एक हाइब्रिड वाहन दो या दो से अधिक विशिष्ट प्रकार की शक्तियों का उपयोग करता है, जैसे इलेक्ट्रिकल जेनरेटर चलाने के लिए आंतरिक दहन इंजन, जो इलेक्ट्रिक मोटर को शक्ति देता है, उदाहरण के लिए डीजल-इलेक्ट्रिक ट्रेनों में डीजल इंजन का उपयोग करके बिजली के जेनरेटर को चलाने के लिए जो विद्युत मोटर और पनडुब्बियों को शक्ति देता है जब डूबने पर डीजल का उपयोग होता है और डूबने पर बैटरी होती है। ऊर्जा को स्टोर करने के अन्य साधनों में हाइड्रोलिक हाइब्रिड में दबावयुक्त तरल पदार्थ शामिल है।

हाइब्रिड वाहनों के साथ मूल सिद्धांत यह है कि अलग-अलग मोटर्स अलग-अलग गति से बेहतर काम करते हैं; इलेक्ट्रिक मोटर टोक़, या मोड़ने के उत्पादन में अधिक कुशल है, और दहन इंजन उच्च गति को बनाए रखने के लिए बेहतर है (सामान्य इलेक्ट्रिक मोटर से बेहतर)। तेजी से बढ़ते समय एक से दूसरे में स्विचिंग ऊर्जा दक्षता के मामले में जीत-जीत पैदा करती है, जैसे कि अधिक ईंधन दक्षता में अनुवाद, उदाहरण के लिए।

हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक वाहन कैसे काम करते हैं
हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक वाहन (एचवीवी) गैसोलीन इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर का लाभ जोड़ते हैं। दक्षता या प्रदर्शन लाभ के लिए प्रमुख क्षेत्र पुनर्जागरण ब्रेकिंग, दोहरी शक्ति स्रोत, और कम निष्क्रिय हैं।

ब्रेकिंग को पुन: उत्पन्न करें। [आगे स्पष्टीकरण की आवश्यकता है] ड्रावेर्रेन का उपयोग गतिशील ऊर्जा (चलती कार से) को संग्रहीत विद्युत ऊर्जा (बैटरी) में परिवर्तित करने के लिए किया जा सकता है। एक ही इलेक्ट्रिक मोटर जो ड्रावेर्रेन को शक्ति देती है उसे ड्रेट्रेन की गति का प्रतिरोध करने के लिए प्रयोग किया जाता है। इलेक्ट्रिक मोटर से यह लागू प्रतिरोध चक्र को धीमा कर देता है और साथ ही बैटरी को रिचार्ज करता है।
दोहरी शक्ति बिजली ड्राइविंग परिस्थितियों के आधार पर इंजन, मोटर या दोनों से आ सकती है। इंजन को तेज करने या चढ़ाई में सहायता करने के लिए अतिरिक्त शक्ति इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा प्रदान की जा सकती है। या अधिक सामान्यतः, एक छोटी इलेक्ट्रिक मोटर कम गति वाली ड्राइविंग स्थितियों के लिए सभी शक्ति प्रदान करती है और इंजन द्वारा उच्च गति पर बढ़ाया जाता है।
स्वचालित स्टार्ट / शटऑफ। वाहन स्वचालित रूप से बंद हो जाता है जब वाहन एक स्टॉप पर आता है और त्वरक दबाए जाने पर इसे पुनरारंभ करता है। यह स्वचालन एक इलेक्ट्रिक मोटर के साथ बहुत आसान है। ऊपर दोहरी शक्ति भी देखें।

सारांश ऑपरेटिंग सिद्धांत

हाइब्रिड वाहन कई ऊर्जा स्रोतों को जोड़ते हैं, जिनमें से एक थर्मल और अन्य इलेक्ट्रिक होता है। इस प्रकार के इंजन का बहुत सरल समग्र सिद्धांत अपने नुकसान को कम करते हुए प्रत्येक प्रकार के इंजन के फायदों का लाभ उठाना है।

चार संकरण आर्किटेक्चर संभव हैं:

श्रृंखला में: इंजन एक वैकल्पिक विकल्प चलाता है, उत्तरार्द्ध एक इलेक्ट्रिक मोटर को बिजली प्रदान करता है, डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों जैसे धुरी को सीधे टोक़ प्रदान किए बिना बफर बैटरी भी रिचार्ज करता है
समानांतर में: गर्मी इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर अलग-अलग कपलिंग के माध्यम से एक पारंपरिक संचरण के माध्यम से धुरी को अपनी शक्ति प्रदान करते हैं।
पावर बाईपास: इंजन धुरी को शक्ति प्रदान करता है और एक जेनरेटर को एक बैटरी रिचार्ज करने के लिए भी चलाता है जो विद्युत मोटर को शक्ति देता है।
विस्तारित सीमा: बैटरी को रिचार्ज करने के लिए एक विद्युत जनरेटर चलाने वाले एक ताप इंजन के माध्यम से एक पारंपरिक इलेक्ट्रिक वाहन बढ़ता स्वायत्तता है।
प्यूजोट एक मूल समांतर प्रकार का समाधान का उपयोग करता है जहां फ्रंट एक्सल को पारंपरिक ट्रांसमिशन के साथ एक ताप इंजन द्वारा संचालित किया जाता है जबकि पीछे धुरी विद्युत मोटरों द्वारा संचालित होती है। यह कुछ किलोमीटर के लिए “सभी इलेक्ट्रिक” और अन्य “सभी इलाके” सहित विभिन्न विन्यासों की अनुमति देता है।

छोटे हाइब्रिड वाहनों की अच्छी ऊर्जा दक्षता की विशेषता होती है और नियमित रूप से 5 लीटर से कम 100 किमी शहरी उपभोग की अनुमति देती है (औसत वाहन में 50 किलोवाट के ऑर्डर की विद्युत शक्ति के लिए, टोयोटा प्रियस प्रकार)। दूसरी तरफ, बड़े हाइब्रिड वाहन, बिजली बढ़ाने के लिए संकरण का उपयोग करते हैं।

शक्ति
हाइब्रिड वाहनों के लिए पावर स्रोतों में शामिल हैं:

कोयला, लकड़ी या अन्य ठोस दहनशील
संपीड़ित या द्रवीकृत प्राकृतिक गैस
पेट्रोल (गैसोलीन) या डीजल ईंधन
मानव संचालित उदाहरण पेडलिंग या रोइंग
विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र, रेडियो तरंगें
इलेक्ट्रिक बैटरी / कैपेसिटर्स
ओवरहेड बिजली
हाइड्रोलिक संचयक
हाइड्रोजन
चक्का
सौर
हवा

वाहन का प्रकार
दो पहिया और चक्र के प्रकार के वाहन
मोपेड, इलेक्ट्रिक साइकिल, और यहां तक ​​कि इलेक्ट्रिक किक स्कूटर एक संकर का एक साधारण रूप है, जो एक आंतरिक दहन इंजन या इलेक्ट्रिक मोटर और सवार की मांसपेशियों द्वारा संचालित होता है। 1 9वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में प्रारंभिक प्रोटोटाइप मोटरसाइकिलों ने एक ही सिद्धांत का उपयोग किया।

समानांतर हाइब्रिड साइकिल में मानव और मोटर टॉर्क यांत्रिक रूप से पेडल या पहियों में से एक होते हैं, उदाहरण के लिए एक हब मोटर का उपयोग करना, एक टायर पर एक रोलर दबाकर, या एक ट्रांसमिशन तत्व का उपयोग करके एक व्हील से कनेक्शन। अधिकांश मोटरसाइकिल साइकिलें, मोपेड इस प्रकार के हैं।
एक श्रृंखला हाइब्रिड साइकिल (एसएचबी) (एक प्रकार का शराब साइकिल) में उपयोगकर्ता एक जेनरेटर पेडल करता है, बैटरी चार्ज करता है या मोटर खिला रहा है, जो आवश्यक सभी टोक़ प्रदान करता है। वे व्यावसायिक रूप से उपलब्ध हैं, सिद्धांत और विनिर्माण में सरल हैं।

एसएचबी का पहला प्रकाशित प्रोटोटाइप 1 9 75 में ऑगस्टस किन्ज़ेल (यूएस पेटेंट 3’884’317) द्वारा है। 1 99 4 में बर्नी मैकडोनाल्ड्स ने विद्युत इलेक्ट्रॉनिक्स के साथ विद्युतीकरण एसएचबी की कल्पना की, जबकि स्थिर होने पर पुनर्जागरण ब्रेकिंग और पेडलिंग की इजाजत दी गई। 1 99 5 में थॉमस मुलर ने 1 99 5 के डिप्लोमा थीसिस के लिए “फ़हर्रड मिट elektromagnetischem Antrieb” बनाया और बनाया। 1 99 6 में बर्ग विश्वविद्यालय के एप्लाइड साइंसेज के जुर्ग ब्लैटर और एंड्रियास फच्स ने एक एसएचबी बनाया और 1 99 8 में एक लीट्रा ट्रिकल (यूरोपीय पेटेंट ईपी 1165188) में संशोधन किया। 2005 तक उन्होंने कई प्रोटोटाइप एसएच ट्रिकल और क्वाड्रिकसायकल बनाए। 1 999 में हेराल्ड कुट्ज़के ने “सक्रिय साइकिल” का वर्णन किया: इसका लक्ष्य आदर्श साइकिल साइकिल से संपर्क करना और इलेक्ट्रॉनिक मुआवजे से कोई ड्रैग नहीं करना है।

एक श्रृंखला हाइब्रिड इलेक्ट्रिक-पेट्रोलियम साइकिल (एसएचईपीबी) पेडल, बैटरी, एक पेट्रोल जनरेटर, या प्लग-इन चार्जर द्वारा संचालित होती है – बिजली केवल साइकिलों पर लचीलापन और सीमा संवर्द्धन प्रदान करती है।

2014 में ऑस्ट्रेलिया में डेविड किटसन द्वारा किए गए एक एसएचईपीबी प्रोटोटाइप ने एक हल्के ब्रशलेस डीसी इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग हवाई ड्रोन और छोटे हाथ-उपकरण आकार के आंतरिक दहन इंजन, और एक 3 डी मुद्रित ड्राइव सिस्टम और हल्के आवास का उपयोग किया, जो कुल वजन 4.5 किलो से कम था। सक्रिय शीतलन प्लास्टिक के हिस्सों को नरम होने से रोकता है। प्रोटोटाइप एक नियमित इलेक्ट्रिक साइकिल चार्ज पोर्ट का उपयोग करता है।

भारी वाहन
हाइब्रिड पावर ट्रेनें रेलवे लोकोमोटिव, बसों, भारी माल वाहनों, मोबाइल हाइड्रोलिक मशीनरी और जहाजों को बिजली देने के लिए डीजल-इलेक्ट्रिक या टर्बो-इलेक्ट्रिक का उपयोग करती हैं। एक डीजल / टरबाइन इंजन एक विद्युत जनरेटर या हाइड्रोलिक पंप चलाता है, जो बिजली / हाइड्रोलिक मोटर (सशक्त रूप से) को सशक्त रूप से एक इलेक्ट्रिक / हाइड्रोलिक ट्रांसमिशन (एक संकर नहीं) को शक्ति देता है, जब तक कि यह बाहर से बिजली स्वीकार नहीं कर लेता है। बड़े वाहनों के रूपांतरण घाटे में कमी के साथ, और यांत्रिक तत्वों की बजाय तारों या पाइपों के माध्यम से बिजली वितरित करने के फायदे अधिक प्रमुख बन जाते हैं, खासकर जब कई ड्राइवों को शक्ति देते हैं – जैसे संचालित पहियों या प्रोपेलर। हाल ही में जब तक अधिकांश भारी वाहनों में कम माध्यमिक ऊर्जा भंडारण नहीं होता था, उदाहरण के लिए बैटरी / हाइड्रोलिक संचयक – गैर-परमाणु पनडुब्बियों को छोड़कर, सबसे पुराने उत्पादन संकरों में से एक, डीजल पर चलते समय और जलते समय बैटरी। डब्ल्यूडब्ल्यू 2 पनडुब्बियों में श्रृंखला और समांतर सेटअप दोनों का इस्तेमाल किया गया था।

रेल वाहक
एक हाइब्रिड ट्रेन एक लोकोमोटिव, रेलकार या ट्रेन है जो ऑनबोर्ड रिचार्जेबल एनर्जी स्टोरेज सिस्टम (आरईएस) का उपयोग करती है, जो बिजली स्रोत (अक्सर एक डीजल इंजन प्राइम प्रेमी) और पहियों से जुड़े ट्रैक्शन ट्रांसमिशन सिस्टम के बीच रखी जाती है। चूंकि अधिकांश डीजल इंजन इंजन डीजल-इलेक्ट्रिक होते हैं, इसलिए स्टोरेज बैटरी को छोड़कर श्रृंखला श्रृंखला हाइब्रिड ट्रांसमिशन के सभी घटक होते हैं, जिससे यह अपेक्षाकृत सरल संभावना बन जाती है।

क्रेन
टीएसआई टर्मिनल सिस्टम्स के साथ काम कर रहे रेलपावर टेक्नोलॉजीज इंजीनियरों रबर टायर्ड गैन्ट्री (आरटीजी) क्रेन में उपयोग के लिए बैटरी स्टोरेज के साथ एक हाइब्रिड डीजल इलेक्ट्रिक पावर यूनिट का परीक्षण कर रहे हैं। आरटीजी क्रेन आम तौर पर बंदरगाहों और कंटेनर स्टोरेज गज में ट्रेनों या ट्रकों पर शिपिंग कंटेनरों को लोड और अनलोड करने के लिए उपयोग किए जाते हैं। कंटेनरों को उठाने के लिए उपयोग की जाने वाली ऊर्जा आंशिक रूप से कम हो जाती है जब वे कम हो जाते हैं। रेलवे इंजीनियरों द्वारा 50-70% की डीजल ईंधन और उत्सर्जन में कटौती की भविष्यवाणी की गई है। 2007 में पहली प्रणाली चालू होने की उम्मीद है।

सड़क परिवहन, वाणिज्यिक वाहन

ट्रकों, बसों और अन्य भारी राजमार्ग वाहनों के लिए हाइब्रिड सिस्टम उपयोग में आ रहे हैं। छोटे बेड़े के आकार और स्थापना लागत को ईंधन बचत द्वारा मुआवजा दिया जाता है, [[अपडेट की जरूरत है] उच्च क्षमता, कम लागत वाली बैटरी लागत आदि जैसे अग्रिम के साथ टोयोटा, फोर्ड, जीएम और अन्य हाइब्रिड पिकअप और एसयूवी पेश कर रहे हैं। केनवर्थ ट्रक कंपनी ने हाल ही में केनवर्थ टी 270 कक्षा 6 की शुरुआत की है कि शहर के उपयोग के लिए प्रतिस्पर्धी प्रतीत होता है। फेडेक्स और अन्य हाइब्रिड डिलीवरी वाहनों में निवेश कर रहे हैं – खासकर शहर के उपयोग के लिए जहां हाइब्रिड टेक्नोलॉजी पहले भुगतान कर सकती है। दिसम्बर 2013 तक फेडएक्स राइटस्पीड इलेक्ट्रिक मोटर और डीजल जेनरेटर के साथ दो डिलीवरी ट्रकों का परीक्षण कर रहा है; रेट्रोफिट किट का दावा है कि कुछ वर्षों में खुद के लिए भुगतान करना है। डीजल इंजन चरम दक्षता के लिए निरंतर आरपीएम पर चलते हैं।

सैन्य ऑफ रोड वाहन
1 9 85 से, अमेरिकी सेना सीरियल हाइब्रिड Humvees का परीक्षण कर रही है और उन्हें तेजी से त्वरण, कम थर्मल हस्ताक्षर / चुप ऑपरेशन के पास एक चुपके मोड, और अधिक ईंधन अर्थव्यवस्था प्रदान करने के लिए पाया है।

जहाजों
मास्ट-माउंटेड सेल और भाप इंजन दोनों के साथ जहाज हाइब्रिड वाहन का प्रारंभिक रूप था। एक और उदाहरण डीजल-इलेक्ट्रिक पनडुब्बी है। यह डूबने पर बैटरी पर चलता है और जब शिल्प सतह पर होता है तो बैटरी को डीजल इंजन द्वारा फिर से चार्ज किया जा सकता है।

नई संकर जहाज-प्रणोदन योजनाओं में स्काईसेल जैसी कंपनियों द्वारा निर्मित बड़े टॉइंग पतंग शामिल हैं। टॉइंग पतंग सबसे ऊंचे जहाज मस्तों की तुलना में ऊंचाई पर उड़ते हैं, जो मजबूत और स्थिर हवाओं को पकड़ते हैं।

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हवाई जहाज
बोइंग ईंधन सेल डेमोनस्ट्रेटर एयरप्लेन में एक इलेक्ट्रिक मोटर की शक्ति के लिए एक प्रोटॉन एक्सचेंज झिल्ली (पीईएम) ईंधन सेल / लिथियम-आयन बैटरी हाइब्रिड सिस्टम है, जो एक पारंपरिक प्रोपेलर के साथ मिलकर है। ईंधन सेल उड़ान के क्रूज चरण के लिए सभी शक्ति प्रदान करता है। टेकऑफ और चढ़ाई के दौरान, उड़ान खंड जो सबसे अधिक बिजली की आवश्यकता होती है, प्रणाली हल्के लिथियम-आयन बैटरी पर आती है।

प्रदर्शनकारक विमान ऑस्ट्रिया के डायमंड एयरक्राफ्ट इंडस्ट्रीज द्वारा निर्मित एक डिमोना मोटर ग्लाइडर है, जिसने विमान में संरचनात्मक संशोधन भी किए हैं। 16.3 मीटर (53 फीट) की एक पंख अवधि के साथ, हवाई जहाज ईंधन सेल से लगभग 100 किमी / घंटा (62 मील प्रति घंटे) पर क्रूज करने में सक्षम हो जाएगा।

हाइब्रिड फैनविंग्स डिजाइन किए गए हैं। एक फैनविंग दो इंजनों द्वारा बनाई गई है जिसमें हेलीकॉप्टर की तरह ऑटोरोटेट और लैंडिंग की क्षमता है।

इंजन के प्रकार

हाइब्रिड इलेक्ट्रिक-पेट्रोलियम वाहन
जब हाइब्रिड वाहन शब्द का उपयोग किया जाता है, तो यह अक्सर एक हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन को संदर्भित करता है। इनमें शनि वू, टोयोटा प्रियस, टोयोटा यारीस, टोयोटा कैमरी हाइब्रिड, फोर्ड एस्केप हाइब्रिड, टोयोटा हाइलैंडर हाइब्रिड, होंडा इनसाइट, होंडा सिविक हाइब्रिड, लेक्सस आरएक्स 400 एच और 450 एच, हुंडई इओनीक और अन्य जैसे वाहन शामिल हैं। पेट्रोलियम-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड आमतौर पर आंतरिक दहन इंजन (विभिन्न प्रकार के ईंधन, आम तौर पर गैसोलीन या डीजल इंजन का उपयोग करके) और वाहन को बिजली देने के लिए इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करता है। ऊर्जा आंतरिक दहन इंजन और एक इलेक्ट्रिक बैटरी सेट के ईंधन में संग्रहित होती है। पेट्रोलियम-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड ड्रावेर्रेन के कई प्रकार हैं, पूर्ण हाइब्रिड से हल्के हाइब्रिड तक, जो विभिन्न फायदे और नुकसान प्रदान करते हैं।

विलियम एच। पैटन ने 188 9 की शुरुआत में गैसोलीन-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड रेल कार प्रणोदन प्रणाली के लिए एक पेटेंट आवेदन दायर किया, और 188 9 के मध्य में इसी तरह के हाइब्रिड नाव प्रणोदन प्रणाली के लिए। इस बात का कोई सबूत नहीं है कि उसकी संकर नाव किसी भी सफलता से मिले, लेकिन वह एक प्रोटोटाइप हाइब्रिड ट्राम बनाया और एक छोटा संकर लोकोमोटिव बेचा।

18 99 में, हेनरी पाइपर ने दुनिया की पहली पेट्रो-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड ऑटोमोबाइल विकसित की। 1 9 00 में, फर्डिनेंड पोर्श ने इलेक्ट्रिक पावर प्रदान करने वाले आंतरिक दहन जनरेटर सेट के साथ दो मोटर-इन-व्हील-हब व्यवस्था का उपयोग करके एक श्रृंखला-संकर विकसित किया; पोर्श के संकर दो स्पीड रिकॉर्ड सेट करते हैं। जबकि 1 9वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में तरल ईंधन / इलेक्ट्रिक हाइब्रिड की तारीखें, ब्रेकिंग रीजनरेटिव हाइब्रिड का आविष्कार 1 978-79 में अरकंसास के स्प्रिंगडेल के इलेक्ट्रिकल इंजीनियर डेविड आर्थर्स ने किया था। उनके घर से परिवर्तित ओपल जीटी को 75 एमजीजी वापस लौटने की सूचना मिली थी, जो अभी भी इस मूल डिजाइन को बेची गई योजनाओं और “मदर अर्थ न्यूज” ने अपनी वेबसाइट पर संशोधित संस्करण के साथ बेच दिया था।

प्लग-इन-इलेक्ट्रिक-वाहन (पीईवी) अधिक से अधिक आम हो रहा है। इसमें ऐसी जगहों की आवश्यकता है जहां सेवाओं के साथ विस्तृत अंतराल हो। बैटरी चार्ज करने के लिए घर (मुख्य) बिजली में प्लग किया जा सकता है, साथ ही इंजन चल रहा है, जबकि चार्ज किया जा रहा है।

निरंतर आउटबोर्ड रिचार्ज इलेक्ट्रिक वाहन (सीओआरवी)
उपयोगकर्ता ड्राइव करते समय कुछ बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन (बीईवी) को रिचार्ज किया जा सकता है। इस तरह के वाहन एक संलग्न संचालन पहिया या अन्य समान तंत्र के माध्यम से राजमार्ग पर एक विद्युतीकृत रेल, प्लेट या ओवरहेड तारों के साथ संपर्क स्थापित करता है (कंड्यूट वर्तमान संग्रह देखें)। बीईवी की बैटरी को इस प्रक्रिया द्वारा रिचार्ज किया जाता है-राजमार्ग पर- और फिर बैटरी को छुट्टी मिलने तक सामान्य रूप से अन्य सड़कों पर उपयोग किया जा सकता है। उदाहरण के लिए, लंदन अंडरग्राउंड पर रखरखाव ट्रेनों के लिए उपयोग किए जाने वाले कुछ बैटरी-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव ऑपरेशन के इस तरीके में सक्षम हैं।

एक बीईवी बुनियादी ढांचे का विकास करना लगभग अप्रतिबंधित राजमार्ग सीमा का लाभ प्रदान करेगा। चूंकि कई गंतव्यों एक प्रमुख राजमार्ग के 100 किमी के भीतर हैं, इसलिए बीईवी प्रौद्योगिकी महंगा बैटरी सिस्टम की आवश्यकता को कम कर सकती है। दुर्भाग्यवश, मौजूदा विद्युत प्रणाली का निजी उपयोग लगभग सार्वभौमिक रूप से प्रतिबंधित है। इसके अलावा, इस तरह के विद्युत बुनियादी ढांचे के लिए तकनीक काफी हद तक पुरानी है और, कुछ शहरों के बाहर, व्यापक रूप से वितरित नहीं (कंड्यूट वर्तमान संग्रह, ट्राम, इलेक्ट्रिक रेल, ट्रॉली, तीसरी रेल देखें)। आवश्यक विद्युत और आधारभूत लागत को अद्यतन करने के लिए शायद टोल राजस्व या समर्पित परिवहन करों द्वारा वित्त पोषित किया जा सकता है।

हाइब्रिड ईंधन (दोहरी मोड)
उन वाहनों के अतिरिक्त जो प्रोपल्सन के लिए दो या दो से अधिक विभिन्न उपकरणों का उपयोग करते हैं, कुछ ऐसे वाहनों पर भी विचार करते हैं जो एक ही इंजन का उपयोग करते हुए विशिष्ट ऊर्जा स्रोतों या इनपुट प्रकारों (“ईंधन”) का उपयोग करते हैं, हालांकि ऊपर वर्णित हाइब्रिड के साथ भ्रम से बचने के लिए सही ढंग से शर्तों का उपयोग करें, इन्हें शायद दोहरी मोड वाहनों के रूप में वर्णित किया गया है:

कुछ इलेक्ट्रिक ट्रॉलीबस स्थितियों के आधार पर ऑन-बोर्ड डीजल इंजन और ओवरहेड विद्युत शक्ति के बीच स्विच कर सकते हैं (दोहरी मोड बस देखें)। सैद्धांतिक रूप से, इसे एक वास्तविक उप-सिस्टम हाइब्रिड ट्रॉलीबस बनाने के लिए बैटरी सबसिस्टम के साथ जोड़ा जा सकता है, हालांकि 2006 तक, ऐसा कोई डिज़ाइन घोषित नहीं किया गया है।
लचीले-ईंधन वाहन एक टैंक में मिश्रित इनपुट ईंधन के मिश्रण का उपयोग कर सकते हैं – आम तौर पर गैसोलीन और इथेनॉल, मेथनॉल, या बायोबुटानोल।
द्वि-ईंधन वाहन: तरल पदार्थ पेट्रोलियम गैस और प्राकृतिक गैस पेट्रोलियम या डीजल से बहुत अलग हैं और इन्हें एक ही टैंक में उपयोग नहीं किया जा सकता है, इसलिए एक (एलपीजी या एनजी) लचीला ईंधन प्रणाली बनाना असंभव होगा। इसके बजाए वाहन एक इंजन को खिलाने वाले दो, समांतर, ईंधन प्रणालियों के साथ बनाए जाते हैं। उदाहरण के लिए, कुछ शेवरलेट सिल्वरैडो 2500 एचडी आसानी से पेट्रोलियम और प्राकृतिक गैस के बीच स्विच कर सकते हैं, जो 1000 किमी (650 मील) की दूरी की पेशकश करते हैं। जबकि कुछ अनुप्रयोगों में डुप्लिकेट टैंकों की लागत कम होती है, बढ़ी हुई रेंज, ईंधन की लागत में कमी आई है, और लचीलापन जहां एलपीजी या सीएनजी इंफ्रास्ट्रक्चर अधूरा है, खरीद के लिए एक महत्वपूर्ण प्रोत्साहन हो सकता है। जबकि अमेरिकी प्राकृतिक गैस बुनियादी ढांचा आंशिक रूप से अपूर्ण है, यह तेजी से बढ़ रहा है, और पहले से ही 2600 सीएनजी स्टेशन हैं। बढ़ते ईंधन स्टेशन बुनियादी ढांचे के साथ, निकट भविष्य में इन द्वि-ईंधन वाहनों का एक बड़े पैमाने पर गोद लेने को देखा जा सकता है। गैस की बढ़ती कीमतें उपभोक्ताओं को इन वाहनों को खरीदने के लिए भी प्रेरित कर सकती हैं। जब गैस की कीमतें 4.00 डॉलर के आसपास व्यापार करती हैं, तो प्राकृतिक गैस के $ 4.00 प्रति एमएमबीटीयू की तुलना में गैसोलीन की एमएमबीटीयू प्रति कीमत 28.00 डॉलर है। ऊर्जा तुलनात्मक आधार की प्रति इकाई पर, यह गैसोलीन से प्राकृतिक गैस को बहुत सस्ता बनाता है। ये सभी कारक सीएनजी-गैसोलीन द्वि-ईंधन वाहन बहुत आकर्षक बना रहे हैं।
कुछ वाहनों को अन्य ईंधन स्रोतों का उपयोग करने के लिए संशोधित किया गया है, यदि यह उपलब्ध है, जैसे कारों को ऑटोगास (एलपीजी) पर चलाने के लिए संशोधित किया गया है और डीजल को अपशिष्ट वनस्पति तेल पर चलाने के लिए संशोधित किया गया है जिसे बायोडीज़ल में संसाधित नहीं किया गया है।
साइकिल और अन्य मानव संचालित वाहनों के लिए पावर-सहायता तंत्र भी शामिल हैं (मोटरसाइकिल साइकिल देखें)।

द्रव शक्ति संकर
हाइड्रोलिक हाइब्रिड और न्यूमेटिक हाइब्रिड वाहन हाइड्रोलिक (तरल) या वायवीय (संपीड़ित हवा) ड्राइव इकाइयों के माध्यम से पहियों को चलाने के लिए एक दबाव संचयक चार्ज करने के लिए एक इंजन का उपयोग करते हैं। ज्यादातर मामलों में इंजन को ड्राईवेर्रेन से अलग किया जाता है, जो केवल ऊर्जा संचयक को चार्ज करने के लिए काम करता है। संचरण निर्बाध है। पुनर्नवीनीकरण ब्रेकिंग का उपयोग कुछ आपूर्ति किए गए ड्राइव ऊर्जा को संचयक में वापस लाने के लिए किया जा सकता है।

पेट्रो-एयर हाइब्रिड
एक फ्रांसीसी कंपनी, एमडीआई ने एक पेट्रो-एयर हाइब्रिड इंजन कार के मॉडल तैयार किए हैं और चल रहे हैं। प्रणाली सीधे हाइब्रिड इंजन द्वारा संचालित होने के कारण वाहन को चलाने के लिए वायु मोटर्स का उपयोग नहीं करती है। इंजन सिलेंडर में इंजेक्शन वाली संपीड़ित हवा और गैसोलीन के मिश्रण का उपयोग करता है। हाइब्रिड इंजन का एक प्रमुख पहलू “सक्रिय कक्ष” है, जो ऊर्जा उत्पादन को दोगुना करने वाले ईंधन के माध्यम से एक डिब्बे हीटिंग हवा है। भारत के टाटा मोटर्स ने भारतीय बाजार के लिए पूर्ण उत्पादन की दिशा में डिजाइन चरण का आकलन किया और “विशिष्ट वाहन और स्थिर अनुप्रयोगों में संपीड़ित वायु इंजन के विस्तृत विकास को पूरा करने” में स्थानांतरित हो गया।

पेट्रो-हाइड्रोलिक हाइब्रिड
दशकों तक ट्रेनों और भारी वाहनों में पेट्रो-हाइड्रोलिक कॉन्फ़िगरेशन आम हैं। ऑटो उद्योग ने हाल ही में इस संकर विन्यास पर ध्यान केंद्रित किया क्योंकि अब यह छोटे वाहनों में परिचय के लिए वादा दिखाता है।

पेट्रो-हाइड्रोलिक हाइब्रिड में, ऊर्जा वसूली दर अधिक है और इसलिए वर्तमान विद्युत बैटरी तकनीक का उपयोग कर इलेक्ट्रिक बैटरी चार्ज हाइब्रिड से अधिक कुशल है, जो यूएस पर्यावरण संरक्षण एजेंसी (ईपीए) में ऊर्जा अर्थव्यवस्था में 60% से 70% की वृद्धि दर्शाती है। परिक्षण। चार्जिंग इंजन को केवल हाइड्रोलिक संचयक में संग्रहीत ऊर्जा का उपयोग करके त्वरण विस्फोट के साथ औसत उपयोग के लिए आकार की आवश्यकता होती है, जिसे चार्ज किया जाता है जब कम ऊर्जा मांग वाहन संचालन में होता है। चार्जिंग इंजन इष्टतम गति और दक्षता और दीर्घायु के लिए लोड पर चलता है। अमेरिकी पर्यावरण संरक्षण एजेंसी (ईपीए) द्वारा किए गए परीक्षणों के तहत, एक हाइड्रोलिक हाइब्रिड फोर्ड अभियान 32 मील प्रति अमेरिकी गैलन (7.4 एल / 100 किमी; 38 एमपीजी-आईपी) शहर लौटा, और 22 मील प्रति अमेरिकी गैलन (11 एल / 100 किमी ; 26 एमजीपी-आईपी) राजमार्ग। यूपीएस में वर्तमान में इस तकनीक का उपयोग कर सेवा में दो ट्रक हैं।

पेट्रो-हाइड्रोलिक हाइब्रिड सिस्टम पेट्रो-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड की तुलना में तेज़ और अधिक कुशल चार्ज / डिस्चार्ज साइकलिंग है और यह भी सस्ता है। संचयक पोत का आकार कुल ऊर्जा भंडारण क्षमता को निर्देशित करता है और बिजली के बैटरी सेट की तुलना में अधिक जगह की आवश्यकता हो सकती है। एचपी और भौतिक आकार में, छोटे आकार के चार्जिंग इंजन की आवश्यकता से संचयक जहाज के बड़े आकार से खपत किसी भी वाहन स्थान को ऑफसेट किया जा सकता है।

बड़े निगमों और छोटी कंपनियों में अनुसंधान चल रहा है। फोकस अब छोटे वाहनों में बदल गया है। सिस्टम घटक महंगा थे जो छोटे ट्रक और कारों में स्थापना को रोकते थे। एक कमी यह थी कि बिजली ड्राइविंग मोटर्स भाग भार पर पर्याप्त कुशल नहीं थे। एक ब्रिटिश कंपनी (आर्टेमिस इंटेलिजेंट पावर) ने इलेक्ट्रॉनिक विस्थापन मोटर / पंप, इलेक्ट्रॉनिक विस्थापन मोटर / पंप को इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित हाइड्रोलिक मोटर / पंप पेश करने में सफलता हासिल की। पंप सभी गति सीमाओं और भारों पर अत्यधिक कुशल है, जो पेट्रो-हाइड्रोलिक हाइब्रिड के छोटे अनुप्रयोगों के लिए व्यवहार्यता प्रदान करता है। व्यवहार्यता साबित करने के लिए कंपनी ने एक बीएमडब्ल्यू कार को टेस्ट बेड के रूप में परिवर्तित किया। बीएमडब्लू 530i ने मानक कार की तुलना में शहर ड्राइविंग में एमपीजी को दोगुना दिया। यह परीक्षण मानक 3,000 सीसी इंजन का उपयोग कर रहा था, एक छोटे इंजन के साथ आंकड़े अधिक प्रभावशाली होते। अच्छी तरह से आकार के जमाकर्ताओं का उपयोग करते हुए पेट्रो-हाइड्रोलिक हाइब्रिड का डिज़ाइन एक इंजन को औसत बिजली के उपयोग को कम करने की अनुमति देता है, न कि बिजली के उपयोग के लिए। पीक पावर संचयक में संग्रहीत ऊर्जा द्वारा प्रदान की जाती है। एक छोटा और अधिक कुशल निरंतर गति इंजन वजन कम करता है और एक बड़े संचयक के लिए जगह मुक्त करता है।

मौजूदा वाहन निकायों को मौजूदा इंजन / ट्रांसमिशन सेटअप के मैकेनिकल के आसपास डिजाइन किया गया है। यह हाइड्रोलिक सेटअप के लिए डिज़ाइन नहीं किए गए मौजूदा निकायों में पेट्रो-हाइड्रोलिक मैकेनिकल स्थापित करने के लिए आदर्श और दूर से आदर्श है। वाहन में पेट्रो-हाइड्रोलिक हाइब्रिड घटकों के पैकेजिंग को अधिकतम करने के लिए, एक शोध परियोजना का लक्ष्य एक खाली पेपर डिज़ाइन नई कार बनाना है। सभी भारी हाइड्रोलिक घटकों को कार के चेसिस में एकीकृत किया जाता है। एक डिजाइन ने दावा किया है कि एक बड़े हाइड्रोलिक संचयक का उपयोग करके परीक्षण में 130 एमजीजी वापस करने का दावा किया गया है जो कि कार की संरचनात्मक चेसिस भी है। छोटे हाइड्रोलिक ड्राइविंग मोटर्स पहियों को चलाने वाले व्हील हब के भीतर और क्लॉ-बैक किनेटिक ब्रेकिंग एनर्जी में उलटा होने के भीतर शामिल किए जाते हैं। हब मोटर्स घर्षण ब्रेक, मैकेनिकल ट्रांसमिशन, ड्राइव शाफ्ट और यू जोड़ों की आवश्यकता को समाप्त करता है, लागत और वजन को कम करता है। औद्योगिक वाहनों में कोई घर्षण ब्रेक के साथ हाइड्रोस्टैटिक ड्राइव का उपयोग किया जाता है। औसत ड्राइविंग स्थितियों में 170 एमजीजी लक्ष्य है। सदमे अवशोषक और गतिशील ब्रेकिंग ऊर्जा द्वारा बनाई गई ऊर्जा जो आम तौर पर बर्बाद हो जाती है, जमाकर्ता को चार्ज करने में सहायता करती है। एक औसत जीवाश्म ईंधन वाले पिस्टन इंजन का औसत बिजली उपयोग के लिए आकार का आरोप लगाया जाता है। पूरी तरह चार्ज होने पर 15 मिनट तक कार चलाने पर संचयक का आकार लिया जाता है। लक्ष्य एक पूरी तरह से चार्ज किया गया संचयक है जो चार पहिया ड्राइव का उपयोग करके 5 सेकंड के भीतर 0-60 मील प्रति घंटे की गति गति उत्पन्न करेगा।

इलेक्ट्रिक-मानव शक्ति हाइब्रिड वाहन
हाइब्रिड वाहन का एक और रूप मानव शक्ति-विद्युत वाहन हैं। इनमें सिंकलेयर सी 5, ट्विइक, इलेक्ट्रिक साइकिल, और इलेक्ट्रिक स्केटबोर्ड जैसे वाहन शामिल हैं।

हाइब्रिड वाहन पावर ट्रेन विन्यास

समांतर संकर
एक समांतर हाइब्रिड वाहन में एक इलेक्ट्रिक मोटर और एक आंतरिक दहन इंजन इस तरह के होते हैं कि वे वाहन को व्यक्तिगत रूप से या एक साथ पावर कर सकते हैं। आमतौर पर आंतरिक दहन इंजन, इलेक्ट्रिक मोटर और गियर बॉक्स स्वचालित रूप से नियंत्रित पट्टियों के साथ मिलकर होते हैं। इलेक्ट्रिक ड्राइविंग के लिए आंतरिक दहन इंजन के बीच क्लच खुला होता है जबकि गियर बॉक्स में क्लच लगाया जाता है। जबकि दहन मोड में इंजन और मोटर एक ही गति से चलते हैं।

जापान के बाहर बेचा जाने वाला पहला द्रव्यमान उत्पादन समानांतर हाइब्रिड पहली पीढ़ी होंडा अंतर्दृष्टि था।

हल्के समानांतर संकर
इन प्रकारों में आमतौर पर कॉम्पैक्ट इलेक्ट्रिक मोटर (आमतौर पर

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