युद्ध के बाद जापान के रेल मार्ग का पुनर्निर्माण

चीन-जापानी युद्ध / प्रशांत युद्ध (द्वितीय विश्व युद्ध) के दौरान, युद्ध के बाद हार के झटके के साथ यात्री के नैतिक विनाश के कारण कई सुविधाएं और वाहन नष्ट हो गए थे, लेकिन सामग्रियों और श्रम की कमी के कारण, वसूली में देरी हो रही है मैंने उतना आगे नहीं बढ़े। हालांकि, ध्वस्त ट्रेनों और खरीद ट्रेनों जैसे यात्रियों की मांग बढ़ी, जबकि कोयले की कमी के चलते ट्रेनों को युद्ध से हटा दिया गया। नतीजतन, यात्री मांग का जवाब देने के लिए, हमें अत्यधिक परिचालन करना पड़ा, और रेल दुर्घटनाएं एक के बाद एक जारी रहीं। हालांकि, यहां तक ​​कि ऐसी परिस्थितियों में, सहयोगी सेना के संबंध में परिवहन उच्चतम प्राथमिकता के साथ किया जाना चाहिए, और सहयोगी ट्रेनों को विशेष रूप से उन शानदार सुविधाओं से लैस किया जाता है जो उस समय जापानी से संबंधित नहीं हैं, पूरे देश में संचालित होते हैं यह भी बन गया।

सुविधाओं का थकावट
रेलवे पटरियों और वाहनों को तब तक कार्य करना पड़ता है जब तक नियत समय-समय पर रखरखाव नहीं किया जाता है। रखरखाव के लिए “रखरखाव”, “सामग्री” और “धन” आवश्यक हैं, लेकिन युद्ध के मध्य के बाद सेना में बुलाया गया था, श्रम की संख्या कम हो गई थी और सामग्री भी कम थी। इसके अलावा, राष्ट्रीय रेलवे के अधिकांश राजस्व देश में “असाधारण सैन्य खर्च” के नाम से एकत्र किए गए थे, जबकि आवंटित सामग्रियों को पहले कार्गो लोकोमोटिव में बड़ी वृद्धि के लिए आवंटित किया गया था। नतीजतन, स्वामित्व वाले वाहनों और जमीन सुविधाओं के लिए आवश्यक रखरखाव संतोषजनक नहीं था।

जब हम युद्ध के नुकसान और मरम्मत अपूर्णता जैसे वजन कारक लेते हैं, तो तथ्य यह है कि युद्ध के अंत के बाद कोई समय नहीं है, राष्ट्रीय रेलवे से।

युद्ध के अंत के बाद, राष्ट्रीय रेलवे ने युद्ध क्षति की आपातकालीन बहाली पर ध्यान केंद्रित किया और इसे हासिल किया, लेकिन जापानी उद्योग के लॉन्च में देरी के कारण पूर्ववर्ती राज्य में परिसंपत्तियों की बहाली प्रगति नहीं हुई, और उस समय उद्योग ने उद्योग को पुनर्प्राप्त किया, चूंकि इसे आज सार्वजनिक निगम के रूप में वित्त पोषित किया गया है, फिर भी इसमें लगभग 150 बिलियन येन संपत्तियां हैं जिनकी आपातकालीन प्रतिस्थापन की आवश्यकता है। प्रतिनिधि उदाहरणों में लगभग 15,000 मजदूरी माल ढुलाई वाली कारें शामिल हैं, जो अपहरण के मुख्य कारण (कुल में से लगभग 15%) और 330,000 टूटने वाली थके हुए रेलों को तोड़ने का खतरा है।

युद्ध के अंत के बाद ड्राइविंग दुर्घटनाओं में भारी वृद्धि हुई है और अस्थायी रूप से युद्ध से आठ बार पहले पहुंच गई है, लेकिन हाल ही में लगभग चार गुना कम हो गई है।
– ताकीयामा नोरिता (फिर जेएनआर गवर्नर बोर्ड ऑफ गवर्नर्स के अन्वेषक) “वर्तमान स्थिति और राष्ट्रीय रेलवे की परेशानियों की सच्चाई को अपील करते हुए” “विश्व” जुलाई 1 9 54

जैसा कि तालिका से देखा जा सकता है, निजी रेलवे द्वारा नुकसान विशेष रूप से ट्रेनों पर केंद्रित है।

यद्यपि लाखों लोगों को पूर्व उपनिवेशों और विदेशी कब्जे वाले क्षेत्रों से वापस ले लिया गया है और शहरी क्षेत्रों में भी बहस हुई है, जहां इस तरह के नुकसान के परिणामस्वरूप निजी रेलवे गतिविधियां बड़ी मात्रा में सक्रिय थीं, · स्कूल जाने के लिए परिवहन शक्ति बेहद तंग थी (यह बिंदु राष्ट्रीय रेलवे के समान ही था)। बाद में, जब कब्जा कोरियाई युद्ध के फैलने से व्यवसाय के अंत में समाप्त होता है, तो तत्काल बाद में व्यवधान लुभावनी होता है, लेकिन कई सालों बाद उच्च आर्थिक विकास शुरू होता है और ग्रामीण इलाकों से बड़े शहरों में आबादी का प्रवास तेजी से बढ़ रहा है। इस कारण से, बड़े शहरों में यात्री परिवहन तेजी से तंग हो जाएगा।

पुनर्निर्माण से वसूली की आयु

युद्ध और व्यवसाय बलों के बाद भ्रम से रेलवे प्रबंधन

14 अगस्त, 1 9 45 को, जापान ने पोट्सडैम घोषणा को स्वीकार करने और तटस्थ देश के माध्यम से सहयोगी को अधिसूचित करने का फैसला किया। इस तारीख के बाद सेना और सेना को निषिद्ध कर दिया जाएगा। रेलवे ने नगरपालिका परिवहन की भूमिका पूरी की है, लेकिन गृहनगर लौटने की भूमिका कई सैनिकों को छोड़ दिया गया है, जिन्हें बिना किसी समय के निषिद्ध किया गया था और जो लोग शहर के लिए हवाई छापे से बचने वाले ग्रामीण इलाकों को खाली कर चुके थे। युद्ध के अंत के ठीक बाद बड़े शहरों में, भोजन और अन्य आपूर्ति बहुत कम थी और लोग रेल मार्ग का उपयोग कर उपनगरों में गए। हालांकि, युद्ध, वाहनों और कर्मियों द्वारा संचालित ट्रेनों को युद्ध के दौरान पर्याप्त रूप से बनाए रखा गया था, अक्सर दुर्घटनाओं का कारण बनता था जिन्हें हर समय नहीं सोचा जा सकता था, और कई यात्रियों को बलिदान दिया गया था।

22 अगस्त, 1 9 45 को, एक हाइओसैटू लाइन ट्रेन रिग्रेशन दुर्घटना के साथ ट्रेन, स्टीम लोकोमोटिव के अपर्याप्त उत्पादन के कारण सुरंग में उथल-पुथल ढलान में फंसे कई अनुभवी सैनिकों की एक ट्रेन। एक इंजीनियर ने धूम्रपान से घुटने के डर के लिए ट्रेन का समर्थन किया, लेकिन सामान से मैं यात्री कार से उतर गया और सुरंग में चलने वाले यात्रियों से भाग गया और भाग गया। 45 लोग मारे गए
24 अगस्त, 1 9 45 को हागाकी लाइन ट्रेन फ्रंट टक्कर दुर्घटना, यात्री गाड़ियों ने नदी में गिरने वाले तामा नदी पुल पर कई खरीदारों को आगे की टक्कर लगी। 100 से ज्यादा लोग मारे गए।
6 सितंबर, 1 9 45 ससूको स्टेशन पर ससाको स्टेशन ससाको स्टेशन स्टेशन के नीचे ससाको स्टेशन पर दुर्घटनाओं को समझना, ट्रेन स्टॉपर्स के माध्यम से टूट गई और मृतक 60 लोग थे।
अन्य दुर्घटना जैसे दुर्घटना जैसे कि दुर्घटना के रूप में टोकैडाई स्टेशन के पास टोकैदाई स्टेशन के पास डी 52 प्रकार के स्टीम लोकोमोटिव वाहन का बॉयलर अचानक विस्फोट हुआ और पुरानी ब्रेक नली के टूटने के कारण किन्तेत्सू इकोमा सुरंग नो ब्रेक दुर्घटना (4 9 लोग मारे गए) मैंने किया इसके अलावा, युद्ध के बाद भाप जो लोकोमोटिव का ईंधन है, बहुत कम था, यात्रियों में वृद्धि हुई, लेकिन 1 9 47 तक ट्रेन की बड़ी कमी अक्सर निष्पादित की गई। नतीजतन, यात्री कार भीड़ थे। उस समय की तस्वीर में यात्री यात्री कार के डेक से लटकने वाले यात्रियों और माल ढुलाई पर आराम कर रहे हैं। ऐसी परिस्थितियों में, अमेरिकी सेना ने जापान में प्रवेश किया और व्यवसाय बलों ने पूरे रेलवे का प्रबंधन शुरू किया।

अधिग्रहण बलों की नीति और नई कारों के उत्पादन के दमन के रूप में रेलवे बहाली को प्राथमिकता दी गई थी। इसलिए, लापता यात्री भाप इंजनों को कवर करने के लिए, इंजनों का निर्माण किया गया था, जो युद्ध के दौरान बड़े पैमाने पर उत्पादित किए गए थे और माल के लिए पुनर्निर्मित लोकोमोटिव थे जो युद्ध के बाद अधिक संभावना बन गए थे (उदाहरण डी 51 प्रकार → सी 61 प्रकार, डी 52 प्रकार → सी 62 प्रकार)।

विशेष बल ट्रेन
अगस्त 1 9 45 में संयुक्त राज्य अमेरिका की आठवीं सेना के तीसरे रेलवे परिवहन मुख्यालय ने जापान में समग्र रेलवे का प्रबंधन किया। मुख्यालय ने पूरे देश में रेलवे स्टेशनों और रेलवे स्टेशनों पर रेलवे ट्रांसपोर्टैटिन कार्यालय (आरटीओ) लगाया और जापानी पक्ष का आदेश दिया। राष्ट्रीय रेलवे में, हमने अच्छी स्थिति में अच्छी यात्री कारें एकत्र कीं और विशेष रूप से उन्हें परिष्कृत किया और उन्हें विशेष रूप से सैन्य बलों के लिए सौंपा, और हमने टोक्यो से देश भर में इन समर्पित नियमित ट्रेनों को चलाया। टोक्यो और ओसाका के ट्रेन खंड में, राष्ट्रीय रेलवे और निजी रेल दोनों ने दोनों के लिए निवासी के लिए आधा कार (एक आधे) का उपयोग किया है। आवासीय नामित कार खिड़की के नीचे एक सफेद पट्टी खींचती है और इसे जापानी सवार से अलग करती है। आरटीओ द्वारा प्रबंधन 1 9 52 तक जारी रहा जब सैन फ्रांसिस्को शांति संधि प्रभावी हो गई।

केवल सहयोगी ट्रेन केवल ट्रेन देखें।

बड़े निजी रेलवे का पृथक्करण और जापान में राज्य के स्वामित्व वाली रेलवे का शुभारंभ
यद्यपि जियाबात्सू विघटन युद्ध के बाद जीएचक्यू के निर्देशों के अनुसार किया गया था, यहां तक ​​कि रेलवे क्षेत्र में भी, निजी रेल जो युद्ध के दौरान इस प्रवृत्ति में विलय हो गया था, 1 9 47 से विभाजित होना शुरू हुआ। टोक्यो क्षेत्र में, ओत्सुइकू इलेक्ट्रिक रेलवे कंपनी, ओडाकुयू इलेक्ट्रिक रेलवे कंपनी, केहिन इलेक्ट्रिक रेलवे कंपनी, केयो इंपीरियल रेलवे कंपनी को चार कंपनियों में बांटा गया था। ओसाका क्षेत्र में, नानकई इलेक्ट्रिक रेलवे को किन्की निप्पॉन रेलवे से अलग कर दिया गया था, और केहान इलेक्ट्रिक रेलवे को केहांशीन एक्सप्रेस रेलवे से अलग किया गया था। दूसरी तरफ, नागोया रेलवे और पश्चिम निप्पॉन रेलवे कंपनी का गठन द्वितीय विश्व युद्ध से पहले युद्ध के मध्य तक कई निजी रेलवे विलय करके किया गया था, लेकिन यह रूप युद्ध के बाद पारित किया गया था।

हालांकि रेलवे मंत्रालय के पास राष्ट्रीय रेलवे पर प्रत्यक्ष क्षेत्राधिकार था, लेकिन यह परिवहन और संचार विभाग और परिवहन मंत्रालय के माध्यम से पारित हो गया और सार्वजनिक निगम निकाय “जापान नेशनल रेलवे” बन गया जिस पर परिवहन मंत्री ने 1 अप्रैल, 1 9 4 9 को पर्यवेक्षण किया था। नतीजतन, “राष्ट्रीय लोक सेवा कानून” के बजाय “राष्ट्रीय लोक सेवा कानून” राष्ट्रीय रेलवे के अधिकारियों को “सार्वजनिक उद्यम के बुनियादी श्रम कानून” के लिए लागू किया जाता है। यह अपूर्ण प्रणाली है “राष्ट्रीय खजाने से सहायता प्राप्त करना मुश्किल है क्योंकि यह समय के लिए एक कंपनी के रूप में है, लेकिन राजनेताओं द्वारा हस्तक्षेप को रोका नहीं जा सकता”, और यह एक जड़ बन गई जो भविष्य में बड़ी घाटे का कारण बनती है। उसी वर्ष, राष्ट्रीय रेलवे को प्रशासनिक संगठन स्टाफ क्षमता कानून द्वारा उस समय के कर्मचारियों के सदस्यों की संख्या को कम करने की आवश्यकता थी जो उस समय 598,157 थीं, जो 503,072 थीं। 3 जुलाई को तीसरे दिन 3 वें दिन जब पहली बर्खास्तगी की घोषणा की गई, तो 95,000 लोगों (तथाकथित शीर्षक) के मुख्यालय में कठिनाई हुई, तब उस समय शिमोयामा राज्यपाल जॉब लाइन के किता-सेनजू स्टेशन था इसने एक मामला (ए शिमोयामा घटना) को Ayase स्टेशन के बीच एक लाश के रूप में पाया। गवर्नर शिमोयामा की मृत्यु के कारण के बारे में, उस समय से आत्महत्या सिद्धांत और सिद्धांतों की हत्या कर दी गई है, और सच्चाई अभी भी एक रहस्य है। 15 जुलाई को मितका की घटना (6 मृत) 15 जुलाई को हुई, और मत्सुकावा घटना (3 मृत) 16 अगस्त को हुई। दोनों ट्रेन दुर्घटनाएं हैं, लेकिन कृत्रिम अपराध की संभावना अधिक समझा जाता है और इन तीन मामलों को एक साथ जेएनआर थ्री ग्रेट मिस्ट्री केस कहा जाता है।

रेलरोड पुनर्निर्माण
1 9 50 में कोरियाई युद्ध टूटने के कारण जापान की आर्थिक पुनर्निर्माण विशेष मांग के साथ शुरू हुई। टोकैडो मुख्य लाइन का विद्युतीकरण 1 9 4 9 में नामाज़ू स्टेशन से लेकर हमामात्सू स्टेशन तक 1 9 53 में नागोया स्टेशन तक बढ़ा, सभी लाइनों को 1 9 56 में विद्युतीकृत किया गया था। सीमित एक्सप्रेस “Tsubame” · अवलोकन कारों और विशेष द्वितीय श्रेणी की कारों जैसे शानदार वाहनों द्वारा संचालित “हैटो” को टोकैडो मेन लाइन पर संचालित किया गया था, और नींद की गाड़ी रात की ट्रेन में पुनर्जीवित हुई थी।

लंबी दूरी के रेलवे पर भी, सम्माननीय ट्रेन पुनर्जीवित हुई। रेल मार्ग का पुनर्निर्माण उन्नत है, जो पूर्ववर्ती से अधिक स्तर तक पहुंच गया है। तकनीकी रूप से, यात्री कारों की संरचना में सुधार हुआ, आधुनिक ट्रेन विकसित की गईं, डीजल कारें और डीजल इंजन इंजन उन्नत हुए। एसी विद्युतीकरण को भविष्य विद्युतीकरण विधि के रूप में माना जाता था और व्यावहारिक उपयोग में डाल दिया जाता था।

माननीय गाड़ियों का पुनरुत्थान
निजी रेलवे में, किन्की निप्पॉन रेलवे ने 1 9 47 में “नागासाकी एक्सप्रेस” को पुनर्जीवित किया, लेकिन राष्ट्रीय रेलवे का पहला रेल मार्ग पुनरुद्धार “हेवा” था जो 1 9 4 9 में टोक्यो ओसाका के बीच भाग गया था। “हेवा” का नाम बदलकर “Tsubame” रखा गया था जो अगले वर्ष एक सम्मानजनक था और बहन ट्रेन “डू” के साथ टोकैडो लाइन की दो-तरफा प्रणाली का गठन किया गया था (तब तक एक्सप्रेस ट्रेन “क्षमता प्रणाली” थी और सीट की सवारी के बाद सीट को क्लर्क के रूप में नामित किया गया था हालांकि, “Tsubame” और “Hatto” सीट के लेजर का प्रबंधन किया, और जब टिकट खरीदा गया, स्टेशन कर्मचारियों ने सीट को नामित करने के लिए टेलीफोन द्वारा लेजर मैनेजर से संपर्क किया)। अन्य जिलों में एक्सप्रेस ट्रेनों और अर्द्ध एक्सप्रेस ट्रेनों की बहाली और नई सेटिंग भी जारी रही। टोबू और ओडाकुयू जैसे दर्शनीय स्थलों के भ्रमण के लिए जाने वाले निजी रेल मार्गों ने सीमित एक्सप्रेस ट्रेन को भी बहाल किया।

यात्री कार और हल्के वजन यात्री कार का स्टील बॉडी
मेजी युग ताइशो अवधि में यात्री कार एक स्टील फ्रेम पर लगाए गए लकड़ी के शरीर के साथ एक संरचना थी। यही है, वाहन के लिए जरूरी ताकत वाहन के तल से संबंधित अंडरफ्रेम द्वारा संभाली जाती है, और दीवारों और छत लकड़ी के घरों के समान होती है। सुरक्षा के दृष्टिकोण से, इस संरचना में समस्या है कि यात्रियों की क्षति बड़ी हो जाती है क्योंकि लकड़ी के कार शरीर को तोड़ने पर अलग हो जाता है।

स्टील की दीवारों और छतों से बने यात्री कारों को 1 9 27 से थोड़ा कम उत्पादन किया गया था, लेकिन युद्ध के बाद पुराने लकड़ी के गाड़ियां बड़ी मात्रा में बनीं। यह दुर्घटना 25 फरवरी 1 9 47 को हगाशी लाइन ट्रेन पर हुई दुर्घटनाग्रस्त दुर्घटना ब्रेक के टूटने के कारण हुई, लेकिन बैंकों से गिरने वाले टूटे लकड़ी के कोच के परिणामस्वरूप, इसके परिणामस्वरूप 184 मौतें हुईं ।
जीएचक्यू की दिशा में जिसने स्थिति पर बल दिया, लकड़ी के यात्री कारों के इस्पात निकायों का गठन 1 9 57 तक बढ़ाया और पूरा किया गया। स्टील के शरीर के वजन को बढ़ाने की समस्या केवल अंडरफ्रेम शक्ति के साथ एक समस्या है। इसलिए, 1 9 53 से 1 9 53 के बाद से वजन घटाने के रूप में, ट्रेनों और डीजल कारों सहित सभी यात्री कारों के लिए, दीवारों और छत के बाहरी पैनलों को ताकत और संगत हल्के वजन लेने के लिए “सेमी-मोनोकोक” संरचना अपनाई गई थी। कार शरीर अब निर्मित किया जा सकता है। 1 9 55 में निर्मित 10 सीट वाली सीट कार को हल्के यात्री यात्री कार भी कहा जाता था, जिसमें ट्रक वजन में हल्का था। 1 9 58 में दिखाई देने वाली 20 श्रृंखला यात्री कार टोक्यो और क्यूशू को जोड़ने वाली सीमित सीमित एक्सप्रेस “असका” के लिए बनाई गई कार है, जो सवारी आराम में सुधार के लिए गाड़ी के लिए एक हवाई वसंत को गोद लेती है, एयर कंडीशनिंग और हीटिंग को पूरा करके आराम में सुधार करती है साथ ही यह खिड़की को ठीक करता है जो शोर के प्रवेश द्वार बन जाता है और शांतता में सुधार करता है। 20 श्रृंखला एक निश्चित संगठन है जो संचालन के दौरान गठन के विभाजन / समेकन को ध्यान में रखता नहीं है, और डीजल जेनरेटर से सुसज्जित इलेक्ट्रिक पावर वाहनों को एयर कंडीशनिंग और डाइनिंग कारों के लिए उपयोग की जाने वाली बिजली बढ़ाने के लिए प्रतिद्वंद्वियों के रूप में शामिल नहीं करता है। इस वाहन को उस समय स्लीपर कार के मानकों से परे उपकरणों से “चलने वाला होटल” कहा जाता था, और इस तथ्य से नीली ट्रेन कहलाकर इसे लोकप्रिय किया गया था कि कार निकाय के पक्ष को नीला रंग दिया गया था।

ड्राइविंग करते समय भी पिछले यात्री का यात्री दरवाजा मैन्युअल रूप से खोलने और बंद करने में सक्षम था, लेकिन 20 श्रृंखला ड्राइविंग करते समय दरवाजे को चालू / बंद करने के लिए एक तंत्र से लैस थी। ऐसा कहा जाता है कि इस घटना के प्रकाश में यात्री कारों की सुरक्षा में सुधार करने का लक्ष्य रखा गया था कि 1 9 56 में एक अंधे संगीतकार मिचियो मियागी, करीया स्टेशन के पास एक यात्री कार से गिर गया था। 20 श्रृंखला के बाद उत्पादित यात्री कारों के यात्री दरवाजे स्वचालित और ट्रेनों (ट्रेनों के युद्ध से पहले स्वचालित दरवाजे थे) थे।

उच्च प्रदर्शन ट्रेनों का उदय
प्री-वॉर हाई-स्पीड ट्रेन एक निलंबित तरीके से एक विशाल अश्वशक्ति मोटर से लैस थी, और गति तेज थी, लेकिन बिजली चलने के दौरान शोर और सूक्ष्मता बड़ी थी और लंबी दूरी की माननीय ट्रेन के लिए अनुचित माना जाता था। शॉनन प्रकार नामक 80 सीरीज़ ट्रेन जिसे 1 9 50 में पूरा किया गया था, में भी वही संरचना है, लेकिन यह एक्सेलेरेशन और हाई स्पीड में उत्कृष्ट है, जो एक गेट-ऑफ डेक से सुसज्जित है और ब्रेक में सुधार के साथ, 16-कार गठन ऑपरेशन और ट्रेन द्वारा लंबी दूरी की ड्राइविंग की स्थापना में योगदान दिया।

उस समय, संयुक्त राज्य अमेरिका में एक नई ट्रेन का विकास प्रगति कर रहा था। यह एक कार्डन शैली में एक छोटी आकार की हाई-स्पीड मोटर से लैस है, और एक बिजली उत्पादन ब्रेक के सिंक्रोनस ऑपरेशन के लिए एक ब्रेक है जो एक मोटर ब्रेक के रूप में एक जनरेटर के रूप में मोटर का उपयोग करता है। जापान में इस प्रणाली को पूर्ण पैमाने पर पेश करने वाली पहली ट्रेन मेटवे भूमिगत की 300 प्रकार की ट्रेन थी जो 1 9 54 में पूरी हुई थी, एक लाल बेल्ट पर एक चांदी के हस्ताक्षर वक्र के साथ एक सफेद बेल्ट लपेटकर तीन डबल दरवाजे यह एक अभिनव डिजाइन कार शरीर था। एक सम्मानजनक ट्रेन के रूप में, 1 9 57 में दिखाई देने वाली ओडाक्यू एसई कार (3000 प्रकार की ट्रेन) एक युग बनाने वाली ट्रेन बन गई जो खोखले धुरी समांतर कार्डन प्रकार और स्पष्ट संरचना के हल्के वजन कार निकाय को अपनाने के द्वारा उत्कृष्ट गति और सवारी आराम दोनों के साथ एक युग बनाने वाली ट्रेन बन गई। । इस ट्रेन को पूरा होने के तुरंत बाद सितंबर में कानन स्टेशन और नुमाज़ू स्टेशन के बीच परीक्षण किया गया था, और यह 145 किमी / घंटा दर्ज किया गया था, जो उस समय की सबसे छोटी चोटी की गति है। अगले वर्ष दिखाई देने वाली 151 सीरीज़ ट्रेन का इस्तेमाल जेएनआर के पहले ट्रेन एक्सप्रेस “कोडमा” के लिए किया गया था, लेकिन गाड़ी के लिए एक हवाई वसंत अपनाया गया, बहु परत वाली खिड़की और फ्लोटिंग फ्लोर संरचना द्वारा शोर कंपन को बंद कर दिया गया, पूरी ट्रेन पूर्ण एयर कंडीशनिंग के माध्यम से आरामदायक हमने एक यात्रा की पेशकश की। इस ट्रेन ने जुलाई 1 9 5 9 में फुजीदा स्टेशन और शिमाडा स्टेशन के बीच उच्च गति संचालन परीक्षण में 163 किमी / घंटा की अधिकतम गति दर्ज की। इस रिकॉर्ड ने ट्रेन द्वारा हाई स्पीड ऑपरेशन की संभावना को बढ़ा दिया और वह डेटा था जो भविष्य में शिंकान्सेन ड्राइविंग की ओर जाता है।

डीजल कारों और डीजल इंजनों की उपस्थिति
उस समय अनियंत्रित खंड में यात्री कारों को स्टीम लोकोमोटिव द्वारा तब्दील किया गया था, लेकिन यात्रियों से अप्रिय धुएं के खिलाफ शिकायतें मजबूत हो गईं। विशेष रूप से ढाल अनुभाग की लंबी सुरंग के भीतर, कुछ परिस्थितियों में इंजन के मुख्य घुटनों की मृत्यु हो गई।

तो राष्ट्रीय रेलवे में, हमने 1 9 75 तक स्टीम लोकोमोटिव को समाप्त करने का फैसला किया और अन्य शक्तियों पर स्विच करने के लिए नीति (पावर आधुनिकीकरण योजना) स्थापित की और इसे “धुएं रहित” कहा। उस समय मुख्य ट्रंक लाइनों को अनुक्रमिक रूप से विद्युतीकरण के लिए निर्धारित किया गया था, लेकिन चूंकि उप-ट्रंक या निचले मार्गों के विद्युतीकरण लागत प्रभावी नहीं हैं, इसलिए डीजल कारों और डीजल इंजनों का परिचय धुंधला करने का साधन माना जाता है। युद्ध के पहले एकल मशीन ऑपरेशन के लिए स्थानीय लाइन के लिए एक गैस कार को कुछ गैसोलीन कारों का निर्माण किया गया था, लेकिन अब युद्ध के दौरान खराब तेल की स्थिति के कारण इसका उपयोग नहीं किया गया था। युद्ध के बाद इसे फिर से इस्तेमाल करना शुरू हो गया, लेकिन कमी गियर एक प्रणाली थी जिसे ड्राइवर ने मैन्युअल रूप से गियर बदल दिया। यह विधि असुविधाजनक है क्योंकि प्रत्येक कार में एक ड्राइवर रखकर और एक सीटी के साथ सिग्नल करके या दो या दो से अधिक जुड़े हुए ड्राइविंग के साथ गियर स्विच करना आवश्यक है। एक प्रणाली के रूप में जो एक ही ऑपरेटर (सामान्य नियंत्रण) के साथ कई पावर प्लांट चला सकता है, डीजल इंजन के साथ जेनरेटर घुमाने और टोक़ कनवर्टर (तरल संचरण) के साथ तरल सूत्र को घुमाकर मोटर पावर के साथ चलने वाले विद्युत प्रकार की तुलना करें। इसका अध्ययन किया गया था और यह एक तरल प्रकार डीजल कार को अपनाने का निर्णय लिया गया था जो लागत और रखरखाव के मामले में उत्कृष्ट है। व्यावहारिक आवेदन का पहला मुद्दा स्थानीय लाइन (बाद में किहा 17 फॉर्म) के लिए किहा 45000 रूप था, जिसे 1 9 53 से बनाया गया था, और 1 9 56 में जारी रखा गया था, किहा 55 श्रृंखला निको लाइन के अस्थायी उपयोग के रूप में बनाई गई थी। तरल सूत्र को बाद में जापानी डीजल कार की एक ड्राइविंग प्रणाली के रूप में स्थापित किया गया था।

डीजल लोकोमोटिव का व्यावहारिक रूप से उपयोग नहीं किया गया था क्योंकि उसने युद्ध से पहले जर्मनी में बने एक छोटे लोकोमोटिव को आयात किया था और इसका परीक्षण किया था। डीडी 50 प्रकार (1 9 53) के बाद, धुएं रहित ट्रंक लाइन के खिलाफ काउंटरमेजर के रूप में मजबूत प्रोटोटाइपिकल तत्व, डीएफ 50 फॉर्म 1 9 57 में शुरू किया जाने लगा। दोनों मॉडल जनरेटर को चालू करने और उस बिजली के साथ मोटर ड्राइव करने के लिए इलेक्ट्रिक डीजल इंजन का उपयोग करते हैं। चूंकि घरेलू इंजन में रेलवे के लिए बड़े अश्वशक्ति इंजन का कोई अनुभव नहीं है, इसलिए इंजन जर्मनी के तकनीकी सहयोग के साथ जापानी निर्माताओं के साथ घुड़सवार है। ये लोकोमोटिव स्टीम लोकोमोटिव की तुलना में पावर-अप नहीं थे, लेकिन वे कुछ हद तक अक्षम थे। 1 9 62 से, दो घरेलू इंजनों के साथ डीडी51 प्रकार (शक्तिशाली) और तरल संचरण को अपनाना बड़े पैमाने पर उत्पादित था, और धूम्रपान समाप्ति उन्नत थी।

एसी विद्युतीकरण
चूंकि रेलवे मोटरों को रोटेशन की गति और लोड में बड़े बदलावों का सामना करने की आवश्यकता होती है, इसलिए डीसी मोटर उपयुक्त होते हैं। इसलिए, रेल मार्ग में उपयोग की जाने वाली बिजली डीसी वोल्टेज 600 वी – 1,500 वी अपनाई गई थी।

हालांकि, चूंकि एक सामान्य बिजली संयंत्र से आपूर्ति की गई बिजली हजारों है – सैकड़ों हजारों वोल्ट एसी, रेलरोड कंपनी ने प्रत्येक निश्चित खंड में एक सबस्टेशन स्थापित किया है, वोल्टेज को कम करता है, इसे सीधे चालू करने के लिए परिवर्तित करता है और इसका उपयोग करता है । बिजली की प्रकृति के रूप में, वोल्टेज को बदलने के लिए एसी बहुत आसान है, वोल्टेज उच्च होने के कारण उच्च विद्युत शक्ति भेजी जा सकती है, बिजली संचरण के समय विद्युत शक्ति हानि उच्च वोल्टेज के रूप में कम हो सकती है । यही है, अगर उच्च वोल्टेज वैकल्पिक प्रवाह ओवरहेड तार के माध्यम से पारित किया जाता है और कार पर काम करने वाले वोल्टेज में उपयोग किया जाता है, तो आवश्यक सबस्टेशन की संख्या को कम करना संभव हो जाता है। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान जर्मनी में एसी विद्युतीकरण पर विचार किया गया था, और युद्ध के बाद इसकी तकनीक फ्रांस को सौंपी गई थी और व्यावहारिक उपयोग में डाल दिया गया था। यहां तक ​​कि जापानी राष्ट्रीय रेलवे ने भविष्य में विद्युतीकरण विधि के रूप में एसी विद्युतीकरण को अपनाने की नीति अपनाई, और 1 9 55 से हमने सेंडाई लाइन उत्तरी सेंडाई स्टेशन और सकुनमी स्टेशन के बीच प्रयोगात्मक रेखा पर एक प्रोटोटाइप इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव का उपयोग करके एक प्रयोग किया। यह प्रयोग सफल हुआ, 1 9 57 में शुरू हुई होकुरिकु मुख्य लाइन का विद्युतीकरण 60 हर्ट्ज 20,000 वी के रूप में अपनाया गया था, और इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव मॉडल ईडी 70 आकार का उत्पादन किया गया था। यह लोकोमोटिव एक ऐसी प्रणाली थी जो कार के अंदर वोल्टेज को कम करती है, इसे एक रेक्टीफायर के साथ चालू करने के लिए परिवर्तित करती है, और सीधे वर्तमान मोटर ड्राइव करती है। उसके बाद, राष्ट्रीय रेल मार्गों ने एक्सचेंज द्वारा होक्काइडो, तोहोकू, होकुरीकू और क्यूशू जिलों को विद्युतीकरण किया, और शिंकान्सेन ने एसी विद्युतीकरण भी अपनाया।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद स्वर्ण युग
1 9 55 से, जापान ने उच्च आर्थिक विकास की अवधि में प्रवेश किया है। वर्ष के बाद आर्थिक गतिविधि सक्रिय हो गई, लोगों की आय में वृद्धि हुई। व्यापार मेहमानों और पर्यटकों में वृद्धि हुई है, और बहुत सारे सामान घरेलू रूप से चले गए हैं। रेलवे ने बढ़ते यात्री और कार्गो को ले जाने के लिए परिवहन शक्ति को मजबूत करना जारी रखा, नए मॉडल को राष्ट्रीय रेलवे और निजी रेलवे में एक के बाद पेश किया गया।

टोकैडो लाइन की ट्रेन सीमित एक्सप्रेस “कोडमा” 110 किमी / घंटा पर उपवास की गई थी और टोक्यो – ओसाका को ढाई घंटे में बांध दिया गया था। चूंकि “कोडमा” ने गति और आराम के कारण लोकप्रियता हासिल की, यात्री कार गठन के “त्सुबेम” और “हैटो” (टोक्यो – ओसाका 7 घंटे और आधे) भी 1 9 60 में इलेक्ट्रिक ट्रेन बन गए और “कोडमा” में शामिल हो गए। 1 9 58 में, पहली सीमित एक्सप्रेस ट्रेन “हत्सुकरू” एक भाप लोकोमोटिव टॉइंग यात्री कार पर चलना शुरू कर दिया, लेकिन 1 9 60 में इसे पहली डीजल एक्सप्रेस कीहा 81 श्रृंखला में बदल दिया गया। अगले वर्ष, डीजल एक्सप्रेस सीमित एक्सप्रेस “स्वान” के रूप में दिखाई दिया, एक बेहतर प्रकार की किहा 82 श्रृंखला। 82 श्रृंखला गैर-विद्युतीकृत खंड में, और शिकोकू के अलावा विभिन्न स्थानों में एक एक्सप्रेस ट्रेन के रूप में कार्य करती थी। निजी रेलवे में, किन्की निप्पॉन रेलवे ने दो मंजिला सीमित एक्सप्रेस ट्रेन “विस्टा कार”, ओडाक्यू और नागोया रेल रोड ने छत पर एक चालक की सीट स्थापित की है, और “रोमांस कार” और “पैनोरमा कार” का विस्तार किया है जो क्रमशः यात्रियों को आगे की दृष्टि प्रदान करता है मैंने इसे फेंक दिया।

फ्रेट ट्रेनें उच्च गति के लिए मजबूत मांग बन गई हैं, ईएफ 60 प्रकार और इसके बेहतर प्रकार के ईएफ 65 प्रकार 100 किमी / एच से अधिक गति से संचालित हो सकते हैं, और सीमित एक्सप्रेस फ्रेट ट्रेन जैसे “तकरारा मुद्दा” और “टोबी नोओ” टॉइंग के अलावा, यह भी एक सीमित सीमित एक्सप्रेस की एक टॉइंग मशीन के लिए इस्तेमाल किया गया था।

अर्थव्यवस्था के विकास के साथ, “व्यापक जीवन” की मांग को मजबूत किया गया है, और रेलरोड कंपनियों और स्थानीय सरकारों ने बांध लिया है और बड़े शहरों के उपनगरों (तथाकथित “न्यू टाउन”) में बड़े पैमाने पर आवासीय लॉट बनाए गए हैं, बनाया गया था इस अवधि की एक विशेषता के रूप में, “एक रेलरोड कंपनी द्वारा एक पेशेवर बेसबॉल टीम का प्रबंधन” उठाया गया है। पूर्ववर्ती दिनों में अच्छी तरह से स्थापित हंसिन बाघों और हांक्यू बहादुरों के बाद, जेएनआर निगल, कंटेट्सू बफेलो, नानकई हॉक्स, निशितात्सु शेर प्रकट हुए, स्थानीय निवासियों के साथ एकीकृत करने, यात्रियों को सुरक्षित करने और कर्मचारियों के मनोबल को प्रोत्साहित करने में भूमिका निभाई ।

राष्ट्रीय रेलवे में, नामित सीटों को जोड़ने वाली ऑनर्स ट्रेनों की संख्या में वृद्धि हुई है, पारंपरिक लेजर और टेलीफोन द्वारा बैठने की व्यवस्था सीमा तक पहुंच गई है, और 1 9 60 में टोक्यो क्षेत्र में कंप्यूटर आधारित बैठने की व्यवस्था मंगल 1 पेश की गई थी। सबसे पहले, यह केवल पहले कोडमा और वंश के दूसरे कोडमा का पत्राचार था। टोकैडो शिंकान्सेन के उद्घाटन में नामित टिकट एक खाता प्रणाली थी और काफी भ्रम था, लेकिन अगले वर्ष (1 9 65) में शिंकान्सेन मंगल समर्थन का समर्थन कर रहा था। 1 9 65 में निप्पॉन स्टील ने खिड़कियों को अलग किया जो नामित टिकटों से निपटते हैं और इसे हरे रंग की खिड़की के रूप में सेट करते हैं। 1 9 70 में, सभी सीट असाइनमेंट काम कम्प्यूटरीकृत किया गया था, और लेजर का काम गायब हो गया।

परिवहन की और मजबूती
तेजी से आर्थिक विकास के साथ मुख्य ट्रंक लाइन की परिवहन क्षमता अपर्याप्त हो गई है। जेएनआर ने प्रमुख ट्रंक लाइनों के बहु-ट्रैक विद्युतीकरण को बढ़ावा दिया, लेकिन टोकैडो मेन लाइन के लिए कठोर उपचार उपायों की आवश्यकता थी। मुख्य अभियंता को नियुक्त किया गया है, जो मुख्य अभियंता नियुक्त श्याजी सुनीओ के साथ सहयोग में, एक उच्च स्पीड ट्रेन शिंकान्सेन को अंतर्राष्ट्रीय मानकों को अपनाने का फैसला किया, और निर्माण को पूरा करने के प्रयास किए। उच्च आर्थिक विकास ने बड़े शहरों में आबादी के प्रवाह को प्रोत्साहित किया, और टोक्यो और ओसाका जिलों में यात्रियों की संख्या में और वृद्धि हुई। कम्यूटर ट्रेन की भीड़ को हल करने के लिए, निप्पॉन स्टील ने पांच लाइनों को डबल बनाने और निर्माण शुरू करने के लिए “पांच कम्यूटर यात्रियों की यात्रा” की स्थापना की। इसके अलावा, कांटो और राष्ट्रीय रेलवे में निजी रेल कंपनियों ने एक “पारस्परिक प्रत्यक्ष ड्राइव” लॉन्च किया जिसमें कम्यूटर ट्रेन सीधे मेट्रो में प्रवेश करती है। दूसरी तरफ, कंसई क्षेत्र में, कम बातचीत हुई थी और यातायात की मात्रा में वृद्धि को समायोजित करने के लिए टर्मिनल स्टेशन का व्यापक रूप से विस्तार किया गया था।

शिंकान्सेन का समापन
1 9 60 के दशक में, टोकैडो मेन लाइन पर परिवहन की मात्रा इसकी सीमा तक पहुंच गई। टोक्यो स्टेशन से पश्चिम की तरफ 60 से अधिक सम्मान ट्रेनें चलती हैं, और कई कार्गो ट्रेनों और स्थानीय रेलगाड़ियों ने अंतर को भर दिया। इस स्थिति को हल करने के साधन के रूप में, अंतरराष्ट्रीय मानकों के आधार पर एक अलग लाइन बनाने और उच्च स्पीड ट्रेन चलाने के लिए “शिंकान्सेन” योजना की स्थापना की गई थी। हालांकि इस योजना को मार्च 1 9 5 9 में राष्ट्रीय असेंबली द्वारा अनुमोदित किया गया था, “200 किमी / घंटा की गति से अधिक नियमित ट्रेन” के उच्च लक्ष्य के बावजूद, जिसमें विश्व रेल मार्ग अनुभवहीन है, पांच साल बाद 1 9 64 में पूरा होने के लिए एक छोटी अवधि यह योजना थी। इस कारण से, वास्तविक मार्ग का एक हिस्सा शेड्यूल से पहले पूरा हो गया है, प्रोटोटाइप वाहन वास्तव में चलाया जाता है, वाहन और सुविधा पुष्टि परीक्षण किया जाता है, और परिणाम के आधार पर, वाहन का विचार और उत्पादन की सुविधा समेकित होती है विधि ली गई थी। यह परीक्षण लाइन कानागावा प्रीफेक्चर के पश्चिमी हिस्से में एक मॉडल लाइन के रूप में बनाई गई थी और जनता के लिए भी खुली थी। उस समय, “सपने का सुपर एक्सप्रेस” वाक्यांश 200 किमी / घंटा की रफ्तार से चल रहे एक नए रेल मार्ग से जुड़ा हुआ था, लेकिन 1 9 64 में श्री शिनजी हिदेकावा और हिडियो ओशिमा अभियंता और जेएनआर अधिकारियों के प्रयासों के परिणामस्वरूप वर्ष) टोकैडो शिंकान्सेन खोला गया। शुरुआत में टोक्यो और ओसाका के बीच 4 घंटे लग गए, लेकिन अगले वर्ष स्थिर होने के लिए रोडबेड की प्रतीक्षा के बाद 3 घंटे और 10 मिनट तक कम हो गया। शिंकान्सेन के उद्घाटन के साथ, परंपरागत रेखा (टोकैडो मेन लाइन) की दिन की लंबी दूरी की ट्रेन की मांग गायब हो गई है, और फ्रेट ट्रेन और स्थानीय ट्रेन लाइनें चल रही हैं (शंकानसेन के उद्घाटन से पहले निर्माण लागत की भीड़ के लिए हुआंग और द्वीप जिम्मेदार हैं मैंने इस्तीफा दे दिया, मुझे उद्घाटन समारोह में आमंत्रित नहीं किया गया था)।

कम्यूटर परिवहन को मजबूत करें
आर्थिक विकास के साथ बड़े शहरों में आबादी जारी रही, यात्रियों की वृद्धि हुई। 1 9 60 में टोक्यो क्षेत्र में एक कम्यूटर ट्रेन थी जिसमें बोर्डिंग दर 300% से अधिक थी (सोबू लाइन 312% आदि)। इस भीड़ को हल करने के लिए, जेएनआर ने “पांच कम्यूटर कम्यूटर रणनीति” बनाई है। यही है, हम “टोक्यो टोकैडो मेन लाइन”, “सेंट्रल स्टेशन”, “सौशु लाइन”, “तोहोकू मेन लाइन” और “जॉबैन लाइन” की पांच पंक्तियों को दोगुनी करने की योजना बना रहे हैं, जो भारी रूप से भीड़ में हैं। शहरी इलाकों में जहां भूमि की कीमतें बढ़ रही हैं, निर्माण कार्य प्रत्येक पंक्ति के लिए बड़ी निर्माण लागत का उपयोग करके पूरा कर लिया गया है। सबवे मेट्रो और टोक्यो मेट्रो सबवे के साथ भागीदारी में टोक्यो क्षेत्र और राष्ट्रीय रेलवे में निजी रेलवे ने “पारस्परिक प्रत्यक्ष सवारी विधि” तैयार की जिसमें उपनगरों की कम्यूटर ट्रेन मेट्रो लाइन में प्रवेश करती है, जिससे टर्मिनल स्टेशन पर यात्रियों और भीड़ की सुविधा में सुधार होता है। कमी के उपाय किए गए थे। यह पहली बार था जब केइसी इलेक्ट्रिक रेलवे ने 1 9 60 में टोक्यो मेट्रो सबवे में प्रवेश किया था और 1 9 62 में तोबू रेलवे सबवे हिबिया लाइन की सवारी और जारी रखा गया था।

ओसाका में, हांकू रेलवे की साकाइजुजी लाइन को छोड़कर, ओसाका में कोई प्रगति नहीं हुई है, हांकू रेलवे के उमेदा स्टेशन (1 9 73 में पूरा हुआ, 10 चेहरे), नान्काई इलेक्ट्रिक रेलवे के नंबा स्टेशन (1 9 80 पूरा, 8-तार 9-पक्षीय) और अन्य बड़े टर्मिनलों को बनाया गया था। हांकू उमेदा स्टेशन स्टेशन का तूफान बन गया जो पूरी तरह से स्वचालित टिकट द्वार अपनाया। केहान इलेक्ट्रिक रेलवे और किन्की निप्पॉन रेलवे ने मेटवे से उड़ानों के लिए लक्ष्य बनाने के लिए शहर के केंद्र में भी मार्ग बढ़ाया।

प्रीवर मेटवे केवल टोक्यो और ओसाका था, लेकिन 1 9 57 में नागोया से शुरू हुआ, सप्पोरो (1 9 71), योकोहामा (1 9 72), कोबे (1 9 77), क्योटो, फुकुओका (1 9 81 में कोई नहीं), सेंडाई (1 9 87) और अन्य महानगरीय शहरों ने भी मेट्रो खोला। टोक्यो मोनोरेल 1 9 64 में हामामात्सुचो स्टेशन और हनेदा हवाई अड्डे के बीच एक नई शहरी परिवहन सुविधा के रूप में खोला गया जो मेटवे की तुलना में कम यातायात के साथ मार्गों के अनुरूप था।