इलेक्ट्रिक नाव

जबकि जल वाहिकाओं का एक महत्वपूर्ण बहुमत डीजल इंजन द्वारा संचालित होता है, जबकि सेल पावर और गैसोलीन इंजन भी लोकप्रिय होते हैं, बिजली से संचालित नौकाओं का उपयोग 120 से अधिक वर्षों से किया जाता है। 1 9 20 के दशक तक इलेक्ट्रिक नौकाएं बहुत लोकप्रिय थीं, जब आंतरिक दहन इंजन ने प्रभुत्व लिया था। चूंकि 1 9 70 के दशक की ऊर्जा संकट, इस शांत और संभावित नवीकरणीय समुद्री ऊर्जा स्रोत में रुचि लगातार बढ़ रही है, खासतौर पर सौर कोशिकाएं उपलब्ध हो गई हैं, पहली बार सेलबोट जैसी अनंत सीमा के साथ संभव मोटरबाट बनाने के लिए। पहली व्यावहारिक सौर नाव शायद 1 9 75 में इंग्लैंड में बनाई गई थी। पहली इलेक्ट्रिक सेलबोट जिसने पनामा नहर के माध्यम से एक गोल-दुनिया-दौरा किया, केवल हरी प्रौद्योगिकियों के साथ इकोसेलिंग प्रोजेक्ट है।

इतिहास

जल्दी
सेंट पीटर्सबर्ग, रूस में 1839 में जर्मन आविष्कारक मोरित्ज़ वॉन जैकोबी ने एक प्रारंभिक इलेक्ट्रिक नाव विकसित की थी। यह एक 24 फुट (7.3 मीटर) नाव थी जो 14 यात्रियों को 3 मील प्रति घंटा (4.8 किमी / घंटा) पर ले जाती थी। यह नेवा नदी पर रूस के सम्राट निकोलस प्रथम को सफलतापूर्वक प्रदर्शित किया गया था।

स्वर्ण युग
विद्युत नाव व्यावहारिक प्रस्ताव बनने से पहले 30 से अधिक वर्षों की बैटरी और मोटर विकास में लिया गया। प्रणोदन के इस तरीके ने लगभग 1880 से 1 9 20 तक स्वर्ण युग का आनंद लिया, जब गैसोलीन संचालित आउटबोर्ड मोटर प्रमुख तरीका बन गए।

फ्रांसीसी इलेक्ट्रिकल इंजीनियर गुस्ताव ट्रौवे ने 1880 में एक छोटी इलेक्ट्रिक मोटर पेटेंट की। उन्होंने शुरुआत में सुझाव दिया कि मोटर पानी पर नौकाओं को चलाने के लिए पैडल पहियों का एक सेट पावर कर सकती है, और बाद में इसके बजाय प्रोपेलर के उपयोग के लिए तर्क दिया गया।

ब्रिटेन के लिए एक ऑस्ट्रियाई प्रवास, एंथनी रेकेनज़ुन, पहली व्यावहारिक इलेक्ट्रिक नौकाओं के विकास में महत्वपूर्ण भूमिका निभाता था। इलेक्ट्रिकल पावर स्टोरेज कंपनी के लिए एक इंजीनियर के रूप में काम करते हुए, उन्होंने इलेक्ट्रिक कर्षण के विभिन्न रूपों पर बहुत मूल और अग्रणी काम किया। 1882 में उन्होंने भंडारण बैटरी द्वारा संचालित पहला महत्वपूर्ण इलेक्ट्रिक लॉन्च तैयार किया, और नाव बिजली नाम दिया। नाव में स्टील की हॉल थी और 7 मीटर लंबी थी। बैटरियों और इलेक्ट्रिक उपकरण को बैठने की जगह के नीचे दृश्य से छुपाया गया था, जिससे यात्री आवास बढ़ रहा था। नावों को थैम्स नदी के ऊपर और नीचे अवकाश यात्रा के लिए उपयोग किया जाता था और एक बहुत चिकनी, साफ और शांत यात्रा प्रदान की जाती थी। नाव छह घंटे तक चल सकती है और प्रति घंटे 8 मील की औसत गति से संचालित हो सकती है।

मोरित्ज़ इमिश ने 1882 में अपनी कंपनी की स्थापना विलियम केपेल, अल्बेमर्ले के 7 वें अर्ल के साथ साझेदारी में की, जो विद्युत मोटरों के परिवहन के लिए विशेषज्ञता में विशेषज्ञता प्राप्त कर रहा था। कंपनी ने मैग्नीस वोल्क को अपने इलेक्ट्रिक लॉन्च विभाग के विकास में एक प्रबंधक के रूप में नियुक्त किया। 1888 में एक रैंडन स्कीफ के साथ शुरू होने वाले 12 महीने के प्रयोगात्मक काम के बाद, फर्म ने बिजली के उपकरण से लैस हुल्स के निर्माण को चालू कर दिया। 1880 के दशक में थेम्स नदी के साथ बिजली चार्जिंग स्टेशनों की एक श्रृंखला के साथ, किराए के लिए इलेक्ट्रिक लॉन्च की दुनिया का पहला बेड़ा स्थापित किया गया था। थेम्स के 18 9 3 का आनंद नक्शा क्यू (स्ट्रैंड-ऑन-द-ग्रीन) और रीडिंग (कैवर्सहम) के बीच 8 “इलेक्ट्रिक लॉन्च के लिए चार्जिंग स्टेशन” दिखाता है। कंपनी ने प्लाट्स आइओट नामक द्वीप पर अपना मुख्यालय बनाया।

188 9 से पहले विश्व युद्ध से पहले ही नौकायन के मौसम और रेगटास ने चुप इलेक्ट्रिक नौकाओं को अपना रास्ता ऊपर और नीचे की तरफ देखा।

नदी के साथ एक वाहन के रूप में समृद्ध लोगों द्वारा कंपनी के इलेक्ट्रिक लॉन्च का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था। ग्रैंड जहाजों का निर्माण टीक या महोगनी के बने थे और सना हुआ ग्लास खिड़कियां, रेशम पर्दे और मखमल कुशन के साथ शानदार ढंग से सुसज्जित किया गया था। विलियम सार्जेंट को 18 9 8 में मैरी गॉर्डन को लीड्स सिटी काउंसिल के लिए राउंडहे पार्क झील पर उपयोग के लिए मैरी गॉर्डन बनाने के लिए कमीशन किया गया था – नाव अभी भी जीवित है और वर्तमान में इसे बहाल किया जा रहा है। यह 70 फुट लंबी लक्जरी खुशी शिल्प में आराम से 75 यात्रियों तक पहुंच सकते हैं। लॉन्च को कहीं और निर्यात किया गया था – उनका उपयोग झील जिले और दुनिया भर में किया जाता था।

18 9 3 में शिकागो वर्ल्ड फेयर 55 ने एंथनी रेकेनज़ुन के काम से दस लाख से अधिक यात्रियों को ले लिया। आंतरिक दहन इंजन के उद्भव से पहले उन्हें अधिकांश अनुप्रयोगों से बाहर निकालने से पहले 18 9 0 और 1 9 20 के बीच इलेक्ट्रिक नौकाओं की लोकप्रियता की शुरुआती अवधि थी।

इस युग की अधिकांश विद्युत नौकाएं गैर-ज्वारीय जल पर छोटी यात्री नौकाएं थीं, जब एकमात्र बिजली विकल्प भाप था।

पतन
गैसोलीन संचालित आउटबोर्ड मोटर के आगमन के साथ, 1 9 20 के दशक से नौकाओं पर विद्युत शक्ति का उपयोग घट गया। हालांकि, कुछ स्थितियों में, बिजली की नौकाओं का उपयोग 20 वीं शताब्दी की शुरुआत से आज तक जारी रहा है। इनमें से एक दक्षिण-पूर्वी जर्मनी में बरचट्टेगाडेन के पास, कॉनिग्ससी झील पर है। यहां झील को इतनी पर्यावरणीय रूप से संवेदनशील माना जाता है कि भाप और मोटर नौकाओं को 1 9 0 9 से प्रतिबंधित कर दिया गया है। इसके बजाय बेयरिसचे सेन्सीफिफाहर्ट कंपनी और इसके पूर्ववर्तियों ने झील पर सार्वजनिक यात्री सेवा प्रदान करने के लिए बिजली के लॉन्च का बेड़ा चलाया है।

पहली इलेक्ट्रिकली संचालित पनडुब्बियों का निर्माण 18 9 0 में किया गया था, जैसे स्पैनिश पर्ल पनडुब्बी, जिसे 1888 में लॉन्च किया गया था। तब से, बिजली की शक्ति का उपयोग लगभग पानी के पनडुब्बियों (पारंपरिक रूप से बैटरी द्वारा) की शक्ति के लिए लगभग विशेष रूप से किया जाता है, हालांकि डीजल का सीधे इस्तेमाल किया जाता था 1 9 28 में अमेरिकी नौसेना द्वारा डीजल-इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन के विकास तक सतह पर प्रोपेलर को सशक्त बनाना, जिसमें प्रोपेलर हमेशा एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा संचालित होता था, बैटरी से आने वाली ऊर्जा, जबकि जलती हुई या डीजल जनरेटर सतह पर आती थी।

संयुक्त ईंधन और विद्युत प्रणोदन (संयुक्त डीजल-इलेक्ट्रिक या गैस, या CODLOG) का उपयोग धीरे-धीरे वर्षों से बढ़ा दिया गया है कि कुछ आधुनिक लाइनर जैसे कि क्वीन मैरी 2 वास्तविक प्रणोदन के लिए केवल इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करते हैं, द्वारा संचालित डीजल और गैस टरबाइन इंजन। फायदे में ईंधन इंजन को हर समय इष्टतम गति से चलाने में सक्षम होने और विद्युत मोटर को एक फली में घुमाने में सक्षम होने के कारण 360 डिग्री सेल्सियस बढ़ाया जा सकता है। ध्यान दें कि यह वास्तव में एक इलेक्ट्रिक नाव नहीं है, बल्कि डीजल-इलेक्ट्रिक या टर्बाइन-इलेक्ट्रिक प्रोपल्सन का एक प्रकार है, जो डब्ल्यूडब्ल्यूआई के बाद से पनडुब्बियों पर इस्तेमाल डीजल या इलेक्ट्रिक प्रणोदन के समान है।

पुनर्जागरण काल
कैलिफ़ोर्निया के डफी इलेक्ट्रिक बोट कंपनी ने 1 9 68 में बड़े पैमाने पर छोटे इलेक्ट्रिक शिल्प को शुरू करने तक बिजली के नौकाओं के लिए अकेले बिजली के उपयोग को अपने आउटबोर्ड उपयोग से अलग कर दिया। 1 9 82 तक इलेक्ट्रिक बोट एसोसिएशन का गठन और सौर संचालित नौकाएं उभरने लगीं।

अवयव
किसी भी विद्युत संचालित नाव की ड्राइव सिस्टम का मुख्य घटक सभी मामलों में समान है, और किसी भी इलेक्ट्रिक वाहन के लिए उपलब्ध विकल्पों के समान है।

अभियोक्ता
कुछ स्रोतों से बैटरी बैंक के लिए विद्युत ऊर्जा प्राप्त की जानी चाहिए।

एक मुख्य चार्जर जब उपलब्ध हो तो नाव को किनारे से बिजली से चार्ज करने की अनुमति देता है। तट आधारित बिजली स्टेशन औसत समुद्री डीजल या आउटबोर्ड मोटर की तुलना में अधिक कठोर पर्यावरणीय नियंत्रण के अधीन हैं। हरी बिजली खरीदकर टिकाऊ या नवीकरणीय ऊर्जा का उपयोग करके इलेक्ट्रिक नौकाओं को संचालित करना संभव है।

सौर पैनलों को डेक, केबिन छत या चांदनी के रूप में उचित क्षेत्रों में नाव में बनाया जा सकता है। कुछ सौर पैनल, या फोटोवोल्टिक सरणी, थोड़ा घुमावदार सतहों के लिए उपयुक्त लचीली हो सकती हैं और असामान्य आकार और आकार में आदेश दिया जा सकता है। फिर भी, भारी, कठोर मोनो-क्रिस्टलीय प्रकार प्रति वर्ग मीटर ऊर्जा उत्पादन के मामले में अधिक कुशल हैं। सौर पैनलों की दक्षता तेजी से कम हो जाती है जब उन्हें सीधे सूर्य पर इंगित नहीं किया जाता है, इसलिए मार्ग के दौरान सरणी को झुकाव का कोई तरीका बहुत फायदेमंद होता है।

टॉवर जेनरेटर लंबी दूरी की क्रूज़िंग नौकाओं पर आम हैं और सेल के नीचे यात्रा करते समय बहुत सारी शक्ति उत्पन्न कर सकते हैं। यदि एक इलेक्ट्रिक बोट के पास भी पाल है, और इसका उपयोग गहरे पानी (लगभग 15 मीटर या 50 फीट से गहरा) में किया जाएगा, तो एक टॉवड जनरेटर नौकायन करते समय बैटरी चार्ज बनाने में मदद कर सकता है (ऐसे जनरेटर को पीछे छोड़ने में कोई बात नहीं है विद्युत प्रणोदन के तहत जनरेटर से अतिरिक्त ड्रैग उत्पन्न होने से अधिक बिजली बर्बाद कर देगा)। कुछ इलेक्ट्रिक पावर सिस्टम फ्री-व्हीलिंग ड्राइव प्रोपेलर का उपयोग करते समय ड्राइव मोटर के माध्यम से चार्ज उत्पन्न करने के लिए करते हैं, लेकिन प्रोपेलर और किसी भी गियरिंग के डिजाइन सहित इस प्रणाली को दोनों कार्यों के लिए अनुकूलित नहीं किया जा सकता है। यह बेहतर लॉक या पंख हो सकता है जबकि टॉवड जेनरेटर की अधिक कुशल टर्बाइन ऊर्जा एकत्र करती है।

नौकाओं को घुमाने पर पवन टरबाइन आम हैं और बिजली की नौकाओं के लिए बहुत उपयुक्त हो सकते हैं। कताई ब्लेड के बारे में विशेष रूप से एक मजबूत हवा में सुरक्षा विचार हैं। यह महत्वपूर्ण है कि नाव इतना बड़ा हो कि टर्बाइन को सभी परिस्थितियों में सभी यात्रियों और चालक दल के रास्ते से बाहर रखा जा सकता है, जिसमें एक गोदी, एक बैंक या घाट के साथ भी शामिल है। यह भी महत्वपूर्ण है कि नाव काफी बड़ा और स्थिर है कि टर्बाइन द्वारा अपने ध्रुव या मस्तूल पर बनाए गए शीर्ष बाधा को तेज हवा या गले में इसकी स्थिरता से समझौता नहीं किया जाता है। बड़े पर्याप्त पवन जनरेटर पूरी तरह से पवन संचालित विद्युत नाव का उत्पादन कर सकते हैं। ऐसी कोई नाव अभी तक ज्ञात नहीं है हालांकि कुछ यांत्रिक पवन टरबाइन संचालित नौकाएं मौजूद हैं।

हाइब्रिड इलेक्ट्रिक नौकाओं में, यदि किसी नाव में एक आंतरिक दहन इंजन है, तो इसके वैकल्पिक होने पर इसका वैकल्पिक महत्वपूर्ण शुल्क प्रदान करेगा। दो योजनाएं उपयोग में हैं: दहन इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर दोनों ड्राइव (समांतर संकर) के साथ मिलकर हैं, या दहन इंजन केवल स्टोरेज बैटरी (श्रृंखला संकर) चार्ज करने के लिए जनरेटर चलाता है।

सभी मामलों में, एक चार्ज नियामक की आवश्यकता होती है। इससे यह सुनिश्चित होता है कि जब बैटरी उपलब्ध हो, तो अत्यधिक ताप या आंतरिक क्षति के बिना बैटरी को अधिकतम सुरक्षित दर पर चार्ज किया जाता है, और पूर्ण शुल्क के करीब होने पर उन्हें अधिक चार्ज नहीं किया जाता है।

बैटरी बैंक
हाल के वर्षों में बैटरी प्रौद्योगिकी में महत्वपूर्ण तकनीकी प्रगति हुई है, और भविष्य में और अधिक उम्मीद की जा सकती है।

लीड-एसिड बैटरी अभी भी सबसे व्यवहार्य विकल्प थे जब तक कि बड़े, लिथियम-आयन बैटरियों के आगमन के दौरान इलेक्ट्रिक कारों के लिए लगभग सी2012 के बाद बड़े पैमाने पर उत्पादित नहीं किया गया था। गहरे चक्र, ‘कर्षण’ बैटरी स्पष्ट पसंद हैं। वे भारी और भारी हैं, लेकिन डीजल इंजन, टैंक और फिटिंग की तुलना में कहीं ज्यादा नहीं हैं जिन्हें वे प्रतिस्थापित कर सकते हैं। उन्हें नाव में सुरक्षित रूप से घुड़सवार, कम नीचे और केंद्रीय रूप से स्थित होने की आवश्यकता है। यह आवश्यक है कि वे किसी भी परिस्थिति में चारों ओर नहीं जा सकते। देखभाल की जानी चाहिए कि कैप्सिज़ की स्थिति में मजबूत एसिड को फेंकने का कोई खतरा नहीं है क्योंकि यह बहुत खतरनाक हो सकता है। विस्फोटक हाइड्रोजन और ऑक्सीजन गैसों का वेंटिंग भी आवश्यक है। विशिष्ट लीड-एसिड बैटरी को आसुत पानी के साथ ऊपर रखा जाना चाहिए।

वाल्व-विनियमित लीड-एसिड बैटरी (वीआरएलए), आमतौर पर सीलबंद लीड-एसिड, जेल, या एजीएम बैटरी के रूप में जाना जाता है, स्पिल्ज के जोखिम को कम करता है, और गैसों को केवल तभी किया जाता है जब बैटरी अधिक चार्ज हो जाती है। इन बैटरी को न्यूनतम रखरखाव की आवश्यकता होती है, क्योंकि वे पानी के साथ फिर से भरने की आवश्यकता नहीं होती है।

निकल धातु हाइड्राइड, लिथियम-आयन और अन्य बैटरी प्रकार उपलब्ध हो रहे हैं, लेकिन अभी भी महंगे हैं। ये वर्तमान में रिचार्जेबल हैंड टूल्स जैसे ड्रिल और स्क्रूड्रिवर में आम हैं, लेकिन वे इस माहौल के लिए अपेक्षाकृत नए हैं। उन्हें लीड-एसिड प्रकारों के अनुरूप विभिन्न चार्ज नियंत्रकों की आवश्यकता होती है।

इस मामले में लिथियम-आयन आमतौर पर लिथियम लौह फॉस्फेट बैटरी का मतलब है, जो कि अन्य लिथियम आयन से अधिक भारी है, समुद्री अनुप्रयोग के लिए सुरक्षित है। वे महंगे हैं लेकिन उन अनुप्रयोगों में जिनके लिए अधिकतर दिन (10-12 घंटे / दिन) चलने वाली घाटों की विश्वसनीयता और कठोरता की आवश्यकता होती है, यह सबसे अच्छा विकल्प है। इसमें जीवनकाल बहुत लंबा जीवन है – 5 से 7 साल जीवन चक्र।

आने वाले वर्षों में ईंधन कोशिकाओं या प्रवाह बैटरी महत्वपूर्ण फायदे प्रदान कर सकते हैं। आज (2017) हालांकि वे अभी भी महंगी हैं और विशेषज्ञ उपकरण और ज्ञान की आवश्यकता है।

बैटरी बैंक का आकार विद्युत शक्ति के तहत नाव की सीमा निर्धारित करता है। जिस गति पर नाव को मोर किया जाता है वह भी सीमा को प्रभावित करता है – एक कम गति एक हलचल को स्थानांतरित करने के लिए आवश्यक ऊर्जा में बड़ा अंतर डाल सकती है। सीमाओं को प्रभावित करने वाले अन्य कारकों में समुद्र-राज्य, धाराओं, वायुमार्ग और किसी भी शुल्क को शामिल किया जा सकता है, जबकि पूरे रास्ते में सौर पैनलों द्वारा उदाहरण के लिए पुनः दावा किया जा सकता है। एक अच्छी हवा में एक पवन टरबाइन मदद करेगा, और किसी भी हवा में मोटर नौकायन और भी कर सकता है।

गती नियंत्रक
नाव को प्रयोग करने योग्य और कुशल बनाने के लिए, एक सरल-से-संचालित आगे / स्टॉप / बैकवर्ड स्पीड कंट्रोलर की आवश्यकता होती है। यह कुशल होना चाहिए-यानी। इसे किसी भी गति से गर्म और अपशिष्ट ऊर्जा नहीं मिलनी चाहिए- और यह पूर्ण प्रवाह को खड़ा करने में सक्षम होना चाहिए जो किसी पूर्ण लोड स्थिति के तहत अनुमानित रूप से प्रवाह कर सकता है। स्पीड कंट्रोलर के सबसे आम प्रकारों में से एक पल्स-चौड़ाई मॉडुलन (पीडब्लूएम) का उपयोग करता है। पीडब्ल्यूएम नियंत्रक मोटर (ओं) को बिजली के उच्च आवृत्ति दालों भेजते हैं। जैसे ही अधिक शक्ति की आवश्यकता होती है, दालें अवधि में लंबी हो जाती हैं।

बिजली की मोटर
इलेक्ट्रिक मोटर प्रौद्योगिकियों की एक विस्तृत विविधता उपयोग में है। पारंपरिक क्षेत्र-घाव डीसी मोटर थे और अभी भी उपयोग किए जाते हैं। आज कई नौकाएं हल्के स्थायी चुंबक डीसी मोटर का उपयोग करती हैं। दोनों प्रकार का लाभ यह है कि गति को इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित किया जा सकता है, यह एक आवश्यकता नहीं है। कुछ नाव एसी मोटर या स्थायी चुंबक ब्रशलेस मोटर का उपयोग करते हैं। इनमें से फायदे कम्यूटेटर की कमी हैं जो पहन सकते हैं या असफल हो सकते हैं और अक्सर पतले केबल्स की अनुमति देने वाले कम धाराएं; नुकसान आवश्यक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रकों और आमतौर पर उच्च वोल्टेज पर निर्भरता है जो इन्सुलेशन के उच्च मानक की आवश्यकता होती है।

ड्राइव ट्रेन
पारंपरिक नौकाएं एक इनबोर्ड मोटर का उपयोग प्रोपेलर शावर को बीयरिंग और मुहरों के साथ पूर्ण करती है। एक बड़े और अधिक कुशल प्रोपेलर का उपयोग करने में सक्षम होने के लिए प्रायः एक गियर कमी शामिल होती है। यह एक पारंपरिक गियर बॉक्स, समाक्षीय ग्रह गियर या बेल्ट या चेन के साथ एक संचरण हो सकता है। गियरिंग से जुड़े अपरिहार्य नुकसान की वजह से, धीमी उच्च टोक़ मोटरों का उपयोग करके कई ड्राइव इसे खत्म कर देते हैं। इलेक्ट्रिक मोटर प्रोपेलर के साथ एक फली में encapsulated किया जा सकता है और हल (सेलड्राइव) के बाहर या एक आउटबोर्ड स्थिरता (आउटबोर्ड मोटर) के बाहर तय किया जा सकता है।

प्रकार
बिजली के नाव के रूप में कई प्रकार हैं क्योंकि प्रोपल्सन की किसी अन्य विधि के साथ नौकाएं हैं, लेकिन विभिन्न कारणों से कुछ प्रकार महत्वपूर्ण हैं।

मैरी गॉर्डन इलेक्ट्रिक बोट जैसे ऐतिहासिक और पुनर्स्थापित इलेक्ट्रिक नौकाएं मौजूद हैं और इसमें शामिल लोगों के लिए अक्सर महत्वपूर्ण परियोजनाएं होती हैं।
नहर, नदी और झील नौकाओं। इलेक्ट्रिक नौकाओं, उनकी सीमित सीमा और प्रदर्शन के साथ, ज्यादातर अंतर्देशीय जलमार्गों पर उपयोग किया जाता है, जहां स्थानीय प्रदूषण की उनकी पूरी कमी एक महत्वपूर्ण लाभ है। इलेक्ट्रिक ड्राइव भी अंतर्देशीय जल पर नौकायन नौकाओं के लिए सहायक प्रणोदन के रूप में उपलब्ध हैं।

इलेक्ट्रिक आउटबोर्ड और ट्रॉलिंग मोटर्स कुछ वर्षों के लिए लगभग $ 100 (यूएस) से कई हज़ार तक कीमतों पर उपलब्ध हैं। इन्हें नाव के निचले हिस्से में बाहरी बैटरी की आवश्यकता होती है, लेकिन अन्यथा व्यावहारिक एक टुकड़ा आइटम हैं। अधिकांश उपलब्ध इलेक्ट्रिक आउटबोर्ड कस्टम ड्राइव के रूप में उतने कुशल नहीं हैं, लेकिन उनके इच्छित उपयोग के लिए अनुकूलित हैं, उदा। अंतर्देशीय जलमार्ग मछुआरों के लिए। वे चुप हैं और वे पानी या हवा को प्रदूषित नहीं करते हैं, इसलिए वे मछली, पक्षियों और अन्य वन्यजीवन को डरते या नुकसान नहीं पहुंचाते हैं। आधुनिक जलरोधक बैटरी पैक के साथ, इलेक्ट्रिक आउटबोर्ड भी नौका निविदाओं और अन्य तटवर्ती आनंद नौकाओं के लिए आदर्श हैं।

क्रूज़िंग नौकाओं में आम तौर पर एक सहायक इंजन होता है, और इसके लिए दो मुख्य उपयोग होते हैं: एक हवा को प्रकाश या गलत दिशा से समुद्र में आगे या मोटर-पाल करना है। दूसरी बात यह है कि जब नाव बंदरगाह में है तो पिछले 10 मिनट या प्रणोदन प्रदान करना है और भीड़ और सीमित मरीना या बंदरगाह में तंग बर्थ में घुसपैठ करने की जरूरत है। इलेक्ट्रिक प्रणोदन पूर्ण शक्ति पर लंबे समय तक क्रूज़िंग के लिए उपयुक्त नहीं है हालांकि हल्की हवाओं और शांत समुद्रों में धीरे-धीरे मोटर की आवश्यकता होती है। दूसरे मामले के संबंध में, इलेक्ट्रिक ड्राइव आदर्श रूप से उपयुक्त हैं क्योंकि उन्हें बारीकी से नियंत्रित किया जा सकता है और कम समय के लिए पर्याप्त शक्ति प्रदान कर सकता है।

वाणिज्यिक घाट:

नॉर्वे की पहली बैटरी-इलेक्ट्रिक नौका एम्पेरे है, जिसमें 120 कारों और 12 ट्रक की क्षमता है। नवंबर 2016 तक, यह 106,000 किमी के लिए संचालित है। इसकी बैटरी में 1 मेगावाट ऊर्जा है, लेकिन 9 मिनट का चार्ज समय कभी-कभी पर्याप्त नहीं होता है, और अधिक बैटरी क्षमता स्थापित की जानी चाहिए। नॉर्वे ने कई अन्य इलेक्ट्रिक नौका परियोजनाओं को निर्धारित किया है। परिचालन डेटा के आधार पर, सीमेंस ने जीवन चक्र विश्लेषण में निष्कर्ष निकाला है कि नॉर्वे के 112 डीजल नौका मार्गों में से 61 को 5 वर्षों के भुगतान समय के साथ बिजली के घाटों द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है। विश्लेषण में चार्जर, ग्रिड, आदि जैसे सहायक लागत शामिल हैं।

फिनलैंड फोरी में, औरा नदी से अबो में ऐतिहासिक तुर्कू शहर नौका, अप्रैल 2017 में सभी विद्युत प्रणोदन में परिवर्तित हो गई थी। जहाज को 1 9 04 में लकड़ी से जलने वाली भाप नौका के रूप में पेश किया गया था, 1 9 55 में डीजल ऑपरेशन में परिवर्तित हो गया था और अब यह प्रदान करता है बैटरी शक्ति पर पैर और साइकिल यात्रियों के लिए 0615 से देर शाम तक एक सतत दैनिक सेवा। चार्जिंग रात में होती है।

कनाडा, स्वीडन और डेनमार्क में अन्य परियोजनाओं पर विचार किया जाता है।

भारत की पहली सौर फेरी, 75-यात्री नाव, जो कि लिथियम बैटरी के साथ चार्ज और ग्रिड चार्जिंग द्वारा संचालित है, निर्माण के अधीन है और जुलाई 2016 तक संचालन की उम्मीद है। खपत की भविष्यवाणियों के आधार पर भुगतान का समय 3 साल है।
दूसरी तरफ, घाटों में यात्रियों के परिवहन वाले इलेक्ट्रिक साइकिल, इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिल और इलेक्ट्रिक कारों के लिए कभी-कभी मुफ्त, चार्जिंग अंक शामिल हो सकते हैं।

डीजल-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड: डीजल सहायक के लिए तीसरा संभावित उपयोग होता है और वह बैटरियों को चार्ज करना होता है, जब वे रात के मध्य में किनारे से दूर या फिर कुछ दिनों के रहने के बाद एंकर पर घूमने लगते हैं। इस मामले में, जहां इस तरह के उपयोग की उम्मीद की जा सकती है, शायद एक बड़े क्रूज़िंग नौका पर, फिर एक संयुक्त डीजल-इलेक्ट्रिक समाधान शुरू से ही डिजाइन किया जा सकता है। डीजल इंजन बैटरी बैंकों को चार्ज करने के मुख्य उद्देश्य के साथ स्थापित किया जाता है, और विद्युत मोटर प्रोपल्सन के साथ। लंबी दूरी के लिए मोटरिंग के रूप में दक्षता में कुछ कमी आई है क्योंकि डीजल की शक्ति पहले बिजली में परिवर्तित हो जाती है और फिर गति के लिए होती है, लेकिन हवा में हर बार संतुलन की बचत होती है, और सेल-चार्ज बैटरी का उपयोग हस्तक्षेप के लिए किया जाता है और इसके लिए डीजल शुरू किए बिना छोटी यात्राएं। जब भी आवश्यक हो, शुद्ध जनरेटर के रूप में डीजल शुरू करने में सक्षम होने की लचीलापन है। मुख्य नुकसान वजन और स्थापना लागत में हैं, लेकिन बड़ी क्रूज़िंग नौकाओं पर जो हर दिन घंटों तक बड़े डीजल चलाने वाले एंकर पर बैठ सकते हैं, यह दूसरी बार होने वाली बचत की तुलना में बहुत अधिक मुद्दा नहीं है। एक उदाहरण मछली पकड़ने की नाव सेल्फ एल-मैक्स 10 99 है, जिसमें 135 किलोवाट बैटरी और 80 किलोवाट डीजल जनरेटर है। 2016 में एक एलएनजी संचालित आपूर्ति पोत ने ऑपरेशन शुरू किया जिसमें 653 किलोवाट / 1600 किलोवाट बैटरी गतिशील स्थिति के दौरान कताई रिजर्व के रूप में कार्य करती है, 15-30% ईंधन की बचत करती है।

सौर संचालित: प्रत्यक्ष सौर ऊर्जा द्वारा संचालित नाव एक समुद्री सौर वाहन है। उपलब्ध सूरज की रोशनी लगभग हमेशा सौर कोशिकाओं द्वारा बिजली में परिवर्तित होती है, अस्थायी रूप से संचयक बैटरी में संग्रहित होती है, और एक इलेक्ट्रिक मोटर के माध्यम से प्रोपेलर ड्राइव करने के लिए उपयोग की जाती है। पावर स्तर आमतौर पर कुछ किलो वाटों के कुछ किलो वाटों के क्रम में होते हैं। सौर संचालित नौकाएं 1 9 85 के आसपास जानीं और 1 99 5 में पहली वाणिज्यिक सौर यात्री नौकाएं दिखाई दीं। सौर संचालित नौकाओं को समुद्र में सफलतापूर्वक उपयोग किया गया है। अटलांटिक महासागर का पहला क्रॉसिंग सौर catamaran Sun21 द्वारा 2006/2007 की सर्दियों में हासिल किया गया था। (सौर-संचालित नौकाओं की सूची भी देखें)

वायर्ड इलेक्ट्रिक नौकाएं
इलेक्ट्रिक नौकाओं की एक विशेष श्रेणी तारों द्वारा अपनी विद्युत शक्ति प्राप्त करने वाले जहाजों हैं। इसमें ओवरहेड तार शामिल हो सकते हैं, जहां पानी पर एक या दो तार तय किए जाते हैं और नाव बिजली के प्रवाह को आकर्षित करने के लिए उनके साथ संपर्क कर सकती है, या नाव से किनारे को जोड़ने के लिए वॉटरप्रूफ टेदर केबल का उपयोग किया जा सकता है। एक ओवरहेड तार के मामले में विद्युत सर्किट को पानी से ही बंद करना पड़ता है, जिससे इलेक्ट्रोड के बड़े प्रतिरोध और जंग को जन्म दिया जाता है। दो तारों के मामले में पानी के माध्यम से कोई विद्युत प्रवाह नहीं भेजा जाना चाहिए, लेकिन जुड़वां तार, जो एक दूसरे के संपर्क में आने पर शॉर्ट-सर्किट का कारण बनते हैं, निर्माण को जटिल बनाते हैं।

स्वाभाविक रूप से नाव को तार, या उसके टेदर बिंदु के करीब रहना पड़ता है, और इसलिए यह इसकी गतिशीलता में सीमित है। घाटों और संकीर्ण नहरों पर यह कोई समस्या नहीं है। स्ट्रॉसबर्ग, जर्मनी में स्ट्रॉससी फेरी एक उदाहरण है। यह एक 370 मीटर प्रक्षेपण के साथ एक झील पार करता है और एक एकल ओवरहेड तार से 170 वी द्वारा संचालित है। Kastellet नौका स्वीडन में एक 200 मीटर (660 फीट) चौड़ा शिपिंग चैनल पार करता है, एक जलमग्न tethered आपूर्ति केबल का उपयोग कर समुद्र तट पर कम किया जाता है जब नौका विपरीत टर्मिनल पर अपने टेदरिंग बिंदु पर डॉक किया जाता है।

मार्न-राइन नहर पर माउवेज सुरंग (एफआर) में एक द्विध्रुवीय ओवरहेड लाइन 600 वी डीसी को एक विद्युत टग में प्रदान करती है, जो एक डूबे हुए चेन के साथ 4877 मीटर सुरंग के माध्यम से खुद को और कई जहाजों को खींचती है। यह सुरंग में डीजल निकास धुएं के निर्माण को रोकता है। बर्लिन के 17 किमी दक्षिण-पश्चिम में क्लेनमाच्नोवर सी पर प्रयोगात्मक विद्युत टग टेल्टोव (डी) का एक और उदाहरण था। इसका इस्तेमाल 1 9 03 से 1 9 10 तक किया गया था और ट्रॉली बसों पर इस्तेमाल किए गए लोगों के आधार पर वर्तमान संग्रह ध्रुव थे।

प्रदूषण और अवशोषित ऊर्जा
किसी भी नाव के सभी घटक भागों का निर्माण किया जाना चाहिए और अंततः इसका निपटान किया जाना चाहिए। नाव के जीवन के इन चरणों के दौरान कुछ प्रदूषण और अन्य ऊर्जा स्रोतों का उपयोग अनिवार्य है और बिजली की नौकाओं में कोई अपवाद नहीं है। विद्युत प्रणोदन के उपयोग से हासिल किए गए वैश्विक पर्यावरण के लाभ नाव के कामकाजी जीवन के दौरान प्रकट होते हैं, जो कई सालों तक हो सकते हैं। इन लाभों को संवेदनशील और बहुत ही सुंदर वातावरण में भी सीधे महसूस किया जाता है जिसमें ऐसी नाव का उपयोग किया जाता है।

क्लासिक बोट पत्रिका के मई 2010 के संस्करण में इलेक्ट्रिक बहस के एक समर्थक और कंस आलेख थे। जेमी कैंपबेल ने चार मुख्य गिनती पर इलेक्ट्रिक नौकायन के खिलाफ तर्क दिया, जिसे इलेक्ट्रिक बोट एसोसिएशन के केविन डेसमंड और इयान रूटर ने अपमानित किया था। जेमी कैंपबेल ने जोर देकर कहा कि विद्युत प्रणोदन को सीगल आउटबोर्ड मोटर की तुलना में अधिक उचित नहीं किया जा सकता है, लकड़ी की नौकायन नौकाओं और रोइंग डिंगीज़ का प्रस्ताव “मनोरंजक नौकायन के लिए सबसे पर्यावरण अनुकूल और नवीकरणीय विकल्प” के रूप में किया जा सकता है।

बिजली का उत्पादन
कैंपबेल का दावा है कि एक विद्युत नाव “प्रदूषण की रीक्स” से प्रदूषण की कमी “निर्वहन किसी अन्य के पीछे यार्ड में है” और फिर से चार्ज करने वाले बिंदुओं के प्रावधान में आवास के मील खोदने में शामिल हो सकता है। डेसमंड ने जवाब दिया कि इसमें कोई संदेह नहीं है कि रिचार्जेबल बैटरी बिजली स्टेशनों से अपनी ऊर्जा प्राप्त करती है (जब सौर और पवन पीढ़ी द्वारा बोर्ड पर चार्ज नहीं किया जाता है), शोर आंतरिक-दहन-इंजन वाली नौकाएं अपने ईंधन को और भी दूर से प्राप्त करती हैं और, एक बार स्थापित होने पर बिजली केबल एक पेट्रोल स्टेशन से कम पर्यावरणीय रूप से विघटनकारी है। रूटर नोट करता है कि ‘बेस लोड’ का उपयोग करके विद्युत नौकाएं रातोंरात रिचार्ज करती हैं।

दक्षता
चार्ज / डिस्चार्ज चक्र में हानि होती है और बिजली की शक्ति के लिए बिजली के रूपांतरण में, रूटर बताते हैं कि अधिकांश इलेक्ट्रिक नौकाओं को केवल 1.5 किलोवाट या 2 एचपी की आवश्यकता होती है जो 5 मील प्रति घंटे पर क्रूज़ होती है, एक सामान्य अधिकतम नदी की गति और 30 एचपी पेट्रोल या डीजल इंजन केवल 2 एचपी उत्पादन कर रहा है काफी अधिक अक्षम है। जबकि कैंपबेल भारी बैटरी को संदर्भित करता है जिसमें “लोड-बेयरिंग हुल” और “क्रैकी, यहां तक ​​कि अदृश्य जहाजों” की आवश्यकता होती है, डेसमंड बताते हैं कि इलेक्ट्रिक बोटर नदी के किनारों के लिए अधिक अनुकूल, कुशल, कम धोने वाले रूपों को पसंद करते हैं।

प्रदूषण
कैंपबेल प्रदूषण पर चर्चा करता है कि नाव पर डूबने पर “पारंपरिक” बैटरी पानी में डालती हैं, लेकिन डेसमंड का कहना है कि इलेक्ट्रिक नौकाएं अन्य प्रकारों की तुलना में डूबने के लिए ज़िम्मेदार नहीं हैं और ईंधन, इंजन तेल और शीतलक additives के रिसाव को एक आंतरिक होने पर अनिवार्य रूप से सूचीबद्ध करता है -combustion- इंजन नाव सिंक। रूटर सामान्य प्रदूषण में डीजल गीले निकास से निकलने वाले “प्रदूषकों के बहुत ही खराब कॉकटेल” को इंगित करता है।

बैटरी निर्माण
कैंपबेल का उल्लेख है कि “बैटरी निर्माण में शामिल सभी प्रकार के जहरीले रसायनों” का उल्लेख है, लेकिन रूटर उन्हें 10-12 साल के संभावित जीवनकाल के साथ “मामूली प्लास्टिक बॉक्स में कुछ अतिरिक्त ट्रेस धातुओं के साथ” लीड और सल्फ्यूरिक एसिड “के रूप में वर्णित करता है। डेसमंड का कहना है कि अमेरिका में लीड एसिड बैटरी के लिए 98% रीसाइक्लिंग दर है और बैटरी और लीड-स्मेल्टिंग उद्योग दुनिया में कुछ कड़े प्रदूषण नियंत्रण मानकों का पालन करते हैं।

इस आलेख में यूके पर्यावरण एजेंसी और ब्रॉड अथॉरिटी द्वारा इलेक्ट्रिक बोटर को 25% और 30% छूट की पेशकश की जा रही है और बैटरी संचालित वाहनों में उनके पेट्रोल समकक्षों का कार्बन पदचिह्न 3/5 है। दावा किया जाता है कि एक दिन के क्रूज़िंग के बाद एक सामान्य रिचार्ज सौर या पवन ऊर्जा के उपयोग के बिना £ 1.50 खर्च करता है।

नॉर्वे में 2016 के जीवन चक्र अध्ययन में कहा गया है कि इलेक्ट्रिक घाट और हाइब्रिड ऑफशोर सप्लाई जहाजों में 2 महीने से भी कम समय में लिथियम आयन बैटरी बनाने के पर्यावरणीय प्रभावों की भरपाई होती है।

सौर जहाजों
2010 में, 35 मीटर लंबा, 26 मीटर चौड़ा catamaran नौका सौर पैनलों के 537 वर्ग मीटर द्वारा संचालित टूररर प्लैनेटसोलर का अनावरण किया गया था। 4 मई 2012 को यह 585 दिनों के बाद मोनाको में पृथ्वी के 60,023 किलोमीटर (37,297 मील) सर्कसविगेशन और किसी भी जीवाश्म ईंधन का उपयोग किए बिना 28 विभिन्न देशों का दौरा किया। यह अब तक की सबसे बड़ी सौर ऊर्जा वाली नाव है।

भारत की पहली सौर नौका, 75-यात्री नाव पूरी तरह से सूर्य द्वारा संचालित है, निर्माणाधीन है। यह 2016 के मध्य तक पूरा होने की उम्मीद है।

जापान की सबसे बड़ी शिपिंग लाइन निप्पॉन यूसेन और निप्पॉन ऑयल कॉर्पोरेशन ने कहा कि 40 किलोवाट बिजली पैदा करने में सक्षम सौर पैनल टोयोटा मोटर कॉर्पोरेशन द्वारा इस्तेमाल किए जाने वाले 60,000 टन कार वाहक जहाज के शीर्ष पर रखे जाएंगे।

मोनाको नौका कंपनी वाली ने एक हवेली और एक सुपररीच खरीदने के बीच अरबपति के लिए डिजाइन किए गए “गीगायट” की घोषणा की है। क्यों 58 x 38 को 900 मी 2 सौर पैनलों के माध्यम से 12 समुद्री मील पर 12,000 मील की स्वायत्त क्रूज़िंग रेंज बनाने के लिए डिज़ाइन किया गया है जो डीजल-इलेक्ट्रिक मोटर और वैकल्पिक स्काईसेल की सहायता के लिए 150 किलोवाट उत्पन्न करता है।