकला, जिसे पूरी तरह से अप्रैल 2006 में समाप्त कर दिया गया था, और कामीका रेलवे, मिकी रेलवे और ताकाचिहो रेलवे ने उपयोगकर्ताओं की कमी और प्राकृतिक आपदाओं के कारण आपदा के साथ घाटे में वृद्धि के कारण पूरी लाइन को समाप्त कर दिया था, और ट्रेन ज्यादातर मार्गों को खत्म कर रही है। अधिशेष केवल एक छोटे से हिस्से में दर्ज किया जाता है जैसे कि एची वार्षिक रेल मार्ग जो मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र के नजदीक है और शर्तों को संपन्न किया जाता है, और ब्याज दरों में गिरावट के कारण निवेश लाभ में कमी के कारण प्रत्येक कंपनी को प्रदान की गई रूपांतरण सब्सिडी भी काफी कम हो गई है। यह है।

नवंबर 1 9 86 में, आठ राष्ट्रीय रेलवे सुधार-संबंधित कानून (राष्ट्रीय राज्य रेलवे सुधार अधिनियम, यात्री रेल मार्ग कं, लिमिटेड और निप्पॉन कार्गो रेल रोड कं, लिमिटेड, शिंकान्सेन रेलवे स्वामित्व संगठन अधिनियम, जापान राष्ट्रीय स्वामित्व वाली रेलवे कंपनी कानून अधिनियम, जापान राष्ट्रीय आधिकारिक रेलवे सेवानिवृत्ति वांछित कर्मचारियों और निप्पॉन ऑयल रेलवे कंपनी लीग स्टाफ कर्मचारी, रेलवे बिजनेस एक्ट, जापान के राष्ट्रीय रेलवे सुधार अधिनियम, आदि के प्रवर्तन अधिनियम, स्थानीय कर कानून और स्थान नगर अनुदान और भुगतान के बारे में विशेष उपाय पर विशेष अधिनियम पर एक अधिनियम विभाग में संशोधन करने का कानून) स्थापित किया गया था, और निजीकरण के लिए कानूनी तैयारी पूरी की गई थी।

इसके अलावा, होक्काइडो और क्यूशू में जहां ऊपर वर्णित घाटे के मार्गों को खत्म करने के कारण कई अधिशेष कर्मचारी हैं, और कर्मचारी नियुक्ति को अनुकूलित करने के लिए क्षेत्रीय अर्थव्यवस्था में गिरावट के कारण रोजगार के अवसर खराब हैं, हम होनसु महानगरीय क्षेत्र में अधिशेष कर्मचारियों को आवंटित करेंगे टोहोकू, चीन और शिकोकू में ट्रेन जिला, स्टेशन, फैक्ट्री इत्यादि में स्थानांतरित करने के लिए विस्तृत क्षेत्रीय स्थानान्तरण मई से दिसंबर 1 9 86 तक आयोजित किए गए थे, और इसके बाद नई कंपनी की शुरुआत से पहले और बाद में होन्शु 3 कंपनियों द्वारा विस्तृत क्षेत्र गोद लेने के लिए मैं गलत था विशेष रूप से होक्काइडो के मामले में, अपने परिवारों सहित 6000 से अधिक लोगों को रेलवे कर्मचारियों के रूप में रोजगार बनाए रखने के लिए स्थानांतरित कर दिया गया है। साथ ही, निजी रेल मार्गों, निजी बसों, निजी उद्यमों आदि द्वारा बड़ी संख्या में अधिशेष कर्मियों को स्वीकार किया गया है, जो उस समय जनशक्ति से कम थे।