विमान उड़ान दुर्घटनाओं और घटनाओं की जांच को सुविधाजनक बनाने के उद्देश्य से एक उड़ान रिकॉर्डर एक इलेक्ट्रॉनिक रिकॉर्डिंग डिवाइस है जो विमान में रखा जाता है। फ्लाइट रिकॉर्डर को गलत नामक ब्लैक बॉक्स द्वारा भी जाना जाता है-वे वास्तव में दुर्घटनाओं के बाद उनकी वसूली में सहायता करने के लिए उज्ज्वल नारंगी हैं।

दो अलग-अलग उड़ान रिकॉर्डर डिवाइस हैं: उड़ान डेटा रिकॉर्डर (एफडीआर) प्रति सेकंड कई बार एकत्रित दर्जनों पैरामीटर की रिकॉर्डिंग के माध्यम से उड़ान के हाल के इतिहास को संरक्षित करता है; कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सीवीआर) पायलटों की बातचीत सहित कॉकपिट में ध्वनि के हालिया इतिहास को संरक्षित करता है। दो उपकरणों को एक इकाई में जोड़ा जा सकता है। साथ में, एफडीआर और सीवीआर किसी भी बाद की जांच में सहायता के लिए विमान के उड़ान इतिहास का वर्णन करते हुए सटीक साक्ष्य देते हैं।

अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन द्वारा देखे जाने वाले अंतरराष्ट्रीय विनियमन द्वारा दो उड़ान रिकॉर्डर की आवश्यकता होती है, ताकि गंभीर विमान दुर्घटना में होने वाली स्थितियों को जीवित रहने में सक्षम हो सके। इस कारण से, उन्हें आम तौर पर EUROCAE ED-112 द्वारा आवश्यक 3400 ग्राम और 1000 डिग्री सेल्सियस (1,830 डिग्री फ़ारेनहाइट) के तापमान का सामना करने के लिए निर्दिष्ट किया जाता है। 1 9 67 से संयुक्त राज्य अमेरिका में वाणिज्यिक विमानों में वे एक अनिवार्य आवश्यकता रही हैं।

इतिहास

प्रारंभिक डिजाइन
1 9 3 9 में फ्रांस के मैरीग्नेन फ्लाइट टेस्ट सेंटर में फ्रैंकोइस हुसेनोट और पॉल बेऔडौइन द्वारा शुरुआती और सिद्ध प्रयासों में से एक उनके “प्रकार एचबी” उड़ान रिकॉर्डर के साथ किया गया था; वे अनिवार्य रूप से फोटोग्राफ-आधारित फ्लाइट रिकॉर्डर थे, क्योंकि रिकॉर्ड 88 मिलीमीटर चौड़ी फोटोग्राफिक फिल्म द्वारा आठ मीटर लंबी स्क्रॉलिंग पर किया गया था। अव्यक्त छवि रिकॉर्ड करने के लिए डेटा की परिमाण के अनुसार झुका हुआ दर्पण द्वारा विचलित प्रकाश की पतली किरण द्वारा बनाई गई थी (ऊंचाई, गति, आदि)। 1 9 41 में 25 “एचबी” रिकॉर्डर के प्री-प्रोडक्शन रन का आदेश दिया गया था और एचबी रिकॉर्डर फ्रांसीसी टेस्ट सेंटर में सत्तर के दशक में भी इस्तेमाल में बने रहे।

1 9 47 में, हुसैनोट ने बीओडौइन और एक अन्य सहयोगी के साथ सोसाइटे फ्रैंसेज डेस इंस्ट्रूमेंट्स डी मेसुर की स्थापना की, ताकि उनके आविष्कार का विपणन किया जा सके, जिसे “हुसेनोग्राफ” भी कहा जाता था। यह कंपनी डेटा रिकॉर्डर का एक प्रमुख सप्लायर बनने के लिए चला गया, न केवल विमान पर बल्कि ट्रेनों और अन्य वाहनों पर भी इस्तेमाल किया जाता था। एसएफआईएम आज सफ्रान समूह का हिस्सा है और अभी भी उड़ान रिकॉर्डर बाजार में मौजूद है। फिल्म प्रौद्योगिकी का लाभ यह था कि इसे बाद में आसानी से विकसित किया जा सकता है और किसी प्लेबैक डिवाइस की आवश्यकता के बिना उड़ान पैरामीटर की एक टिकाऊ, दृश्य प्रतिक्रिया प्रदान करता है। दूसरी ओर, चुंबकीय बैंड या बाद में फ्लैश मेमोरी-आधारित तकनीक के विपरीत, एक फोटोग्राफिक फिल्म को मिटाया नहीं जा सकता और पुनर्नवीनीकरण नहीं किया जा सकता है, और इसलिए इसे समय-समय पर बदला जाना चाहिए। इस प्रकार, यह तकनीक एक शॉट शॉट के लिए आरक्षित थी, ज्यादातर नियोजित परीक्षण उड़ानों के दौरान; और यह नियमित वाणिज्यिक उड़ानों के दौरान नागरिक विमान पर नहीं चढ़ाया गया था। इसके अलावा, कॉकपिट वार्तालाप रिकॉर्ड नहीं किया गया था।

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान यूके में उड़ान डेटा रिकॉर्डर का एक और रूप विकसित किया गया था। लेन हैरिसन और विक पति ने एक इकाई विकसित की जो उड़ान डेटा को बरकरार रखने के लिए दुर्घटना और आग का सामना कर सकती थी। इस इकाई ने विभिन्न स्टाइलि के साथ रिकॉर्डिंग माध्यम के रूप में तांबा पन्नी का इस्तेमाल किया जो तांबे के पन्नी को इंडेंट करते हुए विभिन्न उपकरणों / विमान नियंत्रणों को इंगित करता है। तांबा पन्नी समय-समय पर निर्धारित समय पर उन्नत थी, इसलिए विमान के उपकरणों / नियंत्रण सेटिंग्स का इतिहास दे रहा था। यह इकाई विमान उत्पादन मंत्रालय के लिए फार्नबोरो में विकसित की गई थी। युद्ध के अंत में मंत्रालय ने उनके आविष्कार पर हस्ताक्षर करने के लिए हैरिसन और पति को मिला और मंत्रालय ने ब्रिटिश पेटेंट 1 9 330/45 के तहत पेटेंट किया। यह इकाई आज के काले बक्से का अग्रदूत था जो एयरक्राइव नहीं कर सकता था।

“आधुनिक हरि” नामक पहला आधुनिक उड़ान रिकॉर्डर, 1 9 42 में फिनिश विमानन अभियंता वीजो हिताला द्वारा बनाया गया था। यह काला हाई-टेक मैकेनिकल बॉक्स द्वितीय विश्व युद्ध के लड़ाकू विमान की परीक्षण उड़ानों के दौरान सभी महत्वपूर्ण विमानन विवरण रिकॉर्ड करने में सक्षम था, जिसने फ़िनिश सेना की मरम्मत की थी या फिनलैंड के टाम्परे में अपने मुख्य विमानन कारखाने में बनाया था।

ऑस्ट्रेलिया
1 9 53 में, ऑस्ट्रेलियाई इंजीनियर डेविड वॉरेन ने एक उपकरण की कल्पना की जो ऑस्ट्रेलियाई शोध प्रयोगशालाओं के साथ काम करते समय न केवल उपकरण पढ़ने, बल्कि कॉकपिट आवाजों को रिकॉर्ड करेगा। उन्होंने 1 9 58 में पहला प्रोटोटाइप बनाया।

वॉरेन, रक्षा विज्ञान और प्रौद्योगिकी संगठनों ‘एयरोनॉटिकल रिसर्च लेबोरेटरी (मेलबोर्न, ऑस्ट्रेलिया) के साथ काम करते हुए, 1 9 54 की एक रिपोर्ट प्रकाशित की जिसमें “विमान दुर्घटनाओं में सहायता के लिए एक उपकरण” नामक एक प्रोटोटाइप एफडीआर बनाया गया था जिसे “द एआरएल फ्लाइट मेमोरी यूनिट” कहा जाता है 1 9 57 में स्पष्ट रूप से पोस्ट-क्रैश परीक्षा उद्देश्यों के लिए, नागरिक विमान के साथ डिजाइन किए गए पहले युग्मित एफडीआर / सीवीआर प्रोटोटाइप का निर्माण 1 9 58 में हुआ था। हालांकि, दुनिया भर के विमानन प्राधिकरण काफी हद तक अनिच्छुक थे। यह 1 9 58 में बदल गया जब ब्रिटिश एयर पंजीकरण बोर्ड के सचिव सर रॉबर्ट हार्डिंगहम ने एआरएल का दौरा किया और वॉरेन से पेश किया गया।

एयरोनॉटिकल रिसर्च लेबोरेटरी ने वॉरेन को एयरबोर्न चरण में प्रोटोटाइप विकसित करने के लिए एक इंजीनियरिंग टीम आवंटित की। टीम, जिसमें इलेक्ट्रॉनिक्स इंजीनियरों लेन सीयर, वाली बॉसवेल और केन फ्रेज़र शामिल थे, ने एक कामकाजी डिजाइन विकसित किया जिसमें आग और शॉकप्रूफ केस, एन्कोडिंग के लिए एक विश्वसनीय प्रणाली और एक तार पर वायुयान उपकरण रीडिंग और आवाज रिकॉर्डिंग और एक ग्राउंड-आधारित डिकोडिंग डिवाइस शामिल था। एआरएल प्रणाली ग्रीनफोर्ड, मिडिलसेक्स के एस। डेवल एंड संस, लिमिटेड की ब्रिटिश फर्म द्वारा बनाई गई “लाल अंडे” बन गई। “लाल अंडे” का नाम इसके आकार और चमकदार लाल रंग से मिला।

1 9 65 में इकाइयों को फिर से डिजाइन किया गया और दुर्घटना के बाद सफल डेटा पुनर्प्राप्ति की संभावना में सुधार के लिए हवाई जहाज के पीछे चले गए।

संयुक्त राज्य अमेरिका

1 9 31 से 1 9 63 तक मिनेसोटा विश्वविद्यालय में मैकेनिकल इंजीनियरिंग के प्रोफेसर प्रोफेसर जेम्स जे। “क्रैश” रयान ने “फ्लाइट रिकॉर्डर” का आविष्कार किया और पेटेंट किया। रयान का “फ्लाइट रिकॉर्डर” पेटेंट अगस्त 1 9 53 में दायर किया गया था और 8 नवंबर, 1 9 60 को अनुमोदित; यूएस पेटेंट 2,959,45 9 देखें। “फिंग रिकॉर्डर्स एंड द लाइक” के लिए “कोडिंग अपपरेटस फॉर फ्लाइट रिकॉर्डर्स एंड द लाइक” के लिए रयान द्वारा दूसरा पेटेंट 22 जनवरी, 1 9 63 को अमेरिकी पेटेंट 3,075,192 है। रायन फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर का प्रारंभिक प्रोटोटाइप जनवरी 2013 विमानन इतिहास पत्रिका लेख में वर्णित है “पिता का ब्लैक बॉक्स “स्कॉट एम फिशर द्वारा। रयान, अब ऑटोमोबाइल में वापस लेने योग्य सुरक्षा सीट बेल्ट के आविष्कारक, ने 1 9 46 में एक उड़ान रिकॉर्डर के विचार पर काम करना शुरू किया, और सिविल एयरोनॉटिक्स बोर्ड से 1 9 48 के अनुरोध के जवाब में डिवाइस का आविष्कार किया क्योंकि एक उड़ान रिकॉर्डर के विकास के लिए डेटा को जमा करने का एक माध्यम जिसका उपयोग एयर दुर्घटनाओं को कम करने के लिए डिज़ाइन की गई ऑपरेटिंग प्रक्रियाओं पर पहुंचने में उपयोगी जानकारी प्राप्त करने के लिए किया जा सकता है। मूल डिवाइस को “जनरल मिल्स फ्लाइट रिकॉर्डर” के रूप में जाना जाता था। फ्लाइट रिकॉर्डर के लिए फ्लाइट रिकॉर्डर और कोडिंग उपकरण के लाभ रयान द्वारा “फ्लाइट रिकॉर्डर्स के साथ एयरलाइन ऑपरेशन में इकोनॉमीज” नामक अध्ययन में उल्लिखित थे, जिसे 1 9 56 में कांग्रेस के रिकॉर्ड में दर्ज किया गया था। रयान के फ्लाइट रिकॉर्डर ने विमान उड़ान की निरंतर रिकॉर्डिंग बनाए रखी इंजन निकास, तापमान, ईंधन प्रवाह, विमान वेग, ऊंचाई, नियंत्रण सतह की स्थिति, और वंश की दर जैसे डेटा।

लॉकहीड एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन में एक एयरोनॉटिकल इंजीनियर एडमंड ए बोनिफेस, जूनियर द्वारा “कॉकपिट साउंड रिकॉर्डर” (सीएसआर) का स्वतंत्र रूप से आविष्कार और पेटेंट किया गया था। उन्होंने मूल रूप से 2 फरवरी 1 9 61 को “पेटेंट कॉकपिट साउंड रिकॉर्डर” के रूप में यूएस पेटेंट कार्यालय के साथ दायर किया। 1 9 61 का आविष्कार कुछ लोगों ने “गोपनीयता पर आक्रमण” के रूप में देखा था। इसके बाद बोनिफेस ने 4 फरवरी, 1 9 63 को एक “कॉकपिट साउंड रिकॉर्डर” (यूएस पेटेंट 3,327,067) के लिए एक वसंत-भारित स्विच के साथ फिर से दायर किया, जिसने पायलट को एक सुरक्षित उड़ान के समापन पर ऑडियो / ध्वनि टेप रिकॉर्डिंग को मिटाने की अनुमति दी और लैंडिंग। 1 9 40 के दशक में विमान दुर्घटना की जांच में बोनिफेस की भागीदारी और दो लॉकहीड इलेक्ट्र्रा टर्बोप्रॉप संचालित विमानों में से प्रत्येक पर क्रूज ऊंचाई पर पंखों में से एक के नुकसान की दुर्घटना की जांच में (1 9 5 9 में ब्रैनिफ़ एयरलाइंस द्वारा संचालित उड़ान # 542 और उड़ान # 710 द्वारा संचालित 1 9 61 में नॉर्थवेस्ट ओरिएंट एयरलाइंस) ने आश्चर्यचकित किया कि पायलटों ने विंग हानि से पहले और वंश के साथ-साथ विंग हानि के दौरान होने वाली किसी भी आवाज़ या विस्फोट के प्रकार और प्रकृति के बारे में कहा होगा। उनका पेटेंट पायलट टिप्पणियों और इंजन या अन्य ध्वनियों के ऑडियो रिकॉर्ड करने के लिए एक उपकरण के लिए था, “एक सीलबंद कंटेनर के भीतर इन-फ्लाइट रिकॉर्डर के साथ निहित है जो सदमे पर चढ़ाया गया है, अग्निरोधी और वाटरटाइट बनाया गया है” और “इस तरह से सील कर दिया गया है एक दुर्घटना आग के दौरान चरम तापमान का सामना करने में सक्षम हो “। सीएसआर एक एनालॉग डिवाइस था जिसने सभी ध्वनियों (विस्फोट, आवाज, और गंभीर फ्रैक्चर और ब्रेकेज से गुजरने वाले किसी भी विमान संरचनात्मक घटकों के शोर) को प्रगतिशील मिटाने / रिकॉर्डिंग लूप (स्थायी 30 या अधिक मिनट) प्रदान किया, जिसे कॉकपिट में सुनाया जा सकता था ।

शब्दावली
“ब्लैक बॉक्स” शब्द की उत्पत्ति अनिश्चित है। एक सिस्टम इंजीनियरिंग संदर्भ में (1 9 60 के दशक से जब शब्द फैल रहा था), इसका अर्थ यह है कि विमान को ब्लैक बॉक्स के रूप में मॉडलिंग किया गया है, और इसका व्यवहार इसके रिकॉर्ड किए गए इनपुट, जैसे कि पायलट निर्देश, और आउटपुट जैसे समझा जा सकता है, जैसे कि उड़ान स्तर डेटा।

“ब्लैक बॉक्स” शब्द का उपयोग उड़ान सुरक्षा उद्योग या विमानन के भीतर लगभग कभी नहीं किया जाता है, जो “उड़ान रिकॉर्डर” शब्द पसंद करता है। रिकॉर्डर को काले रंग में काले रंग की अनुमति नहीं है, और उन्हें उज्ज्वल नारंगी होना चाहिए, क्योंकि इन्हें घटनाओं के बाद देखा और पुनर्प्राप्त किया जाना है। “ब्लैक बॉक्स” शब्द सामान्य रूप से मीडिया द्वारा लोकप्रिय किया गया है।

“ब्लैक बॉक्स” शब्द के लोकप्रियकरण के लिए एक स्पष्टीकरण उड़ान डेटा रिकॉर्डर के प्रारंभिक फिल्म-आधारित डिज़ाइन से आता है, जिसके लिए रिकॉर्डर के अंदर एक प्रकाशक के अंधेरे कमरे में रिकॉर्ड को दूषित करने से प्रकाश लीक को रोकने से रोकने के लिए पूरी तरह से अंधेरा होना आवश्यक है।

शब्द की एक और संभावित उत्पत्ति द्वितीय विश्व युद्ध आरएएफ शब्दजाल है। 1 9 45 में युद्ध के अंत से पहले, ओबो, जीईई और एच 2 एस जैसे नए इलेक्ट्रॉनिक नवाचारों को नियमित आधार पर बमवर्षकों में जोड़ा गया था। प्रोटोटाइप लगभग हाथ से बने धातु के बक्से में ढके हुए थे, प्रतिबिंब को रोकने के लिए काले रंग का चित्रित किया गया था। एक समय के बाद “नए” इलेक्ट्रॉनिक्स के किसी भी हिस्से को “बॉक्स ऑफ द ट्रिक्स” (भ्रमवादी बॉक्स के रूप में) या “ब्लैक बॉक्स” के रूप में जाना जाता था।

अगस्त 1 9 58 में एयरोनॉटिकल रिसर्च काउंसिल की एक बैठक में एएबीबी के श्री ई। न्यूटन ने उड़ान डेटा रिकॉर्डर और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर के संदर्भ में “ब्लैक बॉक्स” शब्द का पहला रिकॉर्ड किया था।

पैरामीटर रिकॉर्डर

प्रदर्शन
उड़ान डेटा रिकॉर्ड करने के लिए उपयोग किए जाने वाले काले बक्से विमान प्रणालियों, इसके प्रक्षेपवक्र, इसके दृष्टिकोण, इसकी गति से संबंधित विभिन्न डेटा रिकॉर्ड करते हैं। वर्तमान में, एक बॉक्स को कम से कम 28 डेटा रिकॉर्ड करना चाहिए जैसे कि ऊंचाई, गति, समय या दबाव और उन्हें 25 घंटे तक रखें। कुछ नए और अधिक परिष्कृत डिवाइस 1,300 सेटिंग्स तक रिकॉर्ड करते हैं। इन आंकड़ों से, उड़ान के कंप्यूटर सिमुलेशन करना संभव है। विमान के विभिन्न सेंसर की सभी जानकारी कॉकपिट के सामने स्थित एफडीएयू (फ्लाइट डेटा अधिग्रहण इकाई) द्वारा एकत्र की जाती है और उसके बाद रिकॉर्डर स्थित विमान के पीछे लौट आती है।

लक्षण
पंजीकरण का समय: 25 घंटे (नियामक न्यूनतम)
पैरामीटर की संख्या: 28 से 1300 तक (200 9 में)
प्रभाव सहनशीलता: लक्ष्य पर 6.5 मिलीसेकंड की अवधि के लिए 5,000 ग्राम के त्वरण के प्रतिरोध; पुराना मानक 3,400 ग्राम था
स्टेटिक क्रशिंग शक्ति: प्रत्येक धुरी पर 22.25 केएन (2,267.9 6 किलो)।
उच्च तापमान आग प्रतिरोध: एक घंटे के लिए 1100 डिग्री सेल्सियस (केरोसिन दहन तापमान)
कम तापमान आग प्रतिरोध: 10 घंटे के लिए 260 डिग्री सेल्सियस
पानी के दबाव का प्रतिरोध: 7000 मीटर (500 से अधिक सलाखों के अनुरूप)
बैटरी जीवन: 6 साल
पानी के नीचे बीकन (विसर्जन के मामले में) के उत्सर्जन की अवधि: 30 दिन (पानी के नीचे के स्थान बीकन की विद्युत स्वायत्तता)
आयाम: 32 × 13 × 14 सेमी लगभग
वजन: लगभग 4.5 किलो

अर्जन
एआरआईएनसी 717 मानक एफडीआर और उसके पर्यावरण के बीच इंटरफेस निर्दिष्ट करता है। एफडीआर एक अधिग्रहण बॉक्स, एफडीएयू (फ्लाइट डेटा अधिग्रहण इकाई) के माध्यम से विमान के विभिन्न कंप्यूटरों और सेंसर से जुड़ा हुआ है।

यह बॉक्स उड़ान मानकों को प्राप्त करने के लिए ज़िम्मेदार है। ये अधिग्रहण परंपरागत रूप से एआरआईएनसी 42 9 बस, एक बहुत ही आम डिजिटल संचार बस, या सीधे सेंसर से एनालॉग पर किया जाता है। एवरोनिक्स फुल डुप्लेक्स नेटवर्क से नए विमान (एयरबस ए 380) डेटा को पुनर्प्राप्त किया गया है, एआरआईएनसी 42 9 बसों को केवल सबसे महत्वपूर्ण उड़ान पैरामीटर के लिए बैकअप के रूप में उपयोग किया जा रहा है।

एफडीएयू फिर अधिग्रहित पैरामीटर का चयन करता है और फिर उन्हें निरंतर फ्रेम में एफडीआर में भेजने के लिए आदेश देता है। यह फ्रेम 12-बिट शब्दों का गठन होता है, जो विमान की उम्र के आधार पर प्रति सेकंड 64 से 1024 शब्द की दर से भेजा जाता है। एफडीआर फिर सीधे इस फ्रेम को अपनी स्मृति में संग्रहीत करता है। फिर डेटा एफडीआर द्वारा पढ़ा जाता है और एफडीएयू को वापस भेज दिया जाता है, जो उसके द्वारा भेजे गए डेटा की स्थिरता की जांच करता है और वापस प्राप्त करता है (एफडीआर प्लेबैक)। इससे एफडीआर के खराब होने का पता लगाना संभव हो जाता है और इसे कॉकपिट में अलार्म द्वारा सिग्नल किया जा सकता है।

फ्रेम की सामग्री को रिकॉर्ड करने के लिए पैरामीटर की सूची निर्दिष्ट करने के साथ-साथ उनकी रिकॉर्डिंग दर और आवश्यक सटीकता को निर्दिष्ट करने वाले राष्ट्रीय या अंतर्राष्ट्रीय नियमों की परिभाषित आवश्यकताओं को पूरा करना होगा।

अंत में, एफडीआरयू एफडीआर को भेजे गए एक नए डेटा चक्र की शुरूआत में, हर चार सेकंड में सीवीआर को संकेत भेजता है। यह दुर्घटना के मामले में, एफडीआर और सीवीआर के रिकॉर्डिंग के सिंक्रनाइज़ेशन को खोजने की अनुमति देता है।

ध्वनि रिकॉर्डर

प्रदर्शन
कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सीवीआर) रेडियो संचार, कॉकपिट आवाज और कॉकपिट परिवेश शोर (इंजन, अलार्म, बारिश, तूफान, केबिन पर प्रभाव …) रिकॉर्ड करने के लिए प्रयोग किया जाता है। 10. इस प्रकार प्राप्त डेटा चार चुंबकीय पट्टी ट्रैक पर दर्ज किया जाता है।

फेयरचिल्ड ए -100 प्रकार के सीवीआर पर, विशेष रूप से कॉनकॉर्ड पर मौजूद, उन्हें निम्नानुसार वितरित किया जाता है:

पटरियों पर रेडियो संचार;
रनवे पर केबिन चालक दल के साथ संचार;
पटरियों पर जमीन मैकेनिक के साथ संचार;
ट्रैक पर कमरे माइक्रोफोन।
दर्ज आंकड़ों से, जांचकर्ता बहुत सारी जानकारी प्राप्त करने में कामयाब होते हैं। पायलटों की आवाज़ के अलावा, वे विभिन्न श्रव्य अलार्म, स्विच के शोर या इंजन की गति के बदलावों की पहचान करने में कामयाब होते हैं।

लक्षण
रिकॉर्डिंग समय: 30 से 120 मिनट (स्थैतिक मेमोरी रिकॉर्डर के लिए)
चैनलों की संख्या:
प्रभाव सहनशीलता: मिलीसेकंड के लिए 3,400 ग्राम
आग प्रतिरोध: एक घंटे के लिए 1100 डिग्री सेल्सियस
उच्च तापमान आग प्रतिरोध: दस घंटे के लिए 260 डिग्री सेल्सियस
पानी के दबाव का प्रतिरोध: 5,000 मीटर की विसर्जन तक
बैटरी जीवन: 6 साल
पानी के नीचे बीकन के मुद्दे की अवधि: 30 दिन
डेटा अस्तित्व का समय: लंबा (टेप संग्रहण (अप्रचलित) या फ्लैश मेमोरी कार्ड)

अवयव

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उड़ान डेटा रिकॉर्डर
एक उड़ान डेटा रिकॉर्डर (एफडीआर; दुर्घटना डेटा रिकॉर्डर के लिए भी एडीआर) एक इलेक्ट्रॉनिक उपकरण है जो किसी विमान पर किसी भी इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम को भेजे गए निर्देशों को रिकॉर्ड करने के लिए नियोजित होता है।

एफडीआर द्वारा दर्ज डेटा दुर्घटना और घटना की जांच के लिए उपयोग किया जाता है। दुर्घटनाओं की जांच में उनके महत्व के कारण, इन आईसीएओ-विनियमित उपकरणों को सावधानी से इंजीनियर किया जाता है और एक उच्च गति प्रभाव और तीव्र आग की गर्मी का सामना करने के लिए बनाया जाता है। लोकप्रिय शब्द “ब्लैक बॉक्स” के विपरीत, एफडीआर के बाहरी हिस्से को मलबे में उच्च दृश्यता के लिए गर्मी प्रतिरोधी उज्ज्वल नारंगी रंग के साथ लेपित किया जाता है, और इकाई आमतौर पर विमान के पूंछ खंड में घुड़सवार होती है, जहां यह जीवित रहने की अधिक संभावना होती है गंभीर दुर्घटना दुर्घटना के बाद, एफडीआर की वसूली आमतौर पर जांच निकाय के लिए एक उच्च प्राथमिकता होती है, क्योंकि दर्ज पैरामीटर का विश्लेषण प्रायः कारणों या योगदान कारकों का पता लगा सकता है।

आधुनिक दिन एफडीआर उड़ान डेटा अधिग्रहण इकाइयों (एफडीएयू) से विशिष्ट डेटा फ्रेम के माध्यम से इनपुट प्राप्त करते हैं। वे नियंत्रण और actuator पदों, इंजन की जानकारी और दिन के समय सहित महत्वपूर्ण उड़ान मानकों को रिकॉर्ड करते हैं। मौजूदा अमेरिकी संघीय नियमों के तहत कम से कम 88 पैरामीटर आवश्यक हैं (2002 तक केवल 2 9 की आवश्यकता थी), लेकिन कुछ सिस्टम कई और चर की निगरानी करते हैं। आम तौर पर प्रत्येक पैरामीटर प्रति सेकंड कुछ बार दर्ज किया जाता है, हालांकि कुछ इकाइयां डेटा की “विस्फोट” को बहुत अधिक आवृत्ति पर संग्रहीत करती हैं यदि डेटा जल्दी से बदलना शुरू हो जाता है। अधिकांश एफडीआर निरंतर लूप में लगभग 17-25 घंटे डेटा रिकॉर्ड करते हैं। नियमों के अनुसार यह आवश्यक है कि सभी अनिवार्य पैरामीटर रिकॉर्ड किए गए हैं, यह सत्यापित करने के लिए एक एफडीआर सत्यापन जांच (रीडआउट) सालाना किया जाता है।

आधुनिक एफडीआर आमतौर पर मजबूत संक्षारण प्रतिरोधी स्टेनलेस स्टील या टाइटेनियम में डबल लपेटा जाता है, जिसमें उच्च तापमान इन्सुलेशन होता है। आधुनिक एफडीआर के साथ एक पानी के नीचे लोकेटर बीकन होता है जो डुबकी के दौरान पहचान में सहायता के लिए एक अल्ट्रासोनिक “पिंग” उत्सर्जित करता है। ये बीकन 30 दिनों तक काम करते हैं और 6,000 मीटर (20,000 फीट) की गहराई तक डुबकी के दौरान काम करने में सक्षम होते हैं।

कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर
एक कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सीवीआर) एक उड़ान रिकॉर्डर है जो दुर्घटनाओं और घटनाओं की जांच के उद्देश्य से एक विमान के फ्लाइट डेक में ऑडियो वातावरण रिकॉर्ड करने के लिए उपयोग किया जाता है। यह आम तौर पर पायलटों के हेडसेट के माइक्रोफोन और इयरफ़ोन के संकेतों और कॉकपिट की छत में एक क्षेत्र माइक्रोफोन के संकेतों को रिकॉर्ड करके हासिल किया जाता है। वर्तमान लागू एफएए टीएसओ सी 123 बी शीर्षक कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर उपकरण है।

जहां एक विमान को सीवीआर ले जाने और डिजिटल संचार का उपयोग करने की आवश्यकता होती है, सीवीआर को हवाई यातायात नियंत्रण के साथ ऐसे संचार रिकॉर्ड करने की आवश्यकता होती है जब तक यह कहीं और दर्ज नहीं किया जाता है। 2008 तक यह एक एफएए आवश्यकता है कि रिकॉर्डिंग अवधि कम से कम दो घंटे है।

एक मानक सीवीआर 2 घंटे की अवधि के लिए ऑडियो डेटा के 4 चैनल रिकॉर्ड करने में सक्षम है। मूल आवश्यकता सीवीआर के लिए 30 मिनट के लिए रिकॉर्ड करने के लिए थी, लेकिन यह कई मामलों में अपर्याप्त पाया गया है, रिकॉर्डिंग के अंत से 30 मिनट से अधिक समय बाद हुई जांच के लिए आवश्यक ऑडियो डेटा के महत्वपूर्ण हिस्सों की आवश्यकता है।

शुरुआती सीवीआर ने एनालॉग तार रिकॉर्डिंग का उपयोग किया, बाद में एनालॉग चुंबकीय टेप द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। टेप इकाइयों में से कुछ दो रीलों का इस्तेमाल करते थे, जिसमें टेप स्वचालित रूप से प्रत्येक छोर पर उलट जाता था। मूल 1 9 57 में ऑस्ट्रेलियाई डेविड वॉरेन और टाइक मिरफील्ड नामक एक उपकरण निर्माता द्वारा निर्मित एआरएल फ्लाइट मेमोरी यूनिट था।

अन्य इकाइयों ने एक सिंगल रील का इस्तेमाल किया, जिसमें टेप एक निरंतर लूप में विभाजित था, जितना 8-ट्रैक कारतूस में था। टेप फैल जाएगा और पुरानी ऑडियो जानकारी हर 30 मिनट में ओवरराइट की जाएगी। चुंबकीय टेप से ध्वनि की वसूली अक्सर मुश्किल साबित होती है अगर रिकॉर्डर पानी से बरामद किया जाता है और इसके आवास का उल्लंघन किया जाता है। इस प्रकार, नवीनतम डिजाइन ठोस-राज्य स्मृति को नियोजित करते हैं और डिजिटल रिकॉर्डिंग तकनीकों का उपयोग करते हैं, जिससे उन्हें सदमे, कंपन और नमी के लिए अधिक प्रतिरोधी बना दिया जाता है। ठोस-राज्य रिकॉर्डर की कम बिजली की आवश्यकताओं के साथ, अब इकाइयों में बैटरी को शामिल करना व्यावहारिक है, ताकि रिकॉर्डिंग उड़ान समाप्त होने तक रिकॉर्डिंग जारी रहे, भले ही विमान विद्युत प्रणाली विफल हो।

एफडीआर की तरह, सीवीआर आमतौर पर दुर्घटना में अपने अस्तित्व की संभावना को अधिकतम करने के लिए हवाई जहाज के फ्यूजलेज के पीछे घुड़सवार होता है।

संयुक्त इकाइयां
डिजिटल रिकॉर्डर के आगमन के साथ, एफडीआर और सीवीआर एक अग्निरोधक, सदमे प्रमाण, और जलरोधक कंटेनर में एक संयुक्त डिजिटल कॉकपिट वॉयस और डेटा रिकॉर्डर (सीवीडीआर) के रूप में निर्मित किया जा सकता है। वर्तमान में, सीवीडीआर एल-3 संचार, साथ ही साथ अन्य निर्माताओं द्वारा निर्मित किए जाते हैं।

सॉलिड स्टेट रिकॉर्डर 1 99 0 में वाणिज्यिक रूप से व्यावहारिक बन गए, जिसमें अनुसूचित रखरखाव की आवश्यकता नहीं है और डेटा को पुनर्प्राप्त करने में आसान बना दिया गया है। इसे 1995 में दो घंटे की वॉयस रिकॉर्डिंग तक बढ़ा दिया गया था।

अतिरिक्त उपकरण
1 9 70 के दशक के बाद से, अधिकांश बड़े नागरिक जेट ट्रांसपोर्ट को “त्वरित पहुंच रिकॉर्डर” (क्यूएआर) से लैस किया गया है। यह एक हटाने योग्य भंडारण माध्यम पर डेटा रिकॉर्ड करता है। एफडीआर और सीवीआर तक पहुंच जरूरी है कि वे किसी दुर्घटना से बचने की आवश्यकता के कारण मुश्किल हो जाएं। उन्हें रिकॉर्डिंग पढ़ने के लिए विशेष उपकरण की भी आवश्यकता होती है। क्यूएआर रिकॉर्डिंग माध्यम आसानी से हटाने योग्य है और इसे मानक डेस्कटॉप कंप्यूटर से जुड़े उपकरणों द्वारा पढ़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है। कई एयरलाइनों में, त्वरित पहुंच रिकॉर्डिंग ‘घटनाओं’ के लिए स्कैन की जाती है, एक घटना सामान्य परिचालन मानकों से एक महत्वपूर्ण विचलन है। यह किसी दुर्घटना या घटना के परिणामों से पहले परिचालन समस्याओं का पता लगाने और समाप्त होने की अनुमति देता है।

कई आधुनिक विमान प्रणाली डिजिटल या डिजिटल नियंत्रित हैं। अक्सर, डिजिटल सिस्टम में बिल्ट-इन टेस्ट उपकरण शामिल होगा जो सिस्टम के संचालन के बारे में जानकारी रिकॉर्ड करता है। किसी दुर्घटना या घटना की जांच में सहायता के लिए इस जानकारी का भी उपयोग किया जा सकता है।

विशेष विवरण
आज के एफडीआर का डिजाइन अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर मान्यता प्राप्त मानकों और आईसीएओ अनुलग्नक 6 में निहित उड़ान रिकॉर्डर से संबंधित अनुशंसित प्रथाओं द्वारा शासित है जो उद्योग दुर्घटनाग्रस्तता और अग्नि सुरक्षा विनिर्देशों के संदर्भ में नागरिक उड्डयन उपकरण के लिए यूरोपीय संगठन में पाया जाता है दस्तावेज EUROCAE ED55, ED56 Fiken ए और ED112 (क्रैश संरक्षित एयरबोर्न रिकॉर्डर सिस्टम के लिए न्यूनतम परिचालन प्रदर्शन विशिष्टता)। संयुक्त राज्य अमेरिका में, फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) यूएस विमानन के सभी पहलुओं को नियंत्रित करता है, और यूरोका दस्तावेजों के आधार पर अपने तकनीकी मानक आदेश में डिजाइन आवश्यकताओं को उद्धृत करता है (जैसा कि कई अन्य देशों के विमानन प्राधिकरण करता है)।

वर्तमान में, यूरोकाई निर्दिष्ट करता है कि एक रिकॉर्डर 6.5 मिलीसेकंड के लिए 3400 ग्राम (33 किमी / वर्ग मीटर) के त्वरण का सामना करने में सक्षम होना चाहिए। यह लगभग 270 समुद्री मील (310 मील प्रति घंटे, 500 किमी / घंटा) के प्रभाव वेग और 45 सेमी की एक मंदी या कुचल दूरी के बराबर है। इसके अतिरिक्त, प्रवेश प्रतिरोध, स्थिर क्रश, उच्च और निम्न तापमान की आग, गहरे समुद्र के दबाव, समुद्री जल विसर्जन, और द्रव विसर्जन के लिए आवश्यकताएं हैं।

यूरोका ईडी-112 (क्रैश प्रोटेक्टेड एयरबोर्न रिकॉर्डर सिस्टम के लिए न्यूनतम ऑपरेशनल प्रदर्शन विशिष्टता) उड़ान डेटा, कॉकपिट ऑडियो, छवियों और सीएनएस / एटीएम डिजिटल संदेशों की रिकॉर्डिंग के लिए उड़ान रिकॉर्डर की आवश्यकता वाले सभी विमानों के लिए न्यूनतम विनिर्देश को पूरा करने के लिए परिभाषित करता है और जांच के लिए उपयोग किया जाता है दुर्घटनाएं या घटनाएं। मार्च 2003 में जारी किए जाने पर ईडी-112 ने पिछले ईडी -55 और ईडी -56 ए को हटा दिया जो एफडीआर और सीवीआर के लिए अलग विनिर्देश थे। दोनों प्रकार के लिए सामान्य विशेषताओं के लिए एफडीआर और सीवीआर संदर्भ ईडी-112 के लिए एफएए टीएसओ।

एक विमान दुर्घटना स्थल से रिकॉर्डर की वसूली की सुविधा के लिए उन्हें प्रतिबिंबित सतहों के साथ रंगीन पीले या नारंगी रंग की आवश्यकता होती है। अंग्रेजी में एक तरफ और दूसरी तरफ फ्रांसीसी में “फ्लोट रिकॉर्डर खुले नहीं” हैं। डूबे हुए साइटों से वसूली में सहायता के लिए उन्हें एक पानी के नीचे लोकेटर बीकन से लैस होना चाहिए जो दुर्घटना की स्थिति में स्वचालित रूप से सक्रिय हो जाता है।

विनियमन
मैके (क्वींसलैंड) में ट्रांस ऑस्ट्रेलिया एयरलाइंस फ्लाइट 538 के 1 9 60 के दुर्घटना की जांच में, जांच न्यायाधीश ने दृढ़ता से सिफारिश की कि सभी ऑस्ट्रेलियाई एयरलाइनरों में उड़ान रिकॉर्डर स्थापित किए जाएंगे। कॉकपिट-वॉयस रिकॉर्डिंग अनिवार्य बनाने के लिए ऑस्ट्रेलिया दुनिया का पहला देश बन गया।

1 9 64 में संयुक्त राज्य अमेरिका के पहले सीवीआर नियम पारित किए गए थे, जिसमें 1 मार्च, 1 9 67 तक चार या अधिक इंजनों के साथ सभी टरबाइन और पिस्टन विमानों की आवश्यकता थी। 2008 तक यह एक एफएए आवश्यकता है कि सीवीआर रिकॉर्डिंग अवधि कम से कम दो हो घंटे, एनटीएसबी सिफारिश के बाद कि इसे अपनी पूर्व-अनिवार्य 30-मिनट की अवधि से बढ़ाया जाना चाहिए। 2014 तक, संयुक्त राज्य अमेरिका में उड़ान डेटा रिकॉर्डर और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर की आवश्यकता होती है, जिनमें 20 या अधिक यात्री सीटें होंगी, या जिनके पास छह या अधिक यात्री सीटें हैं, टर्बाइन संचालित हैं, और दो पायलटों की आवश्यकता है।

अमेरिकी वायु वाहक और निर्माताओं के लिए, राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एनटीएसबी) दुर्घटनाओं और सुरक्षा से संबंधित घटनाओं की जांच के लिए जिम्मेदार है। एनटीएसबी कई अंतरराष्ट्रीय जांचों के लिए एक सलाहकार भूमिका में भी कार्य करता है जो औपचारिक क्षेत्राधिकार के तहत नहीं है। एनटीएसबी में नियामक प्राधिकरण नहीं है, लेकिन इसकी सुरक्षा सिफारिशों पर कार्य करने के लिए कानून और अन्य सरकारी एजेंसियों पर निर्भर होना चाहिए। इसके अलावा, 49 यूएससी धारा 1114 (सी) ने एनटीएसबी को लिखित प्रतिलेख के अलावा ऑडियो रिकॉर्डिंग सार्वजनिक करने से रोक दिया है।

एआरआईएनसी मानक एयरलाइंस इलेक्ट्रॉनिक इंजीनियरिंग कमेटी (एईईसी) द्वारा तैयार किए जाते हैं। मानकों की 700 श्रृंखला परिवहन श्रेणी विमान पर मुख्य रूप से स्थापित एवियनिक्स उपकरण के रूप, फिट और कार्य का वर्णन करती है। एफडीआर को एआरआईएनसी विशेषता 747 द्वारा परिभाषित किया गया है। सीवीआर को एआरआईएनसी विशेषता 757 द्वारा परिभाषित किया गया है।

प्रस्तावित आवश्यकताओं

तैनाती रिकॉर्डर
एनटीएसबी ने 1 999 में सिफारिश की थी कि ऑपरेटरों को सीवीडीआर सिस्टम के दो सेट स्थापित करने की आवश्यकता होगी, दूसरे सीवीडीआर सेट को “तैनाती या निकालने योग्य” के साथ। “तैनाती” रिकॉर्डर एक इकाई में कॉकपिट वॉयस / फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर और आपातकालीन लोकेटर ट्रांसमीटर (ईएलटी) को जोड़ता है। सेंसर द्वारा सक्रिय, “तैनाती” इकाई विमान से पहले विमान से निकल जाएगी। यूनिट को क्रैश साइट से दूर “निकालने” और “फ्लाई” करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो कि अनिश्चित काल तक पानी पर तैरने के लिए, गिरावट की टर्मिनल वेग से बचने के लिए, और दुर्घटना प्रभाव साइट के तत्काल स्थान के लिए उपग्रह प्रौद्योगिकी से लैस होगा। 1 99 3 से अमेरिकी नौसेना द्वारा “तैनाती योग्य” सीवीडीआर प्रौद्योगिकी का उपयोग किया गया है। सिफारिशों में एक बड़े पैमाने पर रेट्रोफिट कार्यक्रम शामिल होगा। हालांकि, सरकारी वित्त पोषण निर्माताओं और एयरलाइंस से लागत आपत्तियों को अस्वीकार कर देगा। ऑपरेटरों को रिकॉर्डरों के दोनों सेट मुफ्त में मिलेंगे: उन्हें एक सेट के लिए भुगतान नहीं करना पड़ेगा जिसे वे वर्तमान में कानून द्वारा ले जाने के लिए आवश्यक हैं। 500 नए विमानों (लगभग $ 60,000 प्रति नए वाणिज्यिक विमान) में स्थापना के लिए दूसरे “तैनाती / निकास योग्य सीवीडीआर” (या “ब्लैक बॉक्स”) की लागत 30 मिलियन अमेरिकी डॉलर थी।

संयुक्त राज्य अमेरिका में, प्रस्तावित सुरक्षित अधिनियम एनटीएसबी 1 999 की सिफारिशों को लागू करने के लिए कहता है। हालांकि, अब तक सुरक्षित अधिनियम कानून 2005 में (एचआर 2632), 2005 में (एचआर 3336), और 2007 (एचआर 4336) में पेश होने वाली कांग्रेस को पारित करने में असफल रहा है। मूल रूप से “सुरक्षित विमानन उड़ान संवर्द्धन (SAFE) अधिनियम 2003” को 26 जून, 2003 को कांग्रेस के डेविड प्राइस (एनसी) और कांग्रेस के सदस्य जॉन डंकन (टेनेसी) ने द्विपक्षीय प्रयास में पेश किया था ताकि जांचकर्ताओं को व्यावसायिक दुर्घटनाओं के तुरंत बाद सूचना तक पहुंच प्राप्त हो सके। ।

1 9 जुलाई, 2005 को, एक संशोधित सुरक्षित अधिनियम पेश किया गया था और अमेरिकी प्रतिनिधि सभा के परिवहन और बुनियादी ढांचे पर समिति को संदर्भित किया गया था। बिल 108 वें, 109 वें और 110 वें कांग्रेस के दौरान विमानन पर सदन उपसमिती को भेजा गया था।

छवि रिकॉर्डर
एनटीएसबी ने बड़ी परिवहन विमान में कॉकपिट छवि रिकॉर्डर की स्थापना के लिए कहा है ताकि सूचना प्रदान की जा सके जो मौजूदा सीवीआर और एफडीआर डेटा को दुर्घटना जांच में पूरक करे। उन्होंने सिफारिश की है कि छवि रिकॉर्डर को छोटे विमानों में रखा जाना चाहिए जिनके लिए सीवीआर या एफडीआर होना आवश्यक नहीं है। तर्क यह है कि किसी विमान के पायलटों द्वारा किसी उपकरण पर जो देखा जाता है वह आवश्यक रूप से डिस्प्ले डिवाइस पर भेजे गए डेटा के समान नहीं होता है। यह विशेष रूप से इलेक्ट्रॉनिक डिस्प्ले (सीआरटी या एलसीडी) से सुसज्जित विमान के बारे में सच है। एक यांत्रिक उपकरण अपने अंतिम संकेत को संरक्षित करने की संभावना है, लेकिन यह इलेक्ट्रॉनिक प्रदर्शन के मामले में नहीं है। इस तरह के सिस्टम, अनुमानित $ 8,000 से कम लागत का अनुमान लगाया जाता है, आमतौर पर कॉकपिट में स्थित एक कैमरा और माइक्रोफोन होता है जो लगातार कॉकपिट वाद्ययंत्र, बाहरी देखने का क्षेत्र, इंजन ध्वनियां, रेडियो संचार, और परिवेश कॉकपिट ध्वनियों को रिकॉर्ड करता है। परंपरागत सीवीआर और एफडीआर के साथ, ऐसी प्रणाली से डेटा जीवित रहने के लिए एक दुर्घटना-संरक्षित इकाई में संग्रहीत किया जाता है। चूंकि रिकॉर्डर को कभी-कभी अपठनीय टुकड़ों में कुचला जा सकता है, या यहां तक ​​कि गहरे पानी में भी स्थित हो सकता है, कुछ आधुनिक इकाइयां आत्म-निष्कासन (विमान से खुद को अलग करने के प्रभाव पर गतिशील ऊर्जा का लाभ ले रही हैं) और रेडियो आपातकालीन लोकेटर ट्रांसमीटर और सोनार से सुसज्जित हैं पानी के नीचे लोकेटर बीकन उनके स्थान में सहायता करने के लिए।

मलेशिया एयरलाइंस फ्लाइट 370 के बाद
12 मार्च, 2014 को, लापता मलेशिया एयरलाइंस फ्लाइट 370 के जवाब में, डेविड प्राइस ने यूएस हाउस ऑफ रिप्रेजेंटेटिव्स में सुरक्षित अधिनियम फिर से पेश किया।

मलेशिया एयरलाइंस फ्लाइट 370 के गायब होने से समकालीन उड़ान रिकॉर्डर प्रौद्योगिकी की सीमाएं सामने आईं, अर्थात् एयरक्राफ्ट घटना के कारण की जांच में मदद करने के लिए फ्लाइट रिकॉर्डर डिवाइस का भौतिक कब्जा आवश्यक है। आधुनिक संचार की प्रगति को ध्यान में रखते हुए, प्रौद्योगिकी कमेंटेटर ने उड़ान रिकॉर्डर को पूरक या एक प्रणाली द्वारा प्रतिस्थापित करने के लिए बुलाया जो विमान से जमीन पर डेटा की “लाइव स्ट्रीमिंग” प्रदान करता है। इसके अलावा, कमेंटेटर ने अंडरवाटर लोकेटर बीकन की रेंज और बैटरी लाइफ को विस्तारित करने के लिए बुलाया, साथ ही तैनाती उड़ान रिकॉर्डर के साथ सिविल एयरक्राफ्ट के बाहर निकलने के लिए आमतौर पर सैन्य विमान में उपयोग किया जाता है। MH370 से पहले, 200 9 एयर फ्रांस फ्लाइट 447 के जांचकर्ताओं ने दुर्घटना के उड़ान रिकॉर्डर एक वर्ष से अधिक समय तक अप्रत्याशित होने के बाद बैटरी जीवन को “जितनी जल्दी संभव हो सके” बढ़ाने का आग्रह किया।

इंडोनेशिया एयरएशिया उड़ान 8501 के बाद
28 दिसंबर, 2014 को, इंडोनेशिया एयरएशिया उड़ान 8501, सुराबाया, इंडोनेशिया से सिंगापुर तक, खराब मौसम में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सभी 155 यात्रियों और सात चालक दल की मौत हो गई।

12 जनवरी और 13 जनवरी, 2015 को उड़ान रिकॉर्डर की वसूली के बाद, एक अज्ञात आईसीएओ प्रतिनिधि ने कहा: “समय आ गया है कि तैनाती रिकॉर्डर गंभीर रूप से देखने जा रहे हैं।” सैन्य रिकॉर्डर के विपरीत, जो विमान एक विमान से दूर है, अपने स्थान को खोज और बचाव निकायों के लिए संकेत देता है, वाणिज्यिक विमानों पर रिकॉर्डर फ्यूजलेज के अंदर रहते हैं। एक दूसरे आईसीएओ अधिकारी ने कहा कि सार्वजनिक ध्यान ने वाणिज्यिक विमान पर निष्कासन रिकॉर्डर के पक्ष में “गतिशील गति” की है।

सांस्कृतिक संदर्भ
बैंड रैमस्टीन के एल्बम रेइज़, रेइज़ बैंड के लिए कलाकृति को सीवीआर की तरह दिखने के लिए बनाया गया है; इसमें एक दुर्घटना से रिकॉर्डिंग भी शामिल है। रिकॉर्डिंग जापान एयरलाइंस फ्लाइट 123 के सीवीआर के पिछले 1-2 मिनटों से है, जो 12 अगस्त 1 9 85 को दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसमें 520 लोग मारे गए; जेएएल 123 इतिहास में सबसे घातक एकल विमान आपदा है।

प्रदर्शन कला के सामूहिक सामूहिक सामूहिक: अचेतन ने नौ विमान आपात स्थिति के सीवीआर आवाज रिकॉर्डिंग से प्रतिलेखों के आधार पर एक लिपि के साथ चार्ली विक्टर रोमियो नामक एक नाटक की नाटकीय प्रस्तुति दी। नाटक में प्रसिद्ध यूनाइटेड एयरलाइंस फ्लाइट 232 है जो एक इंजन और अधिकांश उड़ान नियंत्रणों की आपदाजनक विफलता के बाद सियौक्स सिटी, आयोवा के पास एक कॉर्नफील्ड में उतरा।

चक Palahniuk द्वारा एक उपन्यास उत्तरजीवी, एक पंथ सदस्य के बारे में है जो विमान की ईंधन और दुर्घटनाओं से बाहर चला जाता है इससे पहले कि उसकी जीवन कहानी एक उड़ान रिकॉर्डर को निर्देशित करता है।

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