जापानी मेटवे जापान में मेटवे की व्याख्या करेगा।

मुख्य रूप से रेलवे लाइनें भूमिगत चल रही हैं (जमीन पर ऊंचाई अंतर से बचने के लिए सुरंग का उपयोग करके विभिन्न मार्गों को छोड़कर) – व्यापक ज्ञान। आपदा रोकथाम और सुविधाओं की परिभाषा।
एक रेल नेटवर्क (संकीर्ण रूप से परिभाषित: जापान में सामान्य उपयोगकर्ताओं द्वारा मान्यता प्राप्त “सबवे” की परिभाषा) जो मुख्य रूप से बड़े शहरों में भूमिगत चलती है और इसे स्थानीय सार्वजनिक संस्थाओं द्वारा “सबवे” कहा जाता है।
उपर्युक्त पंक्ति 2 के तहत, रेलवे ऑपरेटरों के रेलवे ऑपरेटरों के भूमिगत मार्गों में मुख्य रूप से एक गैर-मेट्रो रेलरोड लाइन से बना है जो “परिवहन नेटवर्क विकास योजना” (टोक्यु डेन्तेसोशी लाइन शिबुया – निको तामागावा के बीच में शामिल है) के निर्माण में शामिल है। तमागावा लाइन), केइकी मुख्य लाइन सेन्गाकुजी – शिनगावा, सेबू यूराकुचो लाइन कोटेकबारा – नेरिमा, आदि) (प्रशासनिक क्षेत्र में मेटवे की परिभाषा, शहर नियोजन कानून में निर्दिष्ट शहरी सुविधाओं में से एक ” शहरी हाई-स्पीड रेल “)
यद्यपि ऊपर की परिभाषा है, यहां, यह मुख्य रूप से 2. 2 के सामान्य उपयोगकर्ताओं द्वारा मान्यता प्राप्त “सबवे” की परिभाषा के आधार पर वर्णित है। निम्नलिखित में, जब तक कि अन्यथा ध्यान न दिया जाए, मैं उन कंपनियों का वर्णन करूंगा जो जापान मेट्रो एसोसिएशन में शामिल हो जाते हैं और यह कि संघ “जापानी मेटवे” और इसके मार्गों के रूप में मान्यता देता है।

सारांश
फ्रेट लाइन पर, यह 1 9 15 में कैबिनेट रेल रोड (वर्तमान: जेआर) टोक्यो स्टेशन और टोक्यो सेंट्रल पोस्ट ऑफिस (वर्तमान: जेपी टॉवर) के बीच लगभग 0.2 किमी (भूमिगत स्टेशन: 2 स्टेशन) तक खोला गया (ताइशो 4 साल) संचार मंत्रालय (वर्तमान: आंतरिक मामलों के मंत्रालय / जेपी / एनटीटी) द्वारा डाक मामले (औपचारिक नाम अज्ञात) को परिवहन के लिए भूमिगत कक्षा पहली है।

यात्री लाइन पर, यह 1 9 25 (2002 में ताइशो) में मियागी इलेक्ट्रिक रेलवे (वर्तमान: जेआर सेनगोकू लाइन) के सेंडाई स्टेशन और हिगाशी 7-नो-डो स्टेशन के बीच 0.4 किमी (भूमिगत स्टेशन: 1 स्टेशन) शुरू होता है।

असकुसा स्टेशन – टोक्यो अंडरग्राउंड रेलवे (वर्तमान: टोक्यो मेट्रो गिन्ज़ा लाइन) के यूनो स्टेशन (लगभग 2.2 किमी) जो 1 9 27 (लगभग 2.2 किमी) में खोला गया था, चार भूमिगत स्टेशन थे। जापानी जापानी मेट्रो एसोसिएशन “जापान का पहला पूर्ण मेट्रो”, टोक्यो सबवे (टोक्यो मेट्रो) के साथ संबद्ध मेट्रो संग्रहालय “टोयो का पहला सबवे”, टोक्यो स्थान मास मीडिया “जापान का पहला मेटवे “जैसा ऊपर बताया गया है, दोनों ने समझाया है कि वे मौजूद नहीं हैं। 10 मार्च, 2017 को, शिक्षा, संस्कृति, खेल, विज्ञान और प्रौद्योगिकी मंत्रालय के सांस्कृतिक मामलों की एजेंसी को एक रिपोर्ट “टोक्यो मेट्रो रेल नं .1001 ट्रेन” को एक महत्वपूर्ण सांस्कृतिक संपत्ति के रूप में माना जाना चाहिए, और इसकी व्याख्या में टोक्यो अंडरग्राउंड रेलवे – असकुसा – यूनो (जैसा कि टोक्यो मेट्रो द्वारा दावा किया गया है) “टोयो का पहला सबवे खोलना” बनाया गया था। 15 सितंबर को, उसी वर्ष आधिकारिक राजपत्र में पदनाम की घोषणा की गई थी।

जापानी सबवे अब टोक्यो मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र के अलावा ओसाका सिटी, नागोया सिटी, योकोहामा सिटी, सप्पोरो सिटी, क्योटो सिटी, कोबे सिटी, फुकुओका सिटी, सेंडाई सिटी इत्यादि में स्थित है, और इसका व्यापक रूप से दैनिक उपयोग से पर्यटन उपयोग जैसे स्कूल जाने के लिए उपयोग किया जाता है इसका इस्तेमाल किया जा रहा है। तीन मेट्रोपॉलिटन क्षेत्रों में, सेवा जमीन रेखा से बहुत अलग नहीं है, लेकिन भूमिगत इमारतों द्वारा यह एक रूट नेटवर्क का निर्माण कर रहा है जिसने कठिन क्षेत्र में प्रवेश किया है। विशेष रूप से टोक्यो, ओसाका शहर और नागोया शहर के वार्डों में, यह शहर के परिवहन में परिवहन के प्रमुख साधनों के रूप में भूमि परिवहन (निजी रेल मार्ग, पारंपरिक रेल, ऑटोमोबाइल, बस, टैक्सी इत्यादि) को पार करने की स्थिति में है। इस बीच, क्षेत्रीय क्षेत्र में सप्पोरो, फुकुओका, सेंडाई (क्षेत्रीय केंद्रीय शहर) में, यह जमीन पर पारंपरिक रेखा से अधिक संचालन की आवृत्ति के कारण शहर यातायात की केंद्रीय उपस्थिति है।

जापान (संदर्भ) में एक सबवे बनाने के लिए जहां वर्षा बड़ी है और बड़ा शहर मुख्य रूप से जलोढ़ मैदान में विकसित होता है, तो जबरदस्त भूजल के साथ मुलायम जमीन खोदना और लगातार भूकंप का सामना करने के लिए ताकत के साथ भूमिगत सुरंग होना आवश्यक है और एक भूमिगत स्टेशन का निर्माण करना आवश्यक है। इसलिए, उन्नत सिविल इंजीनियरिंग प्रौद्योगिकी आवश्यक है, और निर्माण लागत काफी अधिक है, और प्रबंधन बहुत गंभीर है।

संरचना

विधि एकत्रित करना
तीसरी रेल विधि (तीसरी रेल विधि) जिसे दुनिया में मेटवे में मुख्यधारा माना जाता है, जापान, सप्पोरो नगरपालिका सबवे की नंबोकू लाइन, गिन्ज़ा लाइन और टोक्यो मेट्रो की मारुनौची लाइन, योकोहामा नगरपालिका सबवे की नीली रेखा, नागोया नगर पालिका के हिगाशिय्यामा रेखा, · मीजो लाइन · मेईगोंग लाइन, ओसाका मेट्रो की मिडोज़ुजी लाइन · तनिमाची लाइन · योत्सुबाशी लाइन · चूओ लाइन · सेनजू फ्रंट लाइन। अन्य रेखाएं ऊपरी कैथेनरी संग्रह प्रणाली है जो कठोर ऊपरी तार या कैटेनरी निलंबन प्रकार के साथ है अपनाया गया है

यह इस तथ्य के कारण है कि जापान में उपनगरीय मार्गों के साथ पारस्परिक प्रत्यक्ष ड्राइविंग के आधार पर कई मार्ग बनाए जाएंगे, मौजूदा मार्गों के साथ मानकों से मेल खाना आवश्यक है। इसके विपरीत, किन्तेत्सु कीहन्ना लाइन जो पारस्परिक रूप से किताओ ओसाका एक्सप्रेस रेलवे और चुओ लाइन से जुड़ा हुआ है, जो ओसाका नगर सबवे के मिडोसुजी लाइन के साथ सीधे संचार में है, तीसरी रेल प्रणाली के साथ नव निर्मित एक उपनगरीय मार्ग है।

सबवे स्टेशन
जापान में मेट्रो स्टेशन के आपदा आदि के लिए तैयार करने के उपाय वैश्विक परिप्रेक्ष्य से भी बहुत सक्रिय हैं। पृष्ठभूमि यातायात संगठन के दौरान सरीन मेट्रो सबवे घटना से संबंधित है।

टोक्यो में, टोक्यो मेट्रो टोज़ई लाइन, टोक्यो मेट्रो टोज़ई लाइन, टोक्यो मेट्रो टोई शिंजुकु लाइन, आदि में निविड़ अंधकार के दरवाजे स्थापित किए गए हैं, जो एक तथाकथित शून्य मीटर क्षेत्र में चलता है जहां समुद्र स्तर नकारात्मक है, जैसे सुमिदा, कोटो वार्ड और एडोगवा वार्ड।

टोकई मूसलाधार बारिश के दौरान, नागोया नगर सबवे मेट्रो लाइन पर हेयूसु स्टेशन बाढ़ आ गई, इसलिए हमने मेज़ो लाइन सिटी हॉल स्टेशन और सैंडबाशी स्टेशन (उस समय सैंडबाशी लाइन) के बीच वैकल्पिक बस ड्राइव की। इसके अलावा, हमने स्टेशन के नागोया नगरपालिका सबवे तुरुमाई लाइन भाग और नागोया नगरपालिका सबवे नागोया पोर्ट स्टेशन नागोया पोर्ट स्टेशन पर एक जलरोधक दरवाजा स्थापित किया।

इसके अलावा, बड़ी संख्या में आगंतुकों के साथ स्टेशनों पर, द्वीप शैली के घरों को दिशा से घिरा हुआ तरीके से अलग करके, उपयोगकर्ताओं की भीड़ को दबा देना संभव है (उदाहरण के लिए, नागोया नगर सबवे हिगाशियामा लाइन नागोया स्टेशन), घर स्थापित करने के लिए नए दिशा से अलग होने के उपाय (उदा: टोक्यो मेट्रो गिन्ज़ा लाइन शिम्बाशी स्टेशन) लिया जा रहा है।

एक वाहन
वाहनों में, पुराने मार्गों (विशेष रूप से अन्य कंपनियों के साथ आने के आधार पर बनाए गए मार्गों पर) पर रेलवे के समान बड़े आकार के वाहन का उपयोग करना आम था, लेकिन 2000 के दशक से यह था कि मिनी मेटवे का उपयोग किया गया था बढ़ गया है

मिनी सबवे
मिनी सबवे एक मध्यम-कक्षीय परिवहन प्रणाली है जिसका शोध एक प्रणाली के बीच मध्यवर्ती भाग को चलाने के लिए किया गया है और विकसित किया गया है जो बड़े पैमाने पर कर्मियों के परिवहन को एक सामान्य सबवे और एक प्रणाली है जो मोनोरेल और बसों जैसे छोटे लोगों को परिवहन के लिए जिम्मेदार है। यह एक प्रकार है और जापान की अपनी मेट्रो प्रणाली है।

छोटे सेक्शन सुरंग · छोटे कार निकाय को गोद लेते हुए मेट्रो के बीच एक रैखिक मोटर कार का उपयोग करते समय इसे “लीनियर मेट्रो”, “लीनियर मेट्रो” और इसी तरह कहा जाता है। इस मामले में, जापान में, यह “एक व्हील-टाइप रैखिक मोटर कार” बन गया है जो रेलवे पर रैखिक मोटर की शक्ति को लेवेशन के बिना चक्र में स्थानांतरित करके यात्रा करता है। ऐसे कई स्थान हैं जहां मेट्रो लाइन काफी बदल जाती है, और क्योंकि यह 100 किमी / घंटा या उससे कम की दूरी पर चलती है, रैखिक प्रकार एक चुंबकीय उत्थान प्रकार रेलरोड (लीनियर सेंट्रल शिंकान्सेन इत्यादि) की तरह रैखिक होता है जो फ़्लोटिंग और ड्राइविंग दोनों के लिए रैखिक मोटर का उपयोग करता है निर्माण दर्शन प्रति घंटे सैकड़ों किलोमीटर की उच्च गति ड्राइविंग के लिए मार्गों से अलग है।

भारी सबवे और रेल मार्गों में भारी वाहन चलाने के लिए काफी वजन होता है, लेकिन वाहन पर भारी मोटर नहीं होने के कारण “रैखिक सबवे” भारी हो गया है, कार का वजन हल्का हो जाता है, उच्च प्रदर्शन प्राप्त किया जा सकता है। यही है, 80 ‰ तक की चढ़ाई क्षमता संभव माना जाता है। यद्यपि वास्तविक मार्ग पर दी जाने वाली सबसे तेज ढाल 60 ‰ तक है, लेकिन यह सामान्य सबवे और रेल मार्गों से योजनाबद्ध 35 ‰ से काफी अधिक हो सकती है। उदाहरण के लिए, नवीनतम सेंडाई शहर मेटवे टोज़ई लाइन में, यज्ञिया जूलॉजिकल पार्क स्टेशन जापान में उच्चतम स्थान पर सबवे स्टेशन (ऊंचाई 136.4 मीटर) है, और सुरंग खंड में सबसे तेज ढाल 57 ‰ है जो रास्ते पर अयबायम जाता है वहाँ है इसके अलावा, इसे लगभग 50 मीटर (आर 50) के तेज वक्र के साथ भी चलाया जा सकता है। वास्तविक मार्ग पर, हालांकि न्यूनतम वक्र त्रिज्या लगभग 100 मीटर (आर 100) है, लेकिन यह सामान्य सबवे और रेल मार्गों द्वारा अनुमत 160 मीटर (आर 160) की तुलना में तेज वक्र से निपटने में सक्षम होने के कारण भी है।

जापान में 1 9 62 (1 9 60) में, रेल मार्ग के लिए एक रैखिक मोटर का उपयोग शुरू करने के लिए अनुसंधान शुरू हुआ। उस समय, पूरे देश में लगभग 50 राष्ट्रीय रेलवे स्टेशन (गज) थे, लेकिन 1 9 67 (1 9 62) में स्वचालित रूप से सवार कर्मियों की श्रम-बचत का लक्ष्य था जो गज की लाइनिंग लाइन में माल ढुलाई वाली कारों को मैन्युअल रूप से ले जाते थे रैखिक मोटर चालित प्रकार सॉर्टिंग लाइन आंतरिक फ्रेट कार त्वरण / मंदी उपकरण जो “एल 2 प्रकार फ्रेट कार जोर डिवाइस” की स्थिति में स्थानांतरित होता है, और इसके अलावा, “एल 4 प्रकार फ्रेट कार त्वरण / मंदी उपकरण” से लैस एक फ्रेट कार “एल 4 कार” विभिन्न गज में स्थित है उन्होंने एक सक्रिय भूमिका निभाई।

दो तेल झटके के बाद, जापान में मेट्रो की निर्माण लागत 50-8 अरब येन / किमी (लगभग 1 9 75) से लगभग 20 अरब येन / किमी (1 9 80 के आसपास) बढ़ी मुद्रास्फीति के कारण मुद्रास्फीति के कारण बढ़ी, लागत प्रभावीता खराब हो गई क्योंकि यह 300 से 40 बिलियन येन / किमी (1 9 80 के दशक के अंत तक) तक पहुंचने वाला था। हालांकि, शहरी यातायात की मांग में वृद्धि हुई है ताकि एक पुश शॉप जो यात्रियों को क्षमता से परे भीड़ वाली ट्रेन की सवारी करने की अनुमति दे, वह भीड़ के समय से अधिक हो गई है, और मेट्रो मोटर वाहन के कारण यातायात युद्ध और वायु प्रदूषण जैसे शहर की समस्याओं को हल करने के लिए एक आवश्यक परिवहन साधन था। इसलिए, 1 9 76 में (शोआ 51) एक छोटे से वर्ग सबवे पर एक रैखिक मोटर घुड़सवार ट्रेन चलाने की योजना प्रस्तावित थी, व्यावहारिक आवेदन की दिशा में पूर्ण पैमाने पर प्रयास 1 9 80 के दशक में किए गए थे, ओसाका 1 99 0 में खोला गया था (हेइसी 2) इसे पहली बार नगर परिवहन ब्यूरो के त्सुरुमी ग्रीनलैंड लाइन (वर्तमान में नागाहोरी तुरुमी ग्रीनलैंड लाइन) में व्यावहारिक उपयोग के लिए रखा गया था।

रैखिक सबवे पारंपरिक मेटवे की तुलना में थोड़ा अधिक बिजली की खपत है। कारण रैखिक प्रेरण मोटर और प्राथमिक पक्ष और प्रतिक्रिया प्लेट के बीच बड़ा अंतर के लिए असामान्य नुकसान है। प्रति यूनिट वजन प्रति यूनिट वजन की तुलना में बिजली की खपत के मुकाबले, यात्रा करने योग्य तटीय दूरी (तटीय खंड) जितनी कम होगी, बिजली की खपत कम हो जाएगी। इसलिए, सामान्य रेलवे की तुलना में लंबी अंतर-स्टेशन दूरी और एक सभ्य घुमावदार रेखा के साथ, कई रैखिक सबवे हैं, लेकिन स्टेशनों के बीच की दूरी कम है, कई सिग्नल स्टॉप हैं, कई खड़े वक्र हैं, और यह एक ट्राम से कम है जो विभिन्न उपकरणों को रखना चाहिए।

जापानी सबवे की वर्तमान स्थिति
जापानी नियमों के अनुसार, ओसाका मेट्रो को छोड़कर, यह रेलवे बिजनेस एक्ट पर आधारित है।

ओसाका मेट्रो ने टेक्नोपार्ट लाइन खोला जो 1 जुलाई 2005 को चुओ लाइन कॉस्मोस्क्वेयर स्टेशन और ओसाका पोर्ट स्टेशन के बीच ओसाका पोर्ट ट्रांसपोर्टेशन सिस्टम (ओटीएस) का पहला प्रकार का रेलवे बिजनेस सेक्शन था, ओटीएस तीसरा प्रकार था कक्षा के आधार पर, रेलवे ऑपरेटर के अनुभाग को छोड़कर, परिवहन विभाग चो लाइन में दूसरे प्रकार के रेलवे ऑपरेटर के रूप में प्रत्यारोपित हो गया, यह कानूनी रूप से एक प्रक्षेपवक्र है।
टोक्यो मेट्रो Tozai लाइन, टोक्यो मेट्रो Tozai लाइन, टोक्यो मेट्रो Tozai लाइन, ओसाका मेट्रो Midosuji लाइन / ओसाका ओसाका मेट्रो Midosuji लाइन / केंद्रीय रेखा, कोबे नगरपालिका सबवे पश्चिम भगवान यामानोट लाइन, योकोहामा ब्लू लाइन, ग्रीन लाइन, आदि उपनगरीय वर्गों के बाहर हैं ऐसे मामले भी हैं जहां आप जमीन पर यात्रा कर रहे हैं, डुगआउट, केंद्र के चारों ओर व्यापक रूप से ऊपर उठाए गए हैं। यहां तक ​​कि दुनिया में, ऐसी रेखाएं हैं जिन पर कुछ मार्ग जमीन पर या ऊंचे (नदियों को पार करने से पहले और बाद में) चलते हैं। कुछ लाइनों को एक्सप्रेसवे के साथ एक अभिन्न संरचना के साथ बनाया गया है।

टोक्यो मेट्रो मारुनौची लाइन में इलाके की सुविधा है, और शहर के केंद्र में भी एक ग्राउंड सेक्शन है (विशेष रूप से यॉट्सुया स्टेशन पर एक दृश्य है जहां मेट्रो जेआर चुओ लाइन पर चलता है)। इसी कारण से, टोक्यो मेट्रो गिन्ज़ा लाइन का आकार भी है कि शिबूया स्टेशन अन्य रेलवे की तुलना में उच्च स्थान पर स्थित है।
ओसाका नगरपालिका सबवे चूओ लाइन ऑपरेशन की शुरुआत में एक ऊंची पूर्ण रेखा थी और वहां कोई भूमिगत अनुभाग नहीं था।
नागोया नगर सबवे हिगाशिय्यामा लाइन का शिमोशा स्टेशन – फुजीगाका स्टेशन निर्माण के समय बनाया गया था, इसे भूमिगत प्रणाली की आवश्यकता के बिना ऊंचा किया गया था, जो टोमेई उच्च गति से पार हो गया था।
इस बीच, केयो न्यू लाइन, जो मेट्रो नहीं है, और टोई सबवे शिंजुकु लाइन, और सेबू यूराकुचो लाइन टोक्यो मेट्रो युराकुचो लाइन / फुकुतोशिन लाइन के संपर्क में है।

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किन्तेत्सु नम्बा लाइन, जेआर टोजाई लाइन, और कीहान नाकानोशिमा लाइन सीधे मेटवे के साथ संवाद नहीं करती है, लेकिन ऐसे मामले हैं जिनमें लगभग सभी अपने आप भूमिगत चल रहे हैं।

जापान में प्रमुख निजी रेलवेों में से केवल दो कंपनियां, नंकाई इलेक्ट्रिक रेलवे और पश्चिम जापान रेलवे के पास भूमिगत रेखा, भूमिगत स्टेशन, सबवे आदि के तहत सीधे ड्राइव करने के लिए कोई वाहन नहीं है।

यद्यपि सगामी रेलवे में एक भूमिगत स्टेशन है, लेकिन यह सीधे मेट्रो में नहीं जाता है (वर्तमान स्थिति के लिए पूर्वी कानागावा लाइन पर भी लेख देखें)।
तोबू रेलवे के अपने प्रबंधन का भूमिगत स्टेशन नहीं है (कुशी स्टेशन टोबू रेलवे का एकमात्र भूमिगत स्टेशन है, लेकिन टोक्यो सबवे प्रबंधन करता है)।
जापान में, भूमिगत खंड के साथ सबवे और सामान्य रेल मार्ग के बीच भेद संदिग्ध है, और एक संकीर्ण अर्थ में, सार्वजनिक परिवहन के अलावा अन्य सभी लाइनें जो स्थानीय सरकार (स्थानीय सार्वजनिक परिवहन उद्यम) सीधे प्रबंधित करती हैं, बाद में सभी कभी-कभी इसे वर्गीकृत किया जाता है (पारगमन गाइड जॉर्डन आदि)। यही वह जगह है, जहां उपर्युक्त सैतामा हाई-स्पीड रेलवे और योकोहामा हाई स्पीड रेलवे, पूर्व कोबे हाई-स्पीड रेलवे, और टोक्यो शिंकई हाई-स्पीड रेल जैसे अधिकांश मार्ग, जो जापान मेट्रो एसोसिएशन के सदस्य नहीं हैं, वर्तमान में मार्ग खोज साइट (निजी रेलवे लाइन या सबवे लाइन) के पत्राचार के लिए कोई एकीकृत मानक नहीं है। इस बीच, टोक्यो मेट्रो मूल रूप से सार्वजनिक परिवहन (टीटो हाई स्पीड ट्रांसपोर्टेशन कोर) था, और विभिन्न दिशानिर्देशों को अक्सर “सबवे ○ ○ लाइन” के रूप में दर्शाया जाता है, दोनों स्वयं और अन्य को सबवे के रूप में संभाला जाता है, और प्रमुख निजी रेलवे में असाधारण रूप से इसे अक्सर पूर्व के रूप में वर्गीकृत किया जाता है।

आम तौर पर, हम रेलवे लाइनों को पेश करेंगे जिन्हें सबवे के रूप में पहचाना नहीं जाता है लेकिन शहरी क्षेत्रों में लंबे भूमिगत वर्ग हैं (जो पहले से ही उल्लेख किए गए हैं)।
जेआर ईस्ट सेनगोकू लाइन में सेंडाई शहर के केंद्र में एबा-कु स्टेशन के बीच चार भूमिगत स्टेशनों सहित एक भूमिगत खंड है – बादा स्टेशन (सेंडाई सुरंग देखें)।
जेआर ईस्ट ताकेशिमा लाइन के किन्शिचो स्टेशन और शिनागावा स्टेशन के बीच टोककाओ मेन लाइन (प्रभावी रूप से योकोसुका लाइन पर), एक भूमिगत खंड है जिसमें चार भूमिगत स्टेशनों (सोबू सुरंग · टोक्यो सुरंग) शामिल हैं।
मेट्रोपॉलिटन टोक्यो मेट्रोपॉलिटन रेलवे सुकुबा एक्सप्रेस लाइन में एक भूमिगत खंड है जिसमें अकिहाबारा स्टेशन और किटसेनजू स्टेशन के बीच चार भूमिगत स्टेशन शामिल हैं (अकिहाबारा स्टेशन से आगे टोक्यो स्टेशन तक भूमिगत विस्तार करने की भी योजना है)।
नागानो लाइन के नागानो लाइन पर नागानो स्टेशन के बीच – ज़ेंकोजी मंदिर स्टेशन, रास्ते में दो भूमिगत स्टेशनों सहित स्टेशन के अंतर्गत एक भूमिगत अनुभाग है (स्टेशन गाइड पर “सबवे सेक्शन” के रूप में चिह्नित)।
होकुरिकु रेलवे की असैनो – गावा लाइन, होकुत्त्सू कानाज़ावा स्टेशन – नानात्सुया स्टेशन भूमिगत है (होकुरीकू रेलवे पर ईशिकावा लाइन पर नुमाची स्टेशन में भूमिगत खंड का विस्तार करने की योजना थी, लेकिन वर्तमान में यह जमे हुए है)।
हिरोशिमा हाई स्पीड ट्रैफिक हिरोशिमा शिन ट्रैफिक लाइन 1 के हिरोशिमा न्यू ट्रांजिट लाइन 1 का सबवे हैंडलिंग सेक्शन माननीय स्टेशन और प्रीफेक्चरल गवर्नमेंट फ्रंट स्टेशन के बीच 0.3 किमी है, जैसा ऊपर वर्णित है, लेकिन आगे के निकटतम शिरहमाजीमा स्टेशन तक भूमिगत चल रहा है, एक भूमिगत स्टेशन है, शिन – हाकुशिमा स्टेशन अर्द्ध भूमिगत स्टेशन है।

टोक्यो केंद्रीय शहर
सेंट्रल टोक्यो ने यमनोट लाइन क्षेत्र में बिखरे हुए अड्डों को बिखरा दिया है, लेकिन जेआर लाइन में अभिव्यक्तिशीलता है, जैसे मेट्रो की तुलना में पहले की केंद्रीय रेखा, और सबवे और बस पूरक अस्तित्व [आवश्यक है) स्रोत]।

हिनज़ोमन लाइन जो गिन्ज़ा लाइन के बाईपास मार्ग है, ने स्टेशनों के बीच की दूरी बढ़ा दी है और इसे अभिव्यक्त व्यक्त करता है। इसके अलावा, टोक्यो मेट्रोपॉलिटन शिंजुकु लाइन, टोक्यु असकुसा लाइन के हवाई अड्डे के एक्सप्रेस विशेष, फुकुतोशिन लाइन एक्सप्रेस / कम्यूटर एक्सप्रेस का एक्सप्रेस शहर के केंद्र स्टेशन के माध्यम से जाता है। टोज़ई लाइन में रैपिड और यात्रा शहर के केंद्र में प्रत्येक स्टेशन पर रुकती है।
इंपीरियल पैलेस के माध्यम से भी रास्ते पर एक स्टेशन बनाने और इंपीरियल पैलेस को छोड़कर और इसके चारों ओर फैले विभिन्न अड्डों के माध्यम से जाने का कोई तरीका नहीं है, कई लोग सवारी कर सकते हैं और कमाई की उम्मीद की जा सकती है (वास्तव में, इसे एक बड़े आधार से हटा दिया जाता है लाइन की अधिक कमी होने की प्रवृत्ति है)। इसके अलावा, सबवे मूल रूप से एक विस्तृत सड़क के साथ बनाया गया है, लेकिन इंपीरियल पैलेस में कोई व्यापक सड़क नहीं है। इसके अलावा, दृष्टिकोण से कि इंपीरियल पैलेस सम्राट का निवास है, वहां सुरक्षा समस्याएं हैं और आगे भी, इसलिए हमें इंपीरियल पैलेस के तहखाने के लिए सबवे पास करने के लिए कभी भर्ती नहीं किया गया है। नतीजतन, सभी सबवे इंपीरियल पैलेस के चारों ओर घूमते हैं (हालांकि एडो महल के घास के नीचे कई मार्ग पारित होते हैं)।

ओसाका शहर का केंद्र
ओसाका में, ओसाका कैसल रूइन्स एक कोने में हैं जो मौजूदा व्यापार केंद्र से थोड़ी दूर है, और प्रत्येक मेटवे लाइन में जाल में असमानता के साथ एक पीटरसन शैली है, इसलिए टोक्यो जैसी कुछ समस्याएं हैं। ओसाका सर्कुलर लाइन के अंदरूनी तरफ (एक ही लेख देखें), प्रत्येक रेखा लगभग उत्तर-दक्षिण और पूर्व-पश्चिम सड़कों के साथ बनाई गई थी, यहां एक नगरपालिका मोनरोइज़्म का एक अवशेष भी है जो एक बार अस्तित्व में था, जो शहर यातायात का मुख्य बल है । हालांकि, एक समस्या है कि निजी रेलवे या जेआर के साथ पारस्परिक सवारी सक्रिय नहीं है और गंतव्य पर पहुंचने तक हस्तांतरण के समय की अनिवार्य रूप से वृद्धि हुई है।

मिडोसुजी लाइन पर उमेदा स्टेशन पर यात्रियों की संख्या जापान में एकल लाइन स्टेशन के रूप में नंबर 1 है (13 नवंबर, 2007 को उमेदा स्टेशन में यात्रियों की संख्या 460,85 9 लोग हैं)।

नागोया शहर का केंद्र
नागोया में ओसाका में, शहर के मध्य भाग में मुख्य सड़क के तहखाने के साथ बकरियों के बोर्डों से घिरा हुआ था। यह एक विशेषता है कि स्टेशन हमेशा मार्गों के चौराहे पर स्थापित किया जाता है।

नागोया नगरपालिका सबवे पर, तीन लाइनों (हिगाशिय्यामा लाइन, मेशो लाइन, मेगोंग लाइन) जो छह मार्गों के शुरुआती चरणों में शुरू हुईं, तीसरी रेल हैं, और अपेक्षाकृत नए तीन मार्ग (तुरुमाई लाइन, सकुरा ट्रामिन लाइन और उदा लाइन) नागोया रेल मार्ग से जुड़ती हैं हम एक ओवरहेड ट्रेन लाइन सिस्टम को अपनाते हैं जो प्रत्यक्ष ड्राइविंग को मानता है, जिनमें से दो (त्सुरुमाई लाइन · कोयोडिया लाइन) नागोया रेलवे के साथ सीधे ड्राइविंग कर रही हैं।

फुकुओका शहर का केंद्र
फुकुओका एक महत्वपूर्ण मार्ग बन गया है क्योंकि इसका निर्माण किया जा रहा है क्योंकि इसे निशितात्सू फुकुओका शहर के विस्तार और चिकुखी लाइन (हाकाटा – निनोहामा) को खत्म कर बनाया गया था जिसे समाप्त कर दिया गया था।

अन्य मार्गों के विस्तार के रूप में सबवे
कुछ मेट्रो लाइन जो पारस्परिक रूप से सीधे जुड़े हुए हैं या जेआर · निजी रेल से जुड़े हुए हैं, मौजूदा ग्राउंड मार्गों और अप्रचलित वर्गों के विस्तार के लिए एक विकल्प के रूप में लगभग एकीकृत हैं। भले ही इसे प्रभावी रूप से मार्ग के रूप में एकीकृत किया गया हो, फिर भी कनेक्शन गंतव्य की कंपनी लाइन पर किराया संरचना बदल गई है, और ऐसे कई मामले हैं जहां कनेक्टिंग लाइन / सबवे का उपयोग करने वाले उपयोगकर्ताओं की संख्या सुस्त है। हालांकि कुछ मार्गों को हस्तांतरण छूट लागू करके निपटाया जाता है, लेकिन उन्हें मूल रूप से हल नहीं किया गया है।

इसका एक उदाहरण कोबे हाई-स्पीड रेलवे उदाहरण है। हनोई कोबे लाइन · हंसिन मेन लाइन की सान्यो इलेक्ट्रिक रेलवे मेन लाइन से जुड़ने के लिए और कोबे इलेक्ट्रिक रेलवे अरिमा लाइन से संपर्क करने के लिए कंपनी कोबे के शहर के केंद्र में सान्यो इलेक्ट्रिक रेलवे की मुख्य लाइन का विस्तार करने के लिए स्थापित किया गया था, वह भूमिगत मार्गों और भूमिगत स्टेशनों की सुविधाओं के स्वामित्व और प्रबंधन में विशेषज्ञता रखने के लिए प्रबंधन कर रहा था। यद्यपि कंपनी जापान मेट्रो एसोसिएशन का सदस्य था, फिर भी रेलवे बिजनेस एक्ट (हांक्यू, हंसिन, शिंकेटेन कोबे फास्ट लाइन के रूप में संशोधन के अनुसार रेल (प्रकार 3 रेलवे ऑपरेटर) के स्वामित्व पर ध्यान केंद्रित करने का निर्णय लिया गया था, प्रबंधित), जापान सबवे एसोसिएशन से वापस ले लिया।

इसके विपरीत, उत्तरी ओसाका एक्सप्रेस नंबोकू लाइन, मीटेट्सू टोयोडा लाइन, किटागामी एक्सप्रेस होक्काइडो लाइन, किन्तेत्सु कीहन्ना लाइन, सैतामा हाई-स्पीड रेलवे लाइन, तोहो हाई-स्पीड रेलवे लाइन इत्यादि जैसी लाइनें हैं, जिन्हें सबवे के विस्तार के रूप में बनाया गया था, लेकिन किराया संरचना के बारे में मुझे एक ही समस्या है। इसके अलावा, नए लाइन खंड और किराया प्रणाली में अतिरिक्त किराया जो मौजूदा लाइन से अधिक है, कुछ मामलों में लागू होता है।

जापान के सबवे में माननीय ट्रेन
मूल रूप से, जापान में मेटवे पर, उदाहरण के लिए, निम्नलिखित कारणों से, यदि आप एक ऐसी लाइन में बेहतर प्रकार के रूप में गाड़ी चला रहे हैं जो केवल स्थानीय ट्रेन या टोक्यो मेट्रो हनज़ोमन लाइन जैसी अन्य कंपनी लाइनों में ही चल रहा है, तो आप सबवे लाइन के भीतर प्रत्येक स्टेशन पर रुकेंगे कई मामलों में।

चूंकि यह सड़क के तल के साथ है और यह मौजूदा मेटवे और भूमिगत मॉल के बीच नेट की आंखों को सीम करने के लिए खोला गया है, इसके परिणामस्वरूप कई वर्गों में बहुत सारे अप और डाउन और वक्र होते हैं, जिससे यह उच्च गति ड्राइविंग के लिए अनुपयुक्त हो जाता है।
मेट्रो की निर्माण लागत पड़ोसी भूमिगत उपयोग की स्थिति पर विचार करने के लिए विशाल और आगे है, सम्मानजनक ट्रेन के लिए पीछे हटने की सुविधा स्थापित करने के लिए बजट और जगह स्थापित करना मुश्किल है।
मेट्रो, आमतौर पर है किसी भी स्टेशन भी क्रम में एक उपयोगकर्ता शहर के शहर के केंद्र में बनाया जाना है कई हैं, अक्सर जो लोग बंद कर दिया वहाँ राजस्व का एक बहुत उम्मीद है में। इसके अलावा, कई स्टेशनों पर स्थानांतरण लाइनों की कई लाइनें हैं और यात्रियों की तरलता तीव्र है, इसलिए सम्मान वर्गों के स्टॉप स्टेशनों को सेट करना मुश्किल है और उच्च श्रेणी के महत्व का महत्व पतला है।
मेट्रो पर एक उत्कृष्ट ट्रेन का परिचय टोक्यो मेट्रो टोज़ई लाइन में एक फास्ट ट्रेन की शुरुआत है। हालांकि, भूमिगत खंड में पारगमन ऑपरेशन केवल मिनामी-सेनको स्टेशन पर है, और अधिकांश अनुभाग जिसके अंतर्गत आपातकाल में ऑपरेशन है, वे हैं।

जापान में मेट्रो में, न्यू यॉर्क सिटी सबवे जैसे रैंप-अप अलगाव में सक्षम डबल लाइनों द्वारा निर्धारित कोई मार्ग नहीं हैं, वहां सीमित ट्रेन सेटिंग्स भी हैं क्योंकि भूमिगत स्टेशन सीमित हैं जिन्हें धीरे-धीरे जोड़ा जा सकता है / वापस ले लिया जा सकता है ऐसे कई मार्ग हैं जो मार्ग पर भी भूमिगत अनुभाग पास नहीं करते हैं। भूमिगत खंड में पीछे हटने का कारण यह है कि टोक्यू शिन-तामागावा लाइन (वर्तमान · डेन-एन-मियाको लाइन) एक्सप्रेस पर सकुराशिनामाची स्टेशन का मामला पहला है (हालांकि यह परिभाषा के ऊपर (2) के अनुरूप नहीं है)। उस खंड में जिसे आम तौर पर सबवे कहा जाता है, तोई सबवे शिंजुकु लाइन मिज़ू रेलवे स्टेशन, टोक्यो मेट्रो फुकुतोशिन लाइन हिगाशी शिंजुकु स्टेशन भी एक ही संरचना है।

इसके अलावा, एक विशेष मामले के रूप में, पहली बार टोक्यो मेट्रो चियोडा लाइन, युराकुचो लाइन से ओकक्यू ओडवाड़ा लाइन के माध्यम से हाकोन तोज़ान रेलवे लाइन तक सीधी रेखा से संकुचित रूप से परिभाषित सबवे में पहली बार सीमित एक्सप्रेस ट्रेन सेवा (ओडाकी रोमांस कार # मेट्रो पर पहुंचती है) का भुगतान करने वाली पहली बार है। , “मिनाटो मिराई” (केवल मल्टी-ग्राहक अवधि के दौरान · ऑपरेशन समाप्त हो गया) सीधे टोक्यो मेट्रो हिबिया लाइन से टोक्योयू टोयोको लाइन के माध्यम से ओकाका मेट्रो साकाइज़ लाइन के माध्यम से ओकाका मेट्रो साकाइज़ लाइन से हंकी क्योटो मेन लाइन तक अराशियामा लाइन डायरेक्ट लाइन अस्थायी एक्सप्रेस (हांक्यू क्योटो मुख्य रेखा # अराशियमा सीधी ट्रेन अस्थायी ट्रेन का जिक्र करने का एक मामला है)। दोनों मेटवे सेक्शन तक पर्यटक स्थान तक सुविधा के लिए हैं, और अन्य मार्गों पर धीमी गति अलगाव ऑपरेशन के लिए इसका उद्देश्य अलग है।

जापान के सबवे में व्यापार की स्थिति
चूंकि मेटवे की निर्माण लागत महंगी है, इसलिए यह सामान्य है कि नव निर्मित मार्ग में निर्माण लागत के परिशोधन का भारी बोझ है, और यह लाल रंग में प्रबंधित होता है। दूसरी तरफ, शहरी प्रबंधन के दृष्टिकोण से, प्राथमिक मार्गों से गुजरने वाले उत्कृष्ट मार्गों से बने पहलू भी हैं, पुराने मार्ग कई ग्राहकों के साथ मार्गों से गुजरते हैं, और मुद्रास्फीति उन्नत होने से पहले कम लागत पर बनाए जाते हैं क्योंकि मूल्यह्रास का बोझ हल्का है, ऐतिहासिक मार्ग जैसे गिन्ज़ा लाइन, मारुनौची लाइन, मिडोसुजी लाइन, हिगाशिय्यामा लाइन और अन्य सभी लाभदायक प्रबंधन हैं। नतीजतन, टोक्यो सबवे, जिसमें कई अमूर्तकरण बोझों के कारण कई उपयोगकर्ताओं के साथ कई उत्कृष्ट मार्ग हैं जो इतने लंबे समय से परिचालन कर रहे हैं और अपेक्षाकृत कुछ नई लाइनों का निर्माण है, एक अधिशेष प्रबंधन बन गया है।

स्थानीय सरकारी प्रबंधन में परिवहन विभाग के एक उपाय के रूप में, स्थानीय सरकारी प्रबंधन में परिवहन प्रभाग के उपाय के रूप में, अकेले रेलवे के संतुलन के अलावा, मेट्रो के निर्माण द्वारा पर्यावरणीय बोझ को कम करने, प्रभाव को कम करने के प्रभाव, भूमि मूल्य बढ़ाने का प्रभाव, कर बढ़ाने का प्रभाव, निवासियों का लाभ प्रभाव, आदि का व्यापक रूप से निर्णय लिया जाता है और यह प्रबंधित होता है।

जैसे ही हम उचित प्रबंधन स्थिति को समझ नहीं सकते हैं, जब तक कि हम निजी रेलवे और जेआर की व्यावसायिक स्थिति का निपटारा नहीं करते हैं, जिसमें व्यापार कंपनी समेत समेकित व्यवसाय और कार्ड व्यवसाय जैसे कि रेलवे व्यवसाय के अलावा व्यापार कंपनी समेकित किया जाता है, उप-संयोजक के मेटवे व्यवसाय द्वारा व्यापक आय और व्यय को समझना, आर्थिक प्रभाव के आर्थिक मूल्य समेकित होने सहित निर्णय शामिल होगा।

हालांकि, वर्तमान परिस्थितियों में, सबवे व्यवसाय के कारण होने वाले आर्थिक प्रभावों को समझने के लिए उचित और एकीकृत लेखा मानक नहीं हैं, लेकिन मेट्रो व्यवसाय के लेखांकन में भी कोई उचित और एकीकृत लेखा मानक नहीं है यह है।

उदाहरण के लिए, एक संभावना है कि निपटारे में आंकड़े बहुत उतार-चढ़ाव किए जाएंगे, इस पर निर्भर करता है कि प्रत्येक नगर पालिका में मूल्यह्रास व्यय कैसे दर्ज किया जाता है। सप्पोरो नगर पालिका मेट्रो और फुकुओका शहर सबवे भी शहर के सामान्य खाते से घाटे की भरपाई करके कुल राशि के आधार पर लाभ पोस्ट कर सकता है।

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