एक हाइब्रिड कार एक ऑटोमोबाइल है जिसमें एक आंतरिक दहन इंजन होता है, आमतौर पर गैसोलीन, और एक इलेक्ट्रिक मोटर जो दहन इंजन के प्रयास को कम कर देता है और इस प्रकार ईंधन की खपत और उत्सर्जन को कम करता है।

एक उदाहरण के रूप में, एक ऐसी कार है जो दहन इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर को वास्तविकता में जोड़ती है वह ईंधन जलने से आने वाली गतिशील ऊर्जा द्वारा संचालित एक विद्युत वाहन है। डीजल-इलेक्ट्रिक इंजन और जेनरेटर में यह सबसे व्यापक मॉडल है।

यद्यपि हाइब्रिड कार दहन-केवल कारों से कम प्रदूषित होती है, लेकिन प्रदूषक उत्सर्जन में अंतर की तुलना में इसकी लागत अधिक होती है। अभी के लिए, केवल महंगी कारों में यह तकनीक है। लेकिन पूर्वानुमान यह है कि समय के साथ प्रौद्योगिकी सस्ता हो जाती है।

सरकार बड़े पैमाने पर सार्वजनिक परिवहन, जैसे कि बसों में, बड़े शहरी केंद्रों में वायु गुणवत्ता में सुधार करने के लिए, जो बदतर हो रही है, में इस तकनीक को तैनात करना चाहता है। ये ट्रॉलीबस से अलग हैं क्योंकि उनके पास बिजली प्रदान करने के लिए हवाई तार नहीं है, और कहीं भी फैल सकता है; ट्रॉलीबस केवल यात्रा कर सकता है जहां यह समर्थन मौजूद है।

संकर का वर्गीकरण

तीन प्रकार की संकर कार हैं:

पहली हाइब्रिड कारों में विस्फोट इंजन कार की गति के लिए ज़िम्मेदार है और बिजली के प्रदर्शन में सुधार करने के लिए एक अतिरिक्त सहायता थी। इस प्रकार का व्यापक रूप से छोटी कारों में उपयोग किया जाता है और इसे समांतर-संकर (जैसे होंडा इनसाइट) के रूप में जाना जाता है।
ऑटोमोबाइल की गति के लिए इलेक्ट्रिक मोटर जिम्मेदार होने वाली एक और विधि है, जहां इंजन विस्फोट केवल कारक को स्थानांतरित करने और बैटरी चार्ज करने के लिए आवश्यक ऊर्जा उत्पन्न करने के लिए उत्तरदायी जनरेटर को स्थानांतरित करता है। आम तौर पर बड़े ऑटोमोबाइल इस प्रणाली का उपयोग करते हैं, जिसे हाइब्रिड-सीरीज के नाम से जाना जाता है।
तीसरा हाइब्रिड मिश्रित प्रणाली है, जो समानांतर प्रणाली के साथ श्रृंखला में सिस्टम के पहलुओं को जोड़ती है, जिसका लक्ष्य दोनों के लाभ को अधिकतम करना है। यह प्रणाली वाहन के पहियों को शक्ति प्रदान करती है और एक समान जनरेटर का उपयोग करके बिजली उत्पन्न करती है, सरल समानांतर विन्यास में क्या होता है। भार की स्थिति के आधार पर केवल विद्युत प्रणाली का उपयोग करना संभव है। दोनों इंजनों के साथ-साथ एक साथ काम करने के लिए भी अनुमति है (जैसे टोयोटा प्रियस)।

हाइब्रिड कार लाभ
एक हाइब्रिड कार का आंतरिक दहन इंजन सामान्य सामान्य कार की तुलना में आमतौर पर छोटा और हल्का हो सकता है। यह वह मामला है जब बहुत सारी शक्ति की आवश्यकता होती है तो दोनों मोटर एक साथ ड्राइव कर सकते हैं। आंतरिक दहन इंजन को कार की अधिकतम बिजली आवश्यकता के अनुसार कार की औसत बिजली आवश्यकता के अनुसार आयाम किया जा सकता है।
जब कार धीमा हो जाती है, तो ऊर्जा को बिजली में परिवर्तित किया जा सकता है, जो बैटरी चार्ज करता है। सामान्य कारों में, यह शक्ति गर्मी की तरह बर्बाद हो जाती है।
हाइब्रिड कारों में आमतौर पर सामान्य कारों के बराबर की तुलना में कम ईंधन की खपत होती है। यह विशेष रूप से सच है जब कार शहर और छोटे और मध्यम आकार के वाहनों को चलाने के लिए उपयोग की जाती है।

इलेक्ट्रिक थर्मल प्रणोदन
हाइब्रिड वाहनों का मुख्य लाभ एक स्थिरता से शुरू होने की आवश्यकता में अंतर्निहित दोषों का उन्मूलन है (जो परंपरागत एंडोथर्मिक मोटर वाहनों में घर्षण और पहले गियर के माध्यम से लागू किया जाता है) जड़त्व के भौतिक कानूनों के अधीन होता है जिसके लिए गति पर भी टोक़ की आवश्यकता होती है शून्य जबकि चक्रीय थर्मल इंजन को एक गैर-शून्य टोक़ प्रदान करने के लिए न्यूनतम गति व्यवस्था की आवश्यकता होती है। स्टीम इंजन और इलेक्ट्रिक इंजन स्टैंडथिल से शुरू होने में विशेष समस्याएं नहीं पेश करते हैं, एंडोथर्मिक इंजनों के विपरीत, जो इस तरह की आलोचना प्रस्तुत करते हैं (जो ऑटोमोबाइल की शुरुआत में अपने विकास के लिए सबसे बड़ा ब्रेक दर्शाती है)।

बिजली में शुरू होने वाले युग्मित एंडोथर्मिक इंजन के साथ कार में, दो इंजन सह-अस्तित्व के लिए उपयुक्त हैं क्योंकि उनके पास यह पूरक विशेषताएं हैं। आंतरिक दहन इंजन ईंधन की रासायनिक ऊर्जा (काफी ऊर्जा घनत्व और आसानी से आपूर्ति नेटवर्क से प्राप्त) को एक स्वीकार्य दक्षता के साथ बदलता है, विशेष रूप से कुछ ऑपरेटिंग पॉइंट्स में (कम गति पर बिजली अधिक कुशल होता है, एंडोथर्मिक पर उच्च होता है) ।

इलेक्ट्रिक मोटर इसके बजाय बड़ी मात्रा में बोर्ड पर उपलब्ध ऊर्जा और अधिक दक्षता और बहुमुखी प्रतिभा के साथ परिवर्तित हो जाती है। प्रत्येक इलेक्ट्रिक मशीन स्वयं कर्षण और पीढ़ी (साथ ही साथ दोनों दिशाओं में) में काम करने में सक्षम है और इसलिए प्रत्येक हाइब्रिड वाहन मंदी में “मोटर” के साथ “ब्रेक” करने की क्षमता (केर्स सिस्टम के माध्यम से “काउंटर-इलेक्ट्रोमोटिव फोर्स” ), ब्रेक में गर्मी के रूप में अन्यथा ऊर्जा उत्पन्न करना ऊर्जा उत्पन्न करना। एक और फायदा यह है कि त्वरण आवश्यकताओं में विद्युत से एंडोथर्मिक इंजन का समर्थन करने के लिए, छोटी दूरी के लिए उच्च गति पर भी संभावना है।

विद्युत ऊर्जा को विभिन्न उपकरणों के उपयोग से संग्रहीत किया जा सकता है जिन्हें एक साथ उपयोग किया जा सकता है।

बैटरी: उनके पास ईंधन की तुलना में ऊर्जा घनत्व कम होता है, अधिकतम शक्ति का आदान-प्रदान करने या दो चरम सीमाओं के बीच समझौता करने के लिए उन्हें अधिकतम ऊर्जा जमा करने के लिए आकार दिया जा सकता है। बैटरी उनके भीतर वितरित इलेक्ट्रोकेमिकल प्रक्रियाओं के साथ काम करती हैं और इलेक्ट्रोड और इलेक्ट्रोलाइट्स के क्षय जितना संभव हो उतना सीमित करने के लिए, सभी स्थितियों को नियंत्रित करने के लिए यह मामूली नहीं है।
सुपरकेपसिटर: बैटरी की तुलना में, उनके पास कम ऊर्जा घनत्व होता है लेकिन उच्च शक्तियां उत्पन्न और प्राप्त कर सकते हैं। वे एक अधिक नियंत्रित शारीरिक प्रक्रिया पर आधारित हैं।
विद्युत संचालित फ्लाईविल्स: ऊर्जा को इलेक्ट्रिक मशीन द्वारा संचालित फ्लाईव्हील की गतिशील ऊर्जा के रूप में संग्रहीत किया जाता है, यह एक पूरी तरह से यांत्रिक प्रक्रिया है और नियंत्रण समस्याओं को प्रस्तुत करता है जो अभी भी पिछले लोगों से अलग हैं।

हाइब्रिडाइजेशन की डिग्री (कुल स्थापित बिजली के संबंध में विद्युत प्रणोदन की शक्ति) और बिजली को स्टोर करने के लिए हाइब्रिड प्रणोदन प्रणाली की क्षमता के आधार पर, कुछ संकरण स्तर अनौपचारिक रूप से परिभाषित किए जाते हैं:

हाइब्रिडाइजेशन पूर्ण (पूर्ण हाइब्रिड), जब विद्युत प्रणाली है, उदाहरण के लिए, अकेले ही एक मानक ड्राइविंग चक्र पर वाहन को अग्रिम करने में सक्षम है, जबकि बैटरी की स्वायत्तता को अनदेखा करते हुए
मामूली संकरण (हल्का हाइब्रिड), जब ऑपरेशन का शुद्ध रूप से विद्युत मोड सामान्य ड्राइविंग चक्र के लिए सामान्य रूप से पालन करने में सक्षम नहीं होता है
न्यूनतम हाइब्रिडाइजेशन (न्यूनतम हाइब्रिड), सामान्य रूप से परंपरागत प्रणोदन के साथ भ्रमित और प्रारंभ प्रणाली के साथ प्रदान किया जाता है, शुद्ध विद्युत मोड में घटती दूरी और संकरकरण की घटती डिग्री के कारण।

स्टॉप और स्टार्ट फ़ंक्शन वाले वाहनों को भी “माइक्रो हाइब्रिड्स” कहा जाता है, लेकिन यह फ़ंक्शन, कई हाइब्रिड वाहनों के विशिष्ट, पारंपरिक घटकों के साथ प्राप्त होता है और निश्चित रूप से एक अलग प्रणोदन प्रणाली के साथ नहीं होता है।

एक थर्मल इंजन और एक इलेक्ट्रिक मशीन के एकीकरण के लिए दो मुख्य निर्माण योजनाएं हैं: श्रृंखला संकर और समांतर संकर। दोनों का संयोजन मिश्रित संकर को जन्म देता है।

हाइब्रिड श्रृंखला
इस तकनीक को “रेंज एक्सेंडर” भी कहा जाता है, जो डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों में उपयोग किया जाता है। इस प्रकार में गर्मी इंजन पहियों से जुड़ा नहीं है, इसमें विद्युतीय मोटर को बिजली देने के लिए वर्तमान उत्पन्न करने का कार्य है जो इसे गति में बदल देता है, जबकि बैटरी को रिचार्ज करने के लिए आवश्यक ऊर्जा का उपयोग किया जाता है।

कभी-कभी जब बड़ी मात्रा में ऊर्जा की आवश्यकता होती है, तो यह गर्मी इंजन और बैटरी दोनों से खींचा जाता है। चूंकि इलेक्ट्रिक मोटर घूर्णन गति की एक विस्तृत श्रृंखला पर काम करने में सक्षम हैं, इसलिए यह संरचना एक जटिल संचरण की आवश्यकता को हटाने या कम करने की अनुमति देती है। इस कारण से यह विकल्प के बजाय अधिक कुशल टर्बाइन इंजनों के उपयोग की अनुमति देगा, वास्तव में वैकल्पिक आंतरिक दहन इंजन की दक्षता क्रांति की संख्या में परिवर्तन के साथ बदलती है, हाइब्रिड सिस्टम में सिरिएंस्ट इंजन के क्रिस्टेस्ट क्रांति प्राप्त करने के लिए सेट की जाती है किसी भी त्वरण या मंदी के साथ, हर समय अधिकतम दक्षता; इस संपत्ति का टरबाइन इंजन द्वारा और भी अधिक दक्षता के साथ शोषण किया जाएगा। इस स्थिति को देखते हुए और आगे ऊर्जा परिवर्तन की भरपाई करने के लिए, एक थर्मल इंजन (जेनरेटर) का उपयोग किया जा सकता है जिसमें कुल शासन की तुलना में बहुत संकीर्ण शोषण / ऑपरेटिंग बैंड होता है और इसी कारण से क्लासिक थर्मल इंजन की तुलना में इसकी उच्च दक्षता होती है, कम से कम शासन की उस सीमा में, फिर आदर्श रूप से एक टरबाइन इंजन।

कुछ प्रोटोटाइप में प्रत्येक चक्र के लिए छोटे इलेक्ट्रिक मोटर स्थापित होते हैं। इस कॉन्फ़िगरेशन का काफी लाभ यह है कि यह प्रत्येक चक्र को दी गई शक्ति को नियंत्रित कर सकता है। एक संभावित उद्देश्य ट्रैक्शन नियंत्रण को सरल बनाना या ऑल-व्हील ड्राइव को डालने / निष्क्रिय करने के लिए किया जा सकता है।

श्रृंखला संकर का मुख्य नुकसान उच्च और स्थिर गति (जैसे राजमार्ग पर 130 किमी / घंटा बनाने) की स्थिति में केवल थर्मल इंजन की तुलना में दक्षता में गंभीर कमी है। यह इस तथ्य के कारण होता है कि ऊर्जा के थर्मल-इलेक्ट्रिक-गति रूपांतरण भाग में खो जाता है जबकि यह प्रत्यक्ष संचरण के साथ नहीं होता है। यह दोष समानांतर संकर में मौजूद नहीं है। हाइब्रिड श्रृंखला उन वाहनों के लिए सबसे प्रभावी है जिनके लिए शहरी उपयोग वाहनों, बसों और टैक्सियों और टेरेक्स 33-19 “टाइटन”, हिताची ईएच 5000 एसीआईआई, लिबेरर टी 282 बी जैसे भारी कामकाजी वाहनों के रूप में लगातार ब्रेकिंग और जाने की आवश्यकता है। और बेलएज़ 75710।

श्रृंखला संकर के कई मॉडल गर्मी इंजन को बंद करने के लिए एक बटन से लैस हैं। फ़ंक्शन विशेष रूप से प्रतिबंधित यातायात क्षेत्रों में यातायात के लिए उपयोग किया जाता है। स्वायत्तता बैटरी चार्ज तक ही सीमित है; हालांकि, उसी इंजन को दबाकर गर्मी इंजन को पुनः सक्रिय किया जा सकता है। थर्मल इंजन भी स्टॉप के दौरान स्वचालित रूप से बंद हो जाता है।

समांतर संकर
यह वास्तुकला हाइब्रिड कारों में सबसे अधिक उपयोग में से एक है। यह एक यांत्रिक पावर युग्मन नोड द्वारा विशेषता है, जिससे दोनों मोटर्स (इलेक्ट्रिक और थर्मल) पहियों को टोक़ प्रदान करते हैं। आवश्यक होने पर बैटरी को रिचार्ज करने के लिए हीट इंजन का भी उपयोग किया जा सकता है। यांत्रिक गाँठ का निर्माण और प्रणोदन प्रणाली के भीतर इसकी स्थिति समानांतर प्री-ट्रांसमिशन हाइब्रिड्स (गियरबॉक्स की इलेक्ट्रिक मोटर अपस्ट्रीम), पोस्ट ट्रांसमिशन (गियरबॉक्स की इलेक्ट्रिक मोटर डाउनस्ट्रीम) और पोस्ट-व्हील (दो अक्षों के पास) दो यांत्रिक रूप से स्वतंत्र इंजन, इसलिए युग्मन सड़क से बना है)। समांतर हाइब्रिडस्टी को बिजली प्रदान करने में दो इंजनों के संतुलन के अनुसार वर्गीकृत किया जा सकता है। ज्यादातर मामलों में, उदाहरण के लिए, आंतरिक दहन इंजन प्रमुख हिस्सा होता है और विद्युत मोटर के पास आवश्यकता के समय में अधिक शक्ति प्रदान करने का सरल कार्य होता है (मुख्य रूप से प्रारंभ में, त्वरण के तहत, और अधिकतम गति पर)।

अधिकांश परियोजनाएं एक बड़े इलेक्ट्रिक जनरेटर और एक इलेक्ट्रिक मोटर को एक इकाई में जोड़ती हैं, जो अक्सर फ्लाईव्हील के स्थान पर आंतरिक दहन इंजन और ट्रांसमिशन के बीच स्थित होती है, स्टार्टर मोटर और वैकल्पिक और फ्लाईव्हील दोनों को बदलती है। आम तौर पर गियरबॉक्स स्वचालित रूप से स्वचालित होता है (मान लीजिए कि किसी भी मामले में बिजली की शुरुआत के कारण पहले गियर को समाप्त किया जाएगा, कई मामलों में दूसरा, और हाल के सूत्रों में भी तीसरे और चौथे स्थान पर एक सिंगल गियर का निर्धारण प्रत्येक की आवश्यकता को खत्म कर देता है अंतर संचरण का प्रकार)।

लाभ कम गियर (जो अधिक ईंधन का उपभोग करते हैं) के उन्मूलन और स्थिर या धीमी गति से चलने वाले पहियों के साथ खपत में निहित है। यह कम गति के रूप में कम विस्थापन की अनुमति देता है क्योंकि थर्मल इंजन को विद्युत द्वारा समर्थित किया जा सकता है (भले ही केवल कुछ किलोमीटर के लिए)। यह लंबी मोटरवे यात्राओं की बजाए शहर लय के लिए उपयुक्त वाहन बनाता है।

मिश्रित संकर
मिश्रित संकरों को एक यांत्रिक नोड, समानांतर संकर में, और एक विद्युत नोड, जैसा कि श्रृंखला संकर में होता है, द्वारा विशेषता है। उत्तरार्द्ध की तरह, उनके पास दो इलेक्ट्रिक मशीनें हैं। ऐसे डबल युग्मन को समझने का रचनात्मक तरीका अलग-अलग हो सकता है। टोयोटा प्रियस के आर्किटेक्चर द्वारा अपेक्षाकृत सरल उदाहरण दिया जाता है, जो थर्मल इंजन, दो इलेक्ट्रिक मशीनों और अंतिम ड्राइव शाफ्ट के बीच मैकेनिकल युग्मन को एक एपिसाइक्लिक गियर ट्रेन और गियरबॉक्स के संयोजन के माध्यम से महसूस करता है। प्रियस और अन्य वास्तुकला के साथ अन्य टोयोटा की सफलता, 1 99 7 से 2017 तक 10 मिलियन कारें, इस योजना को सबसे व्यापक बनाती हैं।

ऊर्जा प्रबंधन
ड्राइवर द्वारा दी गई बिजली की मांग (टोक़ और गति) का जवाब देने के लिए विभिन्न कन्वर्टर्स (आंतरिक दहन इंजन, इलेक्ट्रिक मोटर, ट्रांसमिशन) और accumulators (बैटरी, supercapacitors) के बीच ऊर्जा प्रवाह का प्रबंधन पर्यवेक्षण नियंत्रक का कार्य है । यह नियंत्रक, हाइब्रिड वाहनों के विशिष्ट, पारंपरिक टोक़ नियंत्रण संरचना के संबंध में, चालक की व्याख्या एल्गोरिदम (त्वरण की स्थिति का परिवर्तन और टोक़ अनुरोध में ब्रेक पेडल के बीच) में मध्यवर्ती स्थिति में रखा जाता है, और व्यक्ति के नियंत्रण घटक (इंजन, संचरण, ब्रेक)। प्रबंधन एल्गोरिदम

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मिश्रित दृष्टिकोण की संभावना के साथ अब तक विकसित ऊर्जा प्रबंधन एल्गोरिदम दो अलग-अलग श्रेणियों से संबंधित हैं:

विभिन्न स्तरों पर और विनिर्देशकों के अनुभव द्वारा निर्धारित अनुभवजन्य नियमों पर विनिर्देशों के अनुवाद के आधार पर ह्युरिस्टिक रणनीतियों
इष्टतम नियंत्रण गणितीय एल्गोरिदम के अनुप्रयोग के आधार पर अनुकूलित रणनीतियों।

पर्यावरण के मुद्दें

ईंधन की खपत और उत्सर्जन में कमी
हाइब्रिड वाहन आमतौर पर पारंपरिक आंतरिक दहन इंजन वाहनों (आईसीईवी) की तुलना में अधिक ईंधन अर्थव्यवस्था और कम उत्सर्जन प्राप्त करता है, जिसके परिणामस्वरूप कम उत्सर्जन उत्पन्न होता है। ये बचत प्राथमिक रूप से एक विशिष्ट संकर डिजाइन के तीन तत्वों द्वारा प्राप्त की जाती हैं:

चोटी की शक्ति आवश्यकताओं के लिए इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर दोनों पर निर्भर करते हुए, जिसके परिणामस्वरूप चोटी के बिजली के उपयोग के बजाय औसत उपयोग के लिए एक छोटा इंजन आकार अधिक होता है। एक छोटे इंजन में कम आंतरिक नुकसान और कम वजन हो सकता है।
पुनर्स्थापित ऊर्जा को स्टोर और पुन: उपयोग करने के लिए महत्वपूर्ण बैटरी स्टोरेज क्षमता होने के कारण, विशेष रूप से शहर ड्राइविंग चक्र के विशिष्ट यातायात में यातायात में।
ब्रेकिंग के दौरान ऊर्जा की महत्वपूर्ण मात्रा को पुनः प्राप्त करना जो आमतौर पर गर्मी के रूप में बर्बाद हो जाते हैं। मोटर / जनरेटर की पावर रेटिंग के आधार पर, यह पुनर्जागरण ब्रेकिंग अपनी कुछ गतिशील ऊर्जा को बिजली में परिवर्तित करके वाहन की गति को कम कर देता है;

अन्य तकनीकें जो आवश्यक रूप से ‘संकर’ विशेषताएं नहीं हैं, लेकिन अक्सर हाइब्रिड वाहनों पर पाए जाते हैं:

बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था के लिए ओटो चक्र इंजन के बजाय एटकिन्सन चक्र इंजन का उपयोग करना।
यातायात बंद होने के दौरान या तटीय या अन्य निष्क्रिय अवधि के दौरान इंजन को बंद करना।
वायुगतिकी में सुधार; (इस कारण का कारण है कि एसयूवी को ऐसी खराब ईंधन अर्थव्यवस्था मिलती है वह कार पर खींचती है। एक बॉक्स के आकार वाली कार या ट्रक को हवा के माध्यम से जाने के लिए और अधिक बल देना पड़ता है जिससे इंजन पर अधिक तनाव पैदा होता है)। एक कार के आकार और वायुगतिकी में सुधार करना ईंधन अर्थव्यवस्था को बेहतर बनाने में मदद करने और एक ही समय में वाहन संचालन में सुधार करने का एक अच्छा तरीका है।
कम रोलिंग प्रतिरोध टायर का उपयोग करना (टायर अक्सर एक शांत, चिकनी सवारी, उच्च पकड़, आदि देने के लिए बनाए जाते थे, लेकिन दक्षता कम प्राथमिकता थी)। टायर मैकेनिकल ड्रैग का कारण बनता है, एक बार फिर इंजन को कड़ी मेहनत कर देता है, और अधिक ईंधन का उपभोग करता है। हाइब्रिड कार नियमित टायर्स का उपयोग कर सकती हैं जो नियमित टायर और स्टिफ़ेर की तुलना में अधिक होती हैं या शव संरचना और रबड़ यौगिक की पसंद से स्वीकार्य पकड़ को बनाए रखते हुए कम रोलिंग प्रतिरोध होता है, और इसलिए ऊर्जा स्रोत जो भी ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार करता है।
ए / सी, पावर स्टीयरिंग, और अन्य सहायक पंपों को विद्युत रूप से बिजली की आवश्यकता होती है; परंपरागत इंजन बेल्ट के साथ लगातार उन्हें चलाने के साथ तुलना में यह यांत्रिक नुकसान को कम करता है।

ये विशेषताएं एक हाइब्रिड वाहन बनाती हैं जो विशेष रूप से शहर यातायात के लिए सक्षम होती है जहां लगातार स्टॉप, तटीय और निष्क्रिय अवधि होती है। इसके अलावा पारंपरिक इंजन वाहनों की तुलना में शोर उत्सर्जन कम हो जाते हैं, खासतौर पर निष्क्रिय और कम ऑपरेटिंग गति पर। निरंतर उच्च गति राजमार्ग का उपयोग इन सुविधाओं को उत्सर्जन को कम करने में बहुत कम उपयोगी है।

हाइब्रिड वाहन उत्सर्जन
हाइब्रिड वाहन उत्सर्जन आज ईपीए (पर्यावरण संरक्षण एजेंसी) द्वारा निर्धारित अनुशंसित स्तर के करीब या उससे भी कम हो रहा है। एक विशिष्ट यात्री वाहन के लिए सुझाए गए अनुशंसित स्तर 5.5 मीट्रिक टन सीओ 2 के बराबर होना चाहिए। तीन सबसे लोकप्रिय हाइब्रिड वाहन, होंडा सिविक, होंडा इनसाइट और टोयोटा प्रियस ने कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन में एक बड़ा सुधार दिखाते हुए 4.1, 3.5, और 3.5 टन उत्पादन करके मानकों को भी अधिक सेट किया। हाइब्रिड वाहन 90% तक धुआं बनाने वाले प्रदूषण के वायु उत्सर्जन को कम कर सकते हैं और आधे में कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन में कटौती कर सकते हैं।

परंपरागत कारों की तुलना में हाइब्रिड वाहन बनाने के लिए अधिक जीवाश्म ईंधन की आवश्यकता होती है, लेकिन वाहन को चलाने से अधिक उत्सर्जन कम हो जाता है।

हाइब्रिड कार बैटरी का पर्यावरण प्रभाव
हालांकि हाइब्रिड कार पारंपरिक कारों की तुलना में कम ईंधन का उपभोग करती हैं, फिर भी हाइब्रिड कार बैटरी के पर्यावरणीय क्षति के संबंध में एक मुद्दा है। आज ज्यादातर हाइब्रिड कार बैटरी दो प्रकारों में से एक हैं: 1) निकल धातु हाइड्राइड, या 2) लिथियम आयन; दोनों को लीड-आधारित बैटरी की तुलना में अधिक पर्यावरण अनुकूल माना जाता है जो आज पेट्रोल कार स्टार्टर बैटरी का थोक है। कई प्रकार की बैटरी हैं। कुछ दूसरों की तुलना में कहीं अधिक जहरीले हैं। लिथियम आयन ऊपर वर्णित दो में से कम विषाक्त है।

निकल धातु हाइड्राइड बैटरी का विषाक्तता स्तर और पर्यावरणीय प्रभाव-वर्तमान में हाइब्रिड में उपयोग किया जाने वाला प्रकार-एक स्रोत के अनुसार लीड एसिड या निकल कैडमियम जैसी बैटरी से बहुत कम होता है। एक अन्य स्रोत का दावा है कि निकल धातु हाइड्राइड बैटरी लीड बैटरी की तुलना में अधिक जहरीले हैं, यह भी कि उन्हें रीसाइक्लिंग और सुरक्षित रूप से निपटाना मुश्किल है। आम तौर पर निकल क्लोराइड और निकल ऑक्साइड जैसे विभिन्न घुलनशील और अघुलनशील निकल यौगिकों को चिकन भ्रूण और चूहे में कैंसरजन्य प्रभाव ज्ञात हैं। एनआईएमएच बैटरी में मुख्य निकल यौगिक निकल ऑक्सीहाइड्रोक्साइड (एनआईओएचएच) है, जिसे सकारात्मक इलेक्ट्रोड के रूप में उपयोग किया जाता है।

लिथियम-आयन बैटरी ने हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहनों में उपयोग की अपनी क्षमता के कारण ध्यान आकर्षित किया है। हिताची इसके विकास में अग्रणी है। इसके छोटे आकार और हल्के वजन के अलावा, लिथियम-आयन बैटरी प्रदर्शन प्रदान करती हैं जो पर्यावरण प्रभाव को स्मृति प्रभाव के बिना बेहतर चार्ज दक्षता जैसी सुविधाओं के साथ बचाने में मदद करती है। लिथियम-आयन बैटरी आकर्षक हैं क्योंकि उनके पास किसी भी रिचार्जेबल बैटरी की उच्चतम ऊर्जा घनत्व होती है और निकल-मेटल हाइड्राइड बैटरी सेल के तीन गुना से अधिक वोल्टेज का उत्पादन कर सकती है जबकि साथ ही बड़ी मात्रा में बिजली भी संग्रहित होती है। बैटरी भी उच्च उत्पादन (वाहन शक्ति को बढ़ावा देने), उच्च दक्षता (बिजली के अपर्याप्त उपयोग से परहेज) का उत्पादन करती है, और बैटरी के जीवन की तुलना में वाहन के जीवन के बराबर होने के मुकाबले उत्कृष्ट स्थायित्व प्रदान करती है। इसके अतिरिक्त, लिथियम-आयन बैटरी का उपयोग वाहन के समग्र वजन को कम करता है और ग्लोबल वार्मिंग को रोकने में मदद करने के लिए सीओ 2 उत्सर्जन में परिणामी कमी के साथ पेट्रो संचालित वाहनों की तुलना में 30% बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था को भी बेहतर बनाता है।

चार्ज
चार्ज करने के दो अलग-अलग स्तर हैं। स्तर एक चार्जिंग धीमी विधि है क्योंकि यह 120 वी / 15 एक सिंगल-चरण ग्राउंड आउटलेट का उपयोग करती है। स्तर दो एक तेज विधि है; मौजूदा स्तर 2 उपकरण 208 वी या 240 वी (80 ए तक, 1 9 .2 किलोवाट) से चार्जिंग प्रदान करते हैं। इसके लिए समर्पित उपकरणों और घर या सार्वजनिक इकाइयों के लिए कनेक्शन स्थापना की आवश्यकता हो सकती है, हालांकि टेस्ला जैसे वाहनों में बोर्ड पर बिजली इलेक्ट्रॉनिक्स होते हैं और केवल आउटलेट की आवश्यकता होती है। लिथियम आयन बैटरी के लिए इष्टतम चार्जिंग विंडो 3-4.2 वी है। 120 वोल्ट घरेलू आउटलेट के साथ रिचार्जिंग में कई घंटे लगते हैं, 240 वोल्ट चार्जर में 1-4 घंटे लगते हैं, और 80% चार्ज प्राप्त करने के लिए त्वरित शुल्क लगभग 30 मिनट लगते हैं। तीन महत्वपूर्ण कारक-चार्ज पर दूरी, चार्ज करने की लागत, और चार्ज करने का समय विद्युत शक्ति पर हाइब्रिड चलाने के लिए, कार को कुछ बिजली उत्पन्न करने के लिए ब्रेक लगाना चाहिए। जब गैस तेजी से बढ़ जाती है या चढ़ाई होती है तो बिजली को सबसे अधिक प्रभावी ढंग से छुट्टी मिल जाती है। 2014 में, हाइब्रिड इलेक्ट्रिक कार बैटरी एक ही चार्ज पर 70-130 मील (110-210 किमी) के लिए पूरी तरह से बिजली पर चल सकती है। वर्तमान में हाइब्रिड बैटरी क्षमता पूरी तरह से इलेक्ट्रिक कार पर 4.4 किलोवाट से 85 किलोवाट तक है। एक हाइब्रिड कार पर, बैटरी पैक वर्तमान में 0.6 किलोवाट से 2.4 किलोवाट तक है जो हाइब्रिड कारों में बिजली के उपयोग में एक बड़ा अंतर दर्शाता है।

कच्चे माल की लागत बढ़ रही है
हाइब्रिड कारों के निर्माण में उपयोग की जाने वाली कई दुर्लभ सामग्रियों की लागत में बढ़ती वृद्धि हुई है। उदाहरण के लिए, हाइब्रिड प्रोपल्सन सिस्टम में कई उन्नत इलेक्ट्रिक मोटर और बैटरी सिस्टम बनाने के लिए दुर्लभ पृथ्वी तत्व डिस्पप्रोसियम की आवश्यकता होती है। नियोडियम एक और दुर्लभ पृथ्वी धातु है जो स्थायी चुंबक विद्युत मोटरों में पाए जाने वाले उच्च-शक्ति वाले चुंबक में एक महत्वपूर्ण घटक है।

दुनिया के लगभग दुर्लभ पृथ्वी तत्व चीन से आते हैं, और कई विश्लेषकों का मानना ​​है कि चीनी इलेक्ट्रॉनिक्स निर्माण में कुल वृद्धि 2012 तक इस पूरे आपूर्ति का उपभोग करेगी। इसके अलावा, चीनी दुर्लभ पृथ्वी तत्वों पर निर्यात कोटा के परिणामस्वरूप अज्ञात मात्रा में आपूर्ति।

उत्तरी कनाडा में उन्नत होडास झील परियोजना के साथ-साथ ऑस्ट्रेलिया में माउंट वेल्ड जैसे कुछ गैर-चीनी स्रोत वर्तमान में विकास में हैं; हालांकि, प्रवेश की बाधाएं बहुत अधिक हैं और ऑनलाइन जाने के लिए वर्षों की आवश्यकता है।

ईंधन की अर्थव्यवस्था
हाइब्रिड वाहनों की ईंधन अर्थव्यवस्था कुछ कारकों से उत्पन्न होती है:

दहन इंजन के आकार को कम करना: विद्युत मोटर की अनुपस्थिति में, अधिकतम उपलब्ध शक्ति बड़े मोटर्स पर निर्भर करती है, जो अधिक शक्ति को समाप्त करती है और अधिक ईंधन का उपभोग करती है। दूसरी ओर, जब कोई विद्युत मोटर पर भरोसा कर सकता है, तो कोई मध्यम शक्ति के लिए एक दहन इंजन आकार ले सकता है, और इसलिए छोटा होता है।
एटकिंसन चक्र का उपयोग जो ओटो चक्र से अधिक ऊर्जा दक्षता प्रदान करता है।
ब्रेकिंग पावर का पुनर्जागरण ब्रेकिंग हिस्सा विद्युत चुम्बकीय है और गतिशील ऊर्जा को विद्युत ऊर्जा में परिवर्तित करता है जिसे संग्रहीत किया जा सकता है।
ऐसी स्थितियों में इंजन शट डाउन दहन जहां इलेक्ट्रिक मोटर की शक्ति पर्याप्त है (उदाहरण के लिए यातायात जाम।), जो दहन इंजन को उस बिंदु से नीचे काम कर रहा है जिस पर ऊर्जा का कम अनुपात उपयोगी होता है (कुल ऊर्जा – ऊर्जा विलुप्त हो जाती है)।
सौर ऊर्जा या पवन ऊर्जा को पकड़ने की संभावना।

विपणन
ऑटोमॉकर्स प्रत्येक वर्ष विपणन हाइब्रिड वाहनों में लगभग $ 88 मिलियन खर्च करते हैं। कई कार कंपनियों के संयुक्त प्रयास के साथ, हाइब्रिड उद्योग ने लाखों हाइब्रिड बेचे हैं। टोयोटा, होंडा, फोर्ड और बीएमडब्लू जैसी हाइब्रिड कार कंपनियां वाशिंगटन लॉबीस्ट द्वारा दुनिया के उत्सर्जन को कम करने और पेट्रोलियम खपत पर कम निर्भर होने के लिए प्रेरित हाइब्रिड वाहन बिक्री का एक आंदोलन बनाने के लिए एक साथ खींच गई हैं। 2005 में, बिक्री 200,000 हाइब्रिड से अधिक हो गई, लेकिन पूर्व-निरीक्षण में प्रति दिन 200,000 गैलन द्वारा गैसोलीन खपत के लिए वैश्विक उपयोग को कम कर दिया गया – 360 मिलियन गैलन प्रतिदिन का एक छोटा सा अंश। एक समय में ड्राइविंग चेंज-वन हाइब्रिड के ब्रैडली बर्मन लेखक के अनुसार, “शीत अर्थशास्त्र से पता चलता है कि 1 9 70 के दशक में एक संक्षिप्त स्पाइक को छोड़कर वास्तविक डॉलर में, गैस की कीमतों में उल्लेखनीय स्थिर और सस्ता रहा है। ईंधन का एक छोटा सा हिस्सा एक निजी वाहन के स्वामित्व और संचालन की समग्र लागत “। अन्य मार्केटिंग रणनीति में ग्रीनवाशिंग शामिल है जो “पर्यावरण गुणों का अनुचित विनियमन” है। टेम्मा एरेनफेल्ड ने न्यूजवीक द्वारा एक लेख में समझाया। जहां तक ​​गैसोलीन खपत का संबंध है, तब तक कई अन्य गैसोलीन मोटर्स की तुलना में हाइब्रिड अधिक कुशल हो सकते हैं, लेकिन जहां तक ​​पर्यावरण के लिए हरा और अच्छा होना पूरी तरह से गलत है। अगर वे वास्तव में हरे रंग की जाने की उम्मीद करते हैं तो हाइब्रिड कार कंपनियों के पास लंबा समय लगता है। हार्वर्ड बिजनेस प्रोफेसर थिओडोर लेविट के मुताबिक “प्रबंधन उत्पादों” और “ग्राहकों की जरूरतों को पूरा करना” कहा जाता है, “आपको उपभोक्ता अपेक्षाओं और भविष्य की इच्छाओं की प्रत्याशा के अनुकूल होना चाहिए।” इसका मतलब है कि लोग जो चाहते हैं वो खरीदते हैं, अगर वे ईंधन कुशल कार चाहते हैं तो वे उत्पाद की वास्तविक दक्षता के बारे में सोचने के बिना हाइब्रिड खरीदते हैं। ओटमैन के रूप में यह “ग्रीन मायोपिया” इसे कॉल करता है, विफल रहता है क्योंकि विपणक उत्पाद की हरितता पर ध्यान केंद्रित करते हैं, न कि वास्तविक प्रभावशीलता पर। शोधकर्ताओं और विश्लेषकों का कहना है कि लोग नई तकनीक के साथ-साथ कम भरने की सुविधा के लिए तैयार हैं। दूसरा, लोगों को यह बेहतर, नई, चमकदार, और तथाकथित ग्रीनर कार के मालिक होने के लिए पुरस्कृत लगता है। हाइब्रिड आंदोलन की शुरुआत में कार कंपनियां हाइब्रिड के बाजार में शीर्ष हस्तियों, अंतरिक्ष यात्रियों और लोकप्रिय टीवी शो का उपयोग करके युवा लोगों तक पहुंच गईं। इसने हाइब्रिड की नई तकनीक को कई लोगों के लिए प्राप्त करने की स्थिति बना दी और उस समय के लिए ठंडा होना चाहिए या व्यावहारिक विकल्प भी होना चाहिए। एक हाइब्रिड के स्वामित्व के कई लाभ और स्थिति के साथ यह सोचना आसान है कि यह करने के लिए सही बात है, लेकिन वास्तव में ऐसा लगता है कि यह हरा नहीं हो सकता है।

प्रोत्साहन राशि
मई 2014 में, साओ पाउलो शहर ने कानून 15,997 / 14 को मंजूरी दे दी, जो प्रदान करता है कि शहर में लगाए गए इलेक्ट्रिक कार, हाइब्रिड और हाइड्रोजन सेल आईपीवीए का 50% भुगतान प्राप्त करते हैं, जो उस हिस्से से मेल खाता है जो कि जिम्मेदारी है शहर, क्योंकि कर राज्य है। आईपीवीए की वापसी आर $ 10,000 तक सीमित है और यह 5 साल के बराबर है। कार की कीमत $ 150,000 से अधिक नहीं हो सकती है। वैकल्पिक प्रणोदन वाले इन कारों को साओ पाउलो के वाहनों के घूर्णन से मुक्त किया जाएगा। शहर के हॉल में कानून को विनियमित करने के लिए 30 दिन हैं और विस्तार से यह कैसे पूरा किया जाएगा। साओ पाउलो का कानून अन्य ब्राजील के शहरों में समान नीतियों को अपनाने को प्रोत्साहित करना चाहता है। सितंबर 2014 तक संघीय सरकार अभी भी ऐसी नीति को परिभाषित करने के विकल्प उपलब्ध कर रही है जो देश में बिजली और हाइब्रिड कारों को प्रोत्साहित करती है। जुलाई 2013 में, नेशनल एसोसिएशन ऑफ मोटर वाहन मैन्युफैक्चरर्स (अंफावे) ने ब्राजील में विकास, उद्योग और विदेश व्यापार मंत्रालय (एमडीआईसी) को इन मॉडलों की बिक्री और विकास को सक्षम करने के प्रस्ताव को प्रस्तुत किया।

गोद लेने की दर
जबकि अमेरिका में हाइब्रिड के लिए गोद लेने की दर आज छोटी है (2011 में नई कार बिक्री का 2.2%), यह 2011 में जापान में नई कार बिक्री के 17.1% हिस्से के साथ तुलना करता है, और इसमें समय के साथ बहुत बड़ा होने की संभावना है क्योंकि सीखने और स्केल लाभों के कारण अधिक मॉडल पेश किए जाते हैं और बढ़ती लागत में कमी आती है। हालांकि, पूर्वानुमान व्यापक रूप से भिन्न होते हैं। उदाहरण के लिए, हाइब्रिड के लंबे समय तक संदेह वाले बॉब लुटज़ ने संकेत दिया कि वह संकरों की अपेक्षा करता है “यूएस ऑटो बाजार का 10% से अधिक कभी नहीं होगा।” अन्य स्रोतों की भी उम्मीद है कि अमेरिका में हाइब्रिड प्रवेश दर कई वर्षों से 10% से कम रहेगी।

2006 के मुकाबले अधिक आशावादी विचारों में भविष्यवाणियां शामिल हैं कि हाइब्रिड अमेरिका में और अगले 10 से 20 वर्षों में कहीं और नई कारों की बिक्री पर हावी होंगे। सौरीन शाह द्वारा लिया गया एक और दृष्टिकोण, चार एनालॉग (ऐतिहासिक और वर्तमान) के प्रवेश दर (या एस-वक्र) को हाइब्रिड और इलेक्ट्रिकल वाहनों में जांचने के प्रयास में जांच करता है कि वाहन के स्टॉक को कितनी जल्दी संकरित किया जा सकता है और / या विद्युतीकृत किया जा सकता है संयुक्त राज्य अमेरिका। एनालॉग (1) 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में अमेरिकी कारखानों में इलेक्ट्रिक मोटर हैं, (2) 1 9 20-19 45 की अवधि में अमेरिकी रेलवे पर डीजल इलेक्ट्रिक इंजन, (3) अमेरिका में पेश की गई नई मोटर वाहन सुविधाओं / प्रौद्योगिकियों की एक श्रृंखला पिछले पचास वर्षों, और 4) पिछले कुछ वर्षों में चीन में ई-बाइक खरीद। इन एनालॉग सामूहिक रूप से सुझाव देते हैं कि यूएस यात्री वाहन स्टॉक का 80% कैप्चर करने के लिए हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए कम से कम 30 साल लगेंगे।

यूरोपीय संघ 2020 विनियमन मानकों
यूरोपीय आयोग की प्रेस विज्ञप्ति के मुताबिक, यूरोपीय संसद, परिषद और यूरोपीय आयोग एक समझौते पर पहुंच गया है जिसका उद्देश्य औसत सीओ 2 यात्री कार उत्सर्जन को 2020 तक 95 ग्राम / किमी तक कम करना है।

रिलीज के अनुसार, समझौते के मुख्य विवरण निम्नानुसार हैं:

उत्सर्जन लक्ष्य: समझौते के अनुसार 2020 से नई कारों से औसत सीओ 2 उत्सर्जन 95 जी / किमी तक कम हो जाएगा। 130 ग्राम / किमी के अनिवार्य 2015 लक्ष्य से यह 40% कमी है। लक्ष्य प्रत्येक निर्माता की नई कार बेड़े के लिए औसत है; यह OEM को कुछ वाहन बनाने की अनुमति देता है जो औसत से कम उत्सर्जित करते हैं और कुछ जो उत्सर्जित करते हैं। 2025 लक्ष्य: आयोग को 2025 में प्रभावी होने के लिए 2015 के अंत तक और उत्सर्जन में कमी का लक्ष्य निर्धारित करने की आवश्यकता है। यह लक्ष्य यूरोपीय संघ के दीर्घकालिक जलवायु लक्ष्यों के अनुरूप होगा। कम उत्सर्जन वाहनों के लिए सुपरक्रिडिट्स: विनियमन निर्माताओं को 50 ग्राम / किमी या उससे कम (जो बिजली या प्लग-इन हाइब्रिड कारों) के सीओ 2 उत्सर्जन के साथ कारों का उत्पादन करने के लिए अतिरिक्त प्रोत्साहन प्रदान करेगा। इन वाहनों में से प्रत्येक को 2020 में दो वाहनों, 2021 में 1.67, 2022 में 1.33 और उसके बाद 2023 से एक वाहन के रूप में गिना जाएगा। ये supercredits निर्माताओं को अपने नए कार बेड़े के औसत उत्सर्जन को कम करने में मदद मिलेगी। हालांकि, इस योजना को कानून की पर्यावरणीय अखंडता को कम करने से रोकने के लिए, उस योगदान पर प्रति निर्माता 2.5 जी / किमी कैप होगा जो किसी भी वर्ष सुपरक्रिडिट अपने लक्ष्य में कर सकता है।

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