एक इलेक्ट्रिक-वाहन बैटरी (ईवीबी) या ट्रैक्शन बैटरी बैटरी बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों (बीईवी) के प्रणोदन को शक्ति देने के लिए उपयोग की जाने वाली बैटरी है। वाहन बैटरी आमतौर पर एक माध्यमिक (रिचार्जेबल) बैटरी होती है। ट्रैक्शन बैटरी फोर्कलिफ्ट, इलेक्ट्रिक गोल्फ गाड़ियां, घुड़सवार फर्श स्क्रबर, इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिल, इलेक्ट्रिक कार, ट्रक, वैन और अन्य इलेक्ट्रिक वाहनों में उपयोग की जाती हैं।
इलेक्ट्रिक-वाहन बैटरी प्रारंभ, प्रकाश, और इग्निशन (एसएलआई) बैटरी से भिन्न होती हैं क्योंकि उन्हें समय की निरंतर अवधि में शक्ति देने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इन अनुप्रयोगों के लिए एसएलआई बैटरी के बजाय डीप-चक्र बैटरी का उपयोग किया जाता है। ट्रैक्शन बैटरी को उच्च एम्पीयर-घंटे क्षमता के साथ डिज़ाइन किया जाना चाहिए। बिजली के वाहनों के लिए बैटरी उनके अपेक्षाकृत उच्च शक्ति-से-वजन अनुपात, विशिष्ट ऊर्जा और ऊर्जा घनत्व द्वारा विशेषता है; छोटी, हल्की बैटरी वाहन के वजन को कम करती है और इसके प्रदर्शन में सुधार करती है। तरल ईंधन की तुलना में, अधिकांश मौजूदा बैटरी प्रौद्योगिकियों में बहुत कम विशिष्ट ऊर्जा होती है, और यह अक्सर वाहनों की अधिकतम ऑल-इलेक्ट्रिक रेंज को प्रभावित करती है। हालांकि, धातु-वायु बैटरी में उच्च विशिष्ट ऊर्जा होती है क्योंकि कैथोड हवा में आसपास के ऑक्सीजन द्वारा प्रदान किया जाता है। विद्युत वाहनों में उपयोग की जाने वाली रिचार्जेबल बैटरी में लीड-एसिड (“बाढ़”, गहरा चक्र, और वीआरएलए), एनआईसीडी, निकल-धातु हाइड्राइड, लिथियम-आयन, ली-आयन पॉलिमर, और कम आम तौर पर जस्ता-हवा और पिघला हुआ- नमक बैटरी बैटरी में संग्रहीत बिजली (यानी विद्युत चार्ज) की मात्रा एम्पीयर घंटों में या कोलोमब्स में मापा जाता है, जिसमें कुल ऊर्जा अक्सर वाट घंटे में मापा जाता है।
बैटरी बीईवी की एक बड़ी लागत बनाती है, जो जीवाश्म ईंधन वाली कारों के विपरीत, गहराई से खुद को सीमा की कीमत के रूप में प्रकट करती है। 2018 तक, टेस्ला मॉडल एस जैसे 500 किमी से अधिक की दूरी वाली कुछ इलेक्ट्रिक कारें लक्जरी सेगमेंट में दृढ़ता से हैं। 1 99 0 के उत्तरार्ध से, बैटरी प्रौद्योगिकी में अग्रिम पोर्टेबल इलेक्ट्रॉनिक्स, जैसे लैपटॉप कंप्यूटर और मोबाइल फोन की मांगों से प्रेरित किया गया है। बीईवी बाजार ने प्रदर्शन, ऊर्जा घनत्व दोनों में इन प्रगति के लाभों का लाभ उठाया है। बैटरी को छुट्टी दी जा सकती है और हर दिन रिचार्ज किया जा सकता है। शायद सबसे उल्लेखनीय, बैटरी की लागत कम हो गई है, और 2008 से 2014 तक इलेक्ट्रिक-वाहन बैटरी की लागत 35% से अधिक हो गई है।
ऑटोमोबाइल कर्षण बैटरी के लिए अनुमानित बाजार 2020 में $ 37 बिलियन से अधिक है।
परिचालन लागत के मामले में, ईवी चलाने के लिए बिजली की कीमत बराबर आंतरिक दहन इंजन के लिए ईंधन की लागत का एक छोटा सा अंश है, जो उच्च ऊर्जा दक्षता को दर्शाती है। बैटरी बदलने की लागत ऑपरेटिंग लागत पर हावी है।
बैटरी प्रकार
सीसा तेजाब
बाढ़ वाली लीड-एसिड बैटरी सबसे सस्ती हैं और पिछले सबसे आम कर्षण बैटरी उपलब्ध हैं। लीड-एसिड बैटरी के दो मुख्य प्रकार हैं: ऑटोमोबाइल इंजन स्टार्टर बैटरी, और गहरी चक्र बैटरी। ऑटोमोबाइल अल्टरनेटर्स को तेज शुल्क के लिए स्टार्टर बैटरी उच्च चार्ज दरें प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जबकि फोर्कलिफ्ट या गोल्फ कार्ट जैसे इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए उपयोग की जाने वाली गहरी चक्र बैटरी, और आरवी के सहायक घर बैटरी के रूप में, विभिन्न मल्टी-स्टेज चार्जिंग की आवश्यकता होती है। इसकी लीड एसिड बैटरी को इसकी क्षमता का 50% से कम नहीं किया जाना चाहिए, क्योंकि यह बैटरी के जीवन को कम करता है। बाढ़ वाली बैटरी को इलेक्ट्रोलाइट स्तर का निरीक्षण और पानी के कभी-कभी प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है जो सामान्य चार्जिंग चक्र के दौरान गैसों को दूर करता है।
परंपरागत रूप से, अधिकांश इलेक्ट्रिक वाहनों ने अपनी परिपक्व तकनीक, उच्च उपलब्धता और कम लागत के कारण लीड-एसिड बैटरी का उपयोग किया है (अपवाद: कुछ शुरुआती ईवी, जैसे डेट्रोइट इलेक्ट्रिक, निकल-लौह बैटरी का उपयोग करता है।) सभी बैटरी की तरह, इन्हें उनके निर्माण, उपयोग, निपटान या रीसाइक्लिंग के माध्यम से एक पर्यावरणीय प्रभाव। ऊपर की ओर, संयुक्त राज्य अमेरिका में वाहन बैटरी रीसाइक्लिंग दर शीर्ष 95% है। डीप-चक्र लीड बैटरी महंगे हैं और वाहन की तुलना में कम जीवन है, आम तौर पर हर 3 साल में प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है।
ईवी अनुप्रयोगों में लीड-एसिड बैटरी अंतिम वाहन द्रव्यमान का एक महत्वपूर्ण (25-50%) हिस्सा बनती है। सभी बैटरी की तरह, उनके पास पेट्रोलियम ईंधन की तुलना में काफी कम ऊर्जा है- इस मामले में, 30-40 Wh / kg। जबकि अंतर उतना चरम नहीं है जितना पहले ईवी में लाइटर ड्राइव-ट्रेन के कारण दिखाई देता है, यहां तक कि सामान्य बैटरी वाले वाहनों पर लागू होने पर सर्वश्रेष्ठ बैटरी उच्च द्रव्यमान का कारण बनती हैं। सामान्य गहरी चक्र लीड एसिड बैटरी की वर्तमान पीढ़ी की दक्षता (70-75%) और भंडारण क्षमता कम तापमान के साथ घट जाती है, और एक हीटिंग कॉइल चलाने के लिए बिजली को हटाने से दक्षता और सीमा 40% तक कम हो जाती है। बैटरी दक्षता, क्षमता, सामग्री, सुरक्षा, विषाक्तता और स्थायित्व में हालिया प्रगति कार की आकार वाली ईवीएस में इन बेहतर विशेषताओं को लागू करने की अनुमति दे सकती है।
बैटरियों का चार्जिंग और ऑपरेशन आम तौर पर हाइड्रोजन, ऑक्सीजन और सल्फर के उत्सर्जन में होता है, जो स्वाभाविक रूप से घटित होते हैं और सामान्य रूप से हानिकारक होते हैं। शुरुआती सिटार मालिकों ने पाया कि, अगर सही तरीके से नहीं देखा गया है, तो अप्रिय सल्फर की गंध चार्ज करने के तुरंत बाद केबिन में रिसाव हो जाएगी।
लीड-एसिड बैटरी ने ईवी 1 और आरएवी 4 ईवी के मूल संस्करणों के रूप में इस तरह के प्रारंभिक आधुनिक ईवीएस को संचालित किया।
निकल धातु हाइड्राइड
निकेल-धातु हाइड्राइड बैटरी अब अपेक्षाकृत परिपक्व तकनीक माना जाता है। लीड-एसिड की तुलना में चार्जिंग और डिस्चार्जिंग में कम कुशल (60-70%) होने पर, उनके पास लीड-एसिड की तुलना में 30-80 वें / किग्रा की विशिष्ट ऊर्जा होती है। जब सही तरीके से उपयोग किया जाता है, तो निकल-धातु हाइड्राइड बैटरी में असाधारण रूप से लंबे जीवन हो सकते हैं, जैसा कि हाइब्रिड कारों में उपयोग में प्रदर्शित किया गया है और एनआईएमएच आरएवी 4 ईवीएस से बचने वाला है जो अभी भी 100,000 मील (160,000 किमी) और एक दशक से अधिक सेवा के बाद अच्छी तरह से काम करता है। डाउनसाइड्स में खराब दक्षता, उच्च स्व-निर्वहन, बहुत ही जटिल चार्ज चक्र, और ठंडे मौसम में खराब प्रदर्शन शामिल हैं।
जीएम ओवनिक ने दूसरी पीढ़ी ईवी -1 में उपयोग की जाने वाली एनआईएमएच बैटरी का उत्पादन किया, और कोबासिस लगभग समान बैटरी बनाता है (ओवनिक बैटरी के लिए ग्यारह कोशिकाओं के विपरीत श्रृंखला में दस 1.2 वी 85 आह नीम कोशिकाएं)। यह ईवी -1 में बहुत अच्छा काम किया। हाल के वर्षों में पेटेंट encumbrance इन बैटरी का उपयोग सीमित कर दिया है।
ज़ेबरा
सोडियम या “ज़ेबरा” बैटरी इलेक्ट्रोलाइट के रूप में पिघला हुआ क्लोरोलाइमिनेट सोडियम (NaAlCl4) का उपयोग करती है। इस रसायन शास्त्र को कभी-कभी “गर्म नमक” के रूप में भी जाना जाता है। अपेक्षाकृत परिपक्व तकनीक, ज़ेबरा बैटरी में 120Wh / किग्रा और उचित श्रृंखला प्रतिरोध की एक विशिष्ट ऊर्जा है। चूंकि बैटरी को उपयोग के लिए गर्म किया जाना चाहिए, इसलिए ठंडा मौसम हीटिंग लागत में वृद्धि के अलावा इसके संचालन को दृढ़ता से प्रभावित नहीं करता है। वे कई ईवीएस में इस्तेमाल किया गया है। ज़ेबरा कुछ हजार चार्ज चक्र के लिए चलेगा और nontoxic हैं। ज़ेबरा बैटरी के डाउनसाइड्स में खराब पावर-टू-वेट (<300 डब्लू / किग्रा) और इलेक्ट्रोलाइट को लगभग 270 डिग्री सेल्सियस (520 डिग्री फारेनहाइट) तक गर्म करने की आवश्यकता शामिल है, जो कुछ ऊर्जा को बर्बाद कर देती है और लंबे समय तक कठिनाइयों को प्रस्तुत करती है। चार्ज का टर्म स्टोरेज
2006 में उत्पादन में प्रवेश के बाद से मोडक वाणिज्यिक वाहन में ज़ेबरा बैटरी का उपयोग किया गया है।
लिथियम आयन
लिथियम-आयन (और इसी तरह के लिथियम बहुलक) बैटरी, जो लैपटॉप और उपभोक्ता इलेक्ट्रॉनिक्स में उनके उपयोग के माध्यम से व्यापक रूप से ज्ञात हैं, विकास में ईवीएस के सबसे हाल के समूह पर हावी हैं। पारंपरिक लिथियम-आयन रसायन शास्त्र में लिथियम कोबाल्ट ऑक्साइड कैथोड और ग्रेफाइट एनोड शामिल है। यह एक प्रभावशाली 200+ Wh / kg विशिष्ट ऊर्जा और अच्छी विशिष्ट शक्ति, और 80 से 9 0% चार्ज / निर्वहन दक्षता वाले कोशिकाओं को उत्पन्न करता है। पारंपरिक लिथियम आयन बैटरी के डाउनसाइड्स में शॉर्ट चक्र जीवन (सैकड़ों से कुछ हज़ार चार्ज चक्र) और उम्र के साथ महत्वपूर्ण गिरावट शामिल है। कैथोड कुछ हद तक विषाक्त है। इसके अलावा, परंपरागत लिथियम-आयन बैटरी अग्नि सुरक्षा जोखिम उत्पन्न कर सकती हैं अगर punctured या अनुचित तरीके से चार्ज किया गया है। ये लैपटॉप कोशिकाएं ठंड होने पर चार्ज स्वीकार या आपूर्ति नहीं करती हैं, और इसलिए गर्मियों में गर्म होने के लिए कुछ मौसम में हीटर आवश्यक हो सकते हैं। इस तकनीक की परिपक्वता मध्यम है। टेस्ला रोडस्टर (2008) पारंपरिक लिथियम-आयन "लैपटॉप बैटरी" कोशिकाओं के "ब्लेड" का उपयोग करता है जिन्हें आवश्यकतानुसार अलग-अलग बदला जा सकता है।
अधिकांश अन्य ईवी लिथियम-आयन रसायन शास्त्र पर नए बदलावों का उपयोग कर रहे हैं जो आग प्रतिरोध, पर्यावरण मित्रता, बहुत तेज़ शुल्क (कुछ मिनटों के रूप में कम), और बहुत लंबे जीवनकाल प्रदान करने के लिए विशिष्ट ऊर्जा और विशिष्ट शक्ति का त्याग करते हैं। इन प्रकारों (फॉस्फेट, टाइटेनैट्स, स्पिनल्स इत्यादि) को लंबे जीवनकाल के रूप में दिखाया गया है, ए 123 उनके लिथियम लौह फॉस्फेट बैटरी को कम से कम 10+ साल और 7000+ चार्ज चक्र के लिए रहने की उम्मीद कर रहा है, और एलजी केम अपने लिथियम की अपेक्षा करते हैं -मैंगनीज स्पिनल बैटरी 40 साल तक चलती है।
प्रयोगशाला में लिथियम आयन बैटरी पर बहुत अधिक काम किया जा रहा है। लिथियम वैनेडियम ऑक्साइड पहले से ही सुबारू प्रोटोटाइप जी 4e में अपना रास्ता बना चुका है, जो ऊर्जा घनत्व को दोगुना कर देता है। सिलिकॉन नैनोवायर्स, सिलिकॉन नैनोकणों, और टिन नैनोकणों ने एनोड में ऊर्जा घनत्व [स्पष्टीकरण की आवश्यकता] कई बार वादा किया है, जबकि समग्र और सुपरलाइटिस कैथोड भी महत्वपूर्ण घनत्व सुधार का वादा करते हैं।
विशिष्ट तथ्य
आंतरिक घटक
इलेक्ट्रिक वाहनों (ईवीएस) के लिए बैटरी पैक डिज़ाइन जटिल हैं और निर्माता और विशिष्ट अनुप्रयोग द्वारा व्यापक रूप से भिन्न होते हैं। हालांकि, वे सभी कई सरल यांत्रिक और विद्युत घटक प्रणालियों के संयोजन को शामिल करते हैं जो पैक के बुनियादी आवश्यक कार्यों को निष्पादित करते हैं।
वास्तविक बैटरी कोशिकाओं में विभिन्न पैक निर्माताओं द्वारा पसंदीदा रसायन, भौतिक आकार और आकार हो सकते हैं। बैटरी पैक हमेशा कुल वोल्टेज और पैक की वर्तमान आवश्यकताओं को प्राप्त करने के लिए श्रृंखला में जुड़े कई अलग-अलग कोशिकाओं को शामिल करेगा और समानांतर होगा। सभी इलेक्ट्रिक ड्राइव ईवीएस के लिए बैटरी पैक में कई सौ व्यक्तिगत कोशिकाएं हो सकती हैं।
विनिर्माण और असेंबली में सहायता के लिए, कोशिकाओं के बड़े ढेर को आम तौर पर मॉड्यूल नामक छोटे ढेर में बांटा जाता है। इनमें से कई मॉड्यूल एक पैक में रखा जाएगा। प्रत्येक मॉड्यूल के भीतर कोशिकाओं को वर्तमान प्रवाह के लिए विद्युत पथ को पूरा करने के लिए एक साथ वेल्डेड किया जाता है। मॉड्यूल शीतलन तंत्र, तापमान मॉनीटर, और अन्य उपकरणों को भी शामिल कर सकते हैं। ज्यादातर मामलों में, मॉड्यूल बैटरी प्रबंधन प्रणाली (बीएमएस) द्वारा स्टैक में प्रत्येक बैटरी सेल द्वारा उत्पादित वोल्टेज की निगरानी करने की भी अनुमति देता है।
बैटरी सेल स्टैक में एक मुख्य फ्यूज है जो शॉर्ट सर्किट की स्थिति के तहत पैक की वर्तमान सीमा को सीमित करता है। बैटरी स्टैक को दो विद्युतीय रूप से पृथक हिस्सों में विभाजित करने के लिए "सेवा प्लग" या "सेवा डिस्कनेक्ट" हटाया जा सकता है। सेवा प्लग को हटाए जाने के साथ, बैटरी के उजागर मुख्य टर्मिनलों में सेवा तकनीशियनों के लिए कोई उच्च संभावित विद्युत खतरा नहीं होता है।
बैटरी पैक में रिले या संपर्ककर्ता भी होते हैं, जो आउटपुट टर्मिनलों को बैटरी पैक की विद्युत शक्ति के वितरण को नियंत्रित करते हैं। ज्यादातर मामलों में कम से कम दो मुख्य रिले होंगे जो बैटरी सेल स्टैक को पैक के मुख्य सकारात्मक और नकारात्मक आउटपुट टर्मिनलों से जोड़ते हैं, जो विद्युत ड्राइव मोटर पर उच्च वर्तमान की आपूर्ति करते हैं। कुछ पैक डिज़ाइनों में प्री-चार्ज रेजिस्टर के माध्यम से ड्राइव सिस्टम को प्री-चार्ज करने के लिए वैकल्पिक सहायक पथ शामिल होंगे या एक सहायक बस को सशक्त करने के लिए जिसमें उनके स्वयं के संबंधित नियंत्रण रिले होंगे। स्पष्ट सुरक्षा कारणों से ये रिले सभी सामान्य रूप से खुले होते हैं।
बैटरी पैक में विभिन्न प्रकार के तापमान, वोल्टेज और वर्तमान सेंसर भी होते हैं। पैक सेंसर से डेटा का संग्रह और पैक रिले के सक्रियण पैक की बैटरी मॉनीटरिंग यूनिट (बीएमयू) या बैटरी प्रबंधन प्रणाली (बीएमएस) द्वारा पूरा किया जाता है। बैटरी पैक के बाहर दुनिया के साथ संचार के लिए बीएमएस भी जिम्मेदार है।
चार्ज
बीईवी में बैटरी समय-समय पर रिचार्ज की जानी चाहिए। बीईवी आमतौर पर पावर ग्रिड (घर पर या सड़क या दुकान रिचार्जिंग पॉइंट का उपयोग करके) से चार्ज होता है, जो बदले में विभिन्न प्रकार के घरेलू संसाधनों जैसे कि कोयला, जलविद्युत, परमाणु और अन्य से उत्पन्न होता है। ग्लोबल वार्मिंग के बारे में चिंताओं के कारण घर या ग्रिड पावर, जैसे फोटोवोल्टिक सौर सेल पैनल, माइक्रोहाइड्रो या हवा का भी उपयोग किया जा सकता है और उन्हें बढ़ावा दिया जा सकता है।
उपयुक्त बिजली की आपूर्ति के साथ, आमतौर पर "0.5 सी" से अधिक की दर से अच्छी बैटरी जीवनकाल प्राप्त नहीं होती है, या फिर पूर्ण शुल्क के लिए दो से तीन घंटे लगते हैं, लेकिन तेज चार्जिंग की जा सकती है।
चार्जिंग समय अक्सर ग्रिड कनेक्शन की क्षमता से सीमित होता है। एक सामान्य घरेलू आउटलेट 1.5 किलोवाट (यूएस, कनाडा, जापान और 110 वोल्ट आपूर्ति वाले अन्य देशों) और 3 किलोवाट (230 वी आपूर्ति वाले देशों में) प्रदान करता है।
1 99 5 में, कुछ चार्जिंग स्टेशनों ने एक घंटे में बीईवी चार्ज किया। नवंबर 1 99 7 में, फोर्ड ने रेजर ईवीएस के अपने बेड़े का परीक्षण करने के लिए "पॉसी चार्ज" नामक एयरोविरोनमेंट द्वारा उत्पादित एक फास्ट-चार्ज सिस्टम खरीदा, जिसने अपनी लीड-एसिड बैटरी को छह और पंद्रह मिनट के बीच चार्ज किया। फरवरी 1 99 8 में, जनरल मोटर्स ने अपनी "मैग्ने चार्ज" प्रणाली का एक संस्करण घोषित किया जो लगभग दस मिनट में एनआईएमएच बैटरी रिचार्ज कर सकता था, जिसमें साठ से एक सौ मील की दूरी तय की गई थी।
2005 में, तोशिबा द्वारा हैंडहेल्ड डिवाइस बैटरी डिज़ाइनों का दावा किया गया था कि वे 60 सेकंड जितना कम 80% चार्ज स्वीकार कर सकें। इस विशिष्ट शक्ति विशेषता को उसी 7 किलोवाट-घंटे ईवी पैक तक स्केल करने के परिणामस्वरूप 60 सेकंड के लिए कुछ स्रोतों से 340 किलोवाट बिजली की चोटी की आवश्यकता होगी। यह स्पष्ट नहीं है कि ऐसी बैटरी सीधे बीईवी में काम करेगी क्योंकि गर्मी के निर्माण से उन्हें असुरक्षित बना दिया जा सकता है।
समय रिचार्जिंग
टेस्ला मॉडल एस, रेनॉल्ट ज़ो, बीएमडब्ल्यू आई 3 इत्यादि जैसी इलेक्ट्रिक कारें 30 मिनट से 80 प्रतिशत के भीतर त्वरित चार्जिंग स्टेशनों पर अपनी बैटरी रिचार्ज कर सकती हैं।
सिंगापुर के शोधकर्ताओं ने 2014 में एक बैटरी विकसित की है जिसे 2 मिनट से 70 प्रतिशत के बाद रिचार्ज किया जा सकता है। बैटरी लिथियम-आयन प्रौद्योगिकी पर भरोसा करती है। हालांकि, बैटरी में एनोड और नकारात्मक ध्रुव अब ग्रेफाइट से बना नहीं है, लेकिन टाइटेनियम डाइऑक्साइड जेल है। जेल रासायनिक प्रतिक्रिया को काफी हद तक तेज करता है, इस प्रकार तेजी से चार्जिंग सुनिश्चित करता है। विशेष रूप से, इन बैटरी का उपयोग इलेक्ट्रिक कारों में किया जाना चाहिए। म्यूनिख के लुडविग-मैक्सिमिलियन-विश्वविद्यालय में 2012 के शोधकर्ताओं ने पहले ही बुनियादी सिद्धांत की खोज की है।
कैलिफ़ोर्निया में स्टैनफोर्ड विश्वविद्यालय के वैज्ञानिकों ने एक बैटरी विकसित की है जिसे एक मिनट के भीतर चार्ज किया जा सकता है। एनोड एल्यूमीनियम से बना है और ग्रेफाइट से बने कैथोड (एल्यूमिनियम-आयन बैटरी देखें)।
रिमाक अवधारणा वन के आधार पर कंपनी एप्लास + आईडीआईएडीए की इलेक्ट्रिक कार वॉलार-ई में लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरी शामिल है जिसे 15 मिनट में रिचार्ज किया जा सकता है।
निर्माता BYD के अनुसार इलेक्ट्रिक कार ई 6 की लिथियम लौह फॉस्फेट बैटरी को 40 मिनट के बाद 40 मिनट के बाद 15 मिनट से 80% के भीतर एक तेज चार्जिंग स्टेशन पर चार्ज किया जाता है।
कनेक्टर्स
चार्जिंग पावर को कार से दो तरीकों से जोड़ा जा सकता है। पहला एक प्रत्यक्ष विद्युत कनेक्शन है जिसे प्रवाहकीय युग्मन कहा जाता है। यह उच्च गति से उपयोगकर्ता की सुरक्षा के लिए कनेक्टर्स के साथ विशेष उच्च क्षमता केबल्स के माध्यम से एक मौसमरोधी सॉकेट में मुख्य रूप से एक प्रमुख के रूप में सरल हो सकता है। प्लग-इन वाहन चार्जिंग के लिए आधुनिक मानक यूएस में SAE 1772 प्रवाहकीय कनेक्टर (आईईसी 62196 टाइप 1) है। एसीईए ने यूरोप में तैनाती के लिए वीडीई-एआर-ई 2623-2-2 (आईईसी 621 9 6 टाइप 2) चुना है, जो बिना किसी लोच के लॉकिंग तंत्र के लिए अनावश्यक अतिरिक्त बिजली आवश्यकताओं का मतलब है।
दूसरा दृष्टिकोण अपरिवर्तनीय चार्जिंग के रूप में जाना जाता है। कार पर एक स्लॉट में एक विशेष 'पैडल' डाला जाता है। पैडल एक ट्रांसफॉर्मर की घुमावदार है, जबकि दूसरा कार में बनाया गया है। जब पैडल डाला जाता है तो यह एक चुंबकीय सर्किट पूरा करता है जो बैटरी पैक को शक्ति प्रदान करता है। एक अपरिवर्तनीय चार्जिंग सिस्टम में, कार के नीचे से एक घुमाव संलग्न होता है, और दूसरा गेराज के तल पर रहता है। अपरिवर्तनीय दृष्टिकोण का लाभ यह है कि विद्युत प्रक्षेपण की कोई संभावना नहीं है क्योंकि कोई खुला कंडक्टर नहीं है, हालांकि इंटरलॉक, विशेष कनेक्टर और ग्राउंड फॉल्ट डिटेक्टर लगभग निष्क्रिय के रूप में प्रवाहकीय युग्मन कर सकते हैं। अधिक चार्जिंग घटक ऑफबोर्ड को स्थानांतरित करके, आकस्मिक चार्जिंग वाहन वजन को भी कम कर सकती है। टोयोटा से एक अपरिवर्तनीय चार्जिंग प्रोपोनेंट ने 1 99 8 में दलील दी कि कुल लागत अंतर कम थे, जबकि फोर्ड से एक प्रवाहकीय चार्जिंग प्रोपोनेंट ने तर्क दिया कि प्रवाहकीय चार्जिंग अधिक लागत प्रभावी थी।
स्पॉट रिचार्जिंग
फ्रांस में, एलेक्ट्रिकिट डी फ्रांस (ईडीएफ) और टोयोटा सड़कों, सड़कों और पार्किंग स्थल पर पीएचईवी के लिए रिचार्जिंग अंक स्थापित कर रहे हैं। ईडीएफ अक्टूबर 2007 से लंदन और ब्रिटेन में कहीं और छह महीने में 250 नए चार्जिंग अंक स्थापित करने के लिए एलीट्रोटमोटिव लिमिटेड के साथ साझेदारी कर रहा है। टैक्सी स्टैंड के रूप में, विशिष्ट उपयोगों के लिए रिचार्जिंग पॉइंट भी इंस्टॉल किए जा सकते हैं।
रिचार्जिंग से पहले यात्रा रेंज
बीईवी की सीमा उपयोग की जाने वाली बैटरी की संख्या और प्रकार पर निर्भर करती है। वाहन के वजन और प्रकार के साथ-साथ इलाके, मौसम और ड्राइवर के प्रदर्शन का भी असर पड़ता है, जैसे वे पारंपरिक वाहनों के लाभ पर करते हैं। इलेक्ट्रिक वाहन रूपांतरण प्रदर्शन बैटरी रसायन सहित कई कारकों पर निर्भर करता है:
लीड एसिड बैटरी सबसे अधिक उपलब्ध और सस्ती हैं। इस तरह के रूपांतरणों में आम तौर पर 30 से 80 किमी (20 से 50 मील) की सीमा होती है। लीड-एसिड बैटरी के साथ उत्पादन ईवीएस प्रति चार्ज 130 किमी (80 मील) तक सक्षम हैं।
एनआईएमएच बैटरी में लीड-एसिड की तुलना में उच्च विशिष्ट ऊर्जा होती है; प्रोटोटाइप ईवीएस 200 किमी (120 मील) तक की दूरी तक पहुंचती है।
नई लिथियम-आयन बैटरी से सुसज्जित ईवी 320-480 किमी (200-300 मील) प्रति चार्ज रेंज प्रदान करती है। लिथियम निकल से भी कम महंगा है।
निकेल-जिंक बैटरी निकल-कैडमियम बैटरी की तुलना में सस्ता और हल्का है। वे लिथियम-आयन बैटरी की तुलना में भी सस्ता (लेकिन प्रकाश के रूप में नहीं) हैं।
प्रदर्शन बनाम प्रदर्शन की बैटरी संतुलन, बैटरी क्षमता बनाम वजन, और बैटरी प्रकार बनाम लागत प्रत्येक ईवी निर्माता चुनौती।
एसी सिस्टम या एडवांस्ड डीसी सिस्टम रीजनरेटिव ब्रेकिंग पूरी तरह से बंद किए बिना चरम यातायात स्थितियों के तहत 50% तक बढ़ सकती है। अन्यथा, शहर ड्राइविंग में रेंज को लगभग 10 से 15% तक बढ़ाया गया है, और इलाके के आधार पर केवल राजमार्ग ड्राइविंग में लापरवाह है।
बीईवी (बसों और ट्रकों समेत) सामान्य शॉर्ट रेंज उपयोग के दौरान अतिरिक्त वजन के बिना वांछित होने पर अपनी रेंज का विस्तार करने के लिए जेनेटसेट ट्रेलरों और पुशर ट्रेलरों का भी उपयोग कर सकते हैं। डिस्चार्ज किए गए बेसेट ट्रेलरों को रूट पॉइंट में रिचार्ज किए गए लोगों द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है। यदि किराए पर लिया जाता है तो रखरखाव लागत एजेंसी को स्थगित कर दी जा सकती है।
इस तरह के बीईवी ट्रेलर और कार प्रकार के ऊर्जा और पावरट्रेन के आधार पर हाइब्रिड वाहन बन सकते हैं।
टेस्ला रोडस्टर (2008-2012 का निर्माण) प्रति शुल्क 245 मील (3 9 4 किमी) यात्रा कर सकता है;
85 किलोवाट बैटरी के साथ टेस्ला मॉडल एस की सीमा 510 किमी (320 मील) है। टेस्ला मॉडल एस 2012 से बनाया गया है। इसकी कीमत करीब 100,000 अमेरिकी डॉलर है।
82 केडब्ल्यूएच बैटरी के साथ सुपरकार रिमाक अवधारणा वन की दूरी 500 किमी है। कार 2013 से बनाई गई है।
60 किलोवाट बैटरी के साथ शुद्ध इलेक्ट्रिक कार बीईडी ई 6 में 300 किमी की दूरी है।
30 किलोवाट बैटरी के साथ बेस्टसेलर निसान लीफ मॉडल वर्ष 2016 में 172 किमी की दूरी है।
ट्रेलरों
ट्रेलरों में चलने वाली सहायक बैटरी क्षमता समग्र वाहन सीमा में वृद्धि कर सकती है, लेकिन वायुगतिकीय ड्रैग से उत्पन्न होने वाली शक्ति का नुकसान भी बढ़ जाती है, वज़न हस्तांतरण प्रभाव बढ़ जाती है और कर्षण क्षमता कम हो जाती है।
थर्मल प्रभाव
कुछ बैटरी की आंतरिक प्रतिरोध में कम तापमान पर काफी वृद्धि हो सकती है जो वाहन की सीमा और बैटरी के जीवनकाल में उल्लेखनीय कमी का कारण बन सकती है।
स्वैपिंग और हटा रहा है
रिचार्ज करने का एक विकल्प पूरी तरह से चार्ज बैटरी के साथ सूखा या लगभग सूखा बैटरी (या बैटरी रेंज विस्तारक मॉड्यूल) का आदान-प्रदान करना है। इसे बैटरी स्वैपिंग कहा जाता है और एक्सचेंज स्टेशनों में किया जाता है।
दूसरी तरफ, एमआईआरए ने एक रेट्रोफिट हाइब्रिड रूपांतरण किट की घोषणा की है जो चार्ज करने के लिए दीवार आउटलेट में प्लग करने योग्य हटाने योग्य बैटरी पैक प्रदान करता है। इसके अलावा एक्सपी वाहन एक्सटेंशन-कॉर्ड-फ्री चार्जिंग हॉट-स्वैप बैटरी का उपयोग करता है (बिना विस्तार कॉर्ड के घर पर रिचार्ज करने के लिए हटाने योग्य पावर पैक)।
स्वैप स्टेशनों की विशेषताएं में शामिल हैं:
उपभोक्ता अब बैटरी पूंजी लागत, जीवन चक्र, प्रौद्योगिकी, रखरखाव, या वारंटी मुद्दों से चिंतित नहीं है;
स्वैपिंग चार्ज करने से कहीं अधिक तेज है: फर्म द्वारा बनाए गए बैटरी स्वैप उपकरण बेहतर स्थान ने 60 सेकंड से भी कम समय में स्वचालित स्वैप का प्रदर्शन किया है;
स्वैप स्टेशन इलेक्ट्रिक ग्रिड के माध्यम से वितरित ऊर्जा भंडारण की व्यवहार्यता में वृद्धि करते हैं;
स्वैप स्टेशनों के बारे में चिंता में शामिल हैं:
धोखाधड़ी के लिए संभावित (बैटरी की गुणवत्ता केवल एक पूर्ण निर्वहन चक्र पर मापा जा सकता है; बैटरी जीवनकाल केवल बार-बार निर्वहन चक्रों पर मापा जा सकता है; स्वैप लेनदेन में वे नहीं जानते हैं कि वे पहने हुए हैं या प्रभावशीलता बैटरी कम कर रहे हैं; बैटरी की गुणवत्ता धीरे-धीरे घट जाती है समय, इसलिए पहने बैटरी को धीरे-धीरे सिस्टम में मजबूर किया जाएगा)
बैटरी एक्सेस / कार्यान्वयन विवरण को मानकीकृत करने के लिए निर्माता अनिच्छुकता
सुरक्षा चिंताएं
पुन: भरने
जस्ता-ब्रोमाइन फ्लो बैटरी को एक तरल का उपयोग करके पुनः भर दिया जा सकता है, बजाय कनेक्टर द्वारा रिचार्ज किए जाने के बजाय, समय बचाया जा सकता है।
पट्टा
तीन कंपनियां बैटरी लीज योजनाओं पर काम कर रही हैं। ग्रीनस्टॉप ने अपने एनएनवीआई ग्रिड नेटवर्क के परीक्षण पूरे किए हैं जो उपभोक्ताओं को आसानी से इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी की निगरानी और रिचार्ज करने की अनुमति देता है। सोचें कि कार यूएसए अगले साल बिक्री के लिए अपनी सिटी इलेक्ट्रिक कार के लिए बैटरियों को पट्टे पर ले जाने की योजना बना रहा है। बेहतर स्थान उपभोक्ताओं के लिए एक ऐसी सेवा के लिए "सब्सक्राइब" करने के लिए एक प्रणाली तैयार कर रहा है जो रिचार्जिंग स्टेशन और बैटरी एक्सचेंज प्रदान करता है।
इलेक्ट्रिक यूटिलिटीज उन योजनाओं पर विचार कर रही हैं जिनमें उपयोगकर्ताओं को बिजली के वाहन (कम कीमत पर) प्रदान करना शामिल होगा और ऊर्जा को बेचने से उनके लाभ प्राप्त होंगे।
वी 2 जी और बाद में
स्मार्ट ग्रिड किसी भी समय ग्रिड को बिजली प्रदान करने के लिए बीईवी की अनुमति देता है, खासकर:
पीक लोड अवधि के दौरान (जब बिजली की बिक्री मूल्य बहुत अधिक हो सकती है। इन वाहनों को अतिरिक्त रात की पीढ़ी को अवशोषित करने में मदद करते समय सस्ते दरों पर ऑफ-पीक घंटों के दौरान रिचार्ज किया जा सकता है। यहां वाहन वितरित बैटरी स्टोरेज सिस्टम के रूप में कार्य करते हैं बफर पावर।)
ब्लैकआउट के दौरान, बैकअप के रूप में
पैसिफ़िक गैस और इलेक्ट्रिक कंपनी (पीजी एंड ई) ने सुझाव दिया है कि उपयोगिता बैकअप और लोड लेवलिंग उद्देश्यों के लिए प्रयुक्त बैटरी खरीद सकती है। वे बताते हैं कि इन बैटरी का उपयोग अब वाहनों में उपयोग करने योग्य नहीं हो सकता है, लेकिन उनकी अवशिष्ट क्षमता में अभी भी महत्वपूर्ण मूल्य है।
जीवनकाल
आवश्यक बैटरी क्षमता देने के लिए व्यक्तिगत बैटरी आमतौर पर विभिन्न वोल्टेज और एम्पीयर-घंटे क्षमता उत्पादों के बड़े बैटरी पैक में व्यवस्थित होती हैं। स्वामित्व की विस्तारित लागत की गणना करते समय बैटरी सेवा जीवन पर विचार किया जाना चाहिए, क्योंकि सभी बैटरी अंततः पहनती हैं और उन्हें प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए। जिस दर पर वे समाप्त हो जाते हैं वह कई कारकों पर निर्भर करता है।
निर्वहन की गहराई (डीओडी) कुल उपलब्ध ऊर्जा भंडारण की अनुशंसित अनुपात है जिसके लिए बैटरी अपने रेटेड चक्र प्राप्त करेगी। गहरी चक्र लीड-एसिड बैटरी आमतौर पर कुल क्षमता का 20% से कम नहीं किया जाना चाहिए। अधिक आधुनिक फॉर्मूलेशन गहरे चक्रों से बच सकते हैं।
वास्तविक दुनिया के उपयोग में, कुछ बेड़े टोयोटा आरएवी 4 ईवीएस, निकेल-मेटल हाइड्राइड बैटरी का उपयोग करते हुए, अपनी दैनिक सीमा में कम गिरावट के साथ 100,000 मील (160,000 किमी) से अधिक हो गए हैं। उस रिपोर्ट के समापन मूल्यांकन का उद्धरण:
"पांच वाहन परीक्षण निकल धातु हाइड्राइड बैटरी और इलेक्ट्रिक ड्राइव ट्रेनों की लंबी अवधि की स्थायित्व का प्रदर्शन कर रहा है। पांच वाहनों में से चार पर आज तक मामूली प्रदर्शन गिरावट देखी गई है .... ईवीटीसी परीक्षण डेटा मजबूत सबूत प्रदान करता है कि सभी पांच वाहन 100,000 मील (160,000 किमी) से अधिक होंगे। एससीई का सकारात्मक अनुभव 130,000 से 150,000 मील (240,000 किमी) निकल धातु हाइड्राइड बैटरी और ड्राइव-ट्रेन परिचालन जीवन की बहुत मजबूत संभावना को इंगित करता है। इसलिए ईवीएस मिलान कर सकते हैं या तुलनीय आंतरिक दहन इंजन वाहनों के जीवन चक्र मील से अधिक है।
"जून 2003 में एससीई बेड़े के 320 आरएवी 4 ईवीएस मुख्य रूप से मीटर पाठकों, सेवा प्रबंधकों, फील्ड प्रतिनिधियों, सेवा योजनाकारों और मेल हैंडलर, और सुरक्षा गश्ती और कारपूल के लिए उपयोग किए जाते थे। ऑपरेशन के पांच वर्षों में, आरएवी 4 ईवी बेड़े लॉग 6.9 मिलियन मील से अधिक, लगभग 830 टन वायु प्रदूषक को खत्म कर रहा है, और 3,700 टन से अधिक टेलिपइप कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को रोक रहा है। अपने ईवीएस के सफल संचालन को देखते हुए, एससीई 100,000- मील की दूरी पर। "
लिथियम आयन बैटरी कुछ डिग्री के लिए विनाशकारी हैं; वे प्रति वर्ष अपनी अधिकतम संग्रहण क्षमता खो देते हैं भले ही उनका उपयोग नहीं किया जाता है। निकल धातु हाइड्राइड बैटरी बहुत कम क्षमता खो देते हैं और वे भंडारण क्षमता के लिए सस्ता होते हैं, लेकिन शुरुआत में वज़न के लिए कम कुल क्षमता होती है।
जे लेनो का 1 9 0 9 बेकर इलेक्ट्रिक (बेकर मोटर वाहन देखें) अभी भी अपने मूल एडिसन कोशिकाओं पर काम करता है। बीईवी की बैटरी प्रतिस्थापन लागत नियमित रूप से रखरखाव की कमी से आंशिक रूप से या पूरी तरह ऑफसेट हो सकती है जैसे आईसीईवी के लिए आवश्यक तेल और फिल्टर परिवर्तन, और बीईवी की कम विश्वसनीयता के कारण उनके कम चलने वाले हिस्सों के कारण। वे कई अन्य हिस्सों से भी दूर होते हैं जिन्हें आम तौर पर नियमित कार में सर्विसिंग और रखरखाव की आवश्यकता होती है, जैसे कि गियरबॉक्स, कूलिंग सिस्टम और इंजन ट्यूनिंग पर। और जब तक बैटरी को आखिरकार निश्चित प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है, तो उन्हें बाद की पीढ़ियों के साथ प्रतिस्थापित किया जा सकता है जो बेहतर प्रदर्शन विशेषताओं की पेशकश कर सकते हैं।
लिथियम लौह फॉस्फेट बैटरी, निर्माता के अनुसार, 70% के निर्वहन की संबंधित गहराई पर 5000 से अधिक चक्रों तक पहुंचती है। वाईडडी, दुनिया के लिथियम लौह फॉस्फेट बैटरी के सबसे बड़े निर्माता, ने सटीक विनिर्माण के माध्यम से गहरे चक्र अनुप्रयोगों के लिए कोशिकाओं की एक विस्तृत श्रृंखला विकसित की है। । स्थिर बैटरी सिस्टम में ऐसी बैटरी उपयोग में हैं। 7500 चक्रों के बाद, 85% के निर्वहन के साथ, उनके पास अभी भी 1 सी की दर से कम से कम 80% की अतिरिक्त क्षमता है; जो प्रतिदिन एक पूर्ण चक्र के साथ जीवनभर के लिए मेल खाता है। 20.5 साल लिथियम लौह फॉस्फेट बैटरी सोनी फोर्टेलियन के 100% निर्वहन स्तर पर 10,000 चक्र के बाद भी 71% की अवशिष्ट क्षमता है। यह संचयक 200 9 से बाजार पर है।
सौर बैटरी में प्रयुक्त लिथियम-आयन बैटरी आंशिक रूप से 10,000 से अधिक चार्ज और डिस्चार्ज चक्रों का एक बहुत ही उच्च चक्र प्रतिरोध और 20 वर्षों तक लंबी सेवा जीवन है।
प्लग-इन अमेरिका में टेस्ला रोडस्टर (2008) के ड्राइवरों के बीच एक स्थापित सर्वेक्षण है, जो स्थापित बैटरी के सेवा जीवन के संबंध में किया गया एक सर्वेक्षण है। यह पाया गया कि 100,000 मील = 160,000 किमी के बाद, बैटरी की शेष क्षमता 80 से 85 प्रतिशत थी। इस पर ध्यान दिए बिना कि कौन सा जलवायु क्षेत्र कार चलाया गया है। टेस्ला रोडस्टर 2008 और 2012 के बीच बनाया और बेचा गया था। टेस्ला मॉडल एस टेस्ला में इसकी 85-केडब्ल्यूएच बैटरी असीमित माइलेज के साथ 8 साल की वारंटी है।
वर्टा स्टोरेज ने अपने परिवार के engion [स्पष्टीकरण की आवश्यकता] परिवार छोड़ दिया और घर को 14,000 पूर्ण चक्र की गारंटी और 10 साल की सेवा जीवन की गारंटी दी।
दिसंबर 2016 तक, दुनिया की सर्वकालिक बेस्ट सेलिंग इलेक्ट्रिक कार निसान लीफ है, जिसमें 2010 में अपनी स्थापना के बाद से 250,000 से अधिक इकाइयां बेची गईं। निसान ने 2015 में कहा कि तब तक केवल 0.01 प्रतिशत बैटरी को प्रतिस्थापित करना था असफलताओं या समस्याओं और फिर केवल बाहरी क्षतिग्रस्त क्षति के कारण। ऐसे कुछ वाहन हैं जो पहले ही 200,000 किमी से अधिक कवर कर चुके हैं; इनमें से कोई भी बैटरी के साथ कोई समस्या नहीं थी।
पुनर्चक्रण
उनके उपयोगी जीवन के अंत में, बैटरी को पुनर्नवीनीकरण किया जा सकता है।
सुरक्षा
बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों के सुरक्षा मुद्दों को बड़े पैमाने पर अंतर्राष्ट्रीय मानक आईएसओ 6469 द्वारा निपटाया जाता है। यह दस्तावेज़ विशिष्ट मुद्दों से निपटने वाले तीन हिस्सों में विभाजित है:
ऑन-बोर्ड विद्युत ऊर्जा भंडारण, यानी बैटरी
कार्यात्मक सुरक्षा का मतलब है और असफलताओं के खिलाफ सुरक्षा
बिजली के खतरों के खिलाफ व्यक्तियों की सुरक्षा।
अग्निशामक और बचाव कर्मियों को इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन दुर्घटनाओं में होने वाले उच्च वोल्टेज और रसायनों से निपटने के लिए विशेष प्रशिक्षण मिलता है। जबकि बीईवी दुर्घटनाएं असामान्य समस्याएं पेश कर सकती हैं, जैसे तेज बैटरी डिस्चार्ज के कारण आग और धुएं, कई विशेषज्ञ मानते हैं कि बीईवी बैटरी वाणिज्यिक रूप से उपलब्ध वाहनों में और पीछे के अंत में टकराव में सुरक्षित हैं, पीछे की गैसोलीन टैंक वाली गैसोलीन-प्रोपेल्ड कारों से सुरक्षित हैं ।
आमतौर पर, बैटरी प्रदर्शन परीक्षण में दृढ़ संकल्प शामिल है:
राज्य प्रभार (एसओसी)
स्वास्थ्य राज्य (एसओएच)
ऊर्जा दक्षता
प्रदर्शन परीक्षण बैटरी निर्माताओं (OEM) के आवश्यक विनिर्देशों के अनुसार बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन (बीईवी), हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (एचवीवी) और हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (पीएचईवी) में प्लग ट्रेनों के लिए ड्राइव चक्रों को अनुकरण करता है। इन ड्राइव चक्रों के दौरान, बैटरी में नियंत्रित ठंडा करने, कार में थर्मल स्थितियों को अनुकरण करने के लिए किया जा सकता है।
इसके अलावा, जलवायु कक्ष विशेषता के दौरान निरंतर पर्यावरणीय परिस्थितियों को आश्वस्त करते हैं और समग्र परिस्थितियों को कवर करने वाली पूर्ण ऑटोमोटिव तापमान सीमा के लिए अनुकरण की अनुमति देते हैं।
पेटेंट
इस तकनीक के विकास या तैनाती को दबाने के लिए पेटेंट का उपयोग किया जा सकता है। उदाहरण के लिए, कारों में निकेल धातु हाइड्राइड कोशिकाओं के उपयोग से संबंधित पेटेंट एक पेट्रोलियम कंपनी शेवरॉन कॉर्पोरेशन के एक शाखा द्वारा आयोजित किए गए थे, जिन्होंने नीम प्रौद्योगिकी के किसी भी बिक्री या लाइसेंस पर वीटो पावर बनाए रखा था।
अनुसंधान, विकास और नवाचार
आर एंड डी मैगज़ीन के प्रतिष्ठित आर एंड डी 100 पुरस्कार - 2008 के लिए "इनवेन्शन ऑफ ऑस्कर" भी कहा जाता है:
Argonne नेशनल लेबोरेटरी को हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए एनरडेल / Argonne हाई-पावर लिथियम-आयन बैटरी के लिए एक पुरस्कार मिला है - एक अत्यधिक विश्वसनीय और बेहद सुरक्षित डिवाइस जो वजन में हल्का है, अधिक कॉम्पैक्ट, अधिक शक्तिशाली और निकल-धातु हाइड्राइड की तुलना में लंबे समय तक चल रहा है (नी-एमएच) बैटरी जो आज के हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहनों में पाई जाती हैं।
लॉरेंस बर्कले नेशनल लेबोरेटरी: रिचार्जेबल लिथियम बैटरी के लिए नैनोस्ट्रक्चरर्ड पॉलिमर इलेक्ट्रोलाइट - एक बहुलक इलेक्ट्रोलाइट जो रिचार्जेबल लिथियम धातु बैटरी के विकास को एक विशिष्ट ऊर्जा के साथ सक्षम बनाता है जो "बैटरी बैटरी संचालित परिवहन तकनीक को सक्षम करने के लिए पर्याप्त" है।
भविष्य
बैटरी संचालित वाहनों (जैसे निसान लीफ) का अनुमान है कि अमेरिका में 100,000 इकाइयों की 2020 और दुनिया भर में 1.3 मिलियन इकाइयों की वार्षिक बिक्री होगी - 71 मिलियन कारों में से 1.8 प्रतिशत 2020 में बेचे जाने की उम्मीद है। एक और 3.9 मिलियन प्लग-इन और दुनिया भर में हाइब्रिड बेचे जाएंगे, जिससे कुल इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड बाजार 2020 में बेची जाने वाली सभी कारों में से लगभग 7 प्रतिशत तक पहुंच जाएगा।
बोल्लो फ्रांसीसी ऑटोमोटिव पार्ट्स ग्रुप ने सहायक कंपनी बैट्सकेप द्वारा विकसित लिथियम मेटल पॉलिमर बैटरी का उपयोग करके "ब्लूकार" अवधारणा कार विकसित की। इसकी 250 किमी और 125 किमी / घंटा की शीर्ष गति थी।