एक प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (पीएचईवी) एक हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन है जिसकी बैटरी को बिजली के बाहरी स्रोत के साथ-साथ इसके ऑन-बोर्ड इंजन और जेनरेटर द्वारा प्लग करके इसे रिचार्ज किया जा सकता है। अधिकांश पीएचईवी यात्री कारें हैं, लेकिन वाणिज्यिक वाहनों और वैन, उपयोगिता ट्रक, बसों, ट्रेनों, मोटरसाइकिलों, स्कूटर और सैन्य वाहनों के पीएचईवी संस्करण भी हैं।

इसी प्रकार सभी इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए, प्लग-इन हाइब्रिड कार टेलिपइप से उत्सर्जन को विद्युत ग्रिड को सशक्त बनाने वाले जेनरेटर को विस्थापित करते हैं। ये जनरेटर नवीकरणीय हो सकते हैं, या आंतरिक दहन इंजन की तुलना में कम उत्सर्जन हो सकता है। ग्रिड से बैटरी चार्ज करने से ऑपरेटिंग लागत को कम करने में मदद करने पर ऑन-बोर्ड इंजन का उपयोग करने से कम लागत हो सकती है।

2010 में चीन और संयुक्त राज्य अमेरिका में बड़े पैमाने पर उत्पादित प्लग-इन हाइब्रिड जनता के लिए उपलब्ध थे। 2016 के अंत तक, खुदरा बिक्री के लिए श्रृंखला-उत्पादन राजमार्ग कानूनी प्लग-इन हाइब्रिड के 30 से अधिक मॉडल थे। प्लग-इन हाइब्रिड कार मुख्य रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका, कनाडा, पश्चिमी यूरोप, जापान और चीन में उपलब्ध हैं। शीर्ष बिकने वाले मॉडल शेवरलेट वोल्ट परिवार, मित्सुबिशी आउटलैंडर पी-एचवी, और टोयोटा प्रियस पीएचवी थे।

दिसंबर 2016 तक, प्लग-इन हाइब्रिड कारों के वैश्विक स्टॉक 2016 के अंत में दुनिया की सड़कों पर दो मिलियन से अधिक प्रकाश-ड्यूटी प्लग-इन इलेक्ट्रिक कारों में से लगभग 800,000 इकाइयां थीं। दिसंबर 2015 तक, संयुक्त राज्य अमेरिका 1 9 3,770 इकाइयों के स्टॉक के साथ दुनिया का सबसे बड़ा प्लग-इन हाइब्रिड कार बाजार के रूप में स्थान दिया गया, इसके बाद चीन 86,580 वाहन, 78,160 के साथ नीदरलैंड, 55,470 इकाइयों के साथ जापान और 28,250 के साथ ब्रिटेन।

शब्दावली
एक प्लग-इन हाइब्रिड की ऑल-इलेक्ट्रिक रेंज पीएचईवी- [मील] या पीएचईवी [किलोमीटर] किमी द्वारा निर्दिष्ट की जाती है जिसमें संख्या अकेले बैटरी पावर पर यात्रा की दूरी का प्रतिनिधित्व करती है। उदाहरण के लिए, एक पीएचईवी -20 अपने दहन इंजन का उपयोग किये बिना बीस मील (32 किमी) यात्रा कर सकता है, इसलिए इसे पीएचईवी 32 किमी के रूप में भी नामित किया जा सकता है।
इन कारों के लिए बैटरी संचालित होने के लिए, वे चार्जिंग प्रक्रियाओं के माध्यम से जाते हैं जो विभिन्न धाराओं का उपयोग करते हैं। इन धाराओं को बाहरी चार्जिंग के लिए उपयोग किए जाने वाले बोर्ड चार्जर और डायरेक्ट करंट (डीसी) के लिए उपयोग किए जाने वाले वैकल्पिक वैकल्पिक (एसी) के रूप में जाना जाता है।
कभी-कभी प्लग-इन हाइब्रिड के लिए उपयोग किए जाने वाले अन्य लोकप्रिय शब्द “ग्रिड-कनेक्टेड हाइब्रिड्स”, “गैस-वैकल्पिक हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन” (जीओ-एचवी) या बस “गैस-वैकल्पिक संकर” होते हैं। जीएम ने शेवरलेट वोल्ट श्रृंखला प्लग-इन हाइब्रिड को “विस्तारित-रेंज इलेक्ट्रिक वाहन” कहा है।

प्रौद्योगिकी

पॉवरट्रेन
पीएचईवी परंपरागत संकरों के समान तीन मूल पावरट्रेन आर्किटेक्चर पर आधारित होते हैं; एक श्रृंखला हाइब्रिड केवल इलेक्ट्रिक मोटरों द्वारा संचालित होती है, एक समांतर हाइब्रिड को इसके इंजन द्वारा और इलेक्ट्रिक मोटरों द्वारा समवर्ती रूप से संचालित किया जाता है, और एक श्रृंखला-समानांतर संकर किसी भी मोड में संचालित होता है। जबकि एक सादा हाइब्रिड वाहन अपनी बैटरी को केवल इंजन से चार्ज करता है, एक प्लग-इन हाइब्रिड बाह्य स्रोतों से अपनी बैटरी को रिचार्ज करने के लिए आवश्यक ऊर्जा की एक महत्वपूर्ण मात्रा प्राप्त कर सकता है।

चार्जिंग सिस्टम
बैटरी चार्जर वाहन पर या बोर्ड के बाहर हो सकता है। ऑन-बोर्ड चार्जर की प्रक्रिया सबसे अच्छी तरह से समझाया गया है क्योंकि एसी पावर डीसी पावर में परिवर्तित हो रही है, जिसके परिणामस्वरूप बैटरी चार्ज हो रही है। ऑन-बोर्ड चार्जर क्षमता में उनके वजन और आकार, और सामान्य उद्देश्य एसी आउटलेट की सीमित क्षमता से सीमित हैं। समर्पित ऑफ-बोर्ड चार्जर उपयोगकर्ता जितना बड़ा और शक्तिशाली हो सकता है, लेकिन चार्जर पर लौटने की आवश्यकता होती है;उच्च गति चार्जर कई वाहनों द्वारा साझा किया जा सकता है।

इलेक्ट्रिक मोटर के इन्वर्टर का उपयोग मोटर विंडिंग्स को ट्रांसफॉर्मर कॉइल्स के रूप में कार्य करने की अनुमति देता है, और मौजूदा हाई-पावर इन्वर्टर एसी-टू-डीसी चार्जर के रूप में कार्य करता है। चूंकि इन घटकों को पहले से ही कार पर जरूरी है, और किसी भी व्यावहारिक शक्ति क्षमता को संभालने के लिए डिज़ाइन किया गया है, इनका उपयोग किसी भी अतिरिक्त वजन या आकार के बिना ऑन-बोर्ड चार्जर का एक बहुत ही शक्तिशाली रूप बनाने के लिए किया जा सकता है। एसी प्रोपल्सन इस चार्जिंग विधि का उपयोग करता है, जिसे “रेडक्टिव चार्जिंग” कहा जाता है।

काम करने का तरीका
प्लग-इन हाइब्रिड चार्ज-अपूर्ण और चार्ज-टिकाऊ मोड में काम करता है। इन दो तरीकों के संयोजन को मिश्रित मोड या मिश्रित मोड कहा जाता है। इन वाहनों को सभी इलेक्ट्रिक मोड में विस्तारित रेंज के लिए ड्राइव करने के लिए डिज़ाइन किया जा सकता है, या तो कम गति पर या सभी गति पर। ये मोड वाहन की बैटरी डिस्चार्ज रणनीति का प्रबंधन करते हैं, और उनके उपयोग के आकार और बैटरी की आवश्यकता पर प्रत्यक्ष प्रभाव पड़ता है:

चार्ज-अपूर्ण मोड पूरी तरह से चार्ज किए गए पीएचईवी को विद्युत शक्ति पर (या वाहन पर निर्भर करता है, लगभग विशेष रूप से, हार्ड त्वरण के अलावा) बिजली की शक्ति पर तब तक चला जाता है जब तक इसकी बैटरी स्थिति पूर्व निर्धारित स्तर तक समाप्त न हो जाए, उस समय वाहन के आंतरिक दहन इंजन या ईंधन सेल लगेगा। यह अवधि वाहन की सभी विद्युत श्रृंखला है। यह एकमात्र तरीका है कि बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन संचालित हो सकता है, इसलिए उनकी सीमित सीमा।

मिश्रित मोड एकाधिक मोड के संयोजन का उपयोग करके एक यात्रा का वर्णन करता है। उदाहरण के लिए, एक कार कम गति चार्ज-अपूर्ण मोड में एक यात्रा शुरू कर सकती है, फिर फ्रीवे पर प्रवेश करें और मिश्रित मोड में काम करें।चालक आंतरिक दहन इंजन के बिना फ्रीवे और ड्राइव से बाहर निकल सकता है जब तक कि सभी इलेक्ट्रिक रेंज समाप्त न हो जाए। अंतिम गंतव्य तक पहुंचने तक वाहन एक चार्ज निरंतर मोड में वापस जा सकता है। यह एक चार्ज-अपूर्ण यात्रा के साथ विरोधाभास करता है जिसे पीएचईवी की ऑल-इलेक्ट्रिक रेंज की सीमाओं के भीतर संचालित किया जाएगा।

इलेक्ट्रिक पावर स्टोरेज
इष्टतम बैटरी आकार इस बात पर निर्भर करता है कि क्या उद्देश्य ईंधन की खपत, लागत चलाना, या उत्सर्जन को कम करना है, लेकिन हाल के एक अध्ययन में निष्कर्ष निकाला गया है कि “पीएचईवी बैटरी क्षमता का सबसे अच्छा विकल्प वाहन के प्रभारों के बीच संचालित होने की दूरी पर गंभीर रूप से निर्भर करता है। हमारे नतीजे बताते हैं कि शहरी ड्राइविंग की स्थिति और हर 10 मील या उससे कम के लिए लगातार शुल्क के लिए, लगभग 7 मील की एईआर (सभी इलेक्ट्रिक रेंज) के साथ आकार कम एक कम क्षमता वाला पीएचईवी गैसोलीन खपत, लागत और ग्रीनहाउस गैस को कम करने के लिए एक मजबूत विकल्प होगा उत्सर्जन। कम से कम चार्जिंग के लिए, हर 20-100 मील, पीएचईवी कम जीएचजी जारी करते हैं, लेकिन एचवीवी अधिक लागत प्रभावी होते हैं। ”

पीएचईवी को आमतौर पर पारंपरिक हाइब्रिड की तुलना में गहरी बैटरी चार्जिंग और चक्रों को निर्वहन करने की आवश्यकता होती है। चूंकि पूर्ण चक्रों की संख्या बैटरी जीवन को प्रभावित करती है, यह पारंपरिक एचवीवी से कम हो सकती है जो पूरी तरह से अपनी बैटरी को कम नहीं करती है। हालांकि, कुछ लेखकों का तर्क है कि जल्द ही ऑटोमोबाइल उद्योग में पीएचईवी मानक बन जाएगा। बैटरी जीवन, क्षमता, गर्मी अपव्यय, वजन, लागत, और सुरक्षा के खिलाफ डिजाइन मुद्दों और व्यापार-बंद हल करने की आवश्यकता है। उन्नत बैटरी तकनीक विकास में है, जो बड़े पैमाने पर मात्रा और मात्रा दोनों से अधिक ऊर्जा घनत्व का वादा करती है, और बैटरी जीवन प्रत्याशा में वृद्धि होने की उम्मीद है।

कुछ प्रारंभिक 2007 लिथियम-आयन बैटरी के कैथोड लिथियम-कोबाल्ट धातु ऑक्साइड से बने होते हैं। यह सामग्री महंगा है, और इसके साथ बनाए गए कोशिकाएं अधिक चार्ज होने पर ऑक्सीजन जारी कर सकती हैं। यदि कोबाल्ट लोहा फॉस्फेट के साथ प्रतिस्थापित किया जाता है, तो कोशिकाएं किसी भी चार्ज के तहत ऑक्सीजन जला या रिलीज नहीं करतीं। 2007 की शुरुआत में गैसोलीन और बिजली की कीमतें, छह से दस साल के ऑपरेशन के बाद ब्रेक-इवेंट पॉइंट तक पहुंच गया है। पेबैक अवधि प्लग-इन हाइब्रिड के लिए अधिक हो सकती है, क्योंकि उनकी बड़ी, अधिक महंगी बैटरी होती है।

निकल-धातु हाइड्राइड और लिथियम-आयन बैटरी को पुनर्नवीनीकरण किया जा सकता है; उदाहरण के लिए, टोयोटा में एक रीसाइक्लिंग प्रोग्राम है जिसके अंतर्गत डीलरों को लौटाई गई प्रत्येक बैटरी के लिए यूएस $ 200 क्रेडिट का भुगतान किया जाता है। हालांकि, प्लग-इन हाइब्रिड आमतौर पर तुलनीय पारंपरिक संकरों की तुलना में बड़े बैटरी पैक का उपयोग करते हैं, और इस प्रकार अधिक संसाधनों की आवश्यकता होती है। पैसिफ़िक गैस और इलेक्ट्रिक कंपनी (पीजी एंड ई) ने सुझाव दिया है कि उपयोगिता बैकअप और लोड लेवलिंग उद्देश्यों के लिए प्रयुक्त बैटरी खरीद सकती है। वे बताते हैं कि इन बैटरी का उपयोग अब वाहनों में उपयोग करने योग्य नहीं हो सकता है, लेकिन उनकी अवशिष्ट क्षमता में अभी भी महत्वपूर्ण मूल्य है। हाल ही में, जनरल मोटर्स (जीएम) ने कहा है कि यह “बिजली भंडारण प्रणाली के रूप में पुनर्नवीनीकरण वोल्ट बैटरी का उपयोग करने में रुचि रखने वाली उपयोगिताओं से संपर्क किया गया है, एक द्वितीयक बाजार जो उपभोक्ताओं के लिए वोल्ट और अन्य प्लग-इन वाहनों की लागत को कम कर सकता है” ।

अल्ट्राकेपसिटर (या “सुपरकेपसिटर”) का उपयोग कुछ प्लग-इन हाइब्रिड में किया जाता है, जैसे कि एएफएस ट्रिनिटी की अवधारणा प्रोटोटाइप, बैटरी को सुरक्षित प्रतिरोधी हीटिंग सीमाओं के भीतर रखने और बैटरी जीवन को बढ़ाने के लिए, अपनी उच्च शक्ति घनत्व के साथ तेजी से उपलब्ध ऊर्जा को स्टोर करने के लिए। सीएसआईआरओ की अल्ट्राबैटरी एक एकल इकाई में एक सुपरकेपसिटर और लीड एसिड बैटरी को जोड़ती है, जो हाइब्रिड कार बैटरी बनाती है जो लंबे समय तक चलती है, कम लागत वाली होती है और प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहनों (पीएचईवी) में उपयोग की जाने वाली मौजूदा तकनीकों की तुलना में अधिक शक्तिशाली होती है।

उत्पादन वाहनों के रूपांतरण
ऐसी कई कंपनियां हैं जो जीवाश्म ईंधन गैर-हाइब्रिड वाहनों को प्लग-इन हाइब्रिड में परिवर्तित कर रही हैं:

एक प्लग-इन हाइब्रिड में मौजूदा उत्पादन हाइब्रिड के बाद के रूपांतरण) आम तौर पर वाहन के बैटरी पैक की क्षमता में वृद्धि और ऑन-बोर्ड एसी-टू-डीसी चार्जर जोड़ना शामिल है। आदर्श रूप से, बैटरी के अतिरिक्त ऊर्जा भंडारण क्षमता और बिजली उत्पादन का पूरा उपयोग करने के लिए वाहन के पावरट्रेन सॉफ़्टवेयर को पुन: प्रोग्राम किया जाएगा।

कई शुरुआती प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन रूपांतरण टोयोटा प्रियस पर आधारित हैं। कुछ प्रणालियों में वाहन के मूल एनआईएमएच बैटरी पैक और इसकी इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई का प्रतिस्थापन शामिल है। अन्य मूल बैटरी पैक पर अतिरिक्त बैटरी वापस जोड़ते हैं।

गैर-प्लग-इन हाइब्रिड की तुलना

ईंधन दक्षता और पेट्रोलियम विस्थापन
प्लग-इन हाइब्रिड में परंपरागत संकरों की तुलना में और भी अधिक कुशल होने की संभावना है क्योंकि पीएचईवी के आंतरिक दहन इंजन का अधिक सीमित उपयोग इंजन को इसकी अधिकतम दक्षता के करीब उपयोग करने की अनुमति दे सकता है। जबकि प्रियस औसतन 30% दक्षता (इंजन की 38% शिखर दक्षता के ठीक नीचे) पर ईंधन को औसत ऊर्जा में बदलने की संभावना है, पीएचईवी -70 का इंजन इसकी चरम दक्षता के करीब कहीं अधिक संचालित होने की संभावना है क्योंकि बैटरी समय पर मामूली बिजली की जरूरतों को पूरा कर सकती हैं जब दहन इंजन को अपनी चोटी दक्षता के नीचे अच्छी तरह से चलाने के लिए मजबूर किया जाएगा। प्राप्त वास्तविक दक्षता बिजली उत्पादन, उलटा, बैटरी चार्जिंग / डिस्चार्जिंग, मोटर नियंत्रक और मोटर, जिस तरह से वाहन का उपयोग किया जाता है (इसके कर्तव्य चक्र), और विद्युत ग्रिड से कनेक्ट करके रिचार्ज करने के अवसरों पर नुकसान पर निर्भर करता है।

उपयोग में बैटरी क्षमता के प्रत्येक किलोवाट घंटे प्रति वर्ष पेट्रोलियम ईंधन (गैसोलीन या डीजल ईंधन) के 50 यूएस गैलन (1 9 0 एल; 42 आईपी गैलरी) को विस्थापित कर देगा। इसके अलावा, बिजली बहु-स्रोत है और नतीजतन, यह ऊर्जा की लचीलापन की सबसे बड़ी डिग्री देता है।

पीएचईवी के लिए वास्तविक ईंधन अर्थव्यवस्था उनके पावरट्रेन ऑपरेटिंग मोड, उनकी ऑल-इलेक्ट्रिक रेंज, और शुल्कों के बीच ड्राइविंग की मात्रा पर निर्भर करती है। यदि गैसोलीन गैसोलीन समकक्ष (एमपीजी-ई) मील प्रति मील का उपयोग नहीं किया जाता है तो केवल विद्युत प्रणाली की दक्षता पर निर्भर करता है। अमेरिकी बाजार में उपलब्ध पहला द्रव्यमान उत्पादन पीएचईवी, 2011 शेवरलेट वोल्ट, जिसमें ईपीए रेटेड 35 मील (56 किमी) की सभी इलेक्ट्रिक रेंज है, और 344 मील (554 किमी) की अतिरिक्त गैसोलीन-केवल विस्तारित सीमा ईपीए है कुल मिलाकर संयुक्त गैस / इलेक्ट्रिक ईंधन अर्थव्यवस्था रेटिंग के लिए, गैसोलीन-मोड में 93 एमपीजी-ई के सभी एमपी-इलेक्ट्रिक मोड में संयुक्त एमपी 3 / राजमार्ग ईंधन अर्थव्यवस्था, और 37 एमपीजी-यूएस (6.4 एल / 100 किमी; 44 एमजीपी-आईपी) 60 एमजीपी-यूएस (3.9 एल / 100 किमी; 72 एमजीपी-आईपी) समतुल्य (एमपीजी-ई)। ईपीए ने वोल्ट की ईंधन अर्थव्यवस्था लेबल में भी एक सारणी दिखायी जिसमें एक ईंधन अर्थव्यवस्था और पांच अलग-अलग परिदृश्यों के लिए खपत बिजली शामिल है: पूर्ण शुल्क के बीच संचालित 30, 45, 60 और 75 मील (121 किमी), और एक कभी चार्ज परिदृश्य नहीं। इस तालिका के अनुसार ईंधन अर्थव्यवस्था पूर्ण शुल्क के बीच संचालित 45 मील (72 किमी) के साथ 168 एमजीपी-यूएस (1.40 एल / 100 किमी; 202 एमजीपी-आईपी) बराबर (एमपीजी-ई) तक जाती है।

मॉडल वर्ष 2013 से शुरू होने वाली अमेरिका में अधिक व्यापक ईंधन अर्थव्यवस्था और पर्यावरण लेबल के लिए अनिवार्य होगा, राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन (एनएचटीएसए) और पर्यावरण संरक्षण एजेंसी (ईपीए) ने प्लग-इन हाइब्रिड के लिए दो अलग ईंधन अर्थव्यवस्था लेबल जारी किए हैं क्योंकि उनकी डिजाइन जटिलता के रूप में, पीएचईवीएस दो या तीन ऑपरेटिंग मोड में काम कर सकता है: सभी इलेक्ट्रिक, मिश्रित, और गैसोलीन-केवल। एक लेबल श्रृंखला हाइब्रिड या विस्तारित रेंज इलेक्ट्रिक वाहन (चेवी वोल्ट की तरह) के लिए है, सभी इलेक्ट्रिक और गैसोलीन-केवल मोड के साथ; और मिश्रित मोड या श्रृंखला-समांतर संकर के लिए दूसरा लेबल, जिसमें गैसोलीन और प्लग-इन दोनों इलेक्ट्रिक ऑपरेशन का संयोजन शामिल है; और गैसोलीन केवल एक पारंपरिक हाइब्रिड वाहन की तरह।

सोसाइटी ऑफ ऑटोमोटिव इंजीनियर्स (एसएई) ने 1 999 में हाइब्रिड वाहनों की ईंधन अर्थव्यवस्था की जांच और रिपोर्टिंग के लिए अपनी अनुशंसित अभ्यास विकसित की और पीएचईवी को संबोधित करने के लिए भाषा शामिल की।एक एसईई समिति फिलहाल पीएचईवी की ईंधन अर्थव्यवस्था की जांच और रिपोर्टिंग के लिए प्रक्रियाओं की समीक्षा करने के लिए काम कर रही है। टोरंटो वायुमंडलीय निधि ने दस रिट्रोफिट किए गए प्लग-इन हाइब्रिड वाहनों का परीक्षण किया जो 2008 में छह महीने में प्रति 100 किलोमीटर या 40.6 मील प्रति गैलन औसत प्राप्त करते थे, जिसे प्रौद्योगिकी की क्षमता से नीचे माना जाता था।

सामान्य ड्राइवरों का उपयोग कर वास्तविक दुनिया परीक्षण में, कुछ प्रियस पीएचईवी रूपांतरण एचवी की तुलना में अधिक बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था प्राप्त नहीं कर सकते हैं। उदाहरण के लिए, एक प्लग-इन प्रियस बेड़े, प्रत्येक 30 मील (48 किमी) ऑल-इलेक्ट्रिक रेंज के साथ, 17,000 मील (27,000 किमी) में केवल 51 एमपीजी-यूएस (4.6 एल / 100 किमी; 61 एमजीपी-आईपी) औसत है ) सिएटल में परीक्षण, और इसी तरह के परिणाम Google की रिचार्जआईटी पहल पर उसी तरह के रूपांतरण बैटरी मॉडल के साथ। इसके अलावा, अतिरिक्त बैटरी पैक की कीमत 10,000 अमेरिकी डॉलर है- यूएस $ 11,000।

परिचालन लागत
2014 में लामर विश्वविद्यालय, आयोवा स्टेट यूनिवर्सिटी और ओक रिज नेशनल लेबोरेटरी के शोधकर्ताओं द्वारा प्रकाशित एक अध्ययन पारंपरिक इलेक्ट्रिक श्रेणियों (10, 20, 30, और 40 मील) के प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (पीएचईवी) की परिचालन लागत की तुलना में पारंपरिक अलग-अलग चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर परिनियोजन स्तर और गैसोलीन की कीमतों पर विचार करते हुए विभिन्न पेबैक अवधि के लिए गैसोलीन वाहन और हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक वाहन (एचवीवी)।अध्ययन में निष्कर्ष निकाला गया कि:

पीएचईवी क्रमशः पारंपरिक गैसोलीन वाहनों और एचवीवी की तुलना में ऊर्जा लागत में लगभग 60% या 40% बचाते हैं।हालांकि, महत्वपूर्ण दैनिक वाहन मील की यात्रा करने वाले ड्राइवरों के लिए (डीवीएमटी), हाइब्रिड वाहन 40 मील (64 किमी) की दूरी के साथ प्लग-इन हाइब्रिड की तुलना में बेहतर विकल्प भी हो सकते हैं, खासकर जब सार्वजनिक चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर की कमी होती है।
बड़ी बैटरी प्लग-इन हाइब्रिड की बढ़ती बैटरी लागत पीएचईवी की परिचालन लागत की बढ़ती बचत के आधार पर उचित ठहराना मुश्किल है जब तक कि बड़ी बैटरी पीएचईवी के लिए सब्सिडी की पेशकश नहीं की जाती।
जब गैसोलीन की कीमत 4 अमेरिकी डॉलर प्रति गैलन से बढ़कर 5 डॉलर प्रति गैलन हो जाती है, तो बड़ी बैटरी से लाभ लेने वाले ड्राइवरों की संख्या में काफी वृद्धि होती है। यदि गैस की कीमत यूएस $ 3 है, तो 10 मील (16 किमी) की एक सीमा वाला प्लग-इन हाइब्रिड कम से कम महंगा विकल्प है, भले ही बैटरी की लागत $ 200 / केडब्ल्यूएच हो।
हालांकि त्वरित चार्जर चार्जिंग समय को कम कर सकते हैं, वे लेवल -2 चार्जर के विपरीत, पीएचईवी के लिए ऊर्जा लागत बचत में थोड़ा योगदान देते हैं।

बैटरी की लागत
प्लग-इन हाइब्रिड के नुकसान में अतिरिक्त बैटरी पैक के अतिरिक्त लागत, वजन और आकार शामिल हैं। नेशनल रिसर्च काउंसिल द्वारा 2010 के एक अध्ययन के मुताबिक, लिथियम-आयन बैटरी पैक की लागत यूएस $ 1,700 / किलोवाट है • उपयोग योग्य ऊर्जा के एच, और इस बात पर विचार करते हुए कि पीएचईवी -10 के बारे में 2.0 किलोवाट की आवश्यकता है • एच और पीएचईवी -40 लगभग 8 किलोवाट • एच, पीएचईवी -10 के लिए बैटरी पैक की अनुमानित निर्माता लागत लगभग 3,000 अमेरिकी डॉलर है और यह पीएचईवी -40 के लिए 14,000 अमेरिकी डॉलर तक पहुंच जाती है। उसी अध्ययन के मुताबिक, 2020 तक लागत में 35% की गिरावट आने की उम्मीद है, फिर भी बाजार में प्रवेश धीमा होने की उम्मीद है और इसलिए 2030 से पहले पीएचईवी को तेल खपत या कार्बन उत्सर्जन पर महत्वपूर्ण प्रभाव नहीं होने की उम्मीद है, जब तक कि बैटरी प्रौद्योगिकियों में मौलिक सफलता न हो होता है।

2010 एनआरसी अध्ययन के मुताबिक, हालांकि पेट्रोल पर संचालित एक मील गैसोलीन पर संचालित एक से सस्ता है, जीवन भर ईंधन बचत प्लग-इन की उच्च अग्रिम लागत को ऑफ़सेट करने के लिए पर्याप्त नहीं है, और ब्रेक के पहले दशकों में भी इसे हासिल किया जाएगा। इसके अलावा, अमेरिका में तेजी से प्लग-इन बाजार प्रवेश प्राप्त करने के लिए सरकारी सब्सिडी और प्रोत्साहनों में सैकड़ों अरब डॉलर की आवश्यकता होने की संभावना है

पीएचईवी -10 और पीएचईवी -40 के बीच लागत तुलना (2010 के लिए कीमतें)
लगाना  द्वारा टाइप करें  ईवी रेंज	समान  उत्पादन  आदर्श	प्रकार का  ड्राइवट्रेन	उत्पादक  अतिरिक्त दाम  पारंपरिक की तुलना में  गैर संकर मध्य आकार	अनुमानित लागत  बैटरी पैक की	की लागत  बिजली प्रणाली  घर पर उन्नयन	अपेक्षित होना  पेट्रोल  जमा पूंजी  तुलना  एक एचवी के लिए	वार्षिक  पेट्रोल  जमा पूंजी  तुलना  एक एचवी (2) के लिए
PHEV-10	प्रियस प्लग-इन (1)	समानांतर	यूएस $ 6,300	यूएस $ 3,300	यूएस $ 1,000 से अधिक	20%	70 गैलन
PHEV-40	चेवी वोल्ट	शृंखला	यूएस $ 18,100	अमेरिका $ 14,000	यूएस $ 1,000 से अधिक	55%	200 गैलन
नोट्स: (1) टोयोटा प्रियस में एक बड़े बैटरी पैक के साथ उपयोग की जाने वाली एचवी तकनीक का विचार करता है। प्रियस प्लग-इन अनुमानित सभी विद्युत श्रृंखला 14.5 मील (23 किमी) है  (2) प्रति वर्ष 15,000 मील मानते हैं।

अमेरिकन काउंसिल फॉर एन एनर्जी-एफ़ेक्ट इकोनॉमी द्वारा 2013 के एक अध्ययन में बताया गया है कि 2012 में बैटरी लागत 1,300 रुपये प्रति किलोग्राम घंटे से घटकर 2012 में 500 डॉलर प्रति किलोवाट हो गई थी। अमेरिकी ऊर्जा विभाग ने अपने प्रायोजित बैटरी शोध के लिए लागत लक्ष्य निर्धारित किए हैं 2015 में यूएस $ 300 प्रति किलोग्राम घंटे और 2022 तक प्रति किलो 125 डॉलर प्रति किलोवाट घंटे। बैटरी प्रौद्योगिकी और उच्च उत्पादन मात्रा में प्रगति के माध्यम से लागत में कमी से प्लग-इन इलेक्ट्रिक वाहन पारंपरिक आंतरिक दहन इंजन वाहनों के साथ अधिक प्रतिस्पर्धी होने की अनुमति देंगे।

हार्वर्ड यूनिवर्सिटी के बेलर सेंटर द्वारा 2011 में प्रकाशित एक अध्ययन में पाया गया कि वाहनों के जीवनकाल में गैसोलीन लागत प्लग-इन इलेक्ट्रिक कारों की बचत उनकी उच्च खरीद कीमतों को ऑफ़सेट नहीं करती है। इस खोज का अनुमान लगाया गया था कि अमेरिकी बाजार के लिए 2010 की खरीद और परिचालन लागत पर अपने जीवनकाल शुद्ध वर्तमान मूल्य की तुलना करें, और कोई सरकारी सबडिड्स न मानें। अध्ययन के अनुमानों के मुताबिक, पीएचईवी -40 एक पारंपरिक आंतरिक दहन इंजन की तुलना में यूएस $ 5,377 अधिक महंगा है, जबकि बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन (बीईवी) 4,819 अमेरिकी डॉलर अधिक महंगा है। अध्ययन में यह भी जांच की गई कि अगले 10 से 20 वर्षों में यह संतुलन कैसे बदल जाएगा, यह मानते हुए कि गैसोलीन की कीमतों में वृद्धि के दौरान बैटरी की लागत में कमी आएगी। भविष्य के परिदृश्यों के तहत, अध्ययन में पाया गया कि बीईवी पारंपरिक कारों (यूएस $ 1,155 से यूएस $ 7,181 सस्ता) की तुलना में काफी कम महंगे होंगे, जबकि पीएचईवी, लगभग सभी तुलना परिदृश्यों में बीईवी की तुलना में अधिक महंगा होगा, और पारंपरिक कारों की तुलना में केवल महंगी बहुत कम बैटरी लागत और उच्च पेट्रोल की कीमतों के साथ एक परिदृश्य में। बीईवी बनाने के लिए आसान हैं और तरल ईंधन का उपयोग नहीं करते हैं, जबकि पीएचईवी में अधिक जटिल पावरट्रेन हैं और अभी भी गैसोलीन संचालित इंजन हैं।

उत्सर्जन बिजली संयंत्रों में स्थानांतरित हो गया
पीएचईवी को अपनाने के साथ कुछ क्षेत्रों में बढ़ी हुई प्रदूषण होने की उम्मीद है, लेकिन ज्यादातर क्षेत्रों में कमी का अनुभव होगा। एसीईईई द्वारा किए गए एक अध्ययन से पता चलता है कि भारी कोयला-निर्भर क्षेत्रों में व्यापक रूप से पीएचईवी उपयोग के परिणामस्वरूप स्थानीय शुद्ध सल्फर डाइऑक्साइड और पारा उत्सर्जन में वृद्धि होगी, जो वर्तमान में ग्रिड को बिजली की आपूर्ति करने वाले अधिकांश कोयला संयंत्रों से उत्सर्जन के स्तर को देखते हैं। हालांकि स्वच्छ कोयला प्रौद्योगिकियां ऐसे बिजली संयंत्र पैदा कर सकती हैं जो इस तरह के प्रदूषकों की महत्वपूर्ण मात्रा में उत्सर्जित किए बिना कोयले से ग्रिड पावर की आपूर्ति करती हैं, इन प्रौद्योगिकियों के आवेदन की उच्च लागत कोयले से उत्पन्न बिजली की कीमत में वृद्धि हो सकती है। प्रदूषण पर शुद्ध प्रभाव बिजली के ग्रिड (जीवाश्म या अक्षय, उदाहरण के लिए) के ईंधन स्रोत और बिजली संयंत्रों के प्रदूषण प्रोफाइल पर निर्भर है। एक बिजली संयंत्र जैसे एकल बिंदु प्रदूषण स्रोत की पहचान, विनियमन और उन्नयन – या एक संयंत्र को पूरी तरह से बदलना-और भी व्यावहारिक हो सकता है। मानव स्वास्थ्य परिप्रेक्ष्य से, बड़े शहरी क्षेत्रों से दूर प्रदूषण को स्थानांतरित करना एक महत्वपूर्ण लाभ माना जा सकता है।

द नेशनल एकेडमी ऑफ साइंस द्वारा 200 9 के एक अध्ययन के मुताबिक, “इलेक्ट्रिक वाहन और ग्रिड-आश्रित (प्लग-इन) हाइब्रिड वाहनों ने कई अन्य प्रौद्योगिकियों की तुलना में कुछ हद तक गैर-क्षतिग्रस्त क्षति दिखाई।” इलेक्ट्रिक पावर ट्रांसमिशन की समग्र दक्षता से प्लग-इन हाइब्रिड की क्षमता भी प्रभावित होती है। संयुक्त राज्य अमेरिका में ट्रांसमिशन और वितरण घाटे का अनुमान 1 99 5 में 7.2% और 2007 में 6.5% था। वायु प्रदूषण उत्सर्जन के जीवन चक्र विश्लेषण से, प्राकृतिक गैस वाहन वर्तमान में सबसे कम उत्सर्जक हैं।

बिजली के बिलों के लिए टियर रेट संरचना
प्लग-इन वाहनों को रिचार्ज करने के लिए अतिरिक्त विद्युत खपत उन क्षेत्रों में कई घरों को धक्का दे सकती है जिनके पास उच्च मूल्य वाले स्तर में ऑफ-पीक टैरिफ नहीं है और वित्तीय लाभों को अस्वीकार कर दिया गया है। इस तरह के टैरिफ के तहत ग्राहक वाहन चार्ज होने के बारे में सावधान रहकर महत्वपूर्ण बचत देख सकते हैं, उदाहरण के लिए, ऑफ-पीक घंटों तक चार्जिंग प्रतिबंधित करने के लिए टाइमर का उपयोग करके। इस प्रकार, लाभ की एक सटीक तुलना के लिए प्रत्येक परिवार को वर्तमान विद्युत उपयोग स्तर और गैसोलीन की लागत और इलेक्ट्रिक मोड वाहन संचालन की वास्तविक परिचालन लागत के खिलाफ वजन का मूल्यांकन करने की आवश्यकता होती है।

ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन
ग्रीनहाउस उत्सर्जन पर पीएचईवी का प्रभाव जटिल है। प्लग-इन हाइब्रिड वाहन सभी इलेक्ट्रिक मोड पर चल रहे हैं, जो बिजली के ऑनबोर्ड स्रोत से हानिकारक टेलिपइप प्रदूषक उत्सर्जित नहीं करते हैं। स्वच्छ वायु लाभ आमतौर पर स्थानीय होता है क्योंकि बैटरी को रिचार्ज करने के लिए उपयोग की जाने वाली बिजली के स्रोत के आधार पर, वायु प्रदूषक उत्सर्जन पीढ़ी के पौधों के स्थान पर स्थानांतरित हो जाते हैं। इसी तरह, पीएचईवी बिजली के ऑनबोर्ड स्रोत से ग्रीनहाउस गैसों को उत्सर्जित नहीं करते हैं, लेकिन एक अच्छी तरह से व्हील मूल्यांकन के दृष्टिकोण से, लाभ की सीमा बिजली उत्पादन के लिए उपयोग किए जाने वाले ईंधन और प्रौद्योगिकी पर भी निर्भर करती है। पूर्ण जीवन चक्र विश्लेषण के परिप्रेक्ष्य से, बैटरी को रिचार्ज करने के लिए उपयोग की जाने वाली बिजली को शून्य उत्सर्जन स्रोतों जैसे नवीकरणीय (जैसे पवन ऊर्जा, सौर ऊर्जा या जलविद्युत) या पीईवी के लिए परमाणु ऊर्जा के लिए उत्पन्न किया जाना चाहिए, लगभग कोई भी या शून्य अच्छी तरह से नहीं होना चाहिए टू-व्हील उत्सर्जन। दूसरी ओर, जब कोयले से निकाले गए पौधों से पीईवी रिचार्ज किया जाता है, तो वे आम तौर पर आंतरिक दहन इंजन वाहनों की तुलना में थोड़ा अधिक ग्रीन हाउस गैस उत्सर्जन उत्पन्न करते हैं। प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन के मामले में आंतरिक दहन इंजन की सहायता से हाइब्रिड मोड में परिचालन करते समय, टेलिकल पाइप और ग्रीनहाउस उत्सर्जन पारंपरिक कारों की तुलना में उनकी उच्च ईंधन अर्थव्यवस्था की तुलना में कम होता है।

जीवन चक्र ऊर्जा और उत्सर्जन आकलन

Argonne
200 9 में Argonne नेशनल लेबोरेटरी के शोधकर्ताओं ने अपने ग्रेट मॉडल को विभिन्न परिदृश्यों के लिए प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहनों के ऊर्जा उपयोग और ग्रीनहाउस गैस (जीएचजी) उत्सर्जन के पूर्ण-से-पहियों (डब्ल्यूटीडब्ल्यू) के विश्लेषण के लिए अनुकूलित किया, विभिन्न बोर्डों पर विचार करते हुए वाहन बैटरी रिचार्ज करने के लिए ईंधन और बिजली उत्पादन के विभिन्न स्रोत। विश्लेषण, कैलिफोर्निया, न्यूयॉर्क और इलिनोइस के लिए तीन अमेरिकी क्षेत्रों का चयन किया गया था, क्योंकि इन क्षेत्रों में प्रमुख मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र शामिल हैं जिनमें उनके ऊर्जा उत्पादन मिश्रण में महत्वपूर्ण बदलाव हैं। यूएस पीढ़ी के मिश्रण और नवीकरणीय बिजली के लिए क्रमशः औसत और स्वच्छ मिश्रणों के मामलों की जांच करने के लिए पूर्ण चक्र विश्लेषण परिणामों की सूचना दी गई थी, इस 200 9 के अध्ययन में विभिन्न ईंधन उत्पादन प्रौद्योगिकियों और ग्रिड पीढ़ी के मिश्रणों के बीच पेट्रोलियम उपयोग और जीएचजी उत्सर्जन का व्यापक प्रसार हुआ।निम्नलिखित तालिका मुख्य परिणामों को सारांशित करती है:

पीएचईवी अच्छी तरह से पहियों पेट्रोलियम ऊर्जा उपयोग और ग्रीन हाउस गैस उत्सर्जन विभिन्न ऑन-बोर्ड ईंधन के साथ 10 से 40 मील (16 और 64 किमी) के बीच एक ऑल-इलेक्ट्रिक रेंज के लिए।(1) (जीवाश्म ईंधन गैसोलीन का उपयोग करने वाले आंतरिक दहन इंजन वाहन से संबंधित% के रूप में)
विश्लेषण	सुधारित गैसोलीन और अल्ट्रा-कम सल्फर डीजल	से E85 ईंधन मक्का और स्विचग्रास	ईंधन सेल हाइड्रोजन
पेट्रोलियम ऊर्जा उपयोग में कमी	40-60%	70-90%	90% से अधिक
जीएचजी उत्सर्जन में कमी (2)	30-60%	40-80%	10-100%
स्रोत: परिवहन अनुसंधान केंद्र, Argonne राष्ट्रीय प्रयोगशाला (200 9)। तालिका 1 देखें। नोट्स: (1) वर्ष 2020 के लिए सिमुलेशन  पीएचईवी मॉडल वर्ष 2015 के साथ। (2) बायो-मास ईंधन फीडस्टॉक्स के लिए डब्ल्यूटीडब्ल्यू विश्लेषण में कोई प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष भूमि उपयोग परिवर्तन शामिल नहीं है।

Argonne अध्ययन में पाया गया है कि पीएचईवी नियमित हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहनों की तुलना में पेट्रोलियम ऊर्जा उपयोग में कमी की पेशकश की। अधिक पेट्रोलियम ऊर्जा बचत और अधिक जीएचजी उत्सर्जन में कमी का एहसास हुआ क्योंकि सभी विद्युत रेंज में वृद्धि हुई, सिवाय इसके कि जब रिचार्ज करने के लिए उपयोग की जाने वाली बिजली कोयले या तेल से निकाली गई बिजली उत्पादन का प्रभुत्व था। जैसा कि अपेक्षित था, अक्षय स्रोतों से बिजली ने सभी पीएचईवी के लिए पेट्रोलियम ऊर्जा उपयोग और जीएचजी उत्सर्जन में सबसे बड़ी कटौती का एहसास किया क्योंकि सभी विद्युत रेंज में वृद्धि हुई है। अध्ययन में यह भी निष्कर्ष निकाला गया कि बायोमास-आधारित ईंधन (बायोमास-ई 85 और-हाइड्रोजन) को नियोजित करने वाले प्लग-इन वाहनों को जीवाणु उत्सर्जन नियमित हाइब्रिड पर लाभ नहीं हो सकता है अगर बिजली उत्पादन जीवाश्म स्रोतों का प्रभुत्व है।

ओक रिज
ओक रिज नेशनल लेबोरेटरी के शोधकर्ताओं द्वारा किए गए एक 2008 के अध्ययन ने 2020 और 2030 के लिए कई परिदृश्यों के तहत हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहनों के सापेक्ष प्लग-इन हाइब्रिड के तेल उपयोग और ग्रीनहाउस गैस (जीएचजी) उत्सर्जन का विश्लेषण किया। अध्ययन में 13 अमेरिकी लोगों के लिए बिजली स्रोतों का मिश्रण माना जाता है। उन क्षेत्रों का उपयोग किया जाएगा जो वाहनों के रिचार्जिंग के दौरान उपयोग किए जाएंगे, आम तौर पर कोयला, प्राकृतिक गैस और परमाणु ऊर्जा का संयोजन, और कम अक्षय ऊर्जा का विस्तार करने के लिए। Argonne नेशनल लेबोरेटरी में आयोजित एक 2010 का अध्ययन इसी तरह के निष्कर्षों पर पहुंचा, यह निष्कर्ष निकाला कि पीएचईवी तेल की खपत को कम करेगा लेकिन प्लग-इन हाइब्रिड रिचार्ज करने के लिए बिजली उत्पन्न करने के लिए उपयोग किए जाने वाले ऊर्जा मिश्रण के आधार पर प्रत्येक क्षेत्र के लिए बहुत अलग ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन का उत्पादन कर सकता है।

पर्यावरण संरक्षण संस्था
अक्टूबर 2014 में, अमेरिकी पर्यावरण संरक्षण एजेंसी ने अपनी वार्षिक रिपोर्ट “लाइट-ड्यूटी मोटर वाहन प्रौद्योगिकी, कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन, और ईंधन अर्थव्यवस्था रुझान” के 2014 संस्करण को प्रकाशित किया। पहली बार, रिपोर्ट वैकल्पिक ईंधन वाहनों के प्रभाव का विश्लेषण प्रस्तुत करती है, जिसमें प्लग-इन इलेक्ट्रिक वाहनों पर जोर दिया जाता है क्योंकि उनके बाजार हिस्सेदारी 1% तक पहुंच रही है, पीईवी ने अमेरिका के समग्र नए वाहन ईंधन पर एक मापनीय प्रभाव डालना शुरू किया अर्थव्यवस्था और सीओ 2 उत्सर्जन।

ईपीए की रिपोर्ट में मॉडल वर्ष 2014 के रूप में बाजार में उपलब्ध 12 ऑल-इलेक्ट्रिक यात्रियों की कारों और 10 प्लग-इन हाइब्रिड का विश्लेषण शामिल था। उत्सर्जन के सटीक अनुमान के प्रयोजनों के लिए, विश्लेषण ने उन पीएचईवी के बीच संचालन में मतभेदों को ध्यान में रखा शेवरलेट वोल्ट जो गैसोलीन का उपयोग किए बिना ऑल-इलेक्ट्रिक मोड में काम कर सकता है, और जो टोयोटा प्रियस पीएचवी जैसे मिश्रित मोड में काम करते हैं, जो बैटरी को प्रोटीन करने के लिए गैसोलीन टैंक से बैटरी और ऊर्जा में संग्रहीत ऊर्जा दोनों का उपयोग करता है, लेकिन यह कर सकता है मिश्रित मोड में पर्याप्त ऑल-इलेक्ट्रिक ड्राइविंग प्रदान करें। इसके अलावा, चूंकि प्लग-इन हाइब्रिड की सभी-इलेक्ट्रिक रेंज बैटरी पैक के आकार पर निर्भर करती है, इसलिए विश्लेषण ने बिजली के उपयोग से संचालित मील के प्रतिशत के औसत पर प्रक्षेपण के रूप में एक उपयोगिता कारक पेश किया है (बिजली में केवल औसत और मिश्रित मोड) एक औसत चालक द्वारा।निम्नलिखित तालिका अमेरिकी बाजार में उपलब्ध दस MY2014 प्लग-इन हाइब्रिड के लिए गैलन गैसोलीन समकक्ष (एमजीपी-ई) और उपयोगिता कारक के संदर्भ में व्यक्त ईवी / हाइब्रिड ईंधन अर्थव्यवस्था दिखाती है। अध्ययन ने उपयोगिता कारक का उपयोग किया (चूंकि शुद्ध ईवी मोड में कोई टेलिपइप उत्सर्जन नहीं होता है) और ईपीए 5-चक्र लेबल पद्धति के आधार पर वास्तविक विश्व शहर और राजमार्ग संचालन में इन वाहनों द्वारा उत्पादित सीओ 2 टेलिपइप उत्सर्जन का ईपीए सर्वश्रेष्ठ अनुमान एक भारित 55% शहर / 45% राजमार्ग ड्राइविंग। परिणाम निम्न तालिका में दिखाए जाते हैं।

इसके अलावा, ईपीए ने पीएचईवी चार्ज करने के लिए आवश्यक बिजली के उत्पादन और वितरण के साथ जुड़े अपस्ट्रीम सीओ 2 उत्सर्जन के लिए जिम्मेदार ठहराया। चूंकि संयुक्त राज्य अमेरिका में बिजली उत्पादन क्षेत्र से क्षेत्र में काफी भिन्न होता है, इसलिए ईपीए ने कैलिफ़ोर्निया पावरप्लेंट उत्सर्जन कारक से संबंधित सीमा के निचले सिरे के साथ तीन परिदृश्य / श्रेणियों को माना, राष्ट्रीय औसत बिजली संयंत्र उत्सर्जन कारक द्वारा दर्शाए गए सीमा के बीच, और रॉकीज़ के लिए पावरप्लेंट उत्सर्जन कारक से संबंधित सीमा के ऊपरी छोर। ईपीए का अनुमान है कि देश के विभिन्न क्षेत्रों के लिए बिजली जीएचजी उत्सर्जन कारक कैलिफोर्निया में 346 जी सीओ 2 / केडब्ल्यू-घंटा से रॉकीज़ में 9 86 ग्राम सीओ 2 / केडब्ल्यू-घंटा से भिन्न होते हैं, जिसमें राष्ट्रीय औसत 648 जी सीओ 2 / केडब्ल्यू-घंटा । निम्न तालिका यूएस बाजार में उपलब्ध 10 MY 2014 PHEV में से प्रत्येक के लिए टेलिपइप उत्सर्जन और संयुक्त टेलिपइप और अपस्ट्रीम उत्सर्जन दिखाती है।

नेशनल ब्यूरो ऑफ इकोनॉमिक रिसर्च
अधिकांश उत्सर्जन विश्लेषण दिन के अलग-अलग समय में सीमांत पीढ़ी के बजाय क्षेत्रों में औसत उत्सर्जन दर का उपयोग करते हैं। पूर्व दृष्टिकोण पूरे बिजली के बाजारों में पीढ़ी के मिश्रण को ध्यान में रखता है और पूरे दिन लोड प्रोफाइल को स्थानांतरित करता है। नवंबर 2014 में प्रकाशित नेशनल ब्यूरो ऑफ इकोनॉमिक रिसर्च (एनबीआर) के साथ संबद्ध तीन अर्थशास्त्री द्वारा किए गए एक विश्लेषण ने बिजली की मांग के मामूली उत्सर्जन का अनुमान लगाने के लिए एक पद्धति विकसित की जो संयुक्त राज्य भर में दिन के स्थान और समय के अनुसार भिन्न होता है। अध्ययन ने 2007 से 200 9 के लिए उत्सर्जन और खपत डेटा का उपयोग किया, और शेवरलेट वोल्ट (35 मील (56 किमी) की सभी विद्युत श्रृंखला के लिए विनिर्देशों का उपयोग किया। विश्लेषण में पाया गया है कि पश्चिमी अमेरिका की तुलना में ऊपरी मिडवेस्ट में मामूली उत्सर्जन दर तीन गुना अधिक है, और क्षेत्रों के भीतर, दिन के कुछ घंटों के लिए दरें दूसरों के लिए दोगुनी से अधिक होती हैं। प्लग-इन इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए मामूली विश्लेषण के परिणामों को लागू करते हुए, एनबीआर शोधकर्ताओं ने पाया कि पीईवी चार्ज करने का उत्सर्जन क्षेत्र और दिन के घंटों से भिन्न होता है। पश्चिमी क्षेत्रों और टेक्सास जैसे कुछ क्षेत्रों में, ड्राइविंग पीईवी से प्रति मील सीओ 2 उत्सर्जन एक हाइब्रिड कार चलाने से कम है। हालांकि, अपर मिडवेस्ट जैसे अन्य क्षेत्रों में, आधी रात से 4 बजे के अनुशंसित घंटों के दौरान चार्ज करने का तात्पर्य है कि पीईवी वर्तमान में सड़क पर औसत कार की तुलना में प्रति मील अधिक उत्सर्जन उत्पन्न करते हैं। नतीजे बिजली के भार प्रबंधन और पर्यावरणीय लक्ष्यों के बीच एक मौलिक तनाव दिखाते हैं, जब बिजली सबसे कम उत्सर्जन के साथ घंटों तक होती है। ऐसा इसलिए होता है क्योंकि उच्च उत्सर्जन दर वाले कोयले से निकाले गए इकाइयों का उपयोग आमतौर पर आधार-स्तर और ऑफ-पीक बिजली की मांग को पूरा करने के लिए किया जाता है; जबकि प्राकृतिक गैस इकाइयां, जिनमें अपेक्षाकृत कम उत्सर्जन दर होती है, अक्सर चरम मांग को पूरा करने के लिए ऑनलाइन लाया जाता है। ईंधन स्थानांतरण के इस पैटर्न में बताया गया है कि क्यों सुबह और शाम को उच्चतम मांग की अवधि के दौरान उत्सर्जन दर रात में कम होती है और कम होती है।