जापान में मोटरबाइक

जापान में मोटरबाइक (निहोनबाशी में मोटरसाइकिल) जापान में मोटरबाइक लाइसेंस वर्गीकरण, कानून और पर्यावरण का वर्णन करता है। जापान में मोटरसाइकिल के इतिहास के बारे में, जापान में मोटरसाइकिल का इतिहास देखें।

यातायात नियमों पर मोटरसाइकिल

कानून के अनुसार वर्गीकरण
सड़क यातायात अधिनियम और सड़क ट्रकिंग वाहन कानून के अनुसार, विस्थापन के अनुसार श्रेणियां जापान में परिभाषित की गई हैं, ड्राइवर के लाइसेंस का संचालन विभाजन के अनुसार अलग है। मोटरसाइकिल से संबंधित कानूनी प्रणाली अक्सर बदल गई है, और निम्नलिखित 2011 तक है।

विस्थापन वर्गीकरण (यूनिट सीसी)
-50 50 से अधिक 90 90 से अधिक 125 125 से अधिक -250 250 से अधिक 400 400 से अधिक –
विधि वर्गीकरण सड़क यातायात कानून

(वाहन वर्गीकरण)

मोटरसाइकिल साइकिल छोटी मोटरसाइकिल साधारण मोटरसाइकिल बड़ी मोटरसाइकिल
सड़क यातायात कानून

(लाइसेंस वर्गीकरण)

बड़े मोटरसाइकिल लाइसेंस
सामान्य मोटरसाइकिल लाइसेंस नहीं
सामान्य दो-पहिया लाइसेंस (केवल छोटा आकार) नहीं
मास्टर लाइसेंस या सामान्य लाइसेंस नहीं
सड़क ट्रकिंग वाहन कानून

(लाइसेंस प्लेट रंग)

मोटरबाइक साइकिल मिनी कार

(सफेद)
छोटी कार

(सफेद के साथ हरा फ्रेम)
पहली तरह

(नगर पालिका पर निर्भर करता है)
दूसरी प्रजातियां, द्वितीय श्रेणी

(नगर पालिका पर निर्भर करता है)
टाइप II इंस्टेप

(नगर पालिका पर निर्भर करता है)
राजमार्ग यातायात नहीं प्राधिकरण
आवधिक निरीक्षण कोई प्रणाली नहीं ज़रूरी
वाहन निरीक्षण कोई प्रणाली नहीं ज़रूरी
सामान्य सड़क की कानूनी गति 30 किमी / घंटा 60 किमी / घंटा
दो सीट का नहीं संभव (1 सवारी क्षमता वाले वाहन की अनुमति नहीं है)
दो कदम सही हो जाते हैं कर्तव्य प्रतिबंध
अधिकतम लोडिंग क्षमता 30 किलो 60 किलो

प्रमुख मूवर्स के रूप में मोटर्स का उपयोग करने वाले वाहनों को रेटेड पावर के अनुसार वर्गीकृत किया जाता है, जो नीचे रेटेड टाइप 1 के रूप में वर्गीकृत होते हैं, 600 डब्ल्यू या मोपेड टाइप 2 के रूप में कम, मूल प्रकार 2 क्लास बी मोपेड टाइप 2 के रूप में वर्गीकृत होते हैं, 1000 प्रकार के साथ पूर्व प्रकार 2 सर्वश्रेष्ठ प्रकार या 1000 से अधिक डब्ल्यू के साथ कम, हल्की मोटरसाइकिल, ड्राइविंग लाइसेंस इस श्रेणी के अनुरूप हैं।

चूंकि ट्राइक एक साधारण कार है, इसलिए सामान्य लाइसेंस आदि प्राप्त करना आवश्यक है, लेकिन 1 सितंबर, 200 9 से लक्ष्य मॉडल के लिए विस्थापन से संबंधित केवल दो वाहन लाइसेंस की आवश्यकता होगी।

उपरोक्त तालिका में दिखाए गए नंबर प्लेट का रंग निजी उपयोग के लिए है, और मोटरसाइकिल उड़ान जैसे व्यवसाय के लिए, अक्षरों का रंग और पृष्ठभूमि बदल दी जाती है (हरा संख्या)। 125 सीसी या उससे कम के लिए निजी उपयोग और व्यावसायिक उपयोग के बीच कोई अंतर नहीं है, लेकिन कर बहिष्करण संकेत के रूप में पुलिस और अन्य के स्वामित्व वाले सार्वजनिक वाहनों के लिए, सामान्य कर योग्य संकेतों से अलग लाइसेंस प्लेट जारी की जाएगी। शहर, शहर, गांव, नगर पालिका के आधार पर आकार और रंग भिन्न हो सकते हैं, मोटे तौर पर पहली तरह का सफेद होता है, दूसरा प्रकार बी पीला होता है, दूसरा प्रकार आड़ू रंग होता है, लेकिन कुछ नगर पालिका आड़ू रंग को अपनाते हैं, बस न्याय नहीं कर सकते विस्थापन। कई मामलों में, कर योग्य संकेत नीले अक्षरों और कर-बहिष्करण संकेत अक्सर लाल होते हैं। अतीत में, डाक मोटरसाइकिलों को भी कर से मुक्त किया गया था लेकिन निजीकरण के कारण कर योग्य बन गया।

एक सड़क चिह्न में या “मोटरसाइकिल” की अभिव्यक्ति का मतलब है कि एक बड़े आकार की मोटरसाइकिल और एक सामान्य मोटरसाइकिल, “छोटे पहियों” का अर्थ है प्राइम प्रेमी के साथ टाइप 1 और 2 प्रकार की साइकिलें, “मोपेड” का मतलब है एक प्राइम के साथ एक प्रकार 1 साइकिल प्रेमी उस सीमा में है। जब इसे “दो पहियों” के रूप में लिखा जाता है तो इसका मतलब ये सब है।

प्राइम प्रेमी को धक्का देने के साथ दबाते समय, इसे पैदल यात्री के रूप में माना जाता है। हालांकि, इसे बाहर रखा गया है जब सिडव्हील लगाव (ट्राइक सहित) और अन्य टॉइंग वाहनों को तब्दील किया जाता है।

सीमित लाइसेंस पर
सामान्य मोटरसाइकिल के सीमित लाइसेंस और एटी कारों तक सीमित बड़ी मोटरसाइकिल 1 जून, 2005 को लागू हुई।

लाइसेंस विनियमन के अनुसार एटी कार (एटी मोटरसाइकिल) “एक मोटरसाइकिल है जिसे स्वचालित ट्रांसमिशन या अन्य क्लच ऑपरेशन की आवश्यकता नहीं होती है और क्लच ऑपरेशन डिवाइस से सुसज्जित नहीं है” और स्कूटर मुख्यधारा है, आप “एमटी कार” क्लच लीवर के बिना “सुपर क्यूब 110. इसके अतिरिक्त,” 0.650 लीटर या उससे कम की एटी कारों तक सीमित “की स्थिति कॉलम उन लोगों के हालत कॉलम में लिखा गया है जिन्होंने एटी सीमित ऑटोमोबाइल दो-पहिया लाइसेंस प्राप्त किया है, लेकिन यह है क्योंकि जब एटी वर्गीकरण सेट किया जाता है, तो बड़े आकार में ऐसा इसलिए होता है क्योंकि वस्तुतः कोई मोटरसाइकिल नहीं थी। नतीजतन, बड़े आकार की मोटरसाइकिल तक सीमित 650 सीसी या उससे कम तक सीमित है। इस लाइसेंस में, यदि आप 650 सीसी से अधिक विस्थापन के साथ एक एटी कार की सवारी करते हैं जैसे वीएफआर 1200 एफ, एनसी 700 श्रृंखला और आयातित कारों की डीसीटी कार, मोटरसाइकिल लाइसेंस प्राप्त करना आवश्यक है।

मोटरसाइकिल साइकिल (मूल, 50 सीसी से कम) के संबंध में, क्योंकि जापानी कानून के अनुसार एटी और एमटी के बीच कोई विभाजन नहीं है, वहां कोई एटी सीमित लाइसेंस नहीं है।

परिस्थिति
1 99 1 में कार के एटी सीमित लाइसेंस के बाद भी, एटी कार लोकप्रिय होने के कुछ समय बाद मोटरसाइकिलों (मोटरसाइकिल) के लिए लाइसेंस जारी रहा।

हालांकि, मोटरसाइकिलों के एटी सीमित लाइसेंस की शुरूआत की मांग है, उदाहरण के लिए, 14 मार्च, 2002 को यामाहा मोटर कं, लिमिटेड (फिर 2002 में) के टेकहिको हसेगावा के अध्यक्ष ने राष्ट्रीय को एक संदेश जारी किया “मोटरसाइकिलों के लिए ऑटोमोबाइल लिमिटेड लाइसेंस के परिचय” पर पुलिस एजेंसी ने एक अनुरोध पत्र जमा कर दिया है। अनुरोध के अनुसार, जापान में मोटरसाइकिल शिपमेंट की संख्या कॉम्पैक्ट मोटरसाइकिलों (या दो प्रकार के मशरूम, 51 – 125 सीसी) के लिए 90% से अधिक और हल्के दो पहियों (126 – 250 सीसी) कक्षाओं के लिए लगभग 35% मोटरसाइकिल के शिपमेंट में एटी वाहनों का अनुपात लगभग 60% था।

इन अनुरोधों के जवाब में, राष्ट्रीय पुलिस एजेंसी ने पहले “सड़क यातायात कानून प्रवर्तन विनियमों का मसौदा संशोधन” बनाया और जनता से विचारों की मांग की। इसके बाद, “मई 2004 में घोषित सड़क यातायात कानून प्रवर्तन विनियमों का हिस्सा संशोधन करने के लिए कैबिनेट कार्यालय अध्यादेश”, “एटी लिमिटेड दो-तरफा लाइसेंस का परिचय” शामिल किया गया था, इसके बाद 2005 तक इसे जून से लागू किया गया था।

स्वचालित कार वर्गीकरण
एटी सीमित लाइसेंस का वर्गीकरण निम्नानुसार है। इसके अलावा, एक संदर्भ के रूप में, सामान्य के लाइसेंस वर्गीकरण (एटी सीमा के बिना) भी शामिल है।

परीक्षण वाहन के रूप में उसी वाहन पर परीक्षा और ऊपरी सीमा संक्रमण परीक्षा और प्रशिक्षण आयोजित किया जाएगा।एटी बड़े पैमाने पर सीमित रिलीज परीक्षा एमटी बड़े प्रकार द्वारा की जाती है।

चालक का लाइसेंस शिक्षण समय मानक
बोल्ड हिस्सा सीमा रिलीज रद्दीकरण परीक्षा बन जाता है, लाइसेंस लाइसेंस केंद्र (परीक्षण केंद्र) पर लाइसेंस जारी नहीं किया जाता है, यह सीमा रिलीज का समर्थन बन जाता है।
● पार्ट्स परीक्षा नहीं ले सकते क्योंकि ऊपरी लाइसेंसधारक निम्न स्तर का लाइसेंस लेगा।

अनुमत लाइसेंस
कोई लाइसेंस / मोपेड नहीं चार पहिया ड्राइव लाइसेंस छोटे आकार में सीमित छोटे आकार सीमित साधारण दो पहियों पर सामान्य दो पहियों बड़ी मोटरसाइकिल पर बड़े दो पहिया वाहन
स्वीकृति लाइसेंस छोटे आकार में सीमित प्रैक्टिकल 9 घंटे / विभाग 26 घंटे प्रैक्टिकल 8 घंटे / विभाग 1 घंटा
छोटे आकार सीमित प्रैक्टिकल 12 घंटे / विभाग 26 घंटे प्रैक्टिकल 10 घंटे / विभाग 1 घंटा चार घंटे अनजान अनजान
साधारण दो पहियों पर प्रैक्टिकल 15 घंटे / विभाग 26 घंटे व्यावहारिक 13 घंटे / 1 घंटे विभाग पांच घंटे तीन घंटे
सामान्य दो पहियों प्रैक्टिकल 1 9 घंटे / विभाग 26 घंटे प्रैक्टिकल 17 घंटे / विभाग 1 घंटा 8 घंटे पांच घंटे पांच घंटे अनजान
बड़ी मोटरसाइकिल पर प्रैक्टिकल 2 9 घंटे / विभाग 26 घंटे प्रैक्टिकल 24 घंटे / विभाग 1 घंटा प्रैक्टिकल 18 घंटे व्यावहारिक 17 घंटे प्रैक्टिकल 10 घंटे प्रैक्टिकल 9 घंटे
बड़े दो पहिया वाहन प्रैक्टिकल 36 घंटे / विभाग 26 घंटे प्रैक्टिकल 31 घंटे / 1 घंटा विभाग व्यावहारिक कौशल 24 घंटे प्रैक्टिकल 20 घंटे प्रैक्टिकल 16 घंटे प्रैक्टिकल 12 घंटे 8 घंटे

दो सीटर
जापान में, ड्राइविंग अनुभव के आधार पर स्थितियां दो सीटों के संचालन के मामले में कानूनों और विनियमों द्वारा निर्धारित की जाती हैं, और सामान्य सड़कों में एक बड़े मोटरसाइकिल लाइसेंस या सामान्य दो-व्हीलिंग लाइसेंस प्राप्त करने की अवधि एक वर्ष से अधिक हो गई है, राजमार्गों पर यह 20 साल से अधिक पुराना है – यात्री ऑपरेशन की अनुमति नहीं है जब तक कि एक बड़े मोटरसाइकिल लाइसेंस या सामान्य दो-पहिया ड्राइव लाइसेंस प्राप्त होने वाली अवधि की राशि तीन साल से अधिक हो (साइड कारों के साथ मोटरसाइकिल को छोड़कर)। इसके अलावा, मेट्रोपॉलिटन एक्सप्रेसवे के खंड में, दो सीटों पर निषिद्ध है।

जापान में राजमार्ग पर, साइड-कारों के साथ मोटरसाइकिलों को छोड़कर, कई वर्षों तक दो सीटों के प्रतिबंध की स्थिति जारी रही, लेकिन उद्योग समूहों की अपील के बाद 1 अप्रैल, 2005 से हटा दिया गया।

पर्यावरण विनियमन
रीसायकल
जापान में, मोटरसाइकिलें एंड-ऑफ-लाइफ वाहन (ऑटोमोबाइल रीसाइक्लिंग लॉ) के रीसाइक्लिंग के संबंध में कानून द्वारा कवर नहीं की जाती हैं, लेकिन चार प्रमुख जापानी कंपनियों द्वारा बड़े पैमाने पर स्वैच्छिक प्रयासों के रूप में, हम 1 अक्टूबर, 2004 से मोटरसाइकिलों को रीसायकल करेंगे।

निकास गैस
जापान में, मोटरसाइकिलों को ऑटोमोबाइल उत्सर्जन नियमों द्वारा कवर नहीं किया गया था, लेकिन 1 99 8 में नई मॉडल कारों से एक प्रकार की मोटरसाइकिल और लाइट ड्यूटी वाहन थे, और दो प्रकार के मोपेड 1 999 में नए मॉडल से निकास उत्सर्जन नियमों के अधीन थे सितंबर 2008 में, 2006 निकास उत्सर्जन विनियमन के अनुसार आयातित वाहनों सहित सभी वाहनों के लिए संख्यात्मक मजबूती प्रदान की गई। उस समय भूमि मंत्रालय, बुनियादी ढांचे और परिवहन मंत्रालय की घोषणा के मुताबिक यह कहा जाता है कि यह दुनिया का सबसे गंभीर स्तर है। नतीजतन, चार पहिया वाहन की तरह, दो स्ट्रोक इंजन जिसे अक्सर छोटे विस्थापन वाहनों में उपयोग किया जाता था, को समाप्त कर दिया गया था, कार्बोरेटर के साथ इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित ईंधन इंजेक्शन सिस्टम को अपनाने से कार की कीमत में वृद्धि हुई थी।

1 अक्टूबर 2012 से (आयातित कार 1 सितंबर, 2013 से हैं) “संयुक्त राष्ट्र वाहनों और अन्यों पर विश्व तकनीकी विनियमन समझौते” में दो पहिया वाहनों के लिए निकास उत्सर्जन माप, जो 2012 में जापान में निकास गैस विनियमन के रूप में भी भाग ले रहा है कानून (डब्लूएमटीसी = विश्व व्यापी मोटरसाइकिल टेस्ट साइकिल), और संख्यात्मक मूल्य का हिस्सा बदल दिया गया था। हालांकि, कुछ मोटरसाइकिल साइकिलों को 1 99 8 में विनियमित किया जा रहा है। जुलाई 2013 से, डब्लूएमटीसी मापन विधि को जापानी निर्माताओं में ईंधन खपत के माप मानक के रूप में भी माना जाता है।

1 अक्टूबर, 2016 से, हेइसी 28 में निकास गैस विनियमन के रूप में, यूरोपीय यूरो 4 और डब्लूएमटीसी के आधार पर विनियमन मूल्यों और श्रेणियों को पूरा किया गया है, और ईंधन पुष्टिकरण उपकरण और निकास प्रणाली संचालन जांच उपकरण स्थापित करना भी अनिवार्य है। हेइसी 24 प्रतिबंधों और आयातित कारों के पंजीकरण के आधार पर निरंतर उत्पादन 31 अगस्त, 2017 तक होगा।

शोर विनियमन
जापान में, शोर विनियमन कानून द्वारा मोटरसाइकिलों के शोर विनियमन को नियंत्रित किया जाता है, और ठोस स्वीकार्य सीमा और माप विधि पर्यावरण मंत्रालय या भूमि मंत्रालय, बुनियादी ढांचे और परिवहन से सार्वजनिक सूचना द्वारा इंगित की जाती है। एक “ऑटोमोबाइल शोर के आकार की स्वीकार्य सीमा” (18 मार्च, 2008 पर्यावरण एजेंसी संख्या 27 की अधिसूचना) भूमि, बुनियादी ढांचे, परिवहन और पर्यटन मंत्रालय द्वारा अनुमोदन के तहत जारी नई कारों पर लागू, नियमों के प्रवर्तन वित्तीय वर्ष से “हेइसी 28 वर्ष शोर विनियमन” और अन्य को बुलाया जाता है, दूसरा उपयोग प्रक्रिया वाहन (खरीद के बाद वाहन) पर लागू होता है “नोटिस का आंशिक संशोधन जो सड़क परिवहन वाहनों के सुरक्षा मानकों का विवरण निर्दिष्ट करता है (अधिसूचना 26 दिसंबर, 2008 को भूमि, बुनियादी ढांचा, परिवहन और पर्यटन मंत्रालय द्वारा जारी संख्या 1532), और यह अप्रैल 2010 के बाद निर्मित “वाहनों के लिए शोर विनियमन” (इसके बाद “हेइसी 22 वर्ष विनियमन” के रूप में संदर्भित) पर लागू होता है और शीघ्र।

जापान में मोटरसाइकिलों में शोर विनियमन द्वारा संख्यात्मक मूल्य दुनिया में सबसे गंभीर हैं। “1 99 8 के विनियमन” और “2001 विनियमन” (बाद में हेइसी 10 और 13 नियमों के रूप में संदर्भित) में जो एक पूर्व विनियमन था और 21 फरवरी, 2000 को पर्यावरण एजेंसी ने परीक्षण विधियों में अंतर के कारण घोषणा की थी, हालांकि यह कर सकता है बिना शर्त रूप से तुलना की जा सकती है, यूरोप के साथ नई कारों के त्वरण शोर के विनियमन मूल्य की तुलना करते समय, यह 4 डीबी एक प्रकार के रूप में और 4 – 7 डीबी मोटरसाइकिल के रूप में सख्ती से है, यहां तक ​​कि घरेलू रूप से उत्पादित कारों की घरेलू बिक्री से भी कई वाहन थे केवल विदेशों में बाधा और बेचा गया था।

हालांकि, हेइसी 10 और 13 के नियमों में, आयातित वाहनों और वाहनों को उपयोग में त्वरित शोर विनियमन मूल्यों के आवेदन से बाहर रखा गया है और इसलिए पुनर्निर्मित मफलर और इसी तरह के कारण शोर समस्याओं के दृष्टिकोण से, वहां लागू करने के लिए एक आंदोलन था पूरी तरह से समान संख्यात्मक मूल्य, लेकिन क्योंकि आयातित वाहनों में कमी के बारे में चिंतित सवार और मोटरसाइकिल उद्योग से एक प्रतिबिंब था, यूरोपीय मानक आयातित वाहनों के विनियमन मूल्यों और प्रयुक्त प्रक्रिया वाहनों के अनुसार लागू किया गया था, यह एक में बस गया था जिस तरह से पुष्टि के बिना मफलर को माउंट करना असंभव होगा, और इसे 2010 में अप्रैल 2010 से लागू किया गया था कि यह 2010 का विनियमन है।

2010 के विनियमन के तहत, त्वरण शोर विनियमन मूल्य की ऊपरी सीमा 82 डीबी (प्राइम प्रेमी के साथ साइकिल के लिए 79 डीबी) पर सेट की जाती है, और जब मफलर का आदान-प्रदान किया जाता है, तो यह जांच की जाती है कि मानदंडों को पूरा किया गया है या नहीं। मफलर के लिए, भले ही प्रदर्शन पुष्टिकरण और यूरोपीय मानक अनुरूपता जैसे चिह्न हैं, इसे मानदंडों को संतुष्ट करने के रूप में माना जाता है, लेकिन यहां तक ​​कि चिह्नित नहीं किए गए लोगों को भी सार्वजनिक संस्थान में संरचनात्मक पुष्टि के साथ शोर निरीक्षण के अधीन किया जाता है और मानदंडों को पूरा करता है त्वरण शोर विनियमन का उपयोग किया जा सकता है। हालांकि, इस विनियमन को मजबूत करने में, जापान के बाहर निर्माताओं से वाहनों को आयात करने वाला एक नियमित डीलर उन वाहनों को छोड़ देगा जो अधिकतम आउटपुट और वाहनों को कम कर चुके हैं जो लंबे समय तक मफ्लर को “जापान विनिर्देशों” के रूप में बनाते हैं। मामलों की संख्या में वृद्धि हुई है।

2010 के विनियमन तक किए गए सत्यापन प्रयोगों में से, यह पुष्टि हुई है कि 1 99 3 और 2001 के नियमों में त्वरण शोर का विनियमन मूल्य गंभीर है, और शोर नियंत्रण इस तथ्य के अलावा कि शोर को अनुकूलित करना शारीरिक रूप से मुश्किल है केवल नई कारों के लिए नियम जो जापान में टाइप स्वीकृति के अधीन हैं, घरेलू बिक्री की लागत में वृद्धि होगी, इसलिए शोर विनियमन अंतरराष्ट्रीय मानकों के साथ-साथ उत्सर्जन नियंत्रण आवाज़ें जापान में निर्माताओं से बढ़ने के लिए बुलाएगा। पर्यावरण मंत्रालय के सलाहकार निकाय द्वारा विचार-विमर्श के परिणामस्वरूप, इन विचारों के परिणामस्वरूप, मोटरसाइकिल त्वरण शोर नियंत्रण पर नियम संयुक्त राष्ट्र के ऑटोमोटिव मानकों के लिए यूरोपीय आर्थिक आयोग के ईसीई आर 41 – 04 के अनुसार प्रतिबंधित थे यूरोपीय संघ के लिए राष्ट्र आर्थिक आयोग इसे माप पद्धति में बदल दिया जाएगा, इसे जनवरी 2013 में संबंधित कानूनों और विनियमों के संशोधन द्वारा लागू किया गया है और 2014 के एनोटेशन 8 से जारी किए जाने वाले नए मॉडल प्रमाणित से हेइसी 20 वें वर्ष में इसे विनियमन के रूप में लागू किया गया है। ]।

20 वीं वर्ष हेइसी द्वारा नियंत्रित शोर को तेज करने के संबंध में, विनियमन मूल्य को विद्युत द्रव्यमान अनुपात (पीएमआर) से गणना की विस्थापन राशि के बजाय संख्यात्मक मूल्य से विभाजित किया जाएगा, और पीएमआर के साथ उच्च आउटपुट वाहन 50 “अतिरिक्त शोर नियमों” से अधिक मापने के लिए माप जाएगा गति की एक विस्तृत श्रृंखला पर शोर पेश किया गया था। यह जापानी निर्माताओं के लिए आसान बनाता है जिनके यूरोपीय विनिर्देश जापान के बाहर जापानी निर्माताओं द्वारा जापान में उन्हें रिहा करने के लिए जारी किए जाते हैं, ताकि अब सीमा के भीतर अधिक उपयुक्त इंजन आउटपुट सेट करना संभव हो। हालांकि, टाइप 1 मोटर्स वाले कुछ साइकिलें दायरे से बाहर हैं। इसके अलावा, यह विनियमन न केवल मॉडल प्रमाणित वाहनों के लिए बल्कि गैर-मॉडल नामित वाहनों (समांतर आयात वाहन) के लिए भी लागू होता है, और इन वाहनों को 2017 के बाद से लागू किया गया है।

1 अक्टूबर, 2016 से, 1 99 2 के शोर विनियमन को लागू किया गया था और निकटता शोर का विनियमन यूरोपीय ईसीई आर 41-04 का पालन करना भी था “पूर्ण मूल्य” विनियमन से जिसके लिए शोर आकृति की ऊपरी सीमा निर्धारित की गई थी, यह था “रिश्तेदार मूल्य” विनियमन में बदल दिया गया है जो प्रत्येक वाहन प्रकार के लिए संख्यात्मक मूल्य निर्धारित करता है, जिससे मॉडल अनुमोदन या वाहन के प्रारंभिक पंजीकरण के लिए आवेदन के समय निकटता शोर को मापना उसके बाद मापा गया मूल्य से कोई महत्वपूर्ण वृद्धि नहीं हुई उस। नतीजतन, निकटता शोर का संख्यात्मक मूल्य उस वाहन से उठाया गया था जिस पर शोर विनियमन 2008 में उस सीमा तक लागू किया गया था जो त्वरण शोर जैसे अन्य शोर नियमों के संख्यात्मक मूल्यों के साथ संघर्ष नहीं करता है, बल्कि इसके बजाय अनुरोध किया जाता है पंजीकरण के समय संख्यात्मक मूल्य से शोर को बढ़ाने के लिए यह निर्णय लिया गया था।

आयातित वाहनों और निरंतर उत्पादन वाहनों के लिए 2008 में शोर विनियमन का आवेदन 2021 से प्रभावी रहा है। इसके अलावा, 2010 के नियमों को पुनर्निर्मित मफलर आदि पर लागू किया जाना चाहिए क्योंकि वे हैं।

मोटरसाइकिल के आसपास सामाजिक स्थिति

वाहन चोरी
एक भाग्यशाली समूह जैसे आपराधिक समूह के सदस्य अपनी पहचान तोड़ने के बिना वाहन तैयार करने के लिए चोरी बढ़ाते हैं। इसके अलावा, कार के प्रकार के आधार पर, यह कारों की तुलना में एक राशि है, आदि। क्योंकि स्थिर मांग की उम्मीद की जा सकती है, इसका उद्देश्य तस्करी और नकदी के उद्देश्य से एक आपराधिक संगठन के कारण एक वाहन आपराधिक संगठन 700 का औसत था जापान में एक दिन वाहन, और चोरी में 253,000 से अधिक मोटरसाइकिलें घायल हो गईं।

तीन अभ्यास
1 99 0 के दशक से पहले, युवा लोगों के बीच मोटरसाइकिल लोकप्रिय हो गई, लापरवाह ड्राइविंग की वजह से मृत्यु दुर्घटनाएं तेजी से बढ़ीं, और चोरों जैसे मोटरसाइकिलों का उपयोग करके विरोधी सामाजिक कार्रवाई करने वाले समूहों की संख्या में वृद्धि हुई। इन प्रभावों के तहत, सामाजिक पृष्ठभूमि जिसमें मोटरसाइकिल को सामाजिक समस्या के रूप में माना जाता है, और 1 9 70 के दशक में कुछ उच्च विद्यालय जैसे कि एची प्रीफेक्चर और कुछ अन्य उच्च विद्यालयों ने कहा था कि “हम मोटरसाइकिल नहीं खरीदेंगे, मोटरसाइकिल नहीं लेंगे , तीन अभ्यास “शुरू किया। यह धीरे-धीरे पूरे देश में फैल गया, नेशनल हाई स्कूल पीटीए फेडरेशन ने आधिकारिक तौर पर अगस्त 1 9 82 में मियागी खेलों में इस आंदोलन को हल किया।

हालांकि, यह इंगित करने के लिए व्यर्थ है कि अनुचित और अनुचित दमन, या लाइसेंस रहित के खिलाफ प्रतिकृति के खिलाफ अपराध पर चलने का एक उदाहरण • चोरी और सवारी करना क्योंकि लाइसेंस प्राप्त करना असंभव है या नियमित रूप से वाहन खरीदना असंभव है, 1 99 0 के आसपास तीन आंदोलनों की समस्या पर ध्यान दिया गया। इस तथ्य के कारण कि 1 9 80 के दशक में दुर्घटना में वृद्धि के अन्य कारणों का समाधान हो चुका है और दुर्घटनाओं की संख्या में कमी आई है और जिस तरह से माता-पिता शिक्षा के बारे में सोचते हैं, अब शैक्षणिक संस्थान जो पूरी तरह से सुरक्षा शिक्षा के आधार पर मोटरसाइकिलों को सहन करते हैं। बढ़ रहा।

राइडर की उम्र बढ़ने की उम्र
जापान में, बाइक बूम 1 99 0 के दशक के मध्य में शांत हो गया है, और युवा लोगों के सवार एक कमजोर प्रवृत्ति पर हैं क्योंकि गिरावट वाले जन्मजात को सामाजिक घटना के रूप में लिया गया है, जबकि मध्यम आयु वर्ग के और पुराने सवार 11 में वृद्धि करते हैं ]। मध्यम आयु वर्ग के और पुराने सवारों में इस तरह की वृद्धि के बीच, उदाहरण के लिए कि मैंने एक छोटी उम्र में एक मोटरसाइकिल की सवारी करने के लिए बंद कर दिया और फिर सवारी करने के लिए “रिटर्न राइडर” कहा गया, और उदाहरण के लिए मैंने पहली बार सवारी करना शुरू किया एक मध्यम आयु वर्ग की उम्र बढ़ने और बुढ़ापे को “मीडिया” और “उपयोगकर्ता” कहने का एक उदाहरण कहा जाता है, और सवारों की बुढ़ापे बढ़ रही है। रिटर्न राइडर के पास एक बड़ी मोटरसाइकिल छोड़ने के अलावा कोई विकल्प नहीं था क्योंकि वह था 1 9 60 से 1 9 80 तक संशोधित एक बड़ी मोटरसाइकिल चलाने के लिए मोटरसाइकिल लाइसेंसिंग प्रणाली की निराशा से पीड़ित, 1 9 60 से 1 9 80 के आसपास, जहां मैं पैदा हुआ था, वहां कई लोग हैं।

पार्किंग बहुत समस्या है
यूरोपीय देशों में, मोटरसाइकिल प्रवेश दर जापान से छोटी है, लेकिन ऐसे कई मामले हैं जहां शहरी सड़क के बगल में एक मोटरसाइकिल विशेष पार्किंग स्थान प्रदान किया जाता है। जापान में, दूसरी ओर, 2006 में पार्किंग लॉ कानून में संशोधन मोटरसाइकिल के साथ साइकिल के अलावा मोटरसाइकिल पार्किंग स्थल को बनाए रखने के लिए बाध्य नहीं था, और मोटरसाइकिलों के लिए कुछ पार्किंग स्थल थे। विभिन्न कारणों से प्रशासकों, आदि द्वारा चार पहिया वाहन या साइकिल पार्किंग स्थल के लिए पार्किंग स्थल का उपयोग करने के प्रयास अक्सर अस्वीकार कर दिए जाते हैं। पार्किंग स्थल कानून में संशोधन के कारण मोटरसाइकिल पार्किंग स्थल के रखरखाव के अधीन भी थे, लेकिन आवेदन योजना के लिए योजनाबद्ध या बनाई गई सुविधाओं के लिए है, पार्किंग की कमी अभी भी हल नहीं की जा सकती है। उदाहरण के लिए, 2005 में आयोजित जापान मोटरसाइकिल प्रमोशन सेफ्टी एसोसिएशन के एक सर्वेक्षण के मुताबिक, 78.6% निजी पार्किंग स्थल मोटरसाइकिल पार्किंग के लिए “मना कर दिया गया” और मोटरसाइकिल पार्किंग स्थान के साथ निजी पार्किंग स्थल 500 मामलों में से हैं (5.6%)। 2006 में टोक्यो मेट्रोपॉलिटन गवर्नमेंट कंस्ट्रक्शन कंज़र्वेशन कॉरपोरेशन के एक सर्वेक्षण के मुताबिक, 22 टोक्यो के केंद्रीय क्षेत्र में मोटरसाइकिल की पार्किंग आपूर्ति राशि केवल 13,000 वाहनों की तुलना में लगभग 1,000 है।

ऐसी परिस्थितियों की पृष्ठभूमि के रूप में, न केवल पार्किंग स्थल की कमी बल्कि मोटरसाइकिल में एक छोटे पदचिह्न पर कब्जा है, बाधा बनना मुश्किल है, और जब तक कि यह एक घातक मामला न हो, इसे अक्सर व्यावहारिक रूप से लागू करने से बाहर रखा गया है पार्किंग उल्लंघन। नतीजतन, मोटरसाइकिल पार्किंग स्थल की आवश्यकता कम हो गई है।हालांकि, 2002 में यातायात बैरियर मुक्त कानून के प्रवर्तन से, विशेष रूप से 1 जून, 2006 को सड़क यातायात कानून के संशोधन से मोटरसाइकिलों पर खड़ी मोटरसाइकिलों पर क्रैकडाउन धीरे-धीरे प्रमुख हो गया है, मोटरसाइकिलों के पार्किंग स्थल का पार्किंग उल्लंघन बन गया एक गंभीर समस्या के रूप में फिर से स्पष्ट, क्योंकि पार्किंग स्थल के पार्किंग उल्लंघन भी चार पहिया वाहन की तरह गंभीर रूप से क्रैक किया गया। मेट्रोपॉलिटन पुलिस विभाग और राष्ट्रीय पुलिस एजेंसी द्वारा जारी मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र में मोटरसाइकिल पार्किंग उल्लंघनों की संख्या के मुताबिक, जब तक कानून संशोधन के ठीक पहले 2005 तक यह मामूली था, 2006 में यह दोगुना हो गया, यह दोगुना हो गया 26,6806 मामलों। यह प्रवृत्ति पूरे देश में समान है, जबकि 2005 में संशोधित सड़क यातायात कानून लागू होने से पहले 2005 में पाए गए मामलों की संख्या देश भर में लगभग 110,000 थी, जबकि 2006 में संशोधित सड़क यातायात अधिनियम के लगभग आधे साल बाद ही लगभग 234 हजार मामले थे जून से दिसंबर तक), और अगले वर्ष में यह एक वर्ष में तेजी से 520 हजार तक बढ़ गया है। इस बीच, चार-पहिया सहित ऑटोमोबाइल से जुड़े मामलों की कुल संख्या 2007 में देश भर में 3,043,83 मामलों की वृद्धि हुई जो पिछले वर्ष की तुलना में 105,555 (53.8%) बढ़ी है, केवल मोटरसाइकिल मामलों की संख्या का पता चला है यह स्पष्ट है कि यह है तेजी से बढ़ रहा है।

पार्किंग मोटर वाहन प्रणाली की शुरूआत से पहले इस मोटरसाइकिल पार्किंग स्थल की गंभीर कमी की ओर इशारा किया गया है, हालांकि जापान ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन के आंकड़ों के मुताबिक, आज भी 2012 में मोटरसाइकिल पार्किंग स्थल के रखरखाव की प्रगति हुई है, प्रति मोटरसाइकिल स्वामित्व में पार्किंग स्थल सुधार की संख्या चार-पहियाओं में से एक छठी है, गंभीर स्थिति का समाधान नहीं हुआ है।