जापान के एक्सप्रेसवे

जापान के एक्सप्रेसवे (高速 道路) नियंत्रित-पहुंच टोल एक्सप्रेसवे का एक बड़ा नेटवर्क बनाते हैं।

इतिहास
जापान और संयुक्त राज्य अमेरिका में जापान के बाहर, द्वितीय विश्व युद्ध से पहले एक्सप्रेसवे चल रहे थे, लेकिन जापान में जहां ऑटोमोबाइल का प्रसार यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका की तुलना में देरी हो गई थी, एक्सप्रेसवे का निर्माण स्वयं बहुत देर से शुरू हुआ।

राजमार्ग की निर्माण अवधारणा
एक्सप्रेसवे निर्माण की अवधारणा 1 9 2 9 में टोक्यो और ओसाका के बीच 306 मील 64 श्रृंखलाओं (लगभग 4 9 3 किमी) के बीच 306 मील 64 चेन (लगभग 493 किमी) की आर्थिक अनन्य पक्की सड़क है (शोआ 4 के समय) परियोजना लागत 80 मिलियन येन (तब) यह थी पहली बार जब हमारे पास निजी निर्माण और संचालन करने की योजना थी। यह “निप्पॉन एक्सप्रेसवे कॉर्पोरेशन” योजना रेलवे व्यवसाय और टोल रोड परियोजना की एक व्यापक योजना है जिसमें सड़क प्रबंधन कंपनी स्वयं यात्री और माल ढुलाई (बस और ट्रक ऑपरेशन) भी करती है, और सामान्य वाहनों को टोल टोल भी बनाती है, और एक योजना हालांकि यह अधिकारियों को जमा की गई थी, लेकिन ऑटोमोबाइल आमतौर पर अवसाद और बाद के युद्ध के शासन से पूरी तरह से लोकप्रिय हो जाने से पहले युग में यह महसूस नहीं हुआ था। इसे बुलेट रोड कहा जाता था कि वह द्वितीय विश्व युद्ध से पहले सड़क योजना में बुलेट से तेजी से दौड़ने में सक्षम था जो राजमार्ग अवधारणा लाने के लिए जापान में पहली बार था। इसका नाम रेल मार्ग के नाम पर रखा गया जो टोकैडो शिंकान्सेन “बुलेट ट्रेन” का मूल रूप बन गया।

यह जर्मन ऑटोबहन से प्रेरित था और राजमार्ग विशेष राष्ट्रीय राजमार्ग की बहस 1 9 38 (शोआ 13 साल) के आसपास शुरू हुई थी। 1 9 43 (1 9 43) में, आंतरिक मंत्रालय ने राष्ट्रव्यापी राष्ट्रीय राजमार्ग योजना तैयार की। कुल विस्तार 57 9 0 किमी था, डिजाइन की गति फ्लैट हिस्से के लिए 150 किमी / घंटा थी और पहाड़ी भाग के लिए 100 किमी / घंटा थी। यद्यपि राष्ट्रीय रक्षा आवश्यकता के कारण इसकी योजना बनाई गई थी, लेकिन इसे 1 9 44 में युद्ध की स्थिति (शोआ 1 9) के कारण समाप्त कर दिया गया था।

दो लोगों की गतिविधियों, तनाका कीची और तनाका ककुई, जिन्होंने हार के बाद जापान के पुनर्निर्माण के लिए संघर्ष किया, जापान में राजमार्ग बनाने का एक शानदार अवसर के रूप में कार्य किया। नुमाज़ू, तनाका सेइची के एक व्यापारी ने भूमि के सार्वभौमिक विकास के लिए एक ठोस उपाय के रूप में “राष्ट्रीय भूमि विकास वर्टिकल ऑटो रोड अवधारणा” का मसौदा तैयार किया जो 1 9 47 (1 9 47) में भूमि पुनर्निर्माण योजना का केंद्रीय प्रस्ताव बन गया, इस पहल ने सदस्यों को भी स्थानांतरित किया उस समय संसद के लोगों और राजमार्ग के निर्माण का एहसास करने के लिए चालक दल बन गया। तनाका काकुई एक राजनेता थे जिन्होंने बाद में जापान के सड़क विकास में सड़क सुधार की दिशा स्पष्ट की और बाद में प्रधान मंत्री बन गए, और कानून को निर्दिष्ट संसाधन के रूप में अस्थिर तेल कर का उपयोग किया, विशेष रूप से 1 9 53 (1 9 53) में यह सुरक्षित करने के लिए एक प्रमुख समर्थन था सड़क रखरखाव के लिए स्थिर धन।

राजमार्ग खोलना
जापान में फ्रीवे का पूर्ण पैमाने पर अहसास शोआ 30 में उच्च आर्थिक विकास की अवधि में रहा है, और राजमार्ग की पृष्ठभूमि के साथ प्रमुख शहरों को जोड़ने के राजमार्ग के रूप में राजमार्ग और बड़े शहरों में शहर की गति क्योंकि टोक्यो रोड एक तेजी से पिच पर बनाया जाएगा। एक राष्ट्रीय नीति के रूप में एक योजना तैयार की गई थी, और 21 वीं शताब्दी की शुरुआत तक निप्पॉन राजमार्ग सार्वजनिक निगम को सौंपने के प्रबंधन के रूप में एक्सप्रेसवे नेटवर्क के रख-रखाव को बढ़ावा दिया जाना जारी रखा गया। उस प्रगति के साथ, जापान में माल ढुलाई के परिवहन का मुख्य बल परंपरागत मालगाड़ी ट्रेनों से ट्रक द्वारा ऑटोमोबाइल परिवहन का प्रभुत्व बन गया है।

जब जापान सरकार ने राजमार्गों के निर्माण का एहसास करने के लिए विश्व बैंक से वित्त पोषण के लिए कहा, तो संयुक्त राज्य अमेरिका में वाटकिंस रिसर्च टीम जो 1 9 56 (1 9 56) में जापान आए, जापानी राजमार्ग निर्माण के पेशेवरों और विपक्ष के बारे में प्रस्तुत की गई शुरुआत में रिपोर्ट रिपोर्ट की गई रिपोर्ट, तथाकथित “वाटकिंस रिपोर्ट”, उस समय जापानी सड़क की स्थिति की खराब गुणवत्ता की गंभीर आलोचना थी। वाटकिन्स की टिप्पणी से प्रेरित जापान सरकार ने अगले वर्ष 1 9 57 (1 9 57) में राजमार्ग वाहन राष्ट्रीय सड़क अधिनियम की स्थापना की, भूमि परिवहन नीति से आगे बढ़ने के लिए जिसे हमने राजमार्ग निर्माण के लिए रेलवे को प्राथमिकता दी है।

जापान में एक्सप्रेसवे का उद्घाटन जुलाई 1 9 63 (शोआ 38 साल) में मेषिन एक्सप्रेसवे रिट्टो आईसी – अमागासाकी आईसी (71.7 किमी) के बीच पहली बार है। इस वर्ष, टोकैडो शिंकान्सेन के उद्घाटन से पहले, सड़क के जन्म की खबर जहां कार 100 किमी / घंटा पर चलती है, दुनिया को तेज कर देगी। इसके अलावा, इस मार्ग पर क्योटो शहर वह शहर बन गया जहां राजमार्ग पहली बार अध्यादेश-नामित शहरों में भाग गया। 1 9 65 में (शोआ 40), मेषिन एक्सप्रेसवे (कोमाकी आईसी – निशिनोमिया आईसी, 1 9 3.9 किमी) के नागोया-हंसिन क्षेत्र के बीच की पूरी लाइन पूरी हो गई थी और यात्रा के समय में कार से पांच से छह घंटे लग गए थे, यह लगभग दो घंटे में बंधेगा।

सेंट्रल एक्सप्रेसवे या टोमेई राजमार्ग या निर्माण की प्राथमिकता पर स्विंग करते समय, देश भर में हाई स्पीड कार राष्ट्रीय सड़क के निर्माण की मांग हुई, और 1 9 66 में (1 9 66) 1 9 54 में, सरकार ने भूमि की स्थापना की भूमि विकास विकास के हिस्से के रूप में मोटरवे निर्माण कानून की विकास मुख्य लाइन, केंद्रीय निर्माण, तोहोकू, होकुरीकू, चीन और क्यूशू की तथाकथित अनुदैर्ध्य पांच सड़कों पर केंद्रित, 32 मार्गों के साथ एक राजमार्ग नेटवर्क 7600 किमी लिंकिंग प्रीफेक्चर के साथ एक राजमार्ग नेटवर्क राष्ट्रव्यापी योजना बनाई गई थी।

हालांकि, बाद में सामाजिक यातायात की स्थिति में बदलाव के कारण, योजना को संशोधित किया गया क्योंकि योजना अपर्याप्त थी। संशोधित परिवर्तन 1 9 87 (शोआ 62) में किया गया था और यह निर्णय लिया गया था कि चौथी राष्ट्रीय व्यापक विकास योजना के मंत्रिमंडल के फैसले से 15,152 किलोमीटर के राजमार्ग 43 मार्ग, सामान्य राष्ट्रीय राजमार्ग विशेष सड़क 2300 किमी, होन्शू-शिकोकू सड़क से कनेक्ट 180 किमी उच्च लंबाई वाले ट्रंक रोड नेटवर्क में कुल लंबाई में 14,000 किमी के उच्च स्पीड ट्रांसपोर्ट नेटवर्क की योजना बनाई गई थी।

शोआ 40 के बाद से, जापान के राजमार्ग निर्माण को बढ़ावा दिया गया है, टोमी एक्सप्रेसवे का आंशिक उद्घाटन 1 9 68 (शोआ 43) में शुरू हुआ, और अगले 1 9 6 9 (शोआ 44) टोक्यो – नागोया जिले के बीच टोमेई राजमार्ग (टोक्यो आईसी – कोमाकी आईसी, 346.8 किमी) पूरी तरह से खोला गया था। इसके अलावा उसी वर्ष सेंट्रल एक्सप्रेसवे फुजियोशिदा लाइन खोला गया, और 1 9 82 में (पूर्ण शोआ 57) सेंट्रल एक्सप्रेसवे की सभी लाइनें खोली गईं।

टोक्यो और ओसाका के दो प्रमुख शहर राजमार्ग से बंधे हैं और यह माल परिवहन के महाधमनी के रूप में सक्रिय होगा और उसके बाद होक्काइडो से क्यूशू और ओकिनावा के विभिन्न स्थानों पर एक्सप्रेसवे लगातार खुल गया है, राजमार्ग का निर्माण किया जा रहा है तरह – तरह की जगह। वर्तमान में, यह 12,373 किमी है।

1 9 65 (1 9 65) से जापान में मोटरसाइकिल दो सीटों पर प्रतिबंध लगा दिया गया था क्योंकि यह खतरनाक है। दुनिया भर में कोरिया गणराज्य को छोड़कर यह जापान के साथ एक दुर्लभ मामला था। वहां, समस्या को संयुक्त राज्य अमेरिका से बाजार खोलने की समस्या में पदोन्नति बैठक को संभालने में शिकायतें हुईं, और सामग्री “मोटरसाइकिल पर रोक लगाने के लिए राजमार्ग पर सवारी करने वाले दो लोगों को बड़ी मोटरसाइकिलों में बाधा डालने के लिए गैर-टैरिफ बाधा है”।

विनियमन की गति के परिणामस्वरूप, जापान ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन में मोटरसाइकिल एसोसिएशन की विशेष समिति की स्थापना हुई, और यूरोप में जर्मनी और इटली की वास्तविक स्थिति की जांच के परिणामस्वरूप दुर्घटनाएं बहुत कम हैं, और जोखिम 3 है 1 की सामान्य सड़क पर मिनट, और दुर्घटना घटना दर एक सीट की सवारी के नीचे भी थी। इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, 2004 में 15 9वीं राष्ट्रीय असेंबली में डबल-अधिभोग पर प्रतिबंध रद्द करने के लिए एक बिल प्रस्तुत किया गया था, बिल उस वर्ष 9 जून को जारी किया गया था, और यह एक साल बाद 2005 में प्रभावी हुआ।

वर्गीकरण
जापान में राजमार्ग पर निम्नलिखित हैं।

उच्च मानक राजमार्ग
हाई स्पीड कार राष्ट्रीय सड़क (एक मार्ग)
राजमार्ग मार्ग द्वारा कैबिनेट आदेश द्वारा नामित किया गया है जो अनुच्छेद 4 (एक्सप्रेसवे राष्ट्रीय राजमार्ग का महत्व और मार्ग के पदनाम) के आधार पर एक राजमार्ग राष्ट्रीय राजमार्ग मार्ग निर्दिष्ट करता है। मूल रूप से राष्ट्रीय राजमार्ग का निर्माण और प्रबंधन भूमि, बुनियादी ढांचे और परिवहन मंत्री द्वारा किया जाना है, जो सड़क प्रशासक है, लेकिन उच्च गति वाली कार राष्ट्रीय सड़क के लिए, कानूनों द्वारा, पूर्वी जापान में प्रत्येक राजमार्ग कंपनी , मध्य जापान, और पश्चिमी जापान (निजीकरण से पहले, जापान निगम (जेएच)) को सौंपा गया है।
राष्ट्रीय भूमि विकास ट्रंक लाइन एक्सप्रेसवे (राष्ट्रीय राजमार्ग)
भूमि विकास विकास ट्रेन मार्ग निर्माण कानून के तहत उच्च मानक धमनी सड़कों का निर्माण करने की योजना बनाई गई है। वर्तमान कुल दूरी 11520 किमी है जिसमें अनपेक्षित अनुभाग शामिल है। योजनाबद्ध मार्ग के अनुभाग से अध्यादेश घटाने के क्रम में राजमार्ग राष्ट्रीय राजमार्ग मार्ग को नामित करें जहां मूल योजना का निर्णय लिया गया था।
सड़क के नियोजित मार्ग से सरकारी अध्यादेश द्वारा उच्च गति वाली ऑटोमोबाइल राष्ट्रीय सड़क के रूप में निर्मित किया जाना चाहिए (राष्ट्रीय भूमि विकास ट्रंक एक्सप्रेसवे के नियोजित मार्ग को छोड़कर)
नारिता अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के चार मार्ग – कंसई अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे – कानमन एक्सप्रेसवे – ओकिनावा एक्सप्रेसवे नामित हैं।
सामान्य राजमार्ग ऑटोमोबाइल अनन्य सड़क राष्ट्रीय सड़क राजमार्ग के समानांतर (ए ‘मार्ग)
मार्गों के सभी वर्गों के रखरखाव की आवश्यकता जो मूल रूप से हाई-स्पीड कार राष्ट्रीय सड़क में नियोजित हैं, कम है, लेकिन भाग लेने के लिए सामान्य राष्ट्रीय राजमार्गों को विकसित करना और भाग्यशाली क्षेत्रों में बाधाओं को दूर करना जरूरी है जहां भागों अनुभाग अग्रिम में सुधार किया गया था। कभी-कभी इसे हाई-स्पीड कार राष्ट्रीय सड़कों में शामिल किया जाता है। कर (निर्माण लागत का बोझ देश और प्रीफेक्चर 2 से 1 है) या पूर्वी जापान से उच्च निर्माण लागत जोड़कर निर्माण जोड़ा जाता है · मध्य जापान राजमार्ग कंपनी (जापान राजमार्ग सार्वजनिक निगम (जेएच) निजीकरण से पहले आदि) आदि।
भूमि, बुनियादी ढांचा, परिवहन और पर्यटन मंत्री (सामान्य सड़क में कार राष्ट्रीय राजमार्ग) (बी मार्ग) के पद पर आधारित उच्च मानक धमनी सड़क
सड़क कानून के अनुच्छेद 48 के तहत भूमि, बुनियादी ढांचे, परिवहन और पर्यटन मंत्री द्वारा निर्दिष्ट सड़क।
होन्शू-शिकोकू कनेक्टिंग रोड
यह बी मार्ग का अनुपालन करता है।
क्षेत्रीय उच्च मानक सड़क
शहरी क्षेत्र कार विशेष सड़क
शहरी एक्सप्रेसवे और महत्वपूर्ण मार्ग।
सामान्य
शहरी क्षेत्रों के लिए विशेष सड़कों को छोड़कर सभी लाइनें।
अन्य वाहन विशेष सड़कों
ऑटोमोबाइल अनन्य सड़क जिसे उच्च मानक राजमार्ग और क्षेत्र उच्च मानक सड़क के रूप में वर्गीकृत नहीं किया गया है।
Express एक्सप्रेसवे और निर्माण विधियों के प्रकार अधिक जटिल हो गए हैं, जैसे प्रांतों के बीच ब्याज के संघर्ष और निर्माण लागत कैसे बनाएं।

सड़क की स्थिति / यातायात की स्थिति
ऐसी सड़कों हैं जहां सड़क संरचना आदेश द्वारा टाइप 1 और टाइप 2 के रूप में वर्गीकृत सड़कों राजमार्ग हैं लेकिन कक्षा 3 स्तर 1 सड़कों में प्रवेश करने और बाहर निकलने के लिए असाधारण रूप से प्रतिबंधित हैं और मोटर वाहनों के लिए विशेष रूप से सड़कों के रूप में नामित हैं।

एक्सप्रेसवे को निम्नलिखित शर्तों को पूरा करना होगा।

आने वाली और बाहर जाकर लैंप तक सीमित है जैसे इंटरचेंज (आईसी) इत्यादि।
एक सामान्य नियम के रूप में, पारस्परिक लेन को मध्यस्थ पट्टी से अलग किया जाता है (अस्थायी 2 लेन को छोड़कर)।
अन्य सड़कों, रेलमार्गों, आदि के साथ छेड़छाड़ का मार्ग त्रि-आयामी चौराहे होना चाहिए।
यह कारों की उच्च गति ड्राइविंग के लिए रैखिक रूप से उपयुक्त है।

इसके अलावा, एक्सप्रेसवे की टोल स्थितियां निम्नानुसार हैं।
यह केवल मोटर वाहनों (125 सीसी से अधिक मोटरसाइकिल सहित) के लिए यातायात तक ही सीमित है। पैदल यात्री, हल्के वाहन, मिनी कार, 125 सीसी या उससे कम की मोटरसाइकिलें, मोपेड पास नहीं कर सकते हैं (उच्च स्पीड राष्ट्रीय सड़कों और मोटर सड़कों में सबसे कम गति सीमा, कारें जो छोटी कॉम्पैक्ट कारें और अन्य वाहन चला रही हैं, 50 किमी / घंटा उन वाहनों के लिए असंभव है जो उपरोक्त गति प्रदान नहीं कर सकते हैं)।
मोटरसाइकिल दो सीटर के संबंध में, जिसे 1 9 65 से प्रतिबंधित कर दिया गया था, यह इंगित किया गया था कि संयुक्त राज्य अमेरिका की संघीय सरकार एक “गैर-टैरिफ बाधा” है, और 2005 में कानून के संशोधन के साथ दो सीटों पर प्रतिबंध था उठाया यदि यह 21 साल से अधिक है और आपको 3 साल या उससे अधिक के लिए लाइसेंस (बड़ा 2 पहिया या 2 पहियों) प्राप्त हुआ है, तो आप उस ड्राइवर के अलावा किसी अन्य व्यक्ति को ड्राइव कर सकते हैं (मेट्रोपॉलिटन एक्सप्रेसवे के कुछ खंड इत्यादि। नो-ट्रिप के रूप में नामित है)।
एक्सप्रेसवे पर, पार्किंग (सेवा क्षेत्रों और पार्किंग क्षेत्रों को छोड़कर) और स्टॉपपेज (टोल बूथ, इत्यादि को छोड़कर), मोड़ना, वाहन पार करना, बैकिंग प्रतिबंधित है।
अधिकतम गति और न्यूनतम गति के लिए, प्रत्येक आइटम का संदर्भ लें।

सड़क चिह्न
जापान में राजमार्ग और कार विशेष सड़कों के सड़क संकेत 1 9 63 (शोआ 38 वर्ष) में स्थापित किए गए थे, और सूचना संकेतों के लिए हरे रंग की जगहों पर सफेद अक्षरों में लिखे गए सूचना संकेतों का उपयोग किया जाता है।

दृश्यता पर फ़ॉन्ट जोर, जापान राजमार्ग सार्वजनिक निगम द्वारा विकसित मूल टाइपफेस के मानक पत्र (सार्वजनिक निगम चरित्र / सार्वजनिक निगम गोथिक) कहा जाता था। व्यावहारिक उपयोग, दृश्यता और अन्य परीक्षणों के संकेतों के लिए उपयोग किए जाने वाले कई प्रकार के फ़ॉन्ट पैटर्न के रूप में तेजी से गति खोलने के रूप में 1 9 63 (शोआ 38 वर्ष) में किया गया था। एक संकेत के रूप में पोस्ट किए जाने पर सार्वजनिक निगम पत्र 100-1 / मीटर से 100-1 / मीटर से 6 सेकंड तक पहचानने के लिए उत्पादित किए गए थे। इसी कारण से, वर्ण कोणीय होते हैं, इसलिए हम बड़ी संख्या में स्ट्रोक वाले पात्रों का एक हिस्सा छोड़ देते हैं या दृश्यता सुनिश्चित करने के लिए संतुलन तोड़ते हैं, इसलिए यह एक बहुत ही अद्वितीय चरित्र है। अतीत में, मुझे बताया गया था कि मैंने एक पत्र गलत वर्तनी की है क्योंकि यह छोड़ा गया है। हालांकि, जब कोई नया एक्सप्रेसवे या आईसी खोला जाता है, तो नाम के रूप में उपयोग करने के लिए कोई चरित्र नहीं होता है, इसलिए इसे तैयार करना आवश्यक है, और अक्षरों के संयोजन के आधार पर, अक्षरों के ऊपर और नीचे गठबंधन नहीं किया जाता है, ” टोक्यो “या” क्योटो “इत्यादि, एक ही अक्षर को दो बार बनाने का एक समय और प्रयास था।

2010 में (हेइसी 22 वें), लेआउट बदल दिया गया था, जापानी टाइपफेस हिरगिनो या न्यूगो था, वर्णमाला अक्षरों में बेलगॉग थे, संख्याएं पूर्ण टिगर थीं, पात्रों का आकार पहले से 5 सेमी बड़ा था (जापानी में 55 सेमी, अंग्रेजी वाक्य 30 सेमी में)। नए लेआउट में, चरित्र का आकार बढ़ता है और दृश्यता पुराने प्रकार के संकेत पर सुधार करती है, क्योंकि फ़ॉन्ट बदल जाता है। इसके अलावा, पुराने लेआउट में वर्णमाला जापानी के आकार के आधे से भी कम था, जबकि नए लेआउट में वर्णमाला का आकार जापानी के आधे आकार से अधिक है।

शहर की उच्च गति जैसे कि राजधानी हाई स्पीड और हंसिन एक्सप्रेस और टोक्यो बाहरी रिंग एक्सप्रेसवे / रीजनल रोड अथॉरिटी पब्लिक कॉरपोरेशन द्वारा प्रबंधित कार विशेष सड़क, 1 99 0 के दशक से गोना या न्यू योग मुख्यधारा बन गया है।

ऐसे मामले हैं जहां राजमार्ग / कार विशेष सड़कों पर पहुंच संकेतों के लिए राजमार्ग लगाया गया है। सामान्य सड़क चिह्न से जुड़ी 2 से 6 पसलियों वाली संरचना।

वित्त
जापान के एक्सप्रेसवे विकास को बड़े पैमाने पर ऋण के साथ वित्त पोषित किया गया है। इसका उद्देश्य एक्सप्रेसवे को मुक्त होने पर मुक्त करना था। 1 99 0 से मेषिन एक्सप्रेसवे और टोमेई एक्सप्रेसवे ऋण का पूरी तरह से भुगतान किया गया है। 1 9 72 में यह निर्णय लिया गया था कि सभी धाराओं से टोल को ऑपरेटिंग फंड का एक स्रोत प्रदान करने के लिए पूल किया जाएगा, क्योंकि कुछ वर्गों का थोड़ा उपयोग नहीं किया गया था। भूकंप प्रतिरोधी निर्माण विधियों ने लागत में वृद्धि की है, साथ ही विस्तृत ध्वनिवॉलिंग भी शामिल की है। मार्च 200 9 में (तत्कालीन) प्रधान मंत्री तारो एसो ने सप्ताहांत और राष्ट्रीय छुट्टियों पर टोल को कम करने की योजना का अनावरण किया। सप्ताहांत पर टोल लगभग 30 प्रतिशत कटौती की जाएगी। नेशनल एक्सप्रेसवे कंस्ट्रक्शन एसोसिएशन के अनुसार, 4.41 मिलियन वाहन प्रतिदिन एक्सप्रेसवे का उपयोग करते हैं, जो औसत 43.7 किलोमीटर (27.2 मील) चलाते हैं।

राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे
राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे (高速 自動 車 国 道 कोसोकू जिदोज कोकुडो) जापान में अधिकांश एक्सप्रेसवे बनाते हैं। इस नेटवर्क में क्यूशू के दक्षिणी भाग में होन्शू और कागोशिमा प्रीफेक्चर के उत्तरी हिस्से में अमोरी प्रीफेक्चर के बीच एक निर्बाध लिंक है, जो शिकोकू को भी जोड़ता है। अतिरिक्त एक्सप्रेसवे होक्काइडो और ओकिनावा द्वीप पर यात्रियों की सेवा करते हैं, हालांकि वे होंन्शु-क्यूशू-शिकोकू ग्रिड से जुड़े नहीं हैं।

विशेषताएं
अधिकांश एक्सप्रेसवे केंद्रीय आरक्षण (औसत) के साथ 4 लेन होते हैं। प्रमुख शहरी क्षेत्रों के करीब निकटता में कुछ एक्सप्रेसवे 6 लेन हैं, जबकि ग्रामीण इलाकों में से कुछ केंद्र रेखा पर बाधा के साथ केवल 2 लेन हैं। 2-लैन वाले अनुभाग एक मानक के लिए बनाए जाते हैं जो भविष्य में 4 लेनों में रूपांतरण की अनुमति देता है।

स्पीड सीमा आमतौर पर 100 किमी / घंटा (62.1 मील प्रति घंटे) होती है, और न्यूनतम गति 50 किमी / घंटा (31.1 मील प्रति घंटे) भी लागू होती है। 50 किमी / घंटा तक पहुंचने में असमर्थ वाहन, ऐसे ट्रैक्टर और मोपेड, एक्सप्रेसवे का उपयोग करने से मना कर रहे हैं। स्पीड सीमा को अस्थायी रूप से भी कम किया जा सकता है (प्रतिकूल ड्राइविंग स्थितियों के कारण) या स्थायी रूप से (दुर्घटनाग्रस्त क्षेत्रों में) क्योंकि गति सीमा संकेतों को इलेक्ट्रॉनिक रूप से समायोजित किया जा सकता है।

पार्किंग क्षेत्रों जैसे कई आराम सुविधाएं (आमतौर पर केवल शौचालय या छोटी दुकानों के साथ) और सेवा क्षेत्रों (आमतौर पर रेस्तरां और गैस स्टेशनों जैसी कई अन्य सुविधाओं के साथ) राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे के साथ यात्रियों की सेवा करते हैं।

मार्ग संख्या
24 अक्टूबर, 2016 को, जापानी भूमि मंत्रालय, बुनियादी ढांचा, परिवहन और पर्यटन ने हाल ही में राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे के लिए रूट नंबरिंग सिस्टम का एक नया प्रारूप पेश किया था। इस मार्ग संख्या प्रणाली में, एक्सप्रेसवे मार्ग संख्या उपसर्ग ई (गैर-परिपत्र मार्ग के लिए) या सी (परिपत्र मार्ग के लिए) के साथ शुरू होती है, इसके बाद उनके संबंधित संख्याएं होती हैं। एक्सप्रेसवे मार्ग राष्ट्रीय राजमार्ग मार्गों के अनुसार गिने जाते हैं जिनके साथ वे समानांतर होते हैं; उदाहरण के लिए, टोमेई एक्सप्रेसवे को रूट 1 के साथ समानांतर में निर्माण के लिए ई 1 के रूट कोड के साथ असाइन किया गया है। हालांकि, इस नियम में अपवाद हैं, क्योंकि कुछ एक्सप्रेसवे हैं जो दो अंकों की संख्या से अधिक हैं जिसका उपयोग राष्ट्रीय राजमार्ग मार्ग क्रमांकन प्रणाली में नहीं किया जाता है। Tsugaru एक्सप्रेसवे इस अपवाद का एक उदाहरण है, इसे E64 क्रमांकित किया गया है, लेकिन यह रूट 101 के समानांतर है।

यदि उनके संबंधित राष्ट्रीय राजमार्गों के साथ समानांतर में एक से अधिक एक्सप्रेसवे बनाए जा रहे हैं, तो उसी गलियारे के भीतर नए एक्सप्रेसवे में उनके मार्ग संख्या के अंत में प्रत्यय ए हो सकता है, जबकि सबसे पहले एक प्रत्यय होने से छूट दी जाती है। उदाहरण के लिए, चुगोकू एक्सप्रेसवे और सान्यो एक्सप्रेसवे रूट 2 गलियारे के साथ समानांतर में चलते हैं, लेकिन सैन्यो एक्सप्रेसवे को पहले निर्मित होने के लिए ई 2 का रूट कोड असाइन किया गया है, जबकि नए चुगोकू एक्सप्रेसवे को मार्ग संख्या सौंपी गई है E2A।

टोल
टॉमी एक्सप्रेसवे पर टोक्यो से नागोया तक 325.5 किलोमीटर (202.3 मील) यात्रा के साथ राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे का उपयोग महंगा है, जो सामान्य कार के लिए टोल में ¥ 7,100 है।

कुछ अपवादों के साथ, राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे पर टोल यात्रा की दूरी पर आधारित हैं। एक्सप्रेसवे में प्रवेश करते समय, कोई टिकट जमा करता है, जिसे एक मशीन में किराए के साथ डाला जा सकता है या एक्सप्रेसवे से बाहर निकलने पर एक कर्मचारी को सौंप दिया जा सकता है। कई कारों में स्थापित एक इलेक्ट्रॉनिक टोल संग्रह (ईटीसी) कार्ड सिस्टम भी है जो स्वचालित रूप से टोल गेट पर भुगतान करता है। 2001 की टोल फीस में 150 येन टर्मिनल चार्ज और एक शुल्क शामिल है जो यात्रा की दूरी पर निर्भर करता है।

टोल हमेशा निकटतम 50 येन तक गोल होते हैं और उपभोग कर शामिल करते हैं। यदि बाहर निकलने के लिए प्रवेश द्वार से दो या दो से अधिक संभावित मार्ग हैं, तो टोल की गणना सबसे कम (सस्ता) मार्ग के आधार पर की जाएगी।

सभी मार्गों से एकत्रित टोल को एक ही फंड में पूल किया जाता है और पूरे नेटवर्क को चुकाने के लिए उपयोग किया जाता है। यह उम्मीद की जाती है कि निजीकरण (2050) के 45 साल बाद जापान में सभी राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे पूरी तरह से चुकाए जाएंगे।

कुछ भविष्य के राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे को नई डायरेक्ट कंट्रोल सिस्टम के अनुसार बनाया जाने की योजना है, जिससे राष्ट्रीय और स्थानीय सरकारें एक्सप्रेसवे निर्माण के लिए बोझ को अवशोषित कर लेती हैं और पूरा होने पर टोल-फ्री संचालित करती हैं।

शहरी एक्सप्रेसवे
शहरी एक्सप्रेसवे (都市 高速 道路 तोशी कोसोोकुडोरो) अंतर-शहर एक्सप्रेसवे हैं जो जापान के सबसे बड़े शहरी क्षेत्रों में पाए जाते हैं। अंतरिक्ष की कमी के कारण इनमें से कई एक्सप्रेसवे स्थानीय सड़कों से ऊपर चल रहे वियाडुओं के रूप में बनाए जाते हैं। दो सबसे बड़े नेटवर्क टोक्यो क्षेत्र में शूटो एक्सप्रेसवे और ओसाका क्षेत्र में हैंशिन एक्सप्रेसवे हैं। नागोया, हिरोशिमा, किटक्यशु और फुकुओका में अन्य छोटे नेटवर्क हैं। प्रत्येक नेटवर्क को एक-दूसरे से अलग से प्रबंधित किया जाता है (फुकुओका और किटक्यशु एक्सप्रेसवे एक ही कंपनी द्वारा प्रबंधित होते हैं लेकिन शारीरिक रूप से एक-दूसरे से जुड़े नहीं होते हैं)।

अन्य लोग
जापान में सभी सड़कों को एक्सप्रेसवे मानकों (राष्ट्रीय और शहरी एक्सप्रेसवे सहित) के लिए बनाया गया है, केवल मोटर वाहनों के लिए सड़क के रूप में जाना जाता है (自動 車 専 用 道路 जिदोज सेनो डोरो)। यदि मोटर वाहनों के लिए सड़क केवल राष्ट्रीय या शहरी एक्सप्रेसवे के रूप में वर्गीकृत नहीं की जा सकती है, तो इसे निम्नलिखित श्रेणियों में से एक में वर्गीकृत किया जा सकता है।

केवल राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे समेकन के साथ मोटर वाहनों के लिए राष्ट्रीय राजमार्ग (高速 自動 車 国 道 に 並行 す る 一般 国 道 自動 車 専 用 道路 कोसोकू जिदोजा कोकुडो नी हेकोससु इप्पान कोकुडो जिदोज सेनो डोरो)
इस श्रेणी में सड़कें राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे के मुख्य मार्ग में भावी निगमन की सुविधा के लिए बनाई गई हैं। उदाहरणों में मिचिनोकू टोल रोड, हिगाशी-मिटो रोड और फूट्सु ततेयमा रोड शामिल हैं।
केवल मोटर वाहनों के लिए राष्ट्रीय राजमार्ग (一般 国 道 の 自動 車 専 用 道路 इप्पान कोकुडो कोई जिदशा सेनो डोरो)
इस श्रेणी में सड़कें राष्ट्रीय राजमार्ग हैं जिन्हें एक्सप्रेसवे मानकों के लिए बनाया गया है, जैसा कि भूमि, बुनियादी ढांचे और परिवहन मंत्री द्वारा निर्दिष्ट किया गया है। उदाहरणों में केन-Ō एक्सप्रेसवे और टोक्यो-कांजो एक्सप्रेसवे शामिल हैं।

मुसीबत

पर्यावरणीय प्रभाव
एक संभावना है कि सड़क के निर्माण के संबंध में प्राकृतिक पर्यावरण और भूमि का पर्यावरण खराब हो सकता है, और आस-पास के निवासियों द्वारा विपक्षी अभियान कभी-कभी उस बिंदु को देखते हुए हो सकते हैं। इसके अलावा, जब राजमार्ग ऊंचे सड़कों से नदी पर बनाया गया है, नदी का पर्यावरण बिगड़ता है, या सड़कों को कभी-कभी नदियों को कुचलने से बनाया जाता है। उस स्थिति में, समस्या न केवल प्राकृतिक पर्यावरण में बल्कि परिदृश्य में भी उत्पन्न होती है। वास्तव में, पर्यावरणीय समस्याओं से संबंधित संघर्ष विभिन्न क्षेत्रों में टूट गए हैं, खासकर क्षेत्र के केंद्रीय क्षेत्र में, रेलवे लाइनों और पर्यावरण संरक्षण समूहों के साथ निवासियों से निर्माण चोटें अक्सर बंद हो जाती हैं। हाल के वर्षों में इन कारकों को ध्यान में रखते हुए, प्रतिवादों में से एक के रूप में, सड़क के बाहर 10 से 20 मीटर की भूमि चौड़ाई लेते हुए, वृक्षारोपण पेड़ और ध्वनि इन्सुलेट दीवारों के साथ एक पर्यावरण सुविधा क्षेत्र स्थापित करने की एक विधि अपनाई गई है।
इसके अलावा, शहरी क्षेत्रों में जहां यातायात भारी है, शोर एक समस्या हो सकती है, और इनमें से कई राजमार्ग राजमार्गों में विशाल ध्वनि इन्सुलेशन दीवारें हैं जो अनिश्चित काल तक समाप्त होती रहती हैं। मूल रूप से यह एक अस्थायी वर्कपीस की तरह एक ध्वनिरोधी दीवार थी, टोक्यो विश्वविद्यालय के ओसामु शिनोहर एक्सप्रेसवे पर ध्वनिरोधी दीवार डिजाइन विचार के लिए समिति का सदस्य था, ध्वनिरोधी दीवार का डिजाइन जो कि कवच बाड़ की कल्पना करने वाला था, तब से, यह एक ध्वनिरोधी दीवार डिजाइन में व्यापक रूप से स्थापित किया गया है जो कुछ मामलों में एक पारदर्शी एक्रिलिक प्लेट या सड़क के अंदर लपेटने वाले रूप में उपयोग करता है।

सड़क नियोजन की अस्थिरता
चूंकि एक्सप्रेसवे को सामान्य सड़क की तुलना में उच्च गति पर चलाने के लिए डिज़ाइन किया गया है, इसलिए निर्माण लागत अधिक हो जाती है। योजना को सामाजिक परिस्थितियों जैसे विभिन्न परिस्थितियों के कारण जमे हुए और बदला जा सकता है, और यहां तक ​​कि यदि योजना बनाई गई हो, तो ऐसे कुछ मार्ग हैं जो निर्माणाधीन नहीं हैं। ऐसे में ऐसे मामले हैं जिनमें पूरी लाइन खोलने की कोई संभावना नहीं है, भले ही कोई हिस्सा खोला जाए। विशेष रूप से ग्रामीण इलाकों में जहां राजमार्ग नेटवर्क का विकास प्रगति नहीं कर रहा है, नगर पालिका के प्रमुख निर्माण पदोन्नति अभियान विकसित कर सकते हैं।

मैननर समस्या
एक्सप्रेसवे पर, ड्राइवर की व्यवहार सामान्य सड़कों की तुलना में दुर्घटनाओं की गंभीर घटनाओं का कारण बनती है क्योंकि वाहन उच्च गति से चलता है। हाल के वर्षों में समस्या के रूप में माना जाने वाली समस्याओं में वाहन से कचरा और गिरने वाली वस्तुओं की समस्या, कटाई के काम के खर्च और वर्ष-दर-साल कर्मचारियों के सुरक्षा उपायों में गश्त और रिपोर्टिंग द्वारा साइट पर आगमन के बाद शामिल हैं प्रबंधन समूह द्वारा यह गंभीर हो रहा है।
गिरती वस्तुओं और सुरक्षित राजमार्ग यातायात के खिलाफ प्रतिवाद के उद्देश्य के लिए राष्ट्रीय लोक सुरक्षा आयोग से, रात में एक्सप्रेसवे पर सिद्धांत में उच्च बीम का उपयोग करने की अनुशंसा की जाती है। बेशक, ड्राइविंग में शामिल लोगों को राजमार्ग स्थितियों जैसे “एक तरफ एक तरफ लेन” के कारण कम बीम के साथ उचित रूप से उपयोग करने की आवश्यकता होती है, लेकिन कई ड्राइवर विभिन्न कारणों से माध्यमिक टकराव इत्यादि के लिए उच्च बीम नहीं करते हैं। कई दुर्घटनाएं हैं।
यहां तक ​​कि अगर आपराधिक जिम्मेदारी नहीं पूछा जाता है कि क्या कोई माध्यमिक टक्कर हुई है और दुर्घटना के बारे में जागरूक नहीं होने के कारण उचित बीम के साथ यात्रा जारी रखने के परिणामस्वरूप द्वितीयक टकराव के मामले में आपराधिक जिम्मेदारी नहीं मांगी गई है। सामने कुछ मामलों में, नुकसान के लिए नागरिक देयता से बचा नहीं जा सकता है। उदाहरण के मामले में, राजमार्ग पर राजमार्ग पर यात्रा के परिणामस्वरूप, द्वितीयक टक्कर पैदा करने की ज़िम्मेदारी पर सवाल उठाया गया था, और दूसरी पार्टी पहली पार्टी के साथ एकजुट थी (एक व्यक्ति जो पीने का मुख्य कारण बन गया और श्रृंखला दुर्घटनाओं के) ऐसे मामले हैं जहां 340 मिलियन येन के मुआवजे के आदेश का आदेश दिया गया था।

निर्माण लागत और प्रतिपूर्ति
यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका में राजमार्ग में कई टोल हैं, लेकिन सिद्धांत रूप में सभी टोलों का शुल्क लिया जाता है क्योंकि जापान में टोल रोड सिस्टम की स्थापना 1 9 56 में स्थापित रोड रखरखाव पर विशेष उपायों पर अधिनियम द्वारा की गई थी (शोटा 31)।

निर्माण की शुरुआत में, राजमार्ग राष्ट्रीय सड़क सिद्धांत रूप में एक टोल रोड के रूप में स्थित थी जो निर्माण पर उधार लेने तक चुकाया नहीं जाता था। इस कारण से, प्रत्येक पंक्ति के लिए उधार लेने के बाद प्रत्येक पंक्ति के राजस्व द्वारा चुकाया गया था, इसे मुक्त जारी किया जाना था। हालांकि, अक्टूबर 1 9 72 में, राष्ट्रव्यापी चार्ज पूल सिस्टम पेश करने के लिए पहले तनाका काकुई कैबिनेट ने “सुधार सुधार आदेश विशेष उपाय कानून” में संशोधन किया था, और राष्ट्रव्यापी राजमार्ग का संतुलन जोड़ा गया था, नतीजतन, यह टोमेई एक्सप्रेसवे समेत कई उपयोगकर्ताओं के साथ लाइन के राजस्व के साथ अन्य घाटे वाली लाइनों के उधार को वापस कर दें। चूंकि निर्माण लागत घाटे सरकारी बंधनों द्वारा कवर की गई थी, इसलिए फ्रीिंग को अक्सर स्थगित कर दिया गया था।

7 अगस्त, 2002 को, सड़क से संबंधित चार सार्वजनिक निगम के निजीकरण पर समिति ने एक्सप्रेसवे के मुक्त उद्घाटन को त्याग दिया और जापान राजमार्ग सार्वजनिक निगम के निजीकरण के साथ राजमार्ग को स्थायी रूप से चार्ज करने का फैसला किया। नतीजतन, एक्सप्रेसवे के मुफ्त खोलने की संभावना एक बार गायब हो गई। सार्वजनिक सड़क सार्वजनिक निगम के निजीकरण की नीति के साथ, 2005 (2005) में निजीकरण के 45 साल के भीतर ऋण चुकाने के बाद, जापान एक्सप्रेसवे स्वामित्व और ऋण पुनर्भुगतान तंत्र का विघटन जापान राजमार्ग स्वामित्व और ऋण पुनर्भुगतान संगठन अधिनियम पर आधारित होगा। अनिवार्य। निजीकरण के समय धन उधार लेने के बारे में 40 ट्रिलियन येन कहा जाता है।

उसके बाद, 200 9 में प्रतिनिधि सभा के चुनाव में, डेमोक्रेटिक पार्टी ने फ्रीवे को मुफ्त में प्रतिज्ञा के साथ जीत हासिल की। यदि नि: शुल्क अहसास महसूस हो गया है, तो मॉडल को मूल रूप से अमेरिकी फ्रीवे और जर्मनी के ऑटोबहन जैसे विकसित देशों की प्रमुख सड़कों पर ध्यान दिए बिना योजना बनाई गई थी, लेकिन रेलवे, बस और शिपिंग उद्योग से विपक्ष ऊपर, सामाजिक डेमोक्रेटिक पार्टी, जापान गठबंधन सरकार की डेमोक्रेटिक पार्टी ग्लोबल वार्मिंग और अतिरिक्त वित्तीय संसाधनों के countermeasure के खिलाफ “(गैसोलीन कर की अस्थायी टैरिफ दर के उन्मूलन के रूप में) के रूप में पुनर्विचार के लिए पूछ रही थी”। डेमोक्रेटिक पार्टी के भीतर, डेमोक्रेटिक पार्टी के सदस्यों में से आधे सदस्यों ने भी इस नीति के बारे में चिंता व्यक्त की और प्रशासनिक सुधार समिति के दौरान भी व्यवसाय क्रमबद्ध सूची में उठाया गया, नीति दो बार बदल गई। नतीजतन, डेमोक्रेटिक पार्टी मैंने किया।

ऐसी लाइनें भी हैं जो आम तौर पर एक्सप्रेसवे हाई स्पीड राष्ट्रीय राजमार्ग और एक्सप्रेस राजमार्ग राष्ट्रीय राजमार्ग, कुछ उच्च मानक राजमार्ग सड़कों, और अन्य ऑटोमोबाइल विशेष सड़कों के एक हिस्से के समानांतर एक सामान्य राजमार्ग ऑटोमोबाइल विशेष सड़क के रूप में जनता के लिए खुली हैं। इसके अलावा, होकुरीकू एक्सप्रेसवे के निइगाटा वेस्ट आईसी – निगाता कुशीसाकी आईसी को निगेटा निशी आईसी को जोड़ने वाले निगेटाइजई बाईपास के उद्घाटन के कारण राजमार्ग राष्ट्रीय राजमार्ग में 1 9 8 9 (1 9 8 9 में पहली बार) जारी किया गया था।

निजीकरण के समय शुल्क संग्रह अवधि 27 अगस्त, 2050 तक राजमार्ग 3 कंपनी और होन्शू शिकोकु रोड कनेक्शन ब्रिज के लिए 30 सितंबर, 2050 तक हंसिन हाई स्पीड और हंसिन एक्सप्रेसवे के लिए, 2014 में (हेसेई) 20), कानून संशोधित किया गया था ताकि अप्रचलन के लिए मरम्मत संसाधनों को सुरक्षित करने की आवश्यकता के कारण 30 सितंबर, 2065 से शुल्क एकत्र करना संभव हो।