एक ईंधन सेल वाहन (एफसीवी) या ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहन (एफसीईवी) एक प्रकार का इलेक्ट्रिक वाहन है जो बैटरी की बजाय ईंधन सेल का उपयोग करता है, या बैटरी या सुपरकेपसिटर के संयोजन में, ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रिक मोटर को सशक्त करता है। वाहनों में ईंधन कोशिकाएं मोटर को बिजली देने के लिए बिजली उत्पन्न करती हैं, आमतौर पर हवा और संपीड़ित हाइड्रोजन से ऑक्सीजन का उपयोग करती हैं। अधिकांश ईंधन सेल वाहनों को शून्य उत्सर्जन वाहनों के रूप में वर्गीकृत किया जाता है जो केवल पानी और गर्मी को उत्सर्जित करते हैं। आंतरिक दहन वाहनों की तुलना में, हाइड्रोजन वाहन हाइड्रोजन उत्पादन की साइट पर प्रदूषक को केंद्रीकृत करते हैं, जहां हाइड्रोजन आम तौर पर सुधारित प्राकृतिक गैस से प्राप्त होता है। हाइड्रोजन का परिवहन और भंडारण प्रदूषक भी बना सकता है।

ईंधन कोशिकाओं का उपयोग फोर्कलिफ्ट समेत विभिन्न प्रकार के वाहनों में किया जाता है, खासतौर पर इनडोर अनुप्रयोगों में जहां उनके स्वच्छ उत्सर्जन वायु गुणवत्ता के लिए महत्वपूर्ण हैं, और अंतरिक्ष अनुप्रयोगों में। पहला व्यावसायिक रूप से उत्पादित हाइड्रोजन ईंधन सेल ऑटोमोबाइल, टोयोटा मिराई 2015 में पेश किया गया था, जिसके बाद हुंडई और होंडा बाजार में प्रवेश कर चुके थे। अन्य प्रकार के वाहनों के साथ ट्रक, बसों, नौकाओं, मोटरसाइकिलों और साइकिलों में ईंधन कोशिकाओं का भी विकास और परीक्षण किया जा रहा है।

2017 तक, अमेरिका में सार्वजनिक रूप से उपलब्ध ऑटोमोबाइल के लिए 36 हाइड्रोजन ईंधन स्टेशनों के साथ सीमित हाइड्रोजन इंफ्रास्ट्रक्चर था, लेकिन विशेष रूप से कैलिफ़ोर्निया में अधिक हाइड्रोजन स्टेशनों की योजना बनाई गई है। कुछ सार्वजनिक हाइड्रोजन ईंधन स्टेशन मौजूद हैं, और जापान, यूरोप और अन्य जगहों पर नए स्टेशनों की योजना बनाई जा रही है। आलोचकों को संदेह है कि हाइड्रोजन अन्य शून्य उत्सर्जन प्रौद्योगिकियों की तुलना में ऑटोमोबाइल के लिए प्रभावी या लागत प्रभावी होगा।

वाहनों में ईंधन कोशिकाओं का विवरण और उद्देश्य
सभी ईंधन कोशिकाएं तीन भागों से बना होती हैं: एक इलेक्ट्रोलाइट, एक एनोड और कैथोड। सिद्धांत रूप में, एक हाइड्रोजन ईंधन सेल बैटरी की तरह काम करता है, बिजली उत्पादन करता है, जो एक इलेक्ट्रिक मोटर चला सकता है। रिचार्जिंग की आवश्यकता के बजाय, हालांकि, ईंधन सेल को हाइड्रोजन से फिर से भर दिया जा सकता है। विभिन्न प्रकार के ईंधन कोशिकाओं में बहुलक इलेक्ट्रोलाइट झिल्ली (पीईएम) ईंधन कोशिकाओं, प्रत्यक्ष मेथनॉल ईंधन कोशिकाओं, फॉस्फोरिक एसिड ईंधन कोशिकाओं, पिघला हुआ कार्बोनेट ईंधन कोशिकाओं, ठोस ऑक्साइड ईंधन कोशिकाओं, सुधारित मेथनॉल ईंधन सेल और पुनर्जागरण ईंधन कोशिकाओं शामिल हैं।

इतिहास
ईंधन सेल की अवधारणा को पहली बार 1801 में हम्फ्री डेवी द्वारा प्रदर्शित किया गया था, लेकिन पहले काम करने वाले ईंधन सेल का आविष्कार विलियम ग्रोव, एक रसायनज्ञ, वकील और भौतिक विज्ञानी को श्रेय दिया जाता है। ग्रोव के प्रयोगों को उन्होंने “गैस वोल्टाइक बैटरी” कहा था, 1842 में साबित हुआ कि प्लैटिनम उत्प्रेरक पर हाइड्रोजन और ऑक्सीजन के बीच इलेक्ट्रोकेमिकल प्रतिक्रिया द्वारा विद्युत प्रवाह का उत्पादन किया जा सकता है। पहला आधुनिक ईंधन सेल वाहन एक संशोधित एलिस-चल्मर फार्म ट्रैक्टर था, जो 1 9 5 9 के आसपास 15 किलोवाट ईंधन सेल के साथ लगाया गया था। शीत युद्ध अंतरिक्ष रेस ने ईंधन सेल प्रौद्योगिकी के आगे विकास को बढ़ावा दिया। परियोजना मिथुन ने मानव अंतरिक्ष अंतरिक्ष मिशन के दौरान विद्युत शक्ति प्रदान करने के लिए ईंधन कोशिकाओं का परीक्षण किया। अपोलो कार्यक्रम के साथ ईंधन सेल विकास जारी रहा। अपोलो कैप्सूल और चंद्र मॉड्यूल में विद्युत शक्ति प्रणालियों ने क्षार ईंधन कोशिकाओं का उपयोग किया। 1 9 66 में, जनरल मोटर्स ने पहला ईंधन सेल रोड वाहन, शेवरलेट इलेक्ट्रोवन विकसित किया। इसमें एक पीईएम ईंधन सेल, 120 मील की दूरी और 70 मील प्रति घंटे की शीर्ष गति थी। केवल दो सीटें थीं, क्योंकि ईंधन सेल स्टैक और हाइड्रोजन और ऑक्सीजन के बड़े टैंक वैन के पीछे हिस्से को ले गए थे। केवल एक बनाया गया था, क्योंकि परियोजना को लागत-निषिद्ध माना गया था।

जनरल इलेक्ट्रिक और अन्य ने 1 9 70 के दशक में पीईएम ईंधन कोशिकाओं पर काम करना जारी रखा। ईंधन सेल स्टैक्स अभी भी अंतरिक्ष शटल सहित 1 9 80 के दशक में अंतरिक्ष अनुप्रयोगों तक सीमित थे। हालांकि, अपोलो कार्यक्रम के बंद होने से कई उद्योग विशेषज्ञ निजी कंपनियों को भेजे गए। 1 99 0 के दशक तक, ऑटोमोबाइल निर्माताओं को ईंधन सेल अनुप्रयोगों में रुचि थी, और प्रदर्शन वाहनों को तैयार किया गया था। 2001 में, पहले 700 बार (10000 पीएसआई) हाइड्रोजन टैंक का प्रदर्शन किया गया था, जिससे ईंधन टैंक के आकार को कम किया जा सकता था जिसे वाहनों में इस्तेमाल किया जा सकता था और सीमा का विस्तार किया जा सकता था।

अनुप्रयोगों
परिवहन के सभी साधनों के लिए ईंधन सेल वाहन हैं। सबसे प्रचलित ईंधन सेल वाहन कार, बस, फोर्कलिफ्ट और सामग्री हैंडलिंग वाहन हैं।

ऑटोमोबाइल
होंडा एफसीएक्स स्पष्टता अवधारणा कार 2008 में जापान और दक्षिणी कैलिफ़ोर्निया में ग्राहकों द्वारा लीजिंग के लिए पेश की गई थी और 2015 तक बंद कर दी गई थी। 2008 से 2014 तक, होंडा ने अमेरिका में कुल 45 एफसीएक्स इकाइयों को पट्टे पर रखा था। जीएम हाइड्रोजेन 4 और मर्सिडीज-बेंज एफ-सेल समेत 20 से अधिक अन्य एफसीईवी प्रोटोटाइप और प्रदर्शन कार जारी की गईं।

हुंडई ix35 एफसीईवी ईंधन सेल वाहन 2014 से लीज के लिए उपलब्ध है, जब 54 इकाइयों को पट्टे पर रखा गया था।

सरकार और कॉर्पोरेट ग्राहकों को टोयोटा मिराई की बिक्री दिसंबर 2014 में जापान में शुरू हुई थी। करों से पहले ¥ 6,700,000 (~ यूएस $ 57,400) शुरू हो गया था और ¥ 2,000,000 (~ यूएस $ 19,600) के सरकारी प्रोत्साहन। पूर्व यूरोपीय संसद के अध्यक्ष पॅट कॉक्स ने अनुमान लगाया था कि टोयोटा शुरू में प्रत्येक मिराई पर लगभग 100,000 डॉलर खो देंगे। दिसंबर 2017 तक, वैश्विक बिक्री 5,300 मीराइस थी। शीर्ष बिकने वाले बाजार अमेरिका में 2,900 इकाइयां थे, जापान 2,100 और 200 के साथ यूरोप था।

दिसंबर 2016 में कैलिफ़ोर्निया में 2017 होंडा क्लेरिटी ईंधन सेल की खुदरा डिलीवरी शुरू हुई। 366 मील (58 9 किमी) की सीमा के साथ स्पष्टता ईंधन सेल, अमेरिका में किसी भी शून्य उत्सर्जन वाहन की ईपीए ड्राइविंग रेंज रेटिंग है, जिसमें ईंधन सेल और बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन। 2017 क्लेरिटी में ईपीए द्वारा रेट की गई सभी हाइड्रोजन ईंधन सेल कारों में उच्चतम संयुक्त और शहर ईंधन अर्थव्यवस्था रेटिंग भी है, जिसमें 67 मील प्रति गैलन गैसोलीन समकक्ष (एमपीजीई) और 68 एमपीजी शहर ड्राइविंग में संयुक्त शहर / राजमार्ग रेटिंग के साथ संयुक्त है।

2017 में डेमलर ने अपने एफसीईवी विकास से बाहर होकर, बैटरी की लागत में गिरावट और ईवी की बढ़ती रेंज का हवाला देते हुए, और हाइड्रोजन कारों के विकास की अधिकांश ऑटोमोबाइल कंपनियां बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों पर अपना ध्यान केंद्रित कर दी थीं।

ईंधन की अर्थव्यवस्था
निम्नलिखित तालिका ईपीए द्वारा ईपीए द्वारा रेट किए गए हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों के लिए गैलन गैसोलीन समकक्ष (एमपीजीई) प्रति मील प्रति ईपीए की ईंधन अर्थव्यवस्था की तुलना की जाती है, और केवल कैलिफ़ोर्निया में उपलब्ध है।

एक इथेनॉल सुधारक द्वारा संचालित ईंधन कोशिकाओं
जून 2016 में, निसान ने हाइड्रोजन की बजाय इथेनॉल द्वारा संचालित ईंधन सेल वाहन विकसित करने की योजना की घोषणा की। निसान का दावा है कि यह तकनीकी दृष्टिकोण सस्ता होगा, और हाइड्रोजन बुनियादी ढांचे की तुलना में ईंधन के बुनियादी ढांचे को तैनात करना आसान होगा। वाहन में एक टैंक शामिल होगा जिसमें पानी और इथेनॉल का मिश्रण होता है, जिसे एक ऑनबोर्ड सुधारक में खिलाया जाता है जो इसे हाइड्रोजन और कार्बन डाइऑक्साइड में विभाजित करता है। हाइड्रोजन को तब ठोस ऑक्साइड ईंधन सेल में खिलाया जाता है। निसान के अनुसार, तरल ईंधन 55:45 अनुपात पर इथेनॉल-पानी मिश्रण हो सकता है। निसान 2020 तक अपनी तकनीक का व्यावसायीकरण करने की उम्मीद करता है।

बसें
बसों के प्रदर्शन मॉडल भी हैं, और 2011 में दुनिया भर में तैनात 100 से अधिक ईंधन सेल बसें थीं। इनमें से अधिकतर बसें यूटीसी पावर, टोयोटा, बल्लार्ड, हाइड्रोजनिक्स और प्रोटॉन मोटर द्वारा उत्पादित की गई थीं। यूटीसी बसें 970,000 किमी (600,000 मील) ड्राइविंग से अधिक जमा हुई थीं। ईंधन सेल बसों में डीजल बसों और प्राकृतिक गैस बसों की तुलना में 30-141% अधिक ईंधन अर्थव्यवस्था है। व्हिस्लर कनाडा, सैन फ्रांसिस्को यूएस, हैम्बर्ग जर्मनी, शंघाई चीन, लंदन इंग्लैंड, साओ पाउलो ब्राजील और कई अन्य शहरों में ईंधन सेल बसों को तैनात किया गया है। व्हिस्लर परियोजना 2015 में बंद कर दी गई थी। ईंधन सेल बस क्लब परीक्षण ईंधन सेल बसों में एक वैश्विक सहकारी प्रयास है। उल्लेखनीय परियोजनाएं शामिल करें:

कैलिफ़ोर्निया के ओकलैंड और सैन फ्रांसिस्को खाड़ी क्षेत्र में 12 ईंधन सेल बसों को तैनात किया गया था।
डेमलर एजी, बल्लार्ड पावर सिस्टम्स ईंधन कोशिकाओं द्वारा संचालित छत्तीस प्रयोगात्मक बसों के साथ, 2007 में ग्यारह शहरों में सफल तीन साल का परीक्षण पूरा कर लिया।
यूटीसी पावर ईंधन कोशिकाओं के साथ थोर बसों का बेड़ा कैलिफ़ोर्निया में तैनात किया गया था, जिसे सनलाइन ट्रांजिट एजेंसी द्वारा संचालित किया गया था।
साओ पाउलो में ब्राजील में पहला हाइड्रोजन ईंधन सेल बस प्रोटोटाइप तैनात किया गया था। बस काक्सीस डो सुल में निर्मित किया गया था, और हाइड्रोजन ईंधन का उत्पादन साओ बर्नार्डो डू कैम्पो में इलेक्ट्रोलिसिस के माध्यम से पानी से किया जाना था। कार्यक्रम, जिसे “nnibus Brasileiro a Hidrogênio” (ब्राजीलियाई हाइड्रोजन ऑटोबस) कहा जाता है, में तीन बसें शामिल थीं।

फोर्कलिफ्ट
एक ईंधन सेल फोर्कलिफ्ट (जिसे ईंधन सेल लिफ्ट ट्रक या ईंधन सेल फोर्कलिफ्ट भी कहा जाता है) एक ईंधन सेल संचालित औद्योगिक फोर्कलिफ्ट ट्रक है जो सामग्री को उठाने और परिवहन के लिए उपयोग किया जाता है। फोर्कलिफ्ट में उपयोग की जाने वाली अधिकांश ईंधन कोशिकाओं को पीईएम ईंधन कोशिकाओं द्वारा संचालित किया जाता है।

2013 में अमेरिका में भौतिक हैंडलिंग में 4,000 से अधिक ईंधन सेल फोर्कलिफ्ट्स का इस्तेमाल किया गया था, जिनमें से केवल 500 को डीओई (2012) से वित्त पोषण प्राप्त हुआ था। ईंधन सेल बेड़े का संचालन सिस्को फूड्स, फेडेक्स फ्रेट, जेएनसीओ (वेगमन्स, कोका-कोला, किम्बर्ली क्लार्क, और होल फूड्स) और एचईबी ग्रॉकर्स सहित बड़ी संख्या में कंपनियों द्वारा संचालित किया जाता है। यूरोप ने हीलिफ्ट के साथ 30 ईंधन सेल फोर्कलिफ्ट का प्रदर्शन किया और इसे फ्रांस और ऑस्ट्रिया में अन्य परियोजनाओं के साथ 200 इकाइयों तक हाइलिफ्ट-यूरोप से बढ़ा दिया। 2011 में पाइक रिसर्च ने कहा कि 2020 तक ईंधन-सेल संचालित फोर्कलिफ्ट हाइड्रोजन ईंधन की मांग का सबसे बड़ा चालक होगा।

पीईएम ईंधन-सेल संचालित फोर्कलिफ्ट पेट्रोलियम संचालित फोर्कलिफ्ट पर महत्वपूर्ण लाभ प्रदान करते हैं क्योंकि वे कोई स्थानीय उत्सर्जन नहीं करते हैं। ईंधन-सेल फोर्कलिफ्ट हाइड्रोजन के एक टैंक पर पूर्ण 8 घंटे की शिफ्ट के लिए काम कर सकते हैं, इसे 3 मिनट में refueled किया जा सकता है और जीवन भर 8-10 साल हो सकता है। ईंधन सेल संचालित फोर्कलिफ्ट अक्सर रेफ्रिजेरेटेड वेयरहाउस में उपयोग किए जाते हैं क्योंकि उनका प्रदर्शन कम तापमान से कम नहीं होता है। डिजाइन में एफसी इकाइयों को अक्सर ड्रॉप-इन प्रतिस्थापन के रूप में बनाया जाता है।

मोटरसाइकिलें और साइकिलें
2005 में ब्रिटिश फर्म इंटेलिजेंट एनर्जी ने पहली बार काम कर रहे हाइड्रोजन रन मोटरसाइकिल का निर्माण किया जिसे एनएनवी (उत्सर्जन तटस्थ वाहन) कहा जाता है। मोटरसाइकिल में चार घंटे तक चलाने के लिए पर्याप्त ईंधन है, और एक शहरी क्षेत्र में 160 किमी (100 मील) यात्रा करने के लिए 80 किमी / घंटा (50 मील प्रति घंटे) की रफ्तार से है। 2004 में होंडा ने एक ईंधन-सेल मोटरसाइकिल विकसित की जिसने होंडा एफसी स्टैक का उपयोग किया। एक हाइड्रोजन ईंधन सेल इंजन के साथ बाइक और साइकिल के अन्य उदाहरण हैं। सुजुकी बर्गमैन को ईयू में “संपूर्ण वाहन प्रकार” अनुमोदन मिला। ताइवान की कंपनी एपीएफसीटी इटली के एक्टा एसपीए से ईंधन प्रणाली का उपयोग कर ताइवान ब्यूरो ऑफ एनर्जी के लिए 80 ईंधन सेल स्कूटर के साथ एक लाइव स्ट्रीट टेस्ट आयोजित करती है।

हवाई जहाज
यूरोप भर में बोइंग शोधकर्ताओं और उद्योग भागीदारों ने फरवरी 2008 में केवल एक ईंधन सेल और हल्के बैटरी द्वारा संचालित एक मानव रहित हवाई जहाज के प्रयोगात्मक उड़ान परीक्षण आयोजित किए। ईंधन सेल डेमोनस्ट्रेटर एयरलाइंस, जिसे इसे कहा जाता था, ने एक इलेक्ट्रिक मोटर को सशक्त करने के लिए एक प्रोटॉन एक्सचेंज झिल्ली (पीईएम) ईंधन सेल / लिथियम-आयन बैटरी हाइब्रिड सिस्टम का उपयोग किया, जो एक पारंपरिक प्रोपेलर के साथ था। 2003 में, दुनिया का पहला प्रोपेलर संचालित हवाई जहाज पूरी तरह से ईंधन सेल द्वारा संचालित किया गया था। ईंधन सेल एक अद्वितीय फ़्लैटस्टैक स्टैक डिज़ाइन था जिसने ईंधन सेल को विमान के वायुगतिकीय सतहों के साथ एकीकृत करने की अनुमति दी।

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कई ईंधन सेल संचालित मानव रहित हवाई वाहन (यूएवी) रहे हैं। एक क्षितिज ईंधन सेल यूएवी ने 2007 में एक छोटे से UAV के लिए रिकॉर्ड दूरी प्रवाह निर्धारित किया। कम शोर, कम थर्मल हस्ताक्षर और उच्च ऊंचाई प्राप्त करने की क्षमता के कारण सेना विशेष रूप से इस एप्लिकेशन में रूचि रखती है। 200 9 में नौसेना अनुसंधान प्रयोगशाला (एनआरएल) आयन टाइगर ने हाइड्रोजन संचालित ईंधन सेल का उपयोग किया और 23 घंटे और 17 मिनट तक उड़ान भर गया। बोइंग एक समय में चार दिनों तक 20,000 मीटर (65,000 फीट) पर अनुसंधान और निगरानी के संचालन के लिए इस्तेमाल किए जाने वाले फैंटम आई, एक उच्च ऊंचाई, लंबे सहनशक्ति (हेल) पर परीक्षण पूरा कर रहा है। ईंधन कोशिकाओं का उपयोग विमान के लिए सहायक बिजली प्रदान करने के लिए भी किया जा रहा है, जीवाश्म ईंधन जेनरेटर को बदलकर जो पहले बिजली की जरूरतों पर इंजन और बिजली शुरू करने के लिए उपयोग किया जाता था। ईंधन कोशिकाएं विमानों को सीओ 2 और अन्य प्रदूषक उत्सर्जन और शोर को कम करने में मदद कर सकती हैं।

नाव
दुनिया की पहली ईंधन सेल नाव हाइड्रा ने 6.5 किलोवाट शुद्ध उत्पादन के साथ एक एएफसी सिस्टम का इस्तेमाल किया। उपभोग के प्रत्येक लीटर के लिए, औसत आउटबोर्ड मोटर औसत आधुनिक कार द्वारा उत्पादित हाइड्रोकार्बन 140 गुना कम उत्पादन करती है। ईंधन सेल इंजनों में दहन इंजन की तुलना में अधिक ऊर्जा क्षमता होती है, और इसलिए बेहतर सीमा प्रदान करती है और उत्सर्जन में काफी कमी आई है। आइसलैंड ने अपने विशाल मछली पकड़ने के बेड़े को 2015 तक सहायक शक्ति प्रदान करने के लिए ईंधन कोशिकाओं का उपयोग करने के लिए प्रतिबद्ध किया है, और अंत में, अपनी नौकाओं में प्राथमिक शक्ति प्रदान करने के लिए। एम्स्टर्डम ने हाल ही में अपनी पहली ईंधन सेल संचालित नाव पेश की जो शहर के प्रसिद्ध और सुंदर नहरों के आसपास लोगों को घाट देती है।

पनडुब्बियों
ईंधन कोशिकाओं का पहला पनडुब्बी अनुप्रयोग जर्मन टाइप 212 पनडुब्बी है। प्रत्येक प्रकार 212 में नौ पीईएम ईंधन कोशिकाएं होती हैं, जो पूरे जहाज में फैली हुई होती हैं, जो बिजली के प्रत्येक बिजली के 30 किलोवाट और 50 किलोवाट के बीच प्रदान करती हैं। यह टाइप 212 को अब तक डूबे रहने की अनुमति देता है और उन्हें पहचानना अधिक कठिन बनाता है। ईंधन सेल संचालित पनडुब्बियों को परमाणु संचालित पनडुब्बियों की तुलना में डिजाइन, निर्माण और रखरखाव करना भी आसान है।

ट्रेनें
मार्च 2015 में, चीन दक्षिण रेल निगम (सीएसआर) ने क़िंगदाओ में एक असेंबली सुविधा में दुनिया का पहला हाइड्रोजन ईंधन सेल संचालित ट्रैकर का प्रदर्शन किया। सीएसआर सहायक सीएसआर सिफांग कंपनी लिमिटेड के मुख्य अभियंता, लिआंग जियानिंग ने कहा कि कंपनी ट्राम की चल रही लागत को कम करने के तरीके का अध्ययन कर रही है। सात चीनी शहरों में नए वाहन के लिए कुल 83 मील ट्रैक बनाए गए हैं। चीन 12 मिलियन मील से अधिक तक ट्राम ट्रैक बढ़ाने के लिए अगले पांच वर्षों में 200 अरब युआन ($ 32 बिलियन) खर्च करने की योजना बना रहा है।

2016 में, अल्स्टॉम ने हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं द्वारा संचालित एक क्षेत्रीय ट्रेन कोराडिया आईलिंट की शुरुआत की जो दुनिया का पहला उत्पादन हाइड्रोजन संचालित ट्रेनेट होगा। कोराडिया आईलिंट 140 किलोमीटर प्रति घंटा (87 मील प्रति घंटे) तक पहुंचने में सक्षम होगा और हाइड्रोजन के पूर्ण टैंक पर 600-800 किलोमीटर (370-500 मील) यात्रा करेगा। जर्मनी के लोअर सैक्सोनी में बक्सटेहुड-ब्रेमर्वोर्डे-ब्रेमेरहेवन-कुक्सहेवन लाइन पर दिसंबर 2017 में पहली कोरडिया आईलिंट सेवा में प्रवेश करने की उम्मीद है।

हाइड्रोजन बुनियादी ढांचा
एबरले और रिट्टमार वॉन हेल्मॉल्ट ने 2010 में कहा था कि ईंधन सेल कारें अन्य प्रौद्योगिकियों के साथ प्रतिस्पर्धी बनने से पहले चुनौतियां बनी रहती हैं और अमेरिका में व्यापक हाइड्रोजन बुनियादी ढांचे की कमी का हवाला देते हैं: जुलाई 2017 तक, अमेरिका में 36 सार्वजनिक रूप से सुलभ हाइड्रोजन रिफाइवलिंग स्टेशन थे , जिनमें से 32 कैलिफ़ोर्निया में स्थित थे। 2013 में, गवर्नर जेरी ब्राउन ने एबी 8 पर हस्ताक्षर किए, एक बिल 100 साल तक 100 साल तक बनाने के लिए 10 साल के लिए 20 मिलियन डॉलर प्रति वर्ष फंड करने के लिए। 2014 में कैलिफोर्निया ऊर्जा आयोग ने 28 स्टेशनों का निर्माण करने के लिए $ 46.6 मिलियन का वित्त पोषण किया था।

जापान को 2014 में अपना पहला वाणिज्यिक हाइड्रोजन ईंधन स्टेशन मिला। मार्च 2016 तक जापान में 80 हाइड्रोजन ईंधन स्टेशन थे, और जापानी सरकार का उद्देश्य इस संख्या को 2020 तक 160 तक दोगुना करना है। मई 2017 में जापान में 91 हाइड्रोजन ईंधन स्टेशन थे। जुलाई 2015 में जर्मनी में 18 सार्वजनिक हाइड्रोजन ईंधन स्टेशन थे। जर्मन सरकार ने 2016 के अंत तक इस संख्या को 50 तक बढ़ाने की उम्मीद की थी, लेकिन जून 2017 में केवल 30 ही खुले थे।

कोड और मानकों
ईंधन सेल वाहन एफसी हाइड्रोजन कोड और मानकों और ईंधन सेल कोड और मानकों में वर्गीकरण है अन्य मुख्य मानक स्थिर ईंधन सेल अनुप्रयोग और पोर्टेबल ईंधन सेल अनुप्रयोग हैं।

अमेरिकी कार्यक्रम
2003 में अमेरिकी राष्ट्रपति जॉर्ज बुश ने हाइड्रोजन ईंधन पहल (एचएफआई) का प्रस्ताव दिया था। एचएफआई का उद्देश्य ईंधन सेल वाहनों के व्यावसायिक परिचय में तेजी लाने के लिए हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं और बुनियादी ढांचे प्रौद्योगिकियों को और विकसित करना है। 2008 तक, अमेरिका ने इस परियोजना में 1 बिलियन डॉलर का योगदान दिया था। 200 9 में, अमेरिकी ऊर्जा सचिव स्टीवन चू ने जोर देकर कहा कि हाइड्रोजन वाहन “अगले 10 से 20 वर्षों में व्यावहारिक नहीं होंगे”। हालांकि, 2012 में, चू ने कहा कि उन्होंने ईंधन सेल कारों को अधिक आर्थिक रूप से व्यवहार्य माना क्योंकि प्राकृतिक गैस की कीमतें गिर गईं और हाइड्रोजन सुधार प्रौद्योगिकियों में सुधार हुआ था। जून 2013 में कैलिफोर्निया ऊर्जा आयोग ने हाइड्रोजन ईंधन स्टेशनों के लिए 18.7 एम डॉलर दिए। 2013 में गवर्नर ब्राउन ने एबी 8 पर हस्ताक्षर किए, एक बिल 100 स्टेशनों के लिए 10 साल के लिए 20 मिलियन डॉलर प्रति वर्ष फंड करने के लिए। 2013 में यूएस डीओई ने “उन्नत हाइड्रोजन स्टोरेज सिस्टम के निरंतर विकास” के लिए $ 4 मिलियन की योजना बनाई थी। 13 मई, 2013 को ऊर्जा विभाग ने एच 2USA लॉन्च किया, जो अमेरिका में हाइड्रोजन बुनियादी ढांचे को आगे बढ़ाने पर केंद्रित है।

लागत
2010 तक, ईंधन सेल प्रौद्योगिकी में प्रगति ने ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहनों के आकार, वजन और लागत को कम कर दिया था। 2010 में, यूएस डिपार्टमेंट ऑफ एनर्जी (डीओई) ने अनुमान लगाया था कि 2002 से ऑटोमोबाइल ईंधन कोशिकाओं की लागत 80% गिर गई थी और उच्च ईंधन निर्माण लागत बचत मानते हुए ऐसी ईंधन कोशिकाओं को संभावित रूप से 51 डॉलर / किलोवाट के लिए निर्मित किया जा सकता था। ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहनों का निर्माण “रिफाइवलिंग के बीच 250 मील से अधिक की ड्राइविंग रेंज” के साथ किया गया है। उन्हें 5 मिनट से भी कम समय में भरे जा सकते हैं। तैनात ईंधन सेल बसों में डीजल बसों की तुलना में 40% अधिक ईंधन अर्थव्यवस्था है। ईईईई के ईंधन सेल टेक्नोलॉजीज कार्यक्रम का दावा है कि, 2011 तक, ईंधन कोशिकाओं ने पूर्ण शक्ति पर 42 से 53% ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहन दक्षता हासिल की, और 10% से कम वोल्टेज गिरावट के साथ 75,000 मील की स्थायित्व हासिल की, 2006 में हासिल की गई दोगुना। 2012 में, लक्स रिसर्च, इंक ने एक रिपोर्ट जारी की जिसमें निष्कर्ष निकाला गया कि 2030 तक “पूंजीगत लागत … केवल 5.9 जीडब्लू तक गोद लेने को सीमित कर देगी”, जो “विशिष्ट अनुप्रयोगों को छोड़कर गोद लेने के लिए लगभग बाध्यकारी बाधा” प्रदान करती है। लक्स के विश्लेषण ने निष्कर्ष निकाला कि 2030 तक, पीईएम स्थिर ईंधन सेल अनुप्रयोग $ 1 बिलियन तक पहुंच जाएंगे, जबकि ईंधन सेल फोर्कलिफ्ट समेत वाहन बाजार कुल 2 बिलियन डॉलर तक पहुंच जाएगा।

पर्यावरणीय प्रभाव
ईंधन सेल वाहनों का पर्यावरणीय प्रभाव प्राथमिक ऊर्जा पर निर्भर करता है जिसके साथ हाइड्रोजन का उत्पादन होता है। ईंधन सेल वाहन केवल पर्यावरणीय रूप से सौम्य होते हैं जब हाइड्रोजन अक्षय ऊर्जा के साथ बनाया गया था। अगर ऐसा होता है तो ईंधन सेल कारें जीवाश्म ईंधन कारों की तुलना में क्लीनर और अधिक कुशल होती हैं। हालांकि, वे बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों के रूप में उतने कुशल नहीं हैं जो बहुत कम ऊर्जा का उपभोग करते हैं। आम तौर पर एक ईंधन सेल कार बैटरी इलेक्ट्रिक कार की तुलना में 2.4 गुना अधिक ऊर्जा का उपभोग करती है, क्योंकि इलेक्ट्रोडिसिस और हाइड्रोजन का भंडारण सीधे बैटरी लोड करने के लिए बिजली का उपयोग करने से बहुत कम कुशल होता है।

200 9 तक, मोटर वाहनों ने अमेरिका में उपभोग किए गए अधिकांश पेट्रोलियम का इस्तेमाल किया और कार्बन मोनोऑक्साइड उत्सर्जन का 60% और संयुक्त राज्य अमेरिका में लगभग 20% ग्रीन हाउस गैस उत्सर्जन का उत्पादन किया, हालांकि हाइड्रोजन का उत्पादन गैसोलीन उत्पादन प्रमुख में किया गया इसके औद्योगिक उपयोगों में से लगभग 10% बेड़े के ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन के लिए ज़िम्मेदार था। इसके विपरीत, शुद्ध हाइड्रोजन के साथ ईंधन वाला वाहन कुछ प्रदूषक उत्सर्जित करता है, जो मुख्य रूप से पानी और गर्मी का उत्पादन करता है, हालांकि हाइड्रोजन का उत्पादन प्रदूषक पैदा करेगा जब तक कि ईंधन सेल में उपयोग किए जाने वाले हाइड्रोजन को केवल नवीकरणीय ऊर्जा का उपयोग करके उत्पादित नहीं किया जाता।

2005 में वेल-टू-व्हील विश्लेषण में, डीओई ने अनुमान लगाया कि प्राकृतिक गैस से उत्पादित हाइड्रोजन का उपयोग कर ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहनों के परिणामस्वरूप आंतरिक दहन इंजन वाहनों के सीओ 2 प्रति मील का लगभग 55% उत्सर्जन होगा और इसमें लगभग 25% कम उत्सर्जन होगा हाइब्रिड वाहन 2006 में, उल्फ बोसेल ने कहा कि प्राकृतिक यौगिकों (पानी, प्राकृतिक गैस, बायोमास) से हाइड्रोजन को अलग करने के लिए आवश्यक बड़ी मात्रा में ऊर्जा, संपीड़न या द्रव से प्रकाश गैस को पैकेज करती है, ऊर्जा वाहक को उपयोगकर्ता को स्थानांतरित करती है, साथ ही ऊर्जा खो जाती है इसे ईंधन कोशिकाओं के साथ उपयोगी बिजली में परिवर्तित किया जाता है, व्यावहारिक उपयोग के लिए लगभग 25% छोड़ देता है। “रिचर्ड गिल्बर्ट, ट्रांसपोर्ट रेवोल्यूशंस के सह-लेखक: मूविंग पीपल एंड फ्रेट विद ऑयल (2010), इसी प्रकार टिप्पणी करते हैं कि कुछ का उपयोग करके हाइड्रोजन गैस का उत्पादन होता है यह ऊर्जा उत्पन्न करता है। फिर, ईंधन कोशिकाओं के भीतर हाइड्रोजन को बिजली में परिवर्तित करके ऊर्जा को उठाया जाता है। “इसका मतलब है कि प्रारंभिक रूप से उपलब्ध ऊर्जा का केवल एक चौथाई विद्युत मोटर तक पहुंचता है … … रूपांतरण में इस तरह के नुकसान डॉन ‘ उदाहरण के लिए, एक इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) को एक दीवार सॉकेट से निसान लीफ या चेवी वोल्ट की तरह रिचार्ज करने के लिए अच्छी तरह से ढेर करें। “2010 में अर्गोन नेशनल लेबेटो से हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहन रिपोर्ट की अच्छी तरह से पहियों का विश्लेषण आरई का कहना है कि नवीकरणीय एच 2 मार्ग बहुत अधिक ग्रीन हाउस गैस लाभ प्रदान करते हैं। इस परिणाम की हाल ही में पुष्टि की गई है। 2010 में एक अमेरिकी डीओई वेल-टू-व्हील प्रकाशन ने माना कि हाइड्रोजन को 6,250 पीएसआई (43.1 एमपीए) को रिफाइवलिंग स्टेशन पर संपीड़ित करने के एक चरण की दक्षता 94% है। स्टैनफोर्ड विश्वविद्यालय के वैज्ञानिकों द्वारा ऊर्जा पत्रिका के नवंबर अंक में एक 2016 के अध्ययन और म्यूनिख के तकनीकी विश्वविद्यालय ने निष्कर्ष निकाला कि स्थानीय हाइड्रोजन उत्पादन को भी मानते हुए, “सभी इलेक्ट्रिक बैटरी वाहनों में निवेश कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को कम करने के लिए एक और अधिक किफायती विकल्प है, मुख्य रूप से उनकी कम लागत और काफी अधिक ऊर्जा दक्षता के कारण। ”

आलोचना
2008 में, इलेक्ट्रोकेमिकल सोसाइटी जर्नल इंटरफेस में प्रोफेसर जेरेमी पी। मेयर्स ने लिखा, “जबकि ईंधन कोशिकाएं दहन इंजन के सापेक्ष कुशल हैं, वे मुख्य रूप से ऑक्सीजन की कमी प्रतिक्रिया की अक्षमता के कारण बैटरी के रूप में कुशल नहीं हैं। … हे ग्रिड से डिस्कनेक्ट होने के लिए सबसे अधिक समझदारी करते हैं, या जब ईंधन लगातार प्रदान किया जा सकता है। उन अनुप्रयोगों के लिए जिन्हें लगातार और अपेक्षाकृत तेज़ स्टार्ट-अप की आवश्यकता होती है … जहां शून्य उत्सर्जन की आवश्यकता होती है, जैसे कि गोदामों जैसे संलग्न स्थान, और जहां हाइड्रोजन को स्वीकार्य प्रतिक्रियाशील माना जाता है, एक [पीईएम ईंधन सेल] तेजी से आकर्षक विकल्प बन रहा है [यदि बैटरी का आदान-प्रदान असुविधाजनक है] “। कारों के लिए ईंधन कोशिकाओं की व्यावहारिक लागत उच्च रहेगी, हालांकि, उत्पादन मात्रा में पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं और एक अच्छी तरह से विकसित आपूर्ति श्रृंखला शामिल नहीं है। तब तक, लागत लगभग डीओई लक्ष्यों की तुलना में परिमाण का एक क्रम है।

2008 में, वायर्ड न्यूज ने बताया कि “विशेषज्ञों का कहना है कि हाइड्रोजन का गैसोलीन खपत या ग्लोबल वार्मिंग पर कोई सार्थक प्रभाव होने से 40 साल या इससे अधिक समय पहले होगा, और हम लंबे समय तक इंतजार नहीं कर सकते हैं। इस बीच, ईंधन कोशिकाएं अलग हो रही हैं अधिक तत्काल समाधान से संसाधन। ” 2008 में अर्थशास्त्री पत्रिका ने ऊर्जा विजय के लेखक रॉबर्ट जुब्रिन का हवाला देते हुए कहा: “हाइड्रोजन ‘सबसे खराब संभव वाहन ईंधन के बारे में है। पत्रिका ने नोट किया कि अधिकांश हाइड्रोजन भाप सुधार के माध्यम से उत्पादित होता है, जो आज की गैसोलीन कारों में से कुछ के रूप में कम से कम कार्बन प्रति मील उत्सर्जन बनाता है। दूसरी ओर, अगर अक्षय ऊर्जा का उपयोग करके हाइड्रोजन का उत्पादन किया जा सकता है, “यह निश्चित रूप से सभी ऊर्जा या प्लग-इन हाइब्रिड वाहनों की बैटरी चार्ज करने के लिए इस ऊर्जा का उपयोग करना आसान होगा।” लॉस एंजिल्स टाइम्स ने 200 9 में लिखा था, “किसी भी तरह से आप इसे देखते हैं, हाइड्रोजन कारों को स्थानांतरित करने का एक लुभावना तरीका है।” वाशिंगटन पोस्ट ने नवंबर 200 9 में पूछा, “हाय आप हाइड्रोजन के रूप में ऊर्जा को स्टोर करना चाहते हैं और फिर उस हाइड्रोजन का उपयोग मोटर के लिए बिजली का उत्पादन करने के लिए करते हैं, जब विद्युत ऊर्जा पहले से ही पूरे अमेरिका में सॉकेट से बाहर निकलने का इंतजार कर रही है और संग्रहीत है ऑटो बैटरी में …? ”

मोटली फूल ने 2013 में कहा था कि “परिवहन, भंडारण, और सबसे महत्वपूर्ण रूप से, उत्पादन से संबंधित हाइड्रोजन कारों के लिए अभी भी लागत-निषिद्ध बाधाएं हैं।” फोक्सवैगन के रूडोल्फ क्रेब्स ने 2013 में कहा था कि “चाहे आप कारों को कितना उत्कृष्ट बनाते हैं, भौतिकी के नियम उनकी समग्र दक्षता में बाधा डालते हैं। गतिशीलता में ऊर्जा को बदलने का सबसे प्रभावी तरीका बिजली है।” उन्होंने विस्तार से बताया: “यदि आप हरी ऊर्जा का उपयोग करते हैं तो हाइड्रोजन गतिशीलता केवल समझ में आता है”, लेकिन … आपको इसे पहले कमजोरियों के साथ “हाइड्रोजन” में परिवर्तित करने की आवश्यकता है, जहां “आप प्रारंभिक ऊर्जा का लगभग 40 प्रतिशत खो देते हैं”। फिर आपको हाइड्रोजन को संपीड़ित करना होगा और इसे टैंक में उच्च दबाव के तहत स्टोर करना होगा, जो अधिक ऊर्जा का उपयोग करता है। “और फिर आपको एक ईंधन सेल में एक और दक्षता हानि के साथ हाइड्रोजन वापस बिजली में परिवर्तित करना होगा”। क्रेब्स ने आगे कहा: “अंत में, आपके मूल 100 प्रतिशत विद्युत ऊर्जा से, आप 30 से 40 प्रतिशत तक समाप्त होते हैं।”

2014 में, इलेक्ट्रिक मोटर वाहन और ऊर्जा भविष्यवादी जूलियन कॉक्स ने एक विश्लेषण प्रकाशित किया जो अमेरिकी सरकार एनआरईएल और ईपीए डेटा का उपयोग करता था जो परिवहन में हाइड्रोजन के उपयोग से दावा किए गए उत्सर्जन लाभों से संबंधित व्यापक रूप से आयोजित नीति धारणाओं को अस्वीकार करता है। कॉक्स ने प्रति ईपीए संयुक्त चक्र संचालित मील, अच्छी तरह से व्हील, वास्तविक शब्द हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों द्वारा उत्पादित उत्सर्जन और यूएस डीओई के दीर्घकालिक एनआरईएल एफसीवी अध्ययन में नामांकित परीक्षण विषयों से एकत्रित आंकड़ों की गणना की। रिपोर्ट में आधिकारिक आंकड़ों को प्रस्तुत किया गया है जो प्राकृतिक गैस से हाइड्रोजन उत्पादन की उत्सर्जन तीव्रता के कारण समकक्ष पारंपरिक गैसोलीन हाइब्रिड की ड्राइव ट्रेनों पर भी हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं के किसी भी अंतर्निहित लाभ के मार्केटेटर के दावों को दृढ़ता से अस्वीकार करता है और यहां तक ​​कि समकक्ष ड्राइव ट्रेन प्रदर्शन की सामान्य छोटी-छोटी कारें । यह रिपोर्ट हाइड्रोजन उत्पादन में निरंतर मीथेन उपयोग की आर्थिक अनिवार्यता को प्रदर्शित करने के लिए जारी रही, क्योंकि सामान्य में बिजली के सीधे उपयोग की तुलना में हाइड्रोजन से बिजली के रूपांतरण घाटे के कारण नवीकरणीय लाभ पर हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं की लागत ट्रिपिंग प्रभाव के कारण विद्युत् वाहन। विश्लेषण हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं को बढ़ावा देने में शामिल वाहन निर्माताओं के विपणन दावों के विपरीत है और जिनके दावे सार्वजनिक नीति वक्तव्यों में अक्सर परिलक्षित होते हैं। विश्लेषण साबित हुआ कि हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं के संबंध में सार्वजनिक नीति को झूठे समकक्षों द्वारा बहुत बड़े, बहुत पुराने या बहुत उच्च संचालित गैसोलीन वाहनों में गुमराह कर दिया गया है जो कम लागत और पूर्व-विद्यमान में आसानी से उपलब्ध उत्सर्जन में कमी प्रौद्योगिकियों के विकल्पों को सटीक रूप से प्रतिबिंबित नहीं करते हैं नए वाहन विकल्प उपभोक्ताओं के लिए उपलब्ध हैं, और करदाता को भी जो कि आधारभूत आधार पर हाइड्रोजन इंफ्रास्ट्रक्चर को वित्त पोषित करता है, वैज्ञानिक आधार पर वास्तव में झूठा है। इसके बजाय विपणन और परिणामस्वरूप हाइड्रोजन के लिए सार्वजनिक नीति के दावों को आधिकारिक यूएस डीओई आंकड़ों द्वारा अत्यधिक भ्रामक साबित किया जा सकता है। कॉक्स ने 2014 में लिखा था कि मीथेन से हाइड्रोजन का उत्पादन “कोयले की तुलना में ऊर्जा की प्रति इकाई अधिक कार्बन गहन है। पर्यावरणीय रूप से टिकाऊ ऊर्जा मार्ग के लिए शैलियों के हाइड्रोलिक फ्रैक्चरिंग से गलती जीवाश्म हाइड्रोजन ऊर्जा नीतियों को प्रोत्साहित करने की धमकी देता है जो वैश्विक प्रयासों को कमजोर और संभावित रूप से खत्म कर देगा निवेश को हटाने और वाहन प्रौद्योगिकियों से ध्यान केंद्रित करने के जोखिम के कारण जलवायु परिवर्तन को दूर करने के लिए जो अक्षय ऊर्जा के साथ आर्थिक रूप से अनुकूल हैं। ” बिजनेस इनसाइडर ने 2013 में टिप्पणी की:

शुद्ध हाइड्रोजन औद्योगिक रूप से व्युत्पन्न किया जा सकता है, लेकिन यह ऊर्जा लेता है। यदि वह ऊर्जा नवीकरणीय स्रोतों से नहीं आती है, तो ईंधन-सेल कारें उतनी ही साफ नहीं हैं जितनी लगती हैं। … एक और चुनौती बुनियादी ढांचे की कमी है। एफसीईवी व्यावहारिक होने से पहले गैस स्टेशनों को हाइड्रोजन टैंक को ईंधन भरने की क्षमता में निवेश करने की आवश्यकता है, और आजकल सड़क पर इतने कम ग्राहक होने पर यह संभावना नहीं है। … बुनियादी ढांचे की कमी का मिश्रण प्रौद्योगिकी की उच्च लागत है। ईंधन कोशिकाएं “अभी भी बहुत महंगी हैं”।

2014 में, जलवायु ब्लॉगर और ऊर्जा विभाग के पूर्व विभाग जोसेफ रोम ने हाइड्रोजन वाहनों की आलोचनाओं के लिए तीन लेख समर्पित किए। उन्होंने कहा कि एफसीवी ने अभी भी निम्नलिखित मुद्दों पर काबू नहीं किया है: वाहनों की उच्च लागत, उच्च ईंधन लागत, और ईंधन वितरण बुनियादी ढांचे की कमी। “आने वाले दशकों में उन सभी समस्याओं को दूर करने में कई चमत्कार होंगे।” इसके अलावा, उन्होंने कहा, “एफसीवी प्राकृतिक नहीं हैं” प्राकृतिक गैस निष्कर्षण के दौरान मीथेन से बचने के कारण और जब हाइड्रोजन का उत्पादन होता है, तो इसका 9 5% भाप सुधार प्रक्रिया का उपयोग कर होता है। उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि अक्षय ऊर्जा का आर्थिक रूप से एफसीवी बेड़े के लिए हाइड्रोजन बनाने के लिए उपयोग नहीं किया जा सकता है “या तो भविष्य में या भविष्य में।” ग्रीनटेक मीडिया के विश्लेषक 2014 में इसी तरह के निष्कर्ष पर पहुंचे। 2015 में, क्लीन टेक्निका ने कार थ्रॉटल के रूप में हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों के कुछ नुकसान सूचीबद्ध किए। एक अन्य स्वच्छ तकनीक लेखक ने निष्कर्ष निकाला, “जबकि हाइड्रोजन ऊर्जा भंडारण (विशेष रूप से मौसमी भंडारण) की दुनिया में खेलने का एक हिस्सा हो सकता है, यह मुख्यधारा के वाहनों की बात करते समय एक मृत अंत की तरह दिखता है।”

ग्रीन कार रिपोर्ट्स में प्रकाशित एक 2017 विश्लेषण में पाया गया कि सबसे अच्छा हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहन “इलेक्ट्रिक वाहन की तुलना में प्रति मील से तीन गुना अधिक बिजली का उपभोग करता है … अन्य पावरट्रेन प्रौद्योगिकियों की तुलना में अधिक ग्रीन हाउस-गैस उत्सर्जन उत्पन्न करता है … [और] बहुत अधिक ईंधन लागत … … नए बुनियादी ढांचे (अनुमानित रूप से $ 400 बिलियन) की लागत के लिए सभी बाधाओं और आवश्यकताओं को ध्यान में रखते हुए, ईंधन-सेल वाहनों में अमेरिकी तेल खपत पर थोड़ा असर पड़ने के साथ सबसे अच्छी तकनीक होने की संभावना है। 2017 में, फोर्ब्स में लिखते हुए माइकल बर्नार्ड ने हाइड्रोजन ईंधन सेल कारों के निरंतर नुकसान सूचीबद्ध किए और निष्कर्ष निकाला कि “लगभग 2008 तक, यह बहुत स्पष्ट था कि हाइड्रोजन वाहनों के लिए ऊर्जा भंडारण के रूप में बैटरी तकनीक से कम था। वाई 2025 आखिरी होल्ड आउट्स को अपने ईंधन सेल सपनों को सेवानिवृत्त होना चाहिए।

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