विमानन का पर्यावरणीय प्रभाव तब होता है क्योंकि विमान इंजन गर्मी, शोर, कण, और गैसों को उत्सर्जित करते हैं जो जलवायु परिवर्तन और वैश्विक डाimming में योगदान देते हैं। एयरप्लेन कणों और गैसों जैसे कि कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ 2), जल वाष्प, हाइड्रोकार्बन, कार्बन मोनोऑक्साइड, नाइट्रोजन ऑक्साइड, सल्फर ऑक्साइड, सीसा, और काला कार्बन उत्सर्जित करते हैं जो स्वयं और वायुमंडल के बीच बातचीत करते हैं।
ऑटोमोबाइल से उत्सर्जन में कटौती और अधिक ईंधन-कुशल और कम प्रदूषण वाले टर्बोफैन और टर्बोप्रॉप इंजनों के बावजूद, पिछले वर्षों में हवाई यात्रा की तीव्र वृद्धि विमानन के लिए जिम्मेदार कुल प्रदूषण में वृद्धि में योगदान देती है। 1 99 2 से 2005 तक, यात्री किलोमीटर प्रति वर्ष 5.2% की वृद्धि हुई। और यूरोपीय संघ में, 1 99 0 से 2006 के बीच विमानन से ग्रीन हाउस गैस उत्सर्जन 87% बढ़ गया।
व्यापक शोध से पता चलता है कि एयरफ्रेम, इंजन, वायुगतिकीय और उड़ान संचालन के लिए अनुमानित दक्षता नवाचारों के बावजूद, हवा में अनुमानित निरंतर वृद्धि के कारण हवाई यात्रा और हवाई माल से सीओ 2 उत्सर्जन में तेजी से वृद्धि के लिए, कई दशकों तक, दृष्टि में कोई अंत नहीं है। यात्रा। ऐसा इसलिए है क्योंकि अंतर्राष्ट्रीय विमानन उत्सर्जन अक्टूबर 2016 में आईसीएओ त्रैमासिक सम्मेलन तक अंतरराष्ट्रीय विनियमन से बच निकला है, कोरसिया ऑफसेट योजना पर सहमति हुई है, और दुनिया भर में विमानन ईंधन पर करों की कमी के कारण, कम किराए अन्यथा की तुलना में अधिक बार हो जाता है, जो प्रतिस्पर्धी देता है अन्य परिवहन मोड पर लाभ। जब तक बाजार की बाधाओं को लागू नहीं किया जाता है, तब तक विमानन के उत्सर्जन में इस वृद्धि के परिणामस्वरूप क्षेत्र के उत्सर्जन मध्य-शताब्दी तक सभी वार्षिक वैश्विक सीओ 2 उत्सर्जन बजट की राशि के परिणामस्वरूप होंगे, यदि जलवायु परिवर्तन 2 के तापमान में वृद्धि के लिए किया जाता है डिग्री सेल्सियस या उससे कम।
हवाई यात्रा के संभावित कराधान और उत्सर्जन व्यापार योजना में विमानन को शामिल करने के बारे में एक सतत बहस चल रही है, यह सुनिश्चित करने के लिए कि विमानन की कुल बाहरी लागतों को ध्यान में रखा जाए।
शोर
वकालत समूहों द्वारा विमान शोर देखा जाता है क्योंकि ध्यान और कार्रवाई करने में बहुत मुश्किल होती है। छोटे और क्षेत्रीय हवाई अड्डों पर बड़े हवाई अड्डों और हवाईअड्डे के विस्तार पर मौलिक मुद्दों में यातायात में वृद्धि हुई है। विमानन प्राधिकरणों और एयरलाइंस ने शोर पदचिह्न को कम करने के लिए सतत वंश दृष्टिकोण प्रक्रिया विकसित की है। 2014 के बाद से लागू वर्तमान लागू शोर मानक एफएए चरण 4 और (समतुल्य) ईएएसए अध्याय 4. निम्न मानकों वाला विमान एक समय खिड़की तक सीमित है या कई हवाई अड्डों पर पूरी तरह से प्रतिबंधित है। चरण 5 2017-2020 के बीच प्रभावी हो जाएगा। प्रति सीट-दूरी के शोर प्रभावों की मात्रा और तुलना में यह ध्यान में रखा जाता है कि क्रूज के स्तर से शोर आमतौर पर पृथ्वी की सतह तक नहीं पहुंचता है (सतह-परिवहन के विपरीत) लेकिन हवाईअड्डे की निकटता पर केंद्रित है।
जल प्रदूषण
जेट ईंधन, स्नेहक और अन्य रसायनों के व्यापक उपयोग और हैंडलिंग के कारण हवाईअड्डे महत्वपूर्ण जल प्रदूषण उत्पन्न कर सकते हैं। हवाई अड्डे रासायनिक फैलाव को रोकने के लिए स्पिल नियंत्रण संरचनाओं और संबंधित उपकरणों (उदाहरण के लिए, वैक्यूम ट्रक, पोर्टेबल बर्म, अवशोषक) स्थापित करते हैं, और होने वाले स्पिल के प्रभाव को कम करते हैं।
ठंडे मौसम में, तरल पदार्थों का उपयोग करने से पानी के प्रदूषण का भी कारण बन सकता है, क्योंकि विमान पर लागू अधिकांश तरल पदार्थ जमीन पर गिरते हैं और तूफान के पानी के प्रवाह के माध्यम से नजदीकी धाराओं, नदियों या तटीय जल तक ले जाया जा सकता है .:101 एयरलाइंस डीआईसिंग तरल पदार्थ का उपयोग करते हैं सक्रिय घटक के रूप में ईथिलीन ग्लाइकोल या प्रोपिलीन ग्लाइकोल पर आधारित
इथिलीन ग्लाइकोल और प्रोपेलीन ग्लाइकोल सतह के पानी में गिरावट के दौरान बायोकेमिकल ऑक्सीजन मांग (बीओडी) के उच्च स्तर को लागू करने के लिए जाने जाते हैं। यह प्रक्रिया अस्तित्व के लिए जलीय जीवों द्वारा आवश्यक ऑक्सीजन का उपभोग करके जलीय जीवन को प्रतिकूल रूप से प्रभावित कर सकती है। पानी के कॉलम में भंग ऑक्सीजन (डीओ) की बड़ी मात्रा का उपभोग होता है जब माइक्रोबियल आबादी प्रोपिलीन ग्लाइकोल को विघटित करती है।
सतह के पानी में पर्याप्त भंग ऑक्सीजन स्तर मछली, मैक्रोइनवेरब्रेट्स और अन्य जलीय जीवों के अस्तित्व के लिए महत्वपूर्ण हैं। यदि ऑक्सीजन सांद्रता न्यूनतम स्तर से नीचे गिरती है, तो जीव अधिक उच्च ऑक्सीजन के स्तर वाले क्षेत्रों में या अंततः मरने पर सक्षम और संभव हो जाते हैं। यह प्रभाव उपयोगी जलीय आवास की मात्रा को काफी हद तक कम कर सकता है। डीओ स्तरों में कटौती नीचे फीडर आबादी को कम या खत्म कर सकती है, ऐसी स्थितियां पैदा कर सकती है जो किसी समुदाय की प्रजाति प्रोफ़ाइल में बदलाव का पक्ष लेती हैं या महत्वपूर्ण खाद्य-वेब इंटरैक्शन बदलती हैं।
हवा की गुणवत्ता
विशेष उत्सर्जन
अल्ट्राफाइन कण (यूएफपी) टैक्सी, टेकऑफ, चढ़ाई, वंश, और लैंडिंग, साथ ही गेट्स और टैक्सीवे पर निष्क्रिय होने के साथ-साथ सतह के स्तर के संचालन के दौरान विमान इंजनों द्वारा उत्सर्जित होते हैं। यूएफपी के अन्य स्रोतों में टर्मिनल क्षेत्रों के आसपास परिचालन ग्राउंड सपोर्ट उपकरण शामिल हैं। 2014 में, एक वायु गुणवत्ता के अध्ययन में लॉस एंजिल्स अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे के अधिग्रहण और लैंडिंग्स के अल्ट्राफिन कणों द्वारा प्रभावित क्षेत्र को प्रभावित किया गया था, जो पहले विचार से कहीं अधिक आयाम था। टेकऑफ के दौरान विशिष्ट यूएफपी उत्सर्जन ईंधन जलाए गए प्रति किलोग्राम उत्सर्जित 1015-1017 कणों के क्रम पर होते हैं। गैर-अस्थिर सूट कण उत्सर्जन इंजन और ईंधन विशेषताओं के आधार पर, आधार आधार पर 1014-1016 कण प्रति किलो ईंधन और 0.1-1 ग्राम प्रति किलोग्राम ईंधन पर आधारित होते हैं।
लीड उत्सर्जन
संयुक्त राज्य अमेरिका में रिलीज लीड (पीबी) के नेतृत्व में विमानन ईंधन के कारण हवा में लगभग 167,000 पिस्टन इंजन विमान- लगभग तीन-चौथाई निजी विमान। 1 9 70 से 2007 तक, पर्यावरण संरक्षण एजेंसी के अनुसार वायुमंडल में सामान्य विमानन विमान ने लगभग 34,000 टन लीड उत्सर्जित की। फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन द्वारा लीड को गंभीर पर्यावरणीय खतरे के रूप में पहचाना जाता है, अगर श्वास या निषेध तंत्रिका तंत्र, लाल रक्त कोशिकाओं और कार्डियोवैस्कुलर और प्रतिरक्षा प्रणाली के साथ शिशुओं और छोटे बच्चों के साथ प्रतिकूल प्रभाव पड़ता है, विशेष रूप से नेतृत्व के निम्न स्तर तक संवेदनशील होते हैं, जो हो सकता है व्यवहार और सीखने की समस्याओं, कम बुद्धि और आत्मकेंद्रित में योगदान।
विकिरण अनावरण
12 किलोमीटर (3 9, 000 फीट) ऊंची उड़ानें, जेट एयरलाइंस के यात्रियों और कर्मचारियों को समुद्र तल पर लोगों को ब्रह्मांडीय किरण की खुराक कम से कम 10 बार अवगत कराया जाता है। प्रत्येक कुछ वर्षों में, एक भू-चुंबकीय तूफान एक सौर कण घटना को जेटलाइनर ऊंचाई पर घुसने की अनुमति देता है। भू-चुंबकीय ध्रुवों के पास विमान उड़ने वाले ध्रुवीय मार्ग विशेष जोखिम पर हैं।
बुनियादी ढांचे के लिए भूमि उपयोग
हवाई अड्डे की इमारतों, टैक्सीवे और रनवे हमारे पारिस्थितिकी तंत्र का हिस्सा लेते हैं। हालांकि अधिकांश विमान आंदोलन ऊंचाई पर हवा में स्थित है और संवेदनशील प्रकृति या मानव पहचान के साथ सीधे बातचीत से दूर है। सड़कों, रेलवे और नहरों का विरोध क्षेत्र के उपयोग में बहुत महत्वपूर्ण है और पारिस्थितिकीय संरचनाओं को विभाजित करने के दौरान सतह की परिवहन के लिए आवश्यक दूरी के रूप में कई मील की दूरी तय की जाती है।
जलवायु परिवर्तन
दहन से जुड़े सभी मानवीय गतिविधियों की तरह, विमानन के अधिकांश रूपों में कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ 2) और अन्य ग्रीनहाउस गैसों को पृथ्वी के वायुमंडल में छोड़ दिया जाता है, जो ग्लोबल वार्मिंग के त्वरण में योगदान देता है और (सीओ 2 के मामले में) महासागर अम्लीकरण। इन चिंताओं को वाणिज्यिक विमानन की वर्तमान मात्रा और विकास की दर से उजागर किया जाता है। वैश्विक स्तर पर, लगभग 8.3 मिलियन लोग रोजाना (3 अरब कब्जे वाली सीट प्रति वर्ष) उड़ान भरते हैं, जो 1 999 में कुल मिलाकर दो बार था। अमेरिकी एयरलाइंस ने अक्टूबर 2013 और सितंबर 2014 के बीच बारह महीनों के दौरान लगभग 16.2 बिलियन गैलन ईंधन जला दिया।
जेट-ए (टरबाइन एयरक्राफ्ट) या एवागास (पिस्टन एयरक्राफ्ट) जैसे ईंधन जलने के माध्यम से उड़ान भरने वाले अधिकांश विमानों द्वारा जारी किए गए सीओ 2 के अलावा, विमानन उद्योग ग्राउंड एयरपोर्ट वाहनों से ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन और यात्रियों द्वारा उपयोग किए जाने वाले ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में भी योगदान देता है और हवाईअड्डे के भवनों में उपयोग की जाने वाली ऊर्जा के उत्पादन, विमान निर्माण और हवाई अड्डे के बुनियादी ढांचे के निर्माण से उत्पन्न उत्सर्जन के माध्यम से हवाई अड्डे तक पहुंचने के लिए कर्मचारी।
जबकि उड़ान में संचालित विमान से प्रमुख ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन सीओ 2 है, अन्य उत्सर्जन में नाइट्रिक ऑक्साइड और नाइट्रोजन डाइऑक्साइड (एक साथ नाइट्रोजन या एनओएक्स के ऑक्साइड कहा जाता है), जल वाष्प और कण (सूट और सल्फेट कण), सल्फर ऑक्साइड, कार्बन मोनोऑक्साइड ( ऑक्सीजन के साथ कौन सा बंधन तुरंत रिलीज होने पर सीओ 2 बनने के लिए), अपूर्ण रूप से जलाया हाइड्रोकार्बन, टेट्राथेथिलैड (केवल पिस्टन विमान), और हाइड्रोक्साइल जैसे रेडिकल, उपयोग में आने वाले विमान के प्रकार के आधार पर। उत्सर्जन भारोत्तोलन कारक (ईडब्ल्यूएफ) यानी, कारक जिसके द्वारा विमानन सीओ 2 उत्सर्जन को वार्षिक बेड़े की औसत स्थितियों के लिए सीओ 2 समकक्ष उत्सर्जन प्राप्त करने के लिए गुणा किया जाना चाहिए 1.3-2.9 की सीमा में है।
जलवायु पर विमानन के तंत्र और संचयी प्रभाव
1 999 में वैश्विक सीओ 2 उत्सर्जन के लिए सिविल एयरक्राफ्ट-इन-फ्लाइट का योगदान लगभग 2% होने का अनुमान लगाया गया था। हालांकि, उच्च ऊंचाई वाले एयरलाइनरों के मामले में जो अक्सर या समताप मंडल में उड़ते हैं, गैर-सीओ 2 ऊंचाई-संवेदनशील प्रभाव एंथ्रोपोजेनिक (मानव निर्मित) जलवायु परिवर्तन पर महत्वपूर्ण प्रभाव डाल सकते हैं। एनवायरनमेंटल चेंज इंस्टीट्यूट / ऑक्सफोर्ड यूनिवर्सिटी की एक 2007 की रिपोर्ट में 4 प्रतिशत संचयी प्रभाव के करीब एक सीमा है। सबसनिक एयरक्राफ्ट-इन-फ्लाइट जलवायु परिवर्तन में चार तरीकों से योगदान देता है:
कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ 2)
एयरक्राफ्ट-इन-फ्लाइट से सीओ 2 उत्सर्जन जलवायु परिवर्तन में विमानन के कुल योगदान का सबसे महत्वपूर्ण और सबसे अच्छा समझा तत्व है। सीओ 2 उत्सर्जन के स्तर और प्रभाव वर्तमान में ऊंचाई के बावजूद समान रूप से समान माना जाता है (यानी उनके पास जमीन आधारित उत्सर्जन के समान वायुमंडलीय प्रभाव होते हैं)। 1 99 2 में, इस तरह के मानववंशीय उत्सर्जन के लगभग 2% विमान से सीओ 2 उत्सर्जन का अनुमान लगाया गया था, और उस वर्ष विमानन के लिए जिम्मेदार सीओ 2 का वायुमंडलीय सांद्रता औद्योगिक क्रांति के बाद कुल मानववंशीय वृद्धि का लगभग 1% था, जो मुख्य रूप से केवल पिछले 50 वर्षों में।
नाइट्रोजन के ऑक्साइड (एनओएक्स)
उष्णकटिबंधीय के चारों ओर बड़े जेट एयरलाइनरों द्वारा उड़ाए गए उच्च ऊंचाई पर, एनओएक्स के उत्सर्जन ऊपरी उष्णकटिबंधीय में ओजोन (ओ 3) बनाने में विशेष रूप से प्रभावी होते हैं। उच्च ऊंचाई (8-13 किमी) NOx उत्सर्जन के परिणामस्वरूप सतह NOx उत्सर्जन की तुलना में ओ 3 की अधिक सांद्रता होती है, और इसके बदले में ग्लोबल वार्मिंग प्रभाव अधिक होता है। ओ 3 सांद्रता का प्रभाव क्षेत्रीय और स्थानीय (सीओ 2 उत्सर्जन के विपरीत, जो वैश्विक हैं)।
एनओएक्स उत्सर्जन भी मीथेन के परिवेश के स्तर को कम करता है, एक और ग्रीनहाउस गैस, जिसके परिणामस्वरूप जलवायु शीतलन प्रभाव होता है। लेकिन यह प्रभाव NO3 उत्सर्जन के O3 बनाने प्रभाव को ऑफ़सेट नहीं करता है। अब यह माना जाता है कि समताप मंडल में विमान सल्फर और जल उत्सर्जन ओ 3 को कम कर देता है, आंशिक रूप से एनओएक्स प्रेरित ओ 3 बढ़ता है। इन प्रभावों को प्रमाणित नहीं किया गया है। यह समस्या ट्रोस्फीयर में कम उड़ान भरने वाले विमान पर लागू नहीं होती है, जैसे हल्के विमान या कई कम्यूटर विमान।
जल वाष्प (एच 2 ओ), और contrails
ऑक्सीजन में जलती हुई हाइड्रोकार्बन के उत्पादों में से एक जल वाष्प, एक ग्रीनहाउस गैस है। कुछ वायुमंडलीय परिस्थितियों में, उच्च ऊंचाई पर विमान इंजन द्वारा उत्पादित वाटर वाष्प, कंडेनसेशन ट्रेल्स या कॉन्ट्रिल बनाने के लिए बूंदों में घुल जाता है। कंट्राइल्स दिखाई देने वाले रेखा बादल होते हैं जो ठंडे, आर्द्र वातावरण में होते हैं और माना जाता है कि ग्लोबल वार्मिंग प्रभाव होता है (हालांकि सीओ 2 उत्सर्जन या एनओएक्स प्रेरित प्रभावों से कम महत्वपूर्ण है)। कम-ऊंचाई वाले विमान से या प्रोपेलर संचालित विमान या रोटरक्राफ्ट से कॉन्ट्राइल्स असामान्य हैं (हालांकि किसी भी तरह से दुर्लभ नहीं हैं)।
सर्कस बादलों को लगातार संकट के गठन के बाद विकसित किया गया है और अकेले संकुचन गठन के ऊपर और ऊपर ग्लोबल वार्मिंग प्रभाव पाया गया है। ग्लोबल वार्मिंग के लिए कॉन्ट्रिल और साइरस क्लाउड गठन के योगदान के बारे में वैज्ञानिक अनिश्चितता की एक डिग्री है और विमानन के समग्र जलवायु परिवर्तन योगदान का अनुमान लगाने के प्रयासों में साइरस क्लाउड एन्हांसमेंट पर इसके प्रभाव शामिल नहीं हैं। हालांकि, एक 2015 के अध्ययन में पाया गया कि “प्रकोप” के कारण कृत्रिम क्लाउडनेस दिन और रात के तापमान के बीच अंतर को कम करता है। पूर्व में कमी आई है और बाद में तापमान के मुकाबले पहले और इस तरह के प्रकोप के दिन बाद में वृद्धि हुई है। प्रकोप के दिनों में अमेरिकी दक्षिण में लगभग 6 एफ डिग्री और मिडवेस्ट में 5 एफ डिग्री से दिन / रात का तापमान अंतर कम हो गया था।
particulates
द्रव्यमान आधार पर कम महत्वपूर्ण सूट और सल्फेट कणों की रिहाई है। सूट गर्मी अवशोषित करता है और एक वार्मिंग प्रभाव पड़ता है; सल्फेट कण विकिरण को प्रतिबिंबित करते हैं और एक छोटा ठंडा प्रभाव पड़ता है। इसके अलावा, कण बादलों के गठन और गुणों को प्रभावित कर सकते हैं, जिसमें लाइन-आकार वाले कॉन्ट्रिल और स्वाभाविक रूप से होने वाले सिरस बादल दोनों शामिल हैं। “उन कॉन्ट्रिल और साइरस बादलों को फैलाने का प्रभाव – जो सामूहिक रूप से कॉन्ट्रिल सिरस के रूप में जाना जाता है – पहले संचालित विमान उड़ान के बाद से सभी विमानन सीओ 2 उत्सर्जन की तुलना में आज अधिक विकिरणकारी मजबूती (आरएफ) है।” विमान इंजनों द्वारा उत्सर्जित कणों में, सूट कणों को कॉन्ट्रिल गठन के लिए सबसे महत्वपूर्ण माना जाता है क्योंकि वे पानी के वाष्प के लिए संक्षेपण नाभिक के रूप में काम करने के लिए काफी बड़े होते हैं। दहन द्वारा संचालित सभी विमान सूट की कुछ मात्रा जारी करेंगे; हालांकि, हाल के अध्ययनों से पता चलता है कि जेट ईंधन की सुगंधित सामग्री को कम करने से उत्पादित सूट की मात्रा कम हो जाती है।
प्रति यात्री किलोमीटर ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन
औसत उत्सर्जन
प्रति यात्री किलोमीटर के यात्री विमान का उत्सर्जन आकार और प्रकार के विमान, ऊंचाई और किसी विशेष उड़ान के यात्री या माल ढुलाई की क्षमता, और मार्ग की दूरी और स्टॉप की संख्या के कारण अलग-अलग कारकों के कारण व्यापक रूप से भिन्न होता है। इसके अलावा, जलवायु (रेडिएटिव फोर्सिंग) पर उत्सर्जन की दी गई मात्रा का प्रभाव उच्च ऊंचाई पर अधिक है: नीचे देखें। सीओ 2 उत्सर्जन के लिए कुछ प्रतिनिधि आंकड़े एलआईपीएएसटीओ के औसत प्रत्यक्ष उत्सर्जन (सीओ 2 और सीओ 2 समकक्ष प्रति यात्री किलोमीटर के रूप में व्यक्त एयरलाइनर के उच्च ऊंचाई वाले रेडिएटिव प्रभावों के लिए लेखांकन) के सर्वेक्षण द्वारा प्रदान किए जाते हैं:
घरेलू, छोटी दूरी, 463 किमी से कम (288 मील): 257 ग्राम / किमी सीओ 2 या 25 9 ग्राम / किमी (14.7 औंस / मील) सीओ 2
घरेलू, लंबी दूरी, 463 किमी (288 मील) से अधिक: 177 ग्राम / किमी सीओ 2 या 178 ग्राम / किमी (10.1 औंस / मील) सीओ 2
लंबी दूरी की उड़ानें: 113 ग्राम / किमी सीओ 2 या 114 ग्राम / किमी (6.5 औंस / मील) सीओ 2e
ये उत्सर्जन बोर्ड पर एक व्यक्ति के साथ चार सीट वाली कार के समान होते हैं; हालांकि, उड़ान यात्रा अक्सर कार द्वारा की जाने वाली लंबी दूरी को कवर करती है, इसलिए कुल उत्सर्जन बहुत अधिक होता है। परिप्रेक्ष्य के लिए, प्रति यात्री एक सामान्य अर्थव्यवस्था-वर्ग न्यूयॉर्क से लॉस एंजिल्स दौर यात्रा सीओ 2 के लगभग 715 किग्रा (1574 पाउंड) का उत्पादन करता है (लेकिन उच्च ऊंचाई “जलवायु मजबूती” प्रभाव होने पर सीओ 2 के 1,917 किलो (4,230 पाउंड) के बराबर है ध्यान में रखा)। उपरोक्त उड़ानों की श्रेणियों के भीतर, निर्धारित जेट उड़ानों से उत्सर्जन टर्बोप्रॉप या चार्टर्ड जेट उड़ानों से काफी अधिक है। लगभग 60% विमानन उत्सर्जन अंतरराष्ट्रीय उड़ानों से उत्पन्न होता है, और इन उड़ानों को क्योटो प्रोटोकॉल और इसके उत्सर्जन में कमी के लक्ष्य शामिल नहीं हैं। हालांकि, हाल के एक विकास में:
संयुक्त राष्ट्र की विमानन शाखा ने अंतर्राष्ट्रीय एयरलाइन उड़ानों से ग्लोबल वार्मिंग उत्सर्जन को नियंत्रित करने के लिए गुरुवार (06. ऑक्टो .2016) को एक समझौते की भारी पुष्टि की, एक उद्योग पर विश्वव्यापी सीमा निर्धारित करने के लिए पहला जलवायु परिवर्तन समझौता। मॉन्ट्रियल में एक बैठक में 1 9 1-राष्ट्र अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन द्वारा भारी रूप से अपनाए गए समझौते ने 2020 में एयरलाइंस के कार्बन उत्सर्जन को कैरियर की अनुमति देने की ऊपरी सीमा के रूप में सेट किया है।
ब्रिटिश एयरवेज के आंकड़े बड़े जेट एयरलाइनरों के लिए 100 ग्राम प्रति यात्री किलोमीटर के कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन का सुझाव देते हैं (एक आंकड़ा जो अन्य प्रदूषक या घनत्व के निशान के उत्पादन के लिए जिम्मेदार नहीं है)।
यात्री वर्ग द्वारा उत्सर्जन, और बैठने की कॉन्फ़िगरेशन के प्रभाव
2013 में विश्व बैंक ने बिजनेस क्लास या प्रथम श्रेणी में अपने कर्मचारियों की यात्रा के सीओ 2 उत्सर्जन पर प्रभाव का अध्ययन प्रकाशित किया, बनाम अर्थव्यवस्था वर्ग का उपयोग कर। विचार किए गए कारकों में से यह था कि ये प्रीमियम वर्ग समान कुल अंतरिक्ष अंतरिक्ष क्षमता के लिए आनुपातिक रूप से अधिक अर्थव्यवस्था सीटों को विस्थापित करते हैं, और संबंधित भिन्न लोड कारक और वजन कारक हैं। यह पूर्व मानक कार्बन लेखा पद्धतियों में नहीं माना गया था। अध्ययन में निष्कर्ष निकाला गया कि प्रत्येक बैठने वाले वर्गों में संबंधित औसत लोड कारकों (कब्जे वाले सीटों का प्रतिशत) पर विचार करते समय, व्यापार वर्ग और प्रथम श्रेणी के कार्बन पदचिह्न अर्थव्यवस्था वर्ग की तुलना में तीन गुना और नौ गुना अधिक होते हैं। स्वच्छ परिवहन पर अंतर्राष्ट्रीय परिषद द्वारा संबंधित लेख कार्बन उत्सर्जन पर बैठने की कॉन्फ़िगरेशन के प्रभाव के बारे में आगे नोट करता है:
ए 380 को “ग्रीन विशाल” और वहां के सबसे पर्यावरण के उन्नत विमानों में से एक के रूप में विपणन किया जाता है। लेकिन वह स्पिन अधिकतम क्षमता वाले विमान विन्यास, या लगभग 850 अर्थव्यवस्था यात्रियों पर आधारित है। हकीकत में, एक आम ए 380 विमान में 525 सीटें हैं। इसका ईंधन प्रदर्शन बी747-400 ईआर के मुकाबले तुलनात्मक है और एक यात्री-मील आधार पर बी777-300ईआर से लगभग 15% भी बदतर है (एयूएच से एलएचआर की उड़ान पर पियानो -5 का उपयोग करके गणना की जाती है, जिसमें 80% यात्री भार माना जाता है कारक, और सेवा में बेड़े औसत सीट मायने रखता है)।
कुल जलवायु प्रभाव
विमान उत्सर्जन के कुल जलवायु प्रभाव को एकत्रित करने और मापने के प्रयास में जलवायु परिवर्तन पर अंतर सरकारी पैनल (आईपीसीसी) ने अनुमान लगाया है कि विमानन का कुल जलवायु प्रभाव अकेले सीधा सीओ 2 उत्सर्जन के 2-4 गुना है (साइरस क्लाउड के संभावित प्रभाव को छोड़कर वृद्धि)। यह रेडिएटिव फोर्सिंग के रूप में मापा जाता है। हालांकि एनओएक्स और जल वाष्प के प्रभाव के सटीक स्तर के बारे में अनिश्चितता है, सरकारों ने व्यापक वैज्ञानिक दृष्टिकोण स्वीकार कर लिया है कि उनका असर पड़ता है। वैश्विक स्तर पर 2005 में, विमानन ने “संभवतः 4.9% रेडिएटिव फोर्सिंग” का योगदान दिया। यूके सरकार के नीतिगत वक्तव्यों ने अपने कुल जलवायु परिवर्तन प्रभावों को संबोधित करने के लिए विमानन की आवश्यकता पर जोर दिया है, न केवल सीओ 2 के प्रभाव को।
आईपीसीसी ने अनुमान लगाया है कि विमानन लगभग 3.5% मानववंशीय जलवायु परिवर्तन के लिए ज़िम्मेदार है, एक आंकड़ा जिसमें सीओ 2 और गैर-सीओ 2 प्रेरित प्रभाव दोनों शामिल हैं। आईपीसीसी ने अनुमान लगाया है कि 2050 में यह आंकड़ा क्या हो सकता है। केंद्रीय मामला अनुमान यह है कि 2050 तक कुल योगदान का 5% तक विमानन का योगदान बढ़ सकता है यदि इन उत्सर्जन से निपटने के लिए कार्रवाई नहीं की जाती है, हालांकि उच्चतम परिदृश्य 15% । इसके अलावा, यदि अन्य उद्योग अपने ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में महत्वपूर्ण कटौती प्राप्त करते हैं, तो शेष उत्सर्जन के अनुपात के रूप में विमानन का हिस्सा भी बढ़ सकता है।
भविष्य उत्सर्जन के स्तर
यद्यपि यहां वर्णित विमान प्रौद्योगिकी और परिचालन प्रबंधन के माध्यम से ईंधन दक्षता में महत्वपूर्ण सुधार हुए हैं, फिर भी इन सुधारों को हवाई यातायात की मात्रा में वृद्धि से लगातार ग्रहण किया जा रहा है।
दिसंबर 2015 की एक रिपोर्ट में पता चला है कि विमान 2050 तक 43 जीटी कार्बन प्रदूषण उत्पन्न कर सकता है, जो शेष वैश्विक जलवायु बजट का लगभग 5% उपभोग करता है। विनियमन के बिना, वैश्विक विमानन उत्सर्जन मध्य शताब्दी तक तीन गुना हो सकता है और उच्च वृद्धि, व्यापार-जैसी-सामान्य परिदृश्य के तहत सालाना 3 जीटी कार्बन उत्सर्जित कर सकता है। एक प्रभावी वैश्विक समझौते के तहत विमानन उत्सर्जन लाने के प्रयास अब तक काफी हद तक असफल रहे हैं, भले ही प्रस्ताव पर कई तकनीकी और परिचालन सुधार हो।
यात्रा और माल में लगातार बढ़ोतरी
1 99 2 से 2005 तक यात्री यात्री किलोमीटर प्रति वर्ष 5.2% और यहां तक कि 9/11 के बाधाओं और दो महत्वपूर्ण युद्धों के साथ भी बढ़ गया। वर्तमान मंदी की शुरुआत के बाद से:
2010 के पहले तीन तिमाहियों के दौरान, हवाई यात्रा बाजार 10% के करीब वार्षिक दर पर विस्तारित हुआ। यह मंदी से पहले तेजी से विस्तार में देखी गई दर के समान है। नवंबर के नतीजे का मतलब है कि क्यू 4 में अब तक विकास की वार्षिक दर लगभग 6% तक गिर गई है। लेकिन यह अभी भी ऐतिहासिक रूप से देखा गया यातायात वृद्धि की लंबी दौड़ दरों के अनुरूप है। अंतरराष्ट्रीय हवाई यात्रा का स्तर अब 2008 की शुरुआत में पूर्व मंदी की चोटी से 4% अधिक है और वर्तमान विस्तार आगे बढ़ने के लिए दिखता है।
वायु माल ढुलाई मई (2010) में एक नए उच्च बिंदु पर पहुंच गया, लेकिन इन्वेंट्री रीस्टॉकिंग गतिविधि के अंत के बाद, वॉल्यूम मंदी की शुरुआत से ठीक पहले देखे गए समान स्तर पर बसने के लिए वापस फिसल गया। इसके बावजूद, इसका अर्थ सालाना आधार पर 5-6% के दौरान 2010 के दौरान हवाई माल ढुलाई का विस्तार – ऐतिहासिक प्रवृत्ति के नजदीक है। इन्वेंट्री रीस्टॉकिंग गतिविधि के उत्तेजना के साथ, एयर फ्रेट मांग में और वृद्धि को माल परिवहन आपूर्ति श्रृंखला का उपयोग करने वाले सामानों के उपभोक्ता मांग के अंत तक प्रेरित किया जाएगा। … सूची चक्र का अंत वॉल्यूम विस्तार का अंत नहीं है लेकिन बाजार धीमे विकास चरण में प्रवेश कर रहे हैं।
सुधार के लिए दायरा
विमान दक्षता
हालांकि यह सच है कि 2000 के दशक में शुरुआती जेट एयरक्राफ्ट सबसे अधिक ईंधन कुशल (और इस प्रकार विशेष रूप से कम सीओ 2 उत्सर्जित करते हैं), 2000 के दशक में नए एयरलाइनर मॉडल नवीनतम पिस्टन की तुलना में सीट-मील आधार पर अधिक कुशल थे। 1 9 50 के दशक के उत्तरार्ध में संचालित एयरलाइनर (जैसे नक्षत्र एल -1649-ए और डीसी -7 सी)। हाल के दशकों में एयरलाइनरों के लिए दक्षता में उच्च लाभ के लिए दावा (जबकि हिस्से में सच है) को जेटलाइन एयरलाइनरों के शुरुआती अक्षम मॉडल का उपयोग आधारभूत आधार के रूप में किया गया है। उन विमानों को बढ़ी हुई राजस्व के लिए अनुकूलित किया गया था, जिसमें गति और क्रूजिंग ऊंचाई शामिल थी, और उनके पिस्टन संचालित अग्रदूतों की तुलना में काफी ईंधन अक्षम थे।
आज, टर्बोप्रॉप विमान – शायद जेट एयरलाइनरों की तुलना में उनकी कम क्रूज़िंग गति और ऊंचाई (पहले पिस्टन संचालित एयरलाइनरों के समान) की वजह से – क्षेत्रीय वाहक सहायक कंपनियों की प्रमुख एयरलाइनों की समग्र ईंधन दक्षता में एक स्पष्ट भूमिका निभाते हैं। उदाहरण के लिए, हालांकि अलास्का एयरलाइंस ने 2011-2012 ईंधन दक्षता रैंकिंग के शीर्ष पर स्कोर किया है, अगर इसके बड़े क्षेत्रीय वाहक – टर्बो-प्रोप सुसज्जित होरिजन एयर – को लुप्तप्राय विचार से हटा दिया गया था, तो एयरलाइन की रैंकिंग कुछ हद तक कम होगी रैंकिंग अध्ययन में उल्लेख किया।
विमान निर्माता विमान और इंजन के प्रत्येक नई पीढ़ी के डिजाइन के साथ सीओ 2 और एनओएक्स उत्सर्जन दोनों में कटौती के लिए प्रयास कर रहे हैं। जबकि अधिक आधुनिक विमानों की शुरूआत प्रति यात्री किलोमीटर के उत्सर्जन को कम करने का अवसर दर्शाती है, विमान कई बड़े दशकों तक सहन करते हैं, और अंतरराष्ट्रीय बेड़े के प्रतिस्थापन इसलिए दीर्घकालिक प्रस्ताव है जो जलवायु लाभों को साकार करने में काफी देरी करेगा कई प्रकार के सुधार। इंजन को किसी बिंदु पर बदला जा सकता है, लेकिन फिर भी एयरफ्रेम के पास लंबा जीवन है। इसके अलावा, एक वर्ष से अगले वर्ष तक रैखिक होने की बजाय दक्षता में सुधार समय के साथ कम हो जाता है, जैसा कि पिस्टन और जेट संचालित विमान दोनों के इतिहास में दर्शाया गया है।
संचालन दक्षता
बोइंग के इकोडोमनस्ट्रेटर प्रोग्राम जैसे शोध परियोजनाओं ने वाणिज्यिक विमान संचालन की दक्षता में सुधार के तरीकों की पहचान करने की मांग की है। अमेरिकी सरकार ने एफएए की सतत लोअर एनर्जी, उत्सर्जन और शोर (सीएलईएनई) कार्यक्रम, और नासा के पर्यावरणीय रूप से जिम्मेदार विमानन (ईआरए) परियोजना सहित अनुदान कार्यक्रमों के माध्यम से इस तरह के शोध को प्रोत्साहित किया है।
हवाई जहाज के नाक पहिया में एक इलेक्ट्रिक ड्राइव जोड़ने से ग्राउंड हैंडलिंग के दौरान ईंधन दक्षता में सुधार हो सकता है। यह अतिरिक्त मुख्य इंजन के उपयोग के बिना टैक्सीकरण की अनुमति देगा।
एक और प्रस्तावित परिवर्तन हवाई अड्डे के हवाई जहाज़ों के लिए एक विद्युत चुम्बकीय विमान लॉन्च सिस्टम को एकीकृत करना है। एयरबस जैसी कुछ कंपनियां वर्तमान में इस संभावना का शोध कर रही हैं। ईएमएएलएस जोड़ने से नागरिक विमान काफी कम ईंधन का उपयोग करने की अनुमति देगा (क्योंकि क्रूजिंग की तुलना में बहुत सारे ईंधन का उपयोग किया जाता है, जब प्रति किमी उड़ने की गणना की जाती है)। विचार यह है कि विमान नियमित विमान की गति से उतर लेता है, और लैंडिंग के लिए न केवल लेआउट के लिए कैटापल्ट का उपयोग करता है।
अन्य अवसर एयरलाइन समय सारिणी, मार्ग नेटवर्क और उड़ान आवृत्तियों के अनुकूलन से लोड कारकों को बढ़ाने के लिए उत्पन्न होते हैं (खाली सीटों की संख्या को कम करें), साथ ही एयरस्पेस के अनुकूलन के साथ। हालांकि, ये प्रत्येक बार लाभ प्राप्त होते हैं, और जैसे ही इन अवसरों को सफलतापूर्वक पूरा किया जाता है, शेष अवसरों से कम रिटर्न की उम्मीद की जा सकती है।
जलवायु परिवर्तन प्रभाव का एक और संभावित कमी विमान की क्रूज ऊंचाई की सीमा है। इससे उड़ान के समय में मामूली व्यापार बंद होने और सीओ 2 उत्सर्जन में अनुमानित 4% की वृद्धि के लिए उच्च ऊंचाई वाले कॉन्ट्रिल में महत्वपूर्ण कमी आएगी। इस समाधान के दोषों में ऐसा करने के लिए बहुत सीमित एयरस्पेस क्षमता शामिल है, खासकर यूरोप और उत्तरी अमेरिका में और ईंधन जला दिया क्योंकि जेट विमान कम क्रूज ऊंचाई पर कम कुशल हैं।
हालांकि वे लंबी दूरी या पारगमन उड़ानों के लिए उपयुक्त नहीं हैं, कम्यूटर उड़ानों के लिए उपयोग किए जाने वाले टर्बोप्रॉप विमान दो महत्वपूर्ण लाभ लाते हैं: वे अक्सर यात्री मील प्रति काफी कम ईंधन जलाते हैं, और वे आम तौर पर ट्रोपोपोज़ के अंदर अच्छी ऊंचाई पर उड़ते हैं, जहां वहां हैं ओजोन या contrail उत्पादन के बारे में कोई चिंता नहीं है।
वैकल्पिक इंधन
जीई एविएशन और वर्जिन ईंधन जैसे कुछ वैज्ञानिक और कंपनियां जेट विमान में उपयोग के लिए जैव ईंधन प्रौद्योगिकी का शोध कर रही हैं। कुछ विमान इंजन, जैसे विल्क्सच WAM120 (2 स्ट्रोक डीजल इंजन होने के नाते) सीधे वनस्पति तेल पर चल सकते हैं। इसके अलावा, कई जीवित इंजन इथेनॉल पर अच्छी तरह से चलते हैं।
इसके अलावा, जैव ईंधन के साथ नियमित पेट्रोफ्यूल्स के संयोजन के कई परीक्षण भी किए जाते हैं। उदाहरण के लिए, इस परीक्षण के हिस्से के रूप में वर्जिन अटलांटिक एयरवेज ने 24 फरवरी 2008 को लंदन हीथ्रो हवाई अड्डे से एम्स्टर्डम शिफोल हवाई अड्डे पर बोइंग 747 उड़ान भर दिया, जिसमें एक इंजन नारियल के तेल और बाबासु तेल के संयोजन को जल रहा था। ग्रीनपीस के मुख्य वैज्ञानिक डौग पार ने कहा कि उड़ान “उच्च ऊंचाई वाले ग्रीनवाश” थी और जैव ईंधन बनाने के लिए कार्बनिक तेलों का उत्पादन वनों की कटाई और ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में बड़ी वृद्धि के कारण हो सकता है। इसके अलावा, दुनिया के अधिकांश विमान बड़े जेटलाइनर नहीं हैं लेकिन छोटे पिस्टन विमान हैं, और प्रमुख संशोधन के साथ कई ईंधन के रूप में इथेनॉल का उपयोग करने में सक्षम हैं। एक और विचार भूमि की विशाल राशि है जो कि नागरिक और सैन्य दोनों विमानन की जरूरतों को पूरा करने के लिए आवश्यक बायोमास फीडस्टॉक प्रदान करने के लिए आवश्यक होगी।
अंत में, तरलकृत प्राकृतिक गैस एक और ईंधन है जिसका उपयोग कुछ हवाई जहाजों में किया जाता है। निचले जीएचजी उत्सर्जन के अलावा (जहां प्राकृतिक गैस से प्राप्त किया गया था), हवाई जहाज ऑपरेटरों के लिए एक और बड़ा लाभ कीमत है, जो जेट ईंधन के मूल्य से काफी कम है।
हवाई यात्रा को कम करना
व्यक्तिगत विकल्प और सामाजिक दबाव
जर्मन वीडियो शॉर्ट द बिल इस बात की पड़ताल करता है कि कैसे रोज़ाना विकसित दुनिया के जीवन में यात्रा और उसके प्रभावों को आम तौर पर देखा जाता है, और सामाजिक दबाव जो खेल रहे हैं। ब्रिटिश लेखक जॉर्ज मार्शल ने सामान्य तर्कसंगतताओं की जांच की है जो व्यक्तिगत यात्रा को कम यात्रा करने या हालिया यात्राओं को न्यायसंगत बनाने के लिए बाधाओं के रूप में कार्य करते हैं। एक अनौपचारिक शोध परियोजना में, “आप में शामिल होने के लिए आपका स्वागत है”, वह कहता है, उन्होंने जानबूझकर उन लोगों के साथ वार्तालापों को चलाया जो हाल ही में लंबी दूरी की उड़ानों के बारे में प्रश्नों के लिए जलवायु परिवर्तन की समस्याओं से जुड़े हुए हैं और यात्रा क्यों उचित थी। अपने विश्वासों के विपरीत कार्यों पर प्रतिबिंबित करते हुए, उन्होंने ध्यान दिया, “(i) उनके विसंगति के रूप में घबराहट हो सकती है, विशेष रूप से खुलासा यह है कि इन लोगों में से प्रत्येक का एक ऐसा कैरियर है जो इस धारणा पर आधारित है कि जानकारी परिवर्तन उत्पन्न करने के लिए पर्याप्त है – एक धारणा है कि एक पल का आत्मनिरीक्षण उन्हें दिखाएगा गहराई से दोषपूर्ण था। ”
व्यापार और पेशेवर विकल्प
अधिकांश अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलनों में सैकड़ों होने पर सैकड़ों प्रतिभागी नहीं होते हैं, और इनमें से अधिकतर आम तौर पर विमान द्वारा यात्रा करते हैं, सम्मेलन यात्रा एक ऐसा क्षेत्र है जहां हवाई यात्रा से संबंधित जीएचजी उत्सर्जन में महत्वपूर्ण कमी हो सकती है …. इसका मतलब यह नहीं है कि गैर- -attendance।
उदाहरण के लिए, 2003 तक एक्सेस ग्रिड तकनीक का सफलतापूर्वक कई अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलनों की मेजबानी के लिए सफलतापूर्वक उपयोग किया जा चुका है, और तब से प्रौद्योगिकी काफी हद तक प्रगति की संभावना है। जलवायु परिवर्तन अनुसंधान के लिए टिंडल सेंटर व्यवस्थित रूप से अध्ययन कर रहा है, जो सामान्य संस्थागत और व्यावसायिक प्रथाओं को बदलने के लिए है, जिसने अनुसंधान वैज्ञानिकों द्वारा यात्रा के बड़े कार्बन पैरों के निशान पैदा किए हैं, और एक रिपोर्ट जारी की है।
मांग पर सरकारी बाधाओं के लिए संभावित
विमानन के पर्यावरणीय प्रभाव को कम करने का मतलब है हवाईअड्डे की क्षमता के स्थान पर बढ़े हुए किराए के माध्यम से हवाई यात्रा की मांग को बाधित करना। कई अध्ययनों ने इसका पता लगाया है:
यूके अध्ययन भविष्यवाणी और निर्णय – विमानन, जलवायु परिवर्तन और यूके नीति, नोट करता है कि किराए में 10% की वृद्धि मांग में 5% से 15% की कमी उत्पन्न करती है, और सिफारिश करती है कि ब्रिटिश सरकार को इसके बजाय मांग का प्रबंधन करना चाहिए। यह एक ऐसी रणनीति के माध्यम से पूरा किया जाएगा जो “… यूके हवाईअड्डा क्षमता के विस्तार के खिलाफ” मानता है और आर्थिक उपकरणों के उपयोग से मांग को बाधित करता है ताकि हवाई यात्रा कम आकर्षक हो सके।
अभियान समूह एविएशन एनवायरनमेंट फेडरेशन (एईएफ) द्वारा प्रकाशित एक अध्ययन में निष्कर्ष निकाला गया है कि 9 अरब डॉलर अतिरिक्त करों को ले कर, हवाई यात्रा के लिए ब्रिटेन में मांग में वृद्धि की वार्षिक दर 2% तक कम हो जाएगी।
जुलाई 2006 में प्रकाशित हाउस ऑफ कॉमन्स एनवायरनमेंटल ऑडिट सिलेक्ट कमेटी की नौवीं रिपोर्ट में सिफारिश की गई है कि ब्रिटिश सरकार अपनी हवाईअड्डा विस्तार नीति पर पुनर्विचार करेगी और विशेष रूप से बढ़ते कराधान के माध्यम से तरीकों पर विचार करेगी, जिसमें भविष्य में मांग को उद्योग के प्रदर्शन के अनुरूप प्रबंधित किया जा सकता है ईंधन क्षमता को प्राप्त करना, ताकि उत्सर्जन को पूर्ण शर्तों में वृद्धि की अनुमति न हो।
हवाई यात्रा जीएचजी उत्सर्जन का अंतर्राष्ट्रीय विनियमन
क्योटो प्रोटोकॉल 2005
अंतरराष्ट्रीय विमानन में ईंधन की खपत से ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन, घरेलू विमानन से और हवाई अड्डों द्वारा ऊर्जा उपयोग से, क्योटो प्रोटोकॉल की पहली अवधि (2008-2012) के दायरे से बाहर रखा गया है, जैसा कि गैर-सीओ 2 जलवायु है प्रभाव। इसके बजाए, सरकारें 200 9 से शुरू होने वाले क्योटो प्रोटोकॉल की दूसरी अवधि के लिए उत्सर्जन को सीमित करने या कम करने और अंतर्राष्ट्रीय विमानन से उत्सर्जन के आवंटन के समाधान को हल करने के लिए अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) के माध्यम से काम करने पर सहमत हुईं; हालांकि, कोपेनहेगन जलवायु सम्मेलन एक समझौते तक पहुंचने में असफल रहा।
हालिया शोध इस विफलता को वैश्विक नीति के लिए पर्याप्त बाधा के रूप में इंगित करते हैं जिसमें सीओ 2 उत्सर्जन में कमी का मार्ग शामिल है जो 2 डिग्री सेल्सियस वृद्धि के नीचे औसत वैश्विक तापमान में वृद्धि को बनाए रखने से खतरनाक जलवायु परिवर्तन से बच जाएगा।
उत्सर्जन व्यापार की ओर दृष्टिकोण
उस प्रक्रिया के हिस्से के रूप में आईसीएओ ने सीओ 2 उत्सर्जन में कमी के उद्देश्यों को पूरा करने के लिए खुले उत्सर्जन व्यापार प्रणाली को अपनाने का समर्थन किया है।वैश्विक योजना के गोद लेने और कार्यान्वयन के लिए दिशानिर्देश वर्तमान में विकसित किए जा रहे हैं, और 2007 में आईसीएओ असेंबली को प्रस्तुत किए जाएंगे, हालांकि ऐसी योजना को अपनाने पर व्यापक अंतर-सरकारी समझौते की संभावनाएं अनिश्चित हैं।
विमानन पर जलवायु परिवर्तन के प्रभाव में
अशांति बढ़ी
विज्ञान पत्रिका नेचर क्लाइमेट चेंज में प्रकाशित एक रिपोर्ट का अनुमान है कि सीओ 2 के स्तर में वृद्धि के परिणामस्वरूप 21 वीं शताब्दी के मध्य तक ट्रान्साटलांटिक एयरलाइन उड़ानों द्वारा अनुभव की जाने वाली इन-फ्लाइट अशांति में उल्लेखनीय वृद्धि होगी। अध्ययन के मुख्य लेखक, पॉल विलियम्स, नेशनल सेंटर फॉर वायुमंडलीय विज्ञान में एक शोधकर्ता, रीडिंग विश्वविद्यालय में कहा, “हवाई अशांति केवल इन-फ्लाइट पेय की सेवा में बाधा डालने से ज्यादा है। इससे सैकड़ों यात्रियों और एयरक्रू हर साल – कभी-कभी मोटे तौर पर। यह विमानों को देरी और क्षति का कारण बनता है। “