एक हाइड्रोजन वाहन एक वाहन है जो हाइड्रोजन का उपयोग मकसद शक्ति के लिए अपने ऑनबोर्ड ईंधन के रूप में करता है। हाइड्रोजन वाहनों में हाइड्रोजन-ईंधन वाले अंतरिक्ष रॉकेट, साथ ही ऑटोमोबाइल और अन्य परिवहन वाहन शामिल हैं। ऐसे वाहनों के बिजली संयंत्र एक आंतरिक दहन इंजन में हाइड्रोजन जलाने या इलेक्ट्रिक मोटर चलाने के लिए ईंधन सेल में ऑक्सीजन के साथ हाइड्रोजन पर प्रतिक्रिया करके या तो हाइड्रोजन की रासायनिक ऊर्जा को यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित करते हैं। परिवहन को बढ़ावा देने के लिए हाइड्रोजन का व्यापक उपयोग प्रस्तावित हाइड्रोजन अर्थव्यवस्था का एक प्रमुख तत्व है।

2016 तक, चुनिंदा बाजारों में सार्वजनिक रूप से 3 हाइड्रोजन कारें उपलब्ध हैं: टोयोटा मिराई, हुंडई ix35 एफसीईवी, और होंडा स्पष्टता। कई अन्य कंपनियां हाइड्रोजन कारों को विकसित करने के लिए काम कर रही हैं। 2014 तक, 95% हाइड्रोजन प्राकृतिक गैस से बना है। इसे नवीकरणीय स्रोतों का उपयोग करके उत्पादित किया जा सकता है, लेकिन यह एक महंगी प्रक्रिया है। पानी के इलेक्ट्रोलिसिस का उपयोग करते हुए एकीकृत पवन-से-हाइड्रोजन (पावर-टू-गैस) पौधों, प्राकृतिक गैस का उपयोग करके हाइड्रोजन उत्पादन के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए पर्याप्त मात्रा में पर्याप्त मात्रा में पहुंचने के लिए प्रौद्योगिकियों की खोज कर रहे हैं, और मात्रा काफी अधिक है। प्राकृतिक गैस, पूंजीगत लागत बोझ, प्रति इकाई मात्रा में कम ऊर्जा सामग्री, हाइड्रोजन का उत्पादन और संपीड़न, और वाहनों को ईंधन देने के लिए आवश्यक बुनियादी ढांचे में बड़े निवेश से उत्पन्न होने पर हाइड्रोजन उपयोग की कमी उच्च कार्बन उत्सर्जन तीव्रता होती है।

ऊर्जा वाहक हाइड्रोजन

ईंधन और निकास गैसों
ईंधन के रूप में उपयोग किया जाने वाला हाइड्रोजन प्राथमिक ऊर्जा नहीं है, लेकिन बिजली उत्पादन के समान प्राथमिक ऊर्जा से उत्पादित किया जाना चाहिए। उनके उत्पादन के लिए ऊर्जा की आवश्यकता है। यह एक हाइड्रोजन दहन इंजन में या रासायनिक ईंधन में रासायनिक प्रतिक्रिया में फिर से जारी किया गया है। इसकी कम घनत्व के कारण, हाइड्रोजन गैस में किसी अन्य रासायनिक ईंधन की तुलना में द्रव्यमान प्रति इकाई प्रति यूनिट वजन प्रति ऊर्जा होती है। हालांकि, मात्रा घनत्व मात्रा से बहुत कम है। इसलिए, ईंधन के रूप में हाइड्रोजन या तो अत्यधिक संपीड़ित होना चाहिए (लगभग 700 बार तक) या तरलीकृत (-253 डिग्री सेल्सियस)। दोनों अतिरिक्त ऊर्जा इनपुट से जुड़े हुए हैं।

ईंधन सेल के निकास गैसों में शुद्ध जल वाष्प होता है।

हवा (गैस टरबाइन में) के साथ संयोजन में हाइड्रोजन के दहन के दौरान, निकास गैसों में अतिरिक्त नाइट्रोजन ऑक्साइड होते हैं, जो दहन कक्ष में उच्च तापमान पर वायुमंडलीय नाइट्रोजन से उत्पन्न होते हैं। उच्च अतिरिक्त हवा (λ »1) कम नाइट्रोजन ऑक्साइड का उत्पादन होता है, लेकिन फिर दक्षता भी कम हो जाती है। पिस्टन इंजन में निकास गैस में सीओ और सीएच के निशान मिलते रहते हैं। वे सिलेंडर दीवार और पिस्टन और क्रैंककेस सांस लेने के बीच स्नेहन तेल से आते हैं।

हाइड्रोजन उत्पादन
हाइड्रोजन उत्पादन के लिए मुख्य प्रक्रियाएं हैं

300-1000 डिग्री सेल्सियस के तापमान पर कार्बन-ऊर्जा स्रोतों (आमतौर पर जीवाश्म ईंधन) का थर्मो-रासायनिक रूपांतरण। 90% से अधिक के बाजार हिस्सेदारी के साथ इस प्रकार की सबसे पुरानी प्रक्रिया भाप सुधार रही है। इस प्रक्रिया का उपयोग करते हुए, शहर गैस (संश्लेषण गैस) कोयले और जल वाष्प से उत्पादित किया जाता था, जिसमें लगभग शामिल था। 60% हाइड्रोजन। आगे की प्रक्रिया के चरणों के माध्यम से, ऊर्जा स्रोत की लगभग पूरी ऊर्जा सामग्री हाइड्रोजन से बंधी जा सकती है। यहां नुकसान का परिणामस्वरूप जलवायु-हानिकारक गैस सीओ 2 है, बायोमास से हाइड्रोजन कार्बन-तटस्थ बनाने के लिए भी तकनीकें हैं। एक पहला वाणिज्यिक संयंत्र, ब्लू टॉवर हर्टन, सौर मिलेनियम एजी की दिवालिया होने के कारण पूरा नहीं हुआ था।
हाइड्रोजन कई रासायनिक प्रक्रियाओं का एक उप-उत्पाद है (उदाहरण के लिए, क्लोर-क्षार इलेक्ट्रोलिसिस)। मात्रा काफी हैं, लेकिन ज्यादातर पुन: उपयोग की जाती हैं। अकेले कोलोन क्षेत्र में उप-उत्पाद के रूप में उत्पादित हाइड्रोजन स्थायी आधार पर 40,000 कारों को संचालित करने के लिए पर्याप्त होगा (2010 तक)।
अभी भी तुलनात्मक रूप से कभी-कभी, हाइड्रोजन का उत्पादन पानी के इलेक्ट्रोलिसिस द्वारा किया जाता है। 70-80% की क्षमता हासिल की जाती है। वर्तमान में ऐसी परियोजनाएं हैं जिनमें इलेक्ट्रोलिसर सीधे पवन टरबाइन द्वारा आपूर्ति की जाती है। पवन टर्बाइन अब कम बिजली की मांग के साथ हवादार दिनों पर डिस्कनेक्ट हो गए हैं; इसके बजाय, वे हाइड्रोजन के उत्पादन के लिए इलेक्ट्रोलिसिस के लिए इस्तेमाल किया जा सकता था। आवश्यक मात्रा में ऊर्जा के अतिरिक्त, समस्या आवश्यक पानी का प्रावधान है: पानी के इलेक्ट्रोलिसिस से हाइड्रोजन के साथ फ्रैंकफर्ट हवाई अड्डे पर सभी एयरक्राफ्ट रिफाइवलिंग की आपूर्ति करने के लिए 25 बड़े पैमाने पर बिजली संयंत्रों की शक्ति की आवश्यकता होगी। उसी समय, फ्रैंकफर्ट की जल खपत दोगुना हो जाएगी। ”
प्रकाश संश्लेषण के एक प्रकार के माध्यम से शैवाल के साथ हाइड्रोजन बायोरेक्टर में हाइड्रोजन का उत्पादन करने के प्रयास अभी भी शोध चरण में हैं।

हाइड्रोजन भंडारण
हाइड्रोजन के भंडारण के साथ तकनीकी समस्याओं को आज हल किया जाता है। दबाव और तरल हाइड्रोजन भंडारण और धातु हाइड्राइड में भंडारण जैसे तरीके व्यावसायिक उपयोग में हैं। इसके अलावा, अन्य विधियां हैं जैसे नैनोट्यूब में भंडारण या रासायनिक यौगिक (एन -इथिलकारबाज़ोल), जो अभी भी विकास चरण में हैं या मूल शोध में हैं।

हाइड्रोजन स्टेशन
हाइड्रोजन ड्राइव के व्यापक उपयोग के लिए एक पूर्व शर्त आपूर्ति बुनियादी ढांचे का उत्पादन है। जर्मनी में राष्ट्रव्यापी नेटवर्क प्राप्त करने के लिए, लगभग 1000 हाइड्रोजन रिफाइवलिंग स्टेशनों की आवश्यकता है।

दुनिया भर में लगभग 274 हाइड्रोजन रिफाइवलिंग स्टेशन हैं (मई 2017 तक)। जर्मनी में लगभग 30 हैं, जिनमें से केवल 7 सार्वजनिक रूप से संचालित होते हैं। लिंडे एजी के सहयोग से, डेमलर ग्रुप उत्तर-दक्षिण और पूर्व-पश्चिम अक्षों पर लगातार कनेक्शन सुनिश्चित करने के लिए एक और 20 हाइड्रोजन रिफाइवलिंग स्टेशनों का निर्माण करेगा। → यह भी देखें: हाइड्रोजन राजमार्ग

एक हाइड्रोजन भरने स्टेशन लगभग 1 से 1.5 मिलियन यूरो खर्च करता है।

वाहन
ऑटोमोबाइल, बस, फोर्कलिफ्ट, ट्रेन, पीएचबी साइकिल, नहर की नाव, कार्गो बाइक, गोल्फ गाड़ियां, मोटरसाइकिल, व्हीलचेयर, जहाज, हवाई जहाज, पनडुब्बियां, और रॉकेट विभिन्न रूपों में पहले से ही हाइड्रोजन पर चल सकते हैं। अंतरिक्ष में अंतरिक्ष शटल को लॉन्च करने के लिए नासा ने हाइड्रोजन का इस्तेमाल किया। हाइड्रोजन और ऑक्सीजन गैस के रूप में ऊर्जा को स्टोर करने के लिए एक पुनर्जागरण ईंधन सेल का उपयोग करके एक काम करने वाली खिलौना मॉडल कार सौर ऊर्जा पर चलती है। इसके बाद सौर ऊर्जा को मुक्त करने के लिए ईंधन को पानी में वापस परिवर्तित कर सकते हैं। हाइड्रोलिक फ्रैक्चरिंग के आगमन के बाद से हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों के लिए महत्वपूर्ण चिंता पर्यावरण के अनुकूल परिवहन के नुकसान के लिए भारी छिपे उत्सर्जन के साथ प्राकृतिक गैस संचालित हाइड्रोजन वाहनों को अपनाने से संबंधित उपभोक्ता और सार्वजनिक नीति भ्रम है।

ओहियो स्टेट यूनिवर्सिटी के बक्के बुलेट 2 द्वारा 286.476 मील प्रति घंटे (461.038 किमी / घंटा) के हाइड्रोजन संचालित वाहन के लिए एक भूमि-गति रिकॉर्ड स्थापित किया गया था, जिसने प्रति घंटे 280.007 मील की “उड़ान-मील” गति प्राप्त की थी (450.628 किमी / एच) अगस्त 2008 में बोनेविले साल्ट फ्लैट्स पर। अगस्त 2007 में बोनेविले साल्ट फ्लैट्स में फोर्ड फ्यूजन हाइड्रोजन 99 9 ईंधन सेल रेस कार के एक प्रोटोटाइप फोर्ड फ्यूजन हाइड्रोजन 999 ईंधन सेल रेस कार द्वारा एक बड़े प्रोटोकॉल फोर्ड फ्यूजन हाइड्रोजन 999 ईंधन सेल रेस कार द्वारा एक बड़े पैमाने पर इस्तेमाल किया गया था। बिजली बढ़ाने के लिए संपीड़ित ऑक्सीजन टैंक।

ऑटोमोबाइल
2016 तक, चुनिंदा बाजारों में सार्वजनिक रूप से 3 हाइड्रोजन कारें उपलब्ध हैं: टोयोटा मिराई, हुंडई ix35 एफसीईवी, और होंडा स्पष्टता।

टोयोटा ने 2014 के अंत में जापान में अपना पहला उत्पादन ईंधन सेल वाहन (एफसीवी), मिराई लॉन्च किया और 2015 में कैलिफ़ोर्निया, मुख्य रूप से लॉस एंजिल्स क्षेत्र में बिक्री शुरू की। कार में 312 मील (502 किमी) की दूरी है और अपने हाइड्रोजन टैंक को फिर से भरने में लगभग पांच मिनट लगते हैं। जापान में शुरुआती बिक्री मूल्य लगभग 7 मिलियन येन ($ 69,000) था। पूर्व यूरोपीय संसद के अध्यक्ष पॅट कॉक्स ने अनुमान लगाया था कि टोयोटा शुरू में प्रत्येक मिराई पर लगभग $ 100,000 खो देगा। कई ऑटोमोबाइल कंपनियों ने सीमित संख्या में प्रदर्शन मॉडल पेश किए हैं (ईंधन सेल वाहनों की सूची देखें और हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन वाहनों की सूची देखें)। अन्य ऑटोमोबाइल ईंधन की तुलना में हाइड्रोजन का एक नुकसान इसकी कम घनत्व है।

2013 में बीएमडब्ल्यू ने टोयोटा से हाइड्रोजन प्रौद्योगिकी लीज की, और फोर्ड मोटर कंपनी, डेमलर एजी और निसान द्वारा गठित एक समूह ने हाइड्रोजन प्रौद्योगिकी विकास पर एक सहयोग की घोषणा की। हालांकि, 2017 तक, डेमलर ने हाइड्रोजन वाहन विकास को त्याग दिया था, और अधिकांश ऑटोमोबाइल कंपनियां हाइड्रोजन कारों के विकास ने बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों पर अपना ध्यान केंद्रित कर दिया था।

बसें
ईंधन-सेल बसों (हाइड्रोजन ईंधन वाली बसों के विपरीत) विभिन्न स्थानों में कई निर्माताओं द्वारा परीक्षण किया जा रहा है, उदाहरण के लिए, उर्सस ल्यूबेल्स्की। ईंधन सेल बस क्लब एक वैश्विक ईंधन सेल बस परीक्षण सहयोग है।

ट्राम और ट्रेनें
मार्च 2015 में, चीन दक्षिण रेल निगम (सीएसआर) ने क़िंगदाओ में एक असेंबली सुविधा में दुनिया का पहला हाइड्रोजन ईंधन सेल संचालित ट्रैकर का प्रदर्शन किया। सीएसआर सहायक सीएसआर सिफांग कंपनी लिमिटेड के मुख्य अभियंता, लिआंग जियानिंग ने कहा कि कंपनी ट्राम की चल रही लागत को कम करने के तरीके का अध्ययन कर रही है। नए वाहन के लिए ट्रैक सात चीनी शहरों में बनाया गया है। चीन 2020 के माध्यम से 200 अरब युआन ($ 32 बिलियन) खर्च करने की योजना बना रहा है ताकि ट्राम ट्रैक को 1,200 मील से अधिक तक बढ़ाया जा सके।

उत्तरी जर्मनी में 2018 में पहली ईंधन-सेल संचालित कोराडिया आईलिंट ट्रेनों को सेवा में रखा गया था; लिथियम आयन बैटरी में अतिरिक्त शक्ति संग्रहित की जाती है।

साइकिलें
2007 में, शंघाई, चीन के पर्ल हाइड्रोजन पावर स्रोतों ने गैस प्रौद्योगिकी, उपकरण और अनुप्रयोगों पर 9वीं चीन अंतर्राष्ट्रीय प्रदर्शनी में एक हाइड्रोजन साइकिल का अनावरण किया।

सैन्य वाहन
जनरल मोटर्स ‘सैन्य विभाग, जीएम रक्षा, हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों पर केंद्रित है। इसका सुरस (मूक उपयोगिता रोवर यूनिवर्सल सुपरस्ट्रक्चर) स्वायत्त क्षमताओं के साथ एक लचीला ईंधन सेल इलेक्ट्रिक प्लेटफ़ॉर्म है। अप्रैल 2017 के बाद से, अमेरिकी सेना सैन्य मिशन सामरिक वातावरण में हाइड्रोजन संचालित वाहनों की व्यवहार्यता निर्धारित करने के लिए अपने अमेरिकी अड्डों पर वाणिज्यिक शेवरलेट कोलोराडो जेएच 2 का परीक्षण कर रही है।

मोटरसाइकिल और स्कूटर
एनएनवी क्रॉसकेज और बायप्लेन समेत एक हाइड्रोजन ईंधन सेल द्वारा संचालित इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिल विकसित करता है। वेक्टरिक्स के रूप में अन्य निर्माता हाइड्रोजन स्कूटर पर काम कर रहे हैं। अंत में, हाइड्रोजन-ईंधन-सेल-इलेक्ट्रिक-हाइब्रिड स्कूटर बनाए जा रहे हैं जैसे सुजुकी बर्गमैन ईंधन-सेल स्कूटर। और एफएचब्रिड। द बर्गमैन को ईयू में “संपूर्ण वाहन प्रकार” अनुमोदन मिला। ताइवान की कंपनी एपीएफसीटी ने ताइवान के ऊर्जा ब्यूरो के लिए 80 ईंधन-सेल स्कूटर के साथ एक लाइव स्ट्रीट टेस्ट आयोजित किया।

Quads और ट्रैक्टर
Autostudi एसआरएल एच-ड्यू एक हाइड्रोजन संचालित क्वाड है, जो 1-3 यात्रियों को परिवहन करने में सक्षम है। एक हाइड्रोजन संचालित ट्रैक्टर के लिए एक अवधारणा का प्रस्ताव दिया गया है।

हवाई जहाज
बोइंग, लेंज एविएशन, और जर्मन एयरोस्पेस सेंटर जैसी कंपनियां मानव और मानव रहित विमानों के लिए ईंधन के रूप में हाइड्रोजन का पीछा करती हैं। फरवरी 2008 में बोइंग ने हाइड्रोजन ईंधन सेल द्वारा संचालित एक छोटे से विमान की एक मानव उड़ान की जांच की। मानव रहित हाइड्रोजन विमानों का भी परीक्षण किया गया है। बड़े यात्री विमानों के लिए, द टाइम्स ने बताया कि “बोइंग ने कहा कि हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं को बड़े यात्री जेट विमानों के इंजनों को बिजली देने की संभावना नहीं थी लेकिन इन्हें बैकअप या सहायक बिजली इकाइयों के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता था।”

जुलाई 2010 में, बोइंग ने अपने हाइड्रोजन संचालित प्रेत आई आईएवी का अनावरण किया, जो दो फोर्ड आंतरिक-दहन इंजनों द्वारा संचालित है जिन्हें हाइड्रोजन पर चलाने के लिए परिवर्तित किया गया है।

ब्रिटेन में, रिएक्शन इंजन ए 2 को तरल हाइड्रोजन के थर्मोडायनामिक गुणों का उपयोग करने का प्रस्ताव दिया गया है ताकि इसे पूर्व गति वाले जेट इंजन में जलकर बहुत तेज गति, लंबी दूरी (एंटीपाडाल) उड़ान प्राप्त हो सके।

कांटा ट्रक
एक हिस फोर्कलिफ्ट या हिस लिफ्ट ट्रक एक हाइड्रोजन ईंधन है, आंतरिक दहन इंजन संचालित औद्योगिक फोर्कलिफ्ट ट्रक सामग्री को उठाने और परिवहन के लिए उपयोग किया जाता है। लिंडे एक्स 3 डी डीजल पर आधारित पहला उत्पादन हिस फोर्कलिफ्ट ट्रक 27 मई, 2008 को हनोवर में एक प्रदर्शनी में प्रस्तुत किया गया था। इसमें 2.0 लीटर, 43 किलोवाट (58 एचपी) डीजल आंतरिक दहन इंजन का उपयोग किया गया ताकि हाइड्रोजन का उपयोग ईंधन के रूप में किया जा सके। एक कंप्रेसर और प्रत्यक्ष इंजेक्शन का उपयोग।

एक ईंधन सेल फोर्कलिफ्ट (जिसे ईंधन सेल लिफ्ट ट्रक भी कहा जाता है) एक ईंधन सेल संचालित औद्योगिक फोर्कलिफ्ट ट्रक है। 2013 में अमेरिका में भौतिक हैंडलिंग में 4,000 ईंधन सेल फोर्कलिफ्ट का इस्तेमाल किया गया था। वैश्विक बाजार का अनुमान 2014-2016 के लिए प्रति वर्ष 1 मिलियन ईंधन सेल संचालित फोर्कलिफ्ट पर अनुमान लगाया गया था। दुनिया भर की कंपनियों द्वारा बेड़े का संचालन किया जा रहा है। 2011 में पाइक रिसर्च ने कहा कि 2020 तक ईंधन-सेल संचालित फोर्कलिफ्ट हाइड्रोजन ईंधन की मांग का सबसे बड़ा चालक होगा।

यूरोप और अमेरिका की ज्यादातर कंपनियां पेट्रोलियम संचालित फोर्कलिफ्ट का उपयोग नहीं करती हैं, क्योंकि ये वाहन घर के भीतर काम करते हैं जहां उत्सर्जन को नियंत्रित किया जाना चाहिए और इसके बजाय बिजली फोर्कलिफ्ट का उपयोग करना चाहिए। ईंधन-सेल-संचालित फोर्कलिफ्ट बैटरी संचालित फोर्कलिफ्ट पर लाभ प्रदान कर सकते हैं क्योंकि उन्हें 3 मिनट में refueled किया जा सकता है। इन्हें रेफ्रिजेरेटेड वेयरहाउस में इस्तेमाल किया जा सकता है, क्योंकि उनका प्रदर्शन कम तापमान से कम नहीं होता है। ईंधन सेल इकाइयों को अक्सर ड्रॉप-इन प्रतिस्थापन के रूप में डिज़ाइन किया जाता है।

रॉकेट्स
कई बड़े रॉकेट तरल हाइड्रोजन का उपयोग ईंधन के रूप में करते हैं, तरल ऑक्सीजन ऑक्सीडाइज़र (एलएच 2 / लोएक्स) के रूप में। हाइड्रोजन रॉकेट ईंधन का एक लाभ केरोसिन / लोएक्स या यूडीएमएच / एनटीओ इंजन की तुलना में उच्च प्रभावी निकास वेग है। Tsiolkovsky रॉकेट समीकरण के अनुसार, उच्च निकास वेग के साथ एक रॉकेट तेज करने के लिए कम प्रोपेलेंट का उपयोग करता है। इसके अलावा हाइड्रोजन की ऊर्जा घनत्व किसी भी अन्य ईंधन से अधिक है। एलएच 2 / लोएक्स किसी ज्ञात रॉकेट प्रोपेलेंट के उपभोग वाले प्रणोदक की मात्रा के संबंध में सबसे बड़ी दक्षता भी पैदा करता है।

एलएच 2 / लोएक्स इंजन का नुकसान कम घनत्व और तरल हाइड्रोजन का कम तापमान है, जिसका अर्थ है बड़ा और इन्सुलेट और इस प्रकार भारी ईंधन टैंक की आवश्यकता होती है। यह रॉकेट के संरचनात्मक द्रव्यमान को बढ़ाता है जो इसके डेल्टा-वी को काफी कम करता है। एलएच 2 / लोक्स संचालित रॉकेट की खराब स्थिरता एक और नुकसान है: निरंतर हाइड्रोजन उबाल के कारण, रॉकेट को लॉन्च से कुछ समय पहले ही ईंधन दिया जाना चाहिए, जिससे क्रायोजेनिक इंजन आईसीबीएम और अन्य रॉकेट अनुप्रयोगों के लिए अनुपयुक्त हो जाते हैं, जिनकी छोटी लॉन्च तैयारियों की आवश्यकता होती है ।

कुल मिलाकर, एक हाइड्रोजन चरण का डेल्टा-वी आम तौर पर घने ईंधन वाले चरण से बहुत अलग नहीं होता है, लेकिन हाइड्रोजन चरण का वजन बहुत कम होता है, जो इसे ऊपरी चरणों के लिए विशेष रूप से प्रभावी बनाता है, क्योंकि वे निचले स्तर पर ले जाते हैं चरणों। पहले चरण के लिए, छोटे वाहन के आकार और कम हवा के ड्रैग के कारण, अध्ययन में घने ईंधन वाले रॉकेट छोटे लाभ दिखा सकते हैं।

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विद्युत प्रणाली को शक्ति देने वाले ईंधन कोशिकाओं को चलाने के लिए अंतरिक्ष शटल में एलएच 2 / लोएक्स का भी उपयोग किया जाता था। ईंधन सेल का उपज पानी है, जिसका उपयोग पीने के लिए किया जाता है और अन्य अनुप्रयोगों के लिए अंतरिक्ष में पानी की आवश्यकता होती है।

भारी ट्रक
2016 में निकोला मोटर कंपनी ने एक 320 किलोवाट ईवी बैटरी द्वारा संचालित एक हाइड्रोजन संचालित कक्षा 8 भारी ट्रक पेश किया। निकोला हाइड्रोजन संचालित ट्रक के दो संस्करणों की योजना है, लंबे समय तक निकोला वन और दिन कैब निकोला दो। यूनाइटेड पार्सल सेवा ने 2017 में हाइड्रोजन संचालित डिलीवरी वाहन का परीक्षण शुरू किया। यूएस हाइब्रिड, टोयोटा और केनवर्थ ने कक्षा 8 ड्रैज हाइड्रोजन ईंधन सेल ट्रकों का परीक्षण करने की योजना भी घोषित की है।

आंतरिक दहन वाहन
हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन कार हाइड्रोजन ईंधन सेल कारों से अलग हैं। हाइड्रोजन आंतरिक दहन कार पारंपरिक गैसोलीन आंतरिक दहन इंजन कार का थोड़ा संशोधित संस्करण है। ये हाइड्रोजन इंजन उसी तरह ईंधन जलाते हैं जो गैसोलीन इंजन करते हैं; मुख्य अंतर निकास उत्पाद है। गैसोलीन दहन के परिणामस्वरूप कार्बन डाइऑक्साइड और जल वाष्प होता है, जबकि हाइड्रोजन दहन का एकमात्र निकास उत्पाद जल वाष्प होता है।

1807 में फ्रैंकोइस इसहाक डी रिवाज ने पहले हाइड्रोजन-ईंधन वाले आंतरिक दहन इंजन को डिजाइन किया था। 1 9 65 में, हाई स्कूल के छात्र रोजर बिलिंग्स ने हाइड्रोजन पर चलाने के लिए मॉडल ए को परिवर्तित कर दिया। 1 9 70 में पॉल डाइजेस ने आंतरिक दहन इंजनों में एक संशोधन को पेटेंट किया जिसने गैसोलीन संचालित इंजन को हाइड्रोजन यूएस 3844262 पर चलाने की अनुमति दी।

माज़दा ने वेंकेल इंजन जलने वाले हाइड्रोजन विकसित किए हैं। वेंकेल और पिस्टन इंजन जैसे आंतरिक दहन इंजन का उपयोग करने का लाभ उत्पादन के लिए पुनर्निर्माण की कम लागत है।

एचआईसी फोर्कलिफ्ट ट्रक का प्रदर्शन सीधे इंजेक्शन के साथ परिवर्तित डीजल आंतरिक दहन इंजन के आधार पर किया गया है।

ईंधन सेल

ईंधन सेल लागत
हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं का उत्पादन अपेक्षाकृत महंगा होता है, क्योंकि उनके डिजाइनों को उत्प्रेरक के रूप में प्लैटिनम जैसे दुर्लभ पदार्थों की आवश्यकता होती है, 2014 में टोयोटा ने कहा कि यह 2015 में 70,000 डॉलर से कम के लिए जापान में टोयोटा मिराई पेश करेगा। पूर्व यूरोपीय संसद के अध्यक्ष पॅट कॉक्स का अनुमान है कि टोयोटा शुरू में प्रत्येक मिराई बेचे जाने पर लगभग $ 100,000 खो देंगे।

ठंड की स्थिति
रेंज और ठंड शुरू करने की क्षमताओं से संबंधित कम तापमान पर प्रारंभिक ईंधन-सेल डिज़ाइन की समस्याएं संबोधित की गई हैं ताकि वे “अब शो-स्टॉपर्स के रूप में नहीं देखे जा सकें”। 2014 में उपयोगकर्ताओं ने कहा कि उनके ईंधन सेल वाहन शून्य से नीचे तापमान में निर्दोष रूप से निष्पादित करते हैं, यहां तक ​​कि हीटरों को विस्फोट के साथ, काफी कम रेंज के बिना। असंतुलित ठंड-शुरूआत पर न्यूट्रॉन रेडियोग्राफी का उपयोग करने वाले अध्ययन कैथोड में बर्फ गठन, ठंडे शुरूआत में तीन चरण और नाफियन आयनिक चालकता दर्शाते हैं। एक पैरामीटर, जिसे चाउल ऑफ चार्ज के रूप में परिभाषित किया गया था, को भी ठंडा प्रारंभ क्षमता मापने के लिए परिभाषित किया गया था।

सेवा जीवन
ईंधन कोशिकाओं का सेवा जीवन अन्य वाहनों की तुलना में तुलनीय है। साइकिल सेवा की स्थिति के तहत पीईएम सेवा जीवन 7,300 घंटे है।

हाइड्रोजन
हाइड्रोजन जीवाश्म ईंधन जैसे ऊर्जा के पूर्व-विद्यमान स्रोत के रूप में नहीं आता है लेकिन पहले इसे उत्पादित किया जाता है और फिर एक वाहक के रूप में संग्रहीत किया जाता है, बैटरी की तरह। हाइड्रोजन वाहनों की बड़े पैमाने पर तैनाती का एक सुझाया गया लाभ यह है कि इससे ग्रीनहाउस गैसों और ओजोन अग्रदूतों के उत्सर्जन में कमी आ सकती है। हालांकि, 2014 तक, 95% हाइड्रोजन मीथेन से बना है। इसे नवीकरणीय स्रोतों का उपयोग करके उत्पादित किया जा सकता है, लेकिन यह एक महंगी प्रक्रिया है। पानी के इलेक्ट्रोलिसिस का उपयोग करके एकीकृत पवन-से-हाइड्रोजन (गैस से बिजली) पौधों, परंपरागत ऊर्जा स्रोतों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए पर्याप्त लागत प्रदान करने के लिए प्रौद्योगिकियों की खोज कर रहे हैं, और पर्याप्त मात्रा में पर्याप्त मात्रा में हैं।

फोर्ड मोटर कंपनी के मुताबिक, “जब इस प्रक्रिया का उपयोग करते हुए प्राकृतिक गैस से सुधारित हाइड्रोजन पर एफसीवी चलाए जाते हैं, तो वे प्राकृतिक गैस सुधार प्रक्रिया से जीएचजी उत्सर्जन के कारण) एक अच्छी तरह से पहियों के आधार पर महत्वपूर्ण पर्यावरणीय लाभ प्रदान नहीं करते हैं।” जबकि जीवाश्म ईंधन का उपयोग नहीं करने वाले हाइड्रोजन उत्पादन की विधियां अधिक टिकाऊ होंगी, वर्तमान में नवीकरणीय ऊर्जा उत्पन्न ऊर्जा का केवल एक छोटा प्रतिशत दर्शाती है, और नवीकरणीय स्रोतों से उत्पादित बिजली का उपयोग इलेक्ट्रिक वाहनों और गैर-वाहन अनुप्रयोगों के लिए किया जा सकता है।

वाहनों में हाइड्रोजन के उपयोग के सामने आने वाली चुनौतियों में उत्पादन, भंडारण, परिवहन और वितरण शामिल है। हाइड्रोजन के लिए अच्छी तरह से व्हील दक्षता 25% से कम है। हाल के विश्लेषण इस बात की पुष्टि करते हैं।

उत्पादन
हाइड्रोजन वाहनों के लिए ऑनबोर्ड ईंधन के रूप में आवश्यक आणविक हाइड्रोजन को प्राकृतिक गैस, कोयला (कोयले गैसीफिकेशन के रूप में जाना जाने वाली प्रक्रिया द्वारा), तरल पदार्थ पेट्रोलियम गैस, बायोमास (बायोमास गैसीफिकेशन) का उपयोग करके थर्मोलाइसिस नामक प्रक्रिया द्वारा कई थर्मोकेमिकल विधियों के माध्यम से प्राप्त किया जा सकता है, या बायोहाइड्रोजन या जैविक हाइड्रोजन उत्पादन नामक एक माइक्रोबियल अपशिष्ट उत्पाद के रूप में। प्राकृतिक गैस का उपयोग करके 9 5% हाइड्रोजन का उत्पादन होता है, और 85% हाइड्रोजन का उत्पादन गैसोलीन से सल्फर को हटाने के लिए किया जाता है। छोटे इलेक्ट्रोलाइजर्स के लिए 50-60% रेंज में और बड़ी पौधों के लिए लगभग 65-70% में काम करने की क्षमता पर इलेक्ट्रोलिसिस द्वारा हाइड्रोजन का उत्पादन भी किया जा सकता है। रासायनिक हाइड्रॉइड या एल्यूमीनियम का उपयोग करके रासायनिक कमी से हाइड्रोजन भी बनाया जा सकता है। हाइड्रोजन का उपयोग करने के लिए वर्तमान प्रौद्योगिकियां विभिन्न रूपों में ऊर्जा का उपयोग करती हैं, जो हाइड्रोजन ईंधन के उच्च ताप मूल्य के 25 से 50 प्रतिशत के बीच होती है, जो उत्पादन, संपीड़न या द्रव का उपयोग करती है, और पाइपलाइन या ट्रक द्वारा हाइड्रोजन को प्रेषित करती है।

जीवाश्म ऊर्जा संसाधनों से हाइड्रोजन के उत्पादन के पर्यावरणीय परिणामों में ग्रीनहाउस गैसों का उत्सर्जन शामिल होता है, जिसके परिणामस्वरूप मेथनॉल के हाइड्रोजन में बोर्ड सुधार में भी परिणाम होता है। हाइड्रोजन उत्पादन के पर्यावरणीय परिणामों की तुलना में विश्लेषण और पारंपरिक ऑटोमोबाइल इंजनों में पेट्रोलियम और दहन के परिष्करण के लिए ईंधन-सेल वाहनों में उपयोग से सहमत नहीं है कि क्या ओजोन और ग्रीनहाउस गैसों में शुद्ध कमी का परिणाम होगा। नवीकरणीय ऊर्जा संसाधनों का उपयोग करके हाइड्रोजन उत्पादन इस तरह के उत्सर्जन नहीं बनाएगा, लेकिन अक्षय ऊर्जा उत्पादन के पैमाने को परिवहन आवश्यकताओं के एक महत्वपूर्ण हिस्से के लिए हाइड्रोजन के उत्पादन में उपयोग करने के लिए विस्तारित करने की आवश्यकता होगी। 2016 तक, अक्षय स्रोतों से 14.9 प्रतिशत अमेरिकी बिजली का उत्पादन किया गया था। कुछ देशों में, अक्षय स्रोतों का उपयोग ऊर्जा और हाइड्रोजन का उत्पादन करने के लिए अधिक व्यापक रूप से किया जा रहा है। उदाहरण के लिए, आइसलैंड हाइड्रोजन का उत्पादन करने के लिए भू-तापीय शक्ति का उपयोग कर रहा है, और डेनमार्क हवा का उपयोग कर रहा है।

भंडारण
टाइप IV कार्बन-कंपोजिट टेक्नोलॉजी के आधार पर वाहनों में हाइड्रोजन टैंक सिस्टम के लिए 350 बार (5,000 पीएसआई) और 700 बार (10,000 पीएसआई) पर हाइड्रोजन टैंक में संपीड़ित हाइड्रोजन का उपयोग किया जाता है।

हाइड्रोजन में परिवेश की स्थितियों में बहुत कम मात्रा में ऊर्जा घनत्व होता है, जो मीथेन के लगभग एक-तिहाई के बराबर होता है। यहां तक ​​कि जब ईंधन को क्रायोजेनिक टैंक में या संपीड़ित हाइड्रोजन स्टोरेज टैंक में तरल हाइड्रोजन के रूप में संग्रहीत किया जाता है, तो वॉल्यूमेट्रिक ऊर्जा घनत्व (प्रति लीटर मेगाजौल्स) गैसोलीन के सापेक्ष छोटा होता है। गैसोलीन (143 एमजे / किलोग्राम बनाम 46.9 एमजे / किग्रा) की तुलना में हाइड्रोजन की तुलना में द्रव्यमान द्वारा तीन गुना अधिक विशिष्ट ऊर्जा होती है। 2011 में, यूएस डिपार्टमेंट ऑफ एनर्जी के साथ काम कर रहे लॉस एलामोस नेशनल लेबोरेटरी और अलाबामा विश्वविद्यालय के वैज्ञानिकों ने हाइड्रोजन स्टोरेज कंपाउंड अमोनिया बोरेन को रिचार्ज करने के लिए एक एकल चरण विधि पाई। 2018 में, ऑस्ट्रेलिया में सीएसआईआरओ के शोधकर्ताओं ने टोयोटा मिराई और हुंडई नेक्सो को एक झिल्ली प्रौद्योगिकी का उपयोग करके अमोनिया से अलग हाइड्रोजन के साथ संचालित किया। अमोनिया शुद्ध हाइड्रोजन की तुलना में टैंकरों में सुरक्षित रूप से परिवहन करना आसान है।

भूमिकारूप व्यवस्था
हाइड्रोजन इंफ्रास्ट्रक्चर के लिए हाइड्रोजन-सुसज्जित भरने वाले स्टेशन होते हैं, जिन्हें संपीड़ित हाइड्रोजन ट्यूब ट्रेलरों, तरल हाइड्रोजन टैंक ट्रक या समर्पित ऑनसाइट उत्पादन, और कुछ औद्योगिक हाइड्रोजन पाइपलाइन परिवहन के माध्यम से हाइड्रोजन के साथ आपूर्ति की जाती है। अमेरिका भर में वाहनों के लिए हाइड्रोजन ईंधन के वितरण के लिए नए हाइड्रोजन स्टेशनों की आवश्यकता होगी जो यूएस में 20 बिलियन डॉलर (ईयू में 4.6 बिलियन) के बीच होंगे। और अमेरिका में आधे ट्रिलियन डॉलर।

2018 तक, अमेरिका में 40 सार्वजनिक रूप से सुलभ हाइड्रोजन रिफाइवलिंग स्टेशन थे, जिनमें से अधिकांश कैलिफ़ोर्निया में स्थित हैं (1 9, 000 इलेक्ट्रिक चार्जिंग स्टेशनों की तुलना में)। 2017 तक, जापान में 91 हाइड्रोजन ईंधन स्टेशन थे।

कोड और मानकों
हाइड्रोजन कोड और मानकों के साथ-साथ हाइड्रोजन सुरक्षा और हाइड्रोजन के भंडारण के लिए कोड और तकनीकी मानकों को हाइड्रोजन प्रौद्योगिकियों को तैनात करने और हाइड्रोजन अर्थव्यवस्था विकसित करने के लिए संस्थागत बाधा के रूप में पहचाना गया है। उपभोक्ता उत्पादों में हाइड्रोजन के व्यावसायीकरण को सक्षम करने के लिए, संघीय, राज्य और स्थानीय सरकारों द्वारा नए कोड और मानकों को विकसित और अपनाया जाना चाहिए।

सुरक्षा
हाइड्रोजन संचालित कारें पेट्रोल या गैस संचालित वाहनों की तुलना में अधिक खतरनाक नहीं हैं। हाइड्रोजन इसकी कम घनत्व के कारण एक बहुत ही अस्थिर गैस है। यह बहुत जल्दी बाहर वाष्पित करता है। सीमित जगहों में पर्याप्त वेंटिलेशन प्रदान करें क्योंकि यह 4-75 वोल्ट% (गैसोलीन: 0.6-8 वोल्ट%) की विस्तृत श्रृंखला पर ज्वलनशील है। मात्रा में 10.5% से कम हाइड्रोजन युक्त ऑक्सीजन / हाइड्रोजन मिश्रण हवा से भारी होते हैं और नीचे सिंक होते हैं। पृथक्करण सीधे नहीं होता है, ताकि जब तक यह वॉल्यूम सीमा से 4% से नीचे न हो जाए तब तक आग लगने योग्यता बनाए रखा जाए। हाइड्रोजन, सुरक्षा नियमों और वेंटिलेशन सिस्टम को संभालने पर इस व्यवहार को ध्यान में रखना चाहिए।

गैसोलीन एक तरल है जो धीरे-धीरे वाष्पित होता है। ज्वलनशील गैसोलीन वाष्प हवा से भारी होते हैं और लंबे समय तक जमीन पर रहते हैं, और जिस समय वे आग लग सकते हैं, वह अवधि लंबी है।

यदि बंद कमरे में हाइड्रोजन जारी किया जाता है, तो विस्फोट का जोखिम बढ़ जाता है, उदाहरण के लिए। गेराज या सुरंगों में बी। यहां वृद्धि हुई वेंटिलेशन और संभवतः अतिरिक्त सुरक्षा उपायों को सुनिश्चित करना है।

हाइड्रोजन की विस्फोट सीमा 18% की एकाग्रता पर है। गैसोलीन पहले से ही 1.1% की एकाग्रता पर पहले विस्फोट करता है। एक विस्फोट या आग लगने के लिए, दोनों मामलों में, उत्पन्न होने वाले ईंधन-वायु मिश्रण को पहले जला दिया जाना चाहिए। हाइड्रोजन के मामले में, इसके लिए गैसोलीन (गैसोलीन: 0.24 एमजे) की तुलना में 0.02 एमजे की निचली ऊर्जा की आवश्यकता होती है, लेकिन व्यावहारिक रूप से इससे कोई फर्क नहीं पड़ता क्योंकि इलेक्ट्रिक स्पार्क की ऊर्जा भी गैसोलीन धुएं उत्पन्न करने के लिए पर्याप्त है।

गैसोलीन में हाइड्रोजन (585 डिग्री सेल्सियस) की तुलना में काफी कम इग्निशन तापमान (220-280 डिग्री सेल्सियस) होता है, जिससे निकास कई गुना या उत्प्रेरक जैसे गर्म सतहों पर आग लगाना आसान हो जाता है।

इग्निशन के बाद, हाइड्रोजन गैसोलीन की तुलना में एक उच्च जलती हुई दर पर जलता है। यदि रिसाव टैंक के शीर्ष पर है, तो लौ एक छोटे व्यास के साथ ऊपर की ओर बढ़ती है।

एक हाइड्रोजन लौ में गैसोलीन लौ की तुलना में कम गर्मी विकिरण होता है। एक हाइड्रोजन लौ के अलावा, इसलिए गैसोलीन लौ के बगल में यह कम गर्म होता है – इसका फायदा यह है कि आसन्न वस्तुओं जैसे। बी कार सीटें आग पकड़ने में इतनी आसान नहीं हैं। इसके अलावा, जो लोग लौ के पास हैं वे जलने की संभावना कम हैं। हालांकि, हाइड्रोजन लौ शायद ही दिखाई दे रही है। इसलिए, अनैच्छिक भागीदारी का जोखिम है।

प्रेशर टैंक आज इस्तेमाल किए जाते हैं (गैसोलीन टैंक के विपरीत) पूर्वाग्रह के बिना भी गंभीर दुर्घटनाएं। दबाव टैंक वाले हाइड्रोजन वाहनों को पार्किंग गैरेज और भूमिगत गैरेज में आसानी से पार्क किया जा सकता है। इस पर सीमित कोई कानूनी प्रावधान नहीं है। इसके विपरीत, तरल हाइड्रोजन वाले वाहनों को बंद कमरे में संग्रहित नहीं किया जाना चाहिए, क्योंकि आउटगैसिंग विस्फोटक गैस संचय का कारण बन सकती है।

हाइड्रोजन भंडारण के साथ मुख्य समस्या लीक है। हाइड्रोजन टैंक और पाइपिंग जेड के कारण होना चाहिए। चूंकि प्राकृतिक गैस या प्रोपेन / ब्यूटेन छोटे आण्विक व्यास को बेहतर ढंग से बंद कर दिया जाता है। कुछ सामग्री अनुपयुक्त हैं क्योंकि वे हाइड्रोजन के लिए पारगम्य हैं। लीक न केवल उच्च परिवहन नुकसान का कारण बनता है, बल्कि जब गैस जमा होता है और हाइड्रोजन-वायु मिश्रण बनाता है तो सुरक्षा खतरे पैदा करता है। यही कारण है कि हाइड्रोजन टैंक और पाइप विशेष प्लास्टिक से बने होते हैं जो बड़े पैमाने पर फैलाव को रोकते हैं। इस तरह के सिस्टम टीयूवी द्वारा अनुमोदित किया जाना चाहिए। यह फायदेमंद है कि हाइड्रोजन इसके घनत्व की वजह से ऊपर से निकलता है और गैसोलीन वाष्प, प्रोपेन या ब्यूटेन के विपरीत अवसाद में नहीं आता है।

अन्य प्रकार के वैकल्पिक ईंधन वाहन के साथ तुलना
हाइड्रोजन वाहन आधुनिक जीवाश्म ईंधन संचालित वाहन बुनियादी ढांचे के लिए विभिन्न प्रस्तावित विकल्पों के साथ प्रतिस्पर्धा करते हैं।

प्लग-इन हाइब्रिड
प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन, या पीएचईवी, हाइब्रिड वाहन हैं जिन्हें इलेक्ट्रिक ग्रिड में प्लग किया जा सकता है और इसमें एक इलेक्ट्रिक मोटर और एक आंतरिक दहन इंजन भी शामिल है। पीएचईवी अवधारणा मानक हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहनों को बढ़ाती है जिसमें बाहरी बैटरी से अपनी बैटरी को रिचार्ज करने की क्षमता होती है, जिससे वाहन के इलेक्ट्रिक मोटरों के बढ़ते उपयोग को सक्षम किया जाता है जबकि आंतरिक दहन इंजन पर निर्भरता कम हो जाती है। पीएचईवी चार्ज करने के लिए आवश्यक बुनियादी ढांचा पहले से ही मौजूद है, और ग्रिड से कार तक बिजली का संचरण लगभग 9 3% कुशल है। हालांकि, यह ग्रिड से पहियों तक बिजली स्थानांतरित करने में एकमात्र ऊर्जा हानि नहीं है। एसी / डीसी रूपांतरण पीएचईवी डीसी में ग्रिड एसी आपूर्ति से होना चाहिए। यह लगभग 98% कुशल है। तब बैटरी चार्ज की जानी चाहिए। 2007 तक, लिथियम लौह फॉस्फेट बैटरी चार्जिंग / डिस्चार्जिंग में 80-90% कुशल थी। बैटरी को ठंडा करने की जरूरत है; जीएम वोल्ट की बैटरी में 4 कूलर और दो रेडिएटर हैं। 200 9 तक, “कुल मिलाकर अच्छी तरह से पहियों की दक्षता जिसके साथ एक हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहन नवीकरणीय बिजली का उपयोग कर सकता है, लगभग 20% है (हालांकि यह संख्या 25% तक बढ़ सकती है या इसके साथ-साथ कई तकनीकी सफलताएं भी हो सकती हैं एक हाइड्रोजन अर्थव्यवस्था को सक्षम करें)। ऑनबोर्ड बैटरी चार्ज करने के लिए अच्छी तरह से पहियों की दक्षता और फिर पीएचईवी या ईवी में इलेक्ट्रिक मोटर चलाने के लिए इसे निर्वहन करना, हालांकि, 80% (और भविष्य में अधिक हो सकता है) – कई बार वर्तमान हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहन मार्गों से अधिक कुशल। ” वैज्ञानिक अमेरिकी में 2006 के एक लेख ने तर्क दिया कि हाइड्रोजन वाहनों की बजाय पीएचईवी ऑटोमोबाइल उद्योग में मानक बन जाएगा। यूसी डेविस में दिसंबर 200 9 के एक अध्ययन में पाया गया कि, अपने जीवनकाल में, पीएचईवी मौजूदा वाहनों की तुलना में कम कार्बन उत्सर्जित करेगा, जबकि हाइड्रोजन कार गैसोलीन वाहनों की तुलना में अधिक कार्बन उत्सर्जित करेगी।

प्राकृतिक गैस
आंतरिक दहन इंजन-आधारित संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी), एचसीएनजी या एलएनजी वाहन (प्राकृतिक गैस वाहन या एनजीवी) सीधे ईंधन स्रोत के रूप में मीथेन (प्राकृतिक गैस या बायोगैस) का उपयोग करते हैं। प्राकृतिक गैस में हाइड्रोजन गैस की तुलना में अधिक ऊर्जा घनत्व होता है। बायोगैस का उपयोग कर एनजीवी लगभग कार्बन तटस्थ हैं। हाइड्रोजन वाहनों के विपरीत, सीएनजी वाहन कई सालों से उपलब्ध रहे हैं, और वाणिज्यिक और घरेलू रिफाइवलिंग स्टेशन दोनों प्रदान करने के लिए पर्याप्त आधारभूत संरचना है। दुनिया भर में, 2011 के अंत तक 14.8 मिलियन प्राकृतिक गैस वाहन थे। प्राकृतिक गैस के लिए अन्य उपयोग भाप सुधार में है जो ईंधन कोशिकाओं के साथ विद्युत कारों में उपयोग के लिए हाइड्रोजन गैस का उत्पादन करने का एक आम तरीका है।

ऑल-इलेक्ट्रिक वाहन
एक 2008 टेक्नोलॉजी रिव्यू लेख में कहा गया है, “इलेक्ट्रिक कारें और प्लग-इन हाइब्रिड कारों का कम कार्बन बिजली का उपयोग करने में हाइड्रोजन ईंधन-सेल वाहनों पर भारी लाभ होता है। यह पूरे हाइड्रोजन ईंधन प्रक्रिया की अंतर्निहित अक्षमता के कारण है, इस फैलाव के साथ हाइड्रोजन उत्पन्न करना, इस फैलाव गैस को लंबी दूरी तक ले जाने, कार में हाइड्रोजन प्राप्त करने, और उसके बाद इसे ईंधन सेल के माध्यम से चला रहा है-सभी हाइड्रोजन को वापस बिजली में बदलने के उद्देश्य से उसी सटीक इलेक्ट्रिक मोटर को चलाने के लिए ‘ एक इलेक्ट्रिक कार में मिल जाएगा। ” थर्मोडायनामिक रूप से, रूपांतरण प्रक्रिया में प्रत्येक अतिरिक्त चरण प्रक्रिया की समग्र दक्षता को कम करता है।

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