इलेक्ट्रिक विमान

एक इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा संचालित एक विमान है। बैटरी, ग्राउंड पावर केबल्स, सौर कोशिकाओं, अल्ट्राकेपसिटर, ईंधन कोशिकाओं और बिजली की बीमिंग सहित कई तरीकों से विद्युत आपूर्ति की जा सकती है।

विद्युत रूप से संचालित मॉडल विमान 1 9 70 के दशक के बाद से एक असुविधाजनक रिपोर्ट के साथ 1 9 57 के दशक से उड़ाए गए हैं। तब से वे छोटे बैटरी संचालित मानव रहित हवाई वाहन या ड्रोन में विकसित हुए हैं, जो इक्कीसवीं शताब्दी में व्यापक रूप से कई उद्देश्यों के लिए उपयोग किए जाते हैं।

यद्यपि एक टिथर्ड हेलीकॉप्टर में मानव उड़ानें 1 9 17 में वापस आईं और पिछली शताब्दी में एयरशिप में, एक विद्युत संचालित विमान द्वारा पहली मानव निर्मित मुक्त उड़ान 1 9 73 तक नहीं बनाई गई थी और आज भी अधिकांश मानव निर्मित विमान आज भी प्रयोगात्मक प्रदर्शनकारियों हैं। 2015 और 2016 के बीच, सौर इम्पल्स 2 ने पृथ्वी की एक सर्कविगेशन पूरी की।

डिज़ाइन
आज तक के सभी इलेक्ट्रिक विमानों को इलेक्ट्रिक मोटरों द्वारा संचालित किया गया है जो जोर देने वाले प्रोपेलर या लिफ्ट-जनरेटिंग रोटर्स चला रहे हैं। प्रोपेलर संचालित प्रकारों में से कुछ एयरशिप रहे हैं।

आवश्यक बिजली भंडारण और आपूर्ति के लिए तंत्र काफी भिन्न होते हैं, और प्रत्येक के पास अलग-अलग फायदे और नुकसान होते हैं। उपयोग की जाने वाली तंत्र में शामिल हैं:

बैटरियां एक महत्वपूर्ण विद्युत चार्ज बरकरार रख सकती हैं, हालांकि उनका वजन अभी भी प्राप्त होने वाली सीमा को सीमित करता है।
पावर केबल्स जमीन आधारित आपूर्ति से जुड़ते हैं।
सौर कोशिकाएं सूर्य की रोशनी को सीधे बिजली में परिवर्तित करती हैं।
अल्ट्राकेपसिटर उच्च शक्ति उपयोग के छोटे विस्फोटों के लिए सीमित मात्रा में ऊर्जा स्टोर कर सकते हैं
ईंधन कोशिकाएं बैटरी के समान होती हैं लेकिन बाहरी प्रतिक्रिया से उनके प्रतिक्रिया प्राप्त करती हैं।
ग्राउंड-आधारित स्रोत से माइक्रोवेव ऊर्जा को बनाया गया है।

बैटरियों
बैटरी अपेक्षाकृत उच्च क्षमता के कारण बिजली के विमान का सबसे आम ऊर्जा वाहक घटक हैं। बैटरी बिजली का सबसे पहला स्रोत थे, उन्नीसवीं शताब्दी में पहली बार एयरशिप को सशक्त बनाना। ये शुरुआती बैटरी बहुत भारी थीं और बीसवीं शताब्दी के उत्तरार्ध में निकल-कैडमियम (निकाड) रिचार्जेबल प्रकार जैसी प्रौद्योगिकियों के आगमन तक यह नहीं था कि बैटरी एक व्यावहारिक शक्ति स्रोत बन गईं। आधुनिक बैटरी प्रकारों में लिथियम आधारित और कई अन्य व्यापक रूप से उपयोग की जाने वाली तकनीकों शामिल हैं। ऐसी बैटरी आज एक लोकप्रिय पावर स्रोत बनी हुई हैं, हालांकि उनके पास अभी भी शुल्क और इसलिए सीमित सीमा के बीच सीमित जीवन है।

बैटरी का उपयोग अक्सर किसी अन्य स्रोत द्वारा उत्पन्न बिजली के अस्थायी भंडारण के लिए किया जाता है।

बिजली की तारें
एक इलेक्ट्रिकल पावर केबल जमीन आधारित आपूर्ति, जैसे इलेक्ट्रिक जनरेटर से जोड़ा जा सकता है। कम ऊंचाई पर यह भारी बैटरी ले जाने से बच सकता है और 1 9 17 के प्रयोगात्मक पेट्रॉज़ी-कार्मन-ज़ुरोवेक पीकेजेड -1 अवलोकन हेलीकॉप्टर द्वारा उपयोग किया जाता था। हालांकि इस तरह के एक शिल्प को जमीन की सुविधा के लिए टिथर किया जाना चाहिए, और जितना अधिक उड़ता है, वजन उतना ही भारी होता है केबल के साथ इसे उठाना चाहिए।

सौर कोशिकाएं
एक सौर सेल सीधे बिजली या अस्थायी भंडारण के लिए, बिजली में सूरज की रोशनी को परिवर्तित करता है। सौर कोशिकाओं का पावर आउटपुट छोटा होता है, भले ही कई एक साथ जुड़े होते हैं, जो उनके उपयोग को सीमित करते हैं और यह भी महंगा होता है। हालांकि, स्वतंत्र रूप से उपलब्ध सूरज की रोशनी का उपयोग उन्हें उच्च-ऊंचाई, लंबे सहनशीलता अनुप्रयोगों के लिए आकर्षक बनाता है।

धीरज उड़ानों के लिए, पूरे रात हवा में शिल्प को रखने के लिए आम तौर पर बैकअप स्टोरेज सिस्टम की आवश्यकता होती है, जो दिन के दौरान अंधेरे के घंटों और रिचार्ज के दौरान बिजली की आपूर्ति करता है।

ultracapacitors
एक अल्ट्राकेपसिटर उच्च शक्ति उपयोग के छोटे विस्फोटों के लिए सीमित मात्रा में ऊर्जा स्टोर कर सकता है, जैसे कि जब लेना बंद हो जाता है, लेकिन इसकी अपेक्षाकृत छोटी भंडारण क्षमता के कारण यह प्राथमिक ऊर्जा स्रोत के रूप में उपयुक्त नहीं है। एक छोटी बैटरी पर इसका लाभ उच्च चोटी धाराओं के साथ बहुत तेज चार्ज करने और निर्वहन करने की क्षमता है।

ईधन कोशिकाएं
एक ईंधन सेल बिजली बनाने के लिए हाइड्रोजन और ऑक्सीजन जैसे दो तरल पदार्थों के बीच प्रतिक्रिया का उपयोग करता है। बैटरी के विपरीत, तरल पदार्थ बैटरी में संग्रहित नहीं होते हैं लेकिन बाहर से खींचे जाते हैं। यह बैटरी और प्रयोगात्मक उदाहरणों की तुलना में बहुत अधिक रेंज की संभावना प्रदान करता है, लेकिन प्रौद्योगिकी अभी तक उत्पादन तक पहुंचने के लिए नहीं है।

माइक्रोवेव
इलेक्ट्रोमैग्नेटिक ऊर्जा की शक्ति बीमिंग जैसे माइक्रोवेव, जैसे कि पावर केबल, को ग्राउंड-आधारित पावर स्रोत की आवश्यकता होती है। हालांकि, एक पावर केबल की तुलना में, बिजली के आकार में ऊंचाई बढ़ने के साथ बहुत कम वजन जुर्माना होता है। प्रौद्योगिकी को छोटे मॉडल पर प्रदर्शित किया गया है लेकिन व्यावहारिक विकास का इंतजार कर रहा है।

इतिहास

पायनियर्स
विमान प्रणोदन के लिए बिजली के उपयोग का पहली बार उन्नीसवीं शताब्दी के उत्तरार्ध में हुई एयरशिप के विकास के दौरान प्रयोग किया गया था। 8 अक्टूबर 1883 को, गैस्टन टिसंडियर ने पहली विद्युत-संचालित एयरशिप उड़ान भर दी। 9 2 9 अगले वर्ष, चार्ल्स रेनार्ड और आर्थर क्रेब्स ने एक अधिक शक्तिशाली मोटर के साथ ला फ्रांस उड़ान भर दिया .:306 एयरशिप की उठाने की क्षमता के साथ भी भारी जमाकर्ताओं की आवश्यकता बिजली को स्टोर करने के लिए इतनी जल्दी एयरशिप की गति और सीमा को सीमित रूप से सीमित किया गया।

एक वायुमंडलीय उपकरण जैसे एयर अवलोकन प्लेटफ़ॉर्म के लिए, टेदर को पावर चलाने के लिए संभव है। अजीब गुब्बारे की तुलना में अधिक व्यावहारिक समाधान बनाने के प्रयास में, उपयोग में, ऑस्ट्रो-हंगेरियन पेट्रॉज़ी-कार्मन-ज़ुरोवेक पीकेजेड -1 इलेक्ट्रिक संचालित हेलीकॉप्टर 1 9 17 में उड़ाया गया था। इसमें विशेष रूप से डिजाइन किया गया था 1 9 0 एचपी (140 किलोवाट) ऑस्ट्रो-डेमलर द्वारा बनाई गई निरंतर रेटेड इलेक्ट्रिक मोटर और जमीन पर आधारित डीसी जनरेटर से इसकी केबल प्राप्त हुई। हालांकि इलेक्ट्रिक मोटर अभी तक ऐसे अनुप्रयोगों के लिए पर्याप्त शक्तिशाली नहीं थे और मोटर केवल कुछ उड़ानों के बाद जला दिया गया था।

1 9 0 9 में, एक इलेक्ट्रिक फ्री फ्लाइट मॉडल पर आठ मिनट उड़ाए जाने का दावा किया गया था, लेकिन 1 9 57 में पहली बार दर्ज की गई इलेक्ट्रिक रेडियो-नियंत्रित मॉडल विमान उड़ान के निर्माता द्वारा इस दावे पर विवाद किया गया था। बिजली के लिए बिजली घनत्व छोटे मॉडल के लिए भी समस्याग्रस्त है ।

1 9 64 में, रेथियॉन में विलियम सी ब्राउन ने एक मॉडल हेलीकॉप्टर उड़ान भर दिया जिसने माइक्रोवेव पावर ट्रांसमिशन द्वारा उड़ान भरने के लिए आवश्यक सभी शक्तियां प्राप्त कीं।

पहला प्रोटोटाइप
पूर्ण आकार के हवाई जहाज में सफलता तब तक हासिल नहीं की जाएगी जब तक कि निकेल-कैडमियम (एनआईएडैड) बैटरी विकसित नहीं की जातीं, पुरानी प्रौद्योगिकियों की तुलना में अधिक भंडारण-से-वजन अनुपात होता है। 1 9 73 में, फ्रेड मिलिट्की और हेनो ब्रितित्स्का ने ब्रितित्स्का एचबी -3 मोटर ग्लाइडर को इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट, मिलिट्की एमबी-ई 1 में परिवर्तित कर दिया। यह अपनी शक्ति के तहत उड़ान भरने वाला पहला मानव निर्मित विमान बनने के लिए केवल 14 मिनट के लिए उड़ान भर गया।

लगभग NiCad प्रौद्योगिकी के साथ समानांतर में विकसित, सौर कोशिकाओं धीरे-धीरे एक व्यावहारिक शक्ति स्रोत बन रहे थे। 1 9 74 में एक सफल मॉडल परीक्षण के बाद, 2 9 अप्रैल, 1 9 7 9 को सौर-संचालित, मानव-वाहक विमान में दुनिया की पहली आधिकारिक उड़ान हुई। मौरो सौर रिज़र ने फोटोवोल्टिक कोशिकाओं का इस्तेमाल 350 वाटों को 30 वोल्ट पर देने के लिए किया। ये एक छोटी बैटरी चार्ज किया, जो बदले में मोटर संचालित किया। अकेले बैटरी 1.5 घंटे के चार्ज के बाद मोटर को 3 से 5 मिनट तक बिजली देने में सक्षम थी, जिससे वह एक ग्लाइडिंग ऊंचाई तक पहुंच सके।

क्रेमी पुरस्कार समिति के एक वास्तुकार और सदस्य फ्रेडी टू की दिशा में, सौर वन को डेविड विलियम्स द्वारा डिजाइन किया गया था और सौर-संचालित विमान विकास द्वारा उत्पादित किया गया था। एक मोटर-ग्लाइडर प्रकार का विमान मूल रूप से चैनल क्रॉसिंग का प्रयास करने के लिए एक पेडल संचालित विमान के रूप में बनाया गया था, हवाई जहाज मानव शक्ति द्वारा सफलतापूर्वक संचालित होने के लिए बहुत भारी साबित हुआ और फिर बैटरी द्वारा संचालित इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करके सौर ऊर्जा में परिवर्तित हो गया विंग पर एक सौर सेल सरणी द्वारा उड़ान से पहले। सौर वन की पहली उड़ान 13 जून, 1 9 7 9 को लशम एयरफील्ड, हैम्पशायर में हुई थी।

सफल मानव संचालित उड़ान के बाद, एक रिचर्ड क्रेमर पुरस्कार ने चालक दल को टेकऑफ से पहले ऊर्जा स्टोर करने की अनुमति दी। 1 9 80 के दशक में इस तरह के कई डिजाइनों ने मैसाचुसेट्स इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी सम्राट और एरोविरोनमेंट बायोनिक बैट समेत पेडलिंग द्वारा उत्पन्न बिजली को संग्रहित किया।

गुनर रोशेल द्वारा विकसित मानव पायलट सोलियर 1, 1 9 83 में उल्लेखनीय रूप से बेहतर प्रदर्शन के साथ उड़ान भर गया। इसने 24 99 विंग-घुड़सवार सौर कोशिकाओं को नियोजित किया।

जर्मन सौर संचालित विमान “आईकेरे II” को 1 99 6 में स्टुटगार्ट विश्वविद्यालय के विमान डिजाइन (इंस्टिट्यूट फर फ्लगजुगबाऊ) संस्थान द्वारा डिजाइन और बनाया गया था। परियोजना के नेता और अक्सर विमान का पायलट रूडोल्फ वोइट-निट्समान है संस्थान के प्रमुख डिजाइन ने 1 99 6 में बर्लिंगर पुरस्कार जीता, ओशकोश में ईएए स्पेशल अचीवमेंट अवार्ड, जर्मन एयरोक्लब के गोल्डन डेडालोस पदक और 1 99 7 में फ्रांस में ओएसटीआईवी-पुरस्कार जीता।

बिना चालक विमान
नासा के पाथफाइंडर, पाथफाइंडर प्लस, सेंचुरियन और हेलिओस नासा के पर्यावरण अनुसंधान विमान और सेंसर प्रौद्योगिकी कार्यक्रम के तहत 1 9 83 से 2003 तक एरोविरोनमेंट, इंक द्वारा विकसित सौर और ईंधन सेल सिस्टम संचालित मानव रहित हवाई वाहन (यूएवी) की एक श्रृंखला थीं। 11 सितंबर, 1 99 5 को, पाथफाइंडर ने नासा ड्राइडन की 12 घंटे की उड़ान के दौरान 50,000 फीट (15,000 मीटर) के सौर संचालित विमान के लिए एक अनौपचारिक ऊंचाई रिकॉर्ड स्थापित किया। आगे के संशोधनों के बाद, विमान को हवाई द्वीप के क्यूई पर अमेरिकी नौसेना की प्रशांत मिसाइल रेंज सुविधा (पीएमआरएफ) में ले जाया गया। 7 जुलाई, 1 99 7 को, पाथफाइंडर ने सौर ऊर्जा वाले विमान के लिए 71,530 फीट (21,800 मीटर) के लिए ऊंचाई रिकॉर्ड बढ़ाया, जो प्रोपेलर संचालित विमान के लिए भी रिकॉर्ड था।

6 अगस्त, 1 99 8 को, पाथफाइंडर प्लस ने सौर-संचालित और प्रोपेलर संचालित विमान के लिए राष्ट्रीय ऊंचाई रिकॉर्ड 80,201 फीट (24,445 मीटर) बढ़ाया।

14 अगस्त, 2001 को हेलीओस ने 96,863 फीट (2 9, 5524 मीटर) का एक रिकॉर्ड रिकॉर्ड स्थापित किया – एफएआई कक्षा यू (प्रयोगात्मक / नई प्रौद्योगिकियों) के लिए रिकॉर्ड, और एफएआई कक्षा यू-1. डी (दूरस्थ रूप से नियंत्रित UAV: ​​द्रव्यमान 500 किलोग्राम से कम 2,500 किलो) साथ ही प्रोपेलर संचालित विमान के लिए ऊंचाई रिकॉर्ड। 26 जून, 2003 को, विमान को अशांति का सामना करने के बाद, कार्यक्रम समाप्त करने के बाद हेलीओस प्रोटोटाइप टूट गया और हवाई से प्रशांत महासागर में गिर गया।

क्यूनेटिक्यू जेफिर एक हल्के सौर-संचालित मानव रहित हवाई वाहन (यूएवी) है। 23 जुलाई 2010 तक इसमें 2 सप्ताह से अधिक (336 घंटे) के मानव रहित हवाई वाहन के लिए धीरज रिकॉर्ड है। यह कार्बन फाइबर-प्रबलित बहुलक निर्माण का है, 2010 संस्करण का संस्करण 50 किलोग्राम वजन (110 एलबी) (2008 संस्करण का वजन 30 किलोग्राम (66 पाउंड) था) 22.5 मीटर (2008 संस्करण में 18 मीटर (5 9 फीट) था) । दिन के दौरान यह लिथियम-सल्फर बैटरी चार्ज करने के लिए सूरज की रोशनी का उपयोग करता है, जो रात को विमान को शक्ति देता है। जुलाई 2010 में एक जेफिर ने 336 घंटों, 22 मिनट और 8 सेकंड (दो हफ्तों से अधिक) की विश्व रिकॉर्ड यूएवी सहनशक्ति उड़ान बनाई और एफएआई कक्षा यू-1. सी (दूरस्थ रूप से) के लिए 70,742 फीट (21,562 मीटर) का ऊंचाई रिकॉर्ड भी सेट किया नियंत्रित UAV: ​​500 किलो वजन से 50 किलो वजन)।

हलके विमान
पहला व्यावसायिक रूप से उपलब्ध, गैर-प्रमाणित उत्पादन इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट, एलिसपोर्ट साइलेंट क्लब स्व-लॉन्चिंग ग्लाइडर प्लेन, 1 99 7 में उड़ान भर गया। यह वैकल्पिक रूप से 13 किलोवाट (17 एचपी) डीसी इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा 40 किलो (88 एलबी) पर चल रहा है। बैटरी जो 1.4 किलोवाट ऊर्जा स्टोर करती है।

एक इलेक्ट्रिक संचालित विमान के लिए एयरवर्थनेस का पहला प्रमाणपत्र 2003 में लेंज एंटेरेस 20 ई को दिया गया था। 42 किलोवाट डीसी / डीसी ब्रशलेस मोटर और लिथियम-आयन बैटरी के साथ एक इलेक्ट्रिक, स्व-लॉन्चिंग 20-मीटर ग्लाइडर / सेलप्लेन भी, यह पूरी तरह चार्ज कोशिकाओं के साथ 3,000 मीटर तक चढ़ सकता है। पहली उड़ान 2003 में थी। 2011 में विमान ने 2011 बर्बलिंगर प्रतियोगिता जीती।

2005 में, एसी प्रोपल्सन के एलन कोकोनी कई अन्य पायलटों की सहायता से उड़ान भर गए, 48 घंटे गैर-स्टॉप के लिए “सोलांग” नामक एक मानव रहित विमान, पूरी तरह से सौर ऊर्जा द्वारा संचालित। विमान पर घुड़सवार बैटरी में संग्रहीत ऊर्जा पर यह पहली तरह की घड़ी की उड़ान थी।

2007 में, गैर-लाभकारी सीएएफई फाउंडेशन ने सैन फ्रांसिस्को में पहला इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट संगोष्ठी आयोजित की।

बोइंग के नेतृत्व वाले एफसीडी (ईंधन सेल प्रदर्शनकर्ता) परियोजना एक हाइड्रोजन ईंधन सेल संचालित प्रकाश विमान के लिए एक शोध परीक्षण बिस्तर के रूप में डायमंड एचके -36 सुपर डिमोना मोटर ग्लाइडर का उपयोग करती है। फरवरी और मार्च 2008 में सफल उड़ानें हुईं।

पहला नासा ग्रीन फ्लाइट चैलेंज 2011 में हुआ था और 3 अक्टूबर 2011 को एक पिपिस्टेल टॉरस जी 4 द्वारा जीता गया था।

2013 में चिप येट्स ने दिखाया कि दुनिया का सबसे तेज़ विद्युत विमान, एक लम्बा ईएसए, एक संशोधित रूटन लांग-ईजेड, फेडेरेशन एरोनॉटिक इंटरनेशनल द्वारा सत्यापित परीक्षणों की एक श्रृंखला में गैसोलीन संचालित सेस्ना और अन्य विमानों को बेहतर प्रदर्शन कर सकता है। लांग ईएसए कम महंगी पाया गया था, उच्चतम गति और चढ़ाई की उच्च दर थी, आंशिक रूप से विमान पर ऊंचाई बनाए रखने के लिए विमान की क्षमता के कारण कोई दहन नहीं होता था।

2017 में, सीमेंस ने दो नए रिकॉर्ड सेट करने के लिए एक संशोधित अतिरिक्त ईए-300 एक्रोबेटिक एयरलाइंस, 330LE का उपयोग किया: 23 मार्च को जर्मनी में डिन्सलेकन श्वार्ज़ हाइड एयरफील्ड में, विमान लगभग 340 किमी / घंटा (180 घुटने की शीर्ष गति तक पहुंच गया ) तीन किलोमीटर से अधिक; अगले दिन, यह पहला ग्लाइडर टॉइंग इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट बन गया।

सौर इंपल्स सर्कविगेशन
सौर इम्पल्स 2 चार इलेक्ट्रिक मोटरों द्वारा संचालित है। पंखों और क्षैतिज स्टेबलाइज़र पर सौर कोशिकाओं से ऊर्जा लिथियम बहुलक बैटरी में संग्रहीत होती है और प्रोपेलर ड्राइव करने के लिए उपयोग की जाती है। 2012 में पहले सौर इंपल्स ने मैड्रिड, स्पेन से रबत, मोरक्को तक उड़ान भरने वाले सौर विमान द्वारा पहली इंटरकांटिनेंटल उड़ान बनाई।

2014 में पूरा, सौर इंपल्स 2 ने अन्य सुधारों के साथ अधिक सौर कोशिकाओं और अधिक शक्तिशाली इंजन किए। मार्च 2015 में, विमान ने नियोजित राउंड-द-वर्ल्ड ट्रिप के पहले चरण में, अबू धाबी, संयुक्त अरब अमीरात से पूर्ववर्ती उड़ान भरने का पहला चरण लिया। बैटरी क्षति के कारण, शिल्प अप्रैल 2016 तक हवाई में रुक गया। 23 जून 2016 को विमान सेविले, स्पेन पहुंचा। तब से यह अबू धाबी लौट आया है, जो दुनिया के अपने सर्कविगेशन को पूरा कर रहा है।

विकास
नासा पफिन एक अवधारणा थी, जिसे 2010 में प्रस्तावित किया गया था, एक विद्युत संचालित, ऊर्ध्वाधर टेकऑफ और लैंडिंग (वीटीओएल), व्यक्तिगत वायु वाहन के लिए।

यूरोपीय आयोग ने अभिनव इलेक्ट्रिक या हाइब्रिड प्रणोदन विमान के लिए कई कम टीआरएल परियोजनाओं को वित्त पोषित किया है। ENFICA-FC यूरोपीय आयोग की एक परियोजना है, जो मुख्य या सहायक बिजली प्रणाली के रूप में ईंधन-कोशिकाओं के साथ एक ऑल-इलेक्ट्रिक विमान का अध्ययन और प्रदर्शन करने के लिए है। तीन साल की परियोजना के दौरान, एक ईंधन-सेल आधारित विद्युत प्रणाली को रैपिड 200 एफसी अल्ट्रालाइट विमान में डिजाइन और उड़ाया गया था।

नासा इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट टेस्टबेड (एनईएटी) प्लस ब्रुक स्टेशन, ओहियो में एक नासा पुनर्नवीनीकरण योग्य परीक्षण है, जो एक छोटे, एक या दो व्यक्ति विमान से 20 मेगावाट तक (27,000 एचपी तक इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट पावर सिस्टम को डिजाइन, विकसित, इकट्ठा और परीक्षण करने के लिए उपयोग किया जाता है। ) एयरलाइनर। नासा अनुसंधान समझौते (एनआरए) को विद्युत-प्रणोदन घटकों को विकसित करने के लिए दिया जाता है। वे 201 9 में पूरा हो जाएंगे और आंतरिक नासा 2020 तक काम करेंगे, फिर उन्हें एक मेगावाट-स्केल ड्राइव सिस्टम में इकट्ठा किया जाएगा ताकि संकीर्ण आकार के एनईएटी में परीक्षण किया जा सके।

नासा ने ईंधन उपयोग, उत्सर्जन और शोर को कम करने के लिए प्रौद्योगिकी का प्रदर्शन करने के लिए एक्स -57 मैक्सवेल विकसित किया। एक टेकनाम पी 2006 टी से संशोधित, एक्स -57 में 14 इलेक्ट्रिक मोटर होंगे जो विंग अग्रणी किनारों पर घुड़सवार प्रोपेलर चला रहे हैं। जुलाई 2017 में, स्केल किए गए कंपोजिट्स पिस्टन इंजन को इलेक्ट्रिक मोटर के साथ बदलकर पहले पी 2006 टी को संशोधित कर रहे हैं, जो 2018 में जल्दी उड़ान भरने के लिए, फिर मोटर्स को प्रणोदनशील दक्षता बढ़ाने के लिए विंगटिप्स पर ले जायेगा और आखिरकार उच्च पहलू अनुपात विंग को 12 के साथ स्थापित करेगा छोटे प्रोप।

सितंबर 2017 में, ब्रिटेन के बजट वाहक इज़ीजेट ने घोषणा की कि वह राइट इलेक्ट्रिक के साथ 2027 के लिए एक इलेक्ट्रिक 180-सीटर विकसित कर रहा है। 2016 में स्थापित, यूएस राइट इलेक्ट्रिक ने 272 किलो (600 पाउंड) बैटरी के साथ दो सीट सबूत-अवधारणा का निर्माण किया, और उनका मानना ​​है कि उन्हें काफी हल्की नई बैटरी रसायनविदों के साथ बढ़ाया जा सकता है: 2 9 1 एनएम (540 किमी) रेंज इज़ीजेट यात्रियों के 20% के लिए पर्याप्त होगा। राइट इलेक्ट्रिक तब 10 सीटों का विकास करेगा, अंत में कम से कम 120 यात्रियों को सिंगल एसील, शॉर्ट हाउल एयरलाइनर और 50% कम शोर और 10% कम लागत का लक्ष्य होगा।

1 9 मार्च, 2018 को, इज़राइल एयरोस्पेस इंडस्ट्रीज ने घोषणा की कि वह अपने छोटे यूएएस इलेक्ट्रिक पावर सिस्टम अनुभव पर निर्माण कर एक लघु-विद्युत इलेक्ट्रिक एयरलाइनर विकसित करने की योजना बना रहा है। यह इसे घर में विकसित कर सकता है, या इज़राइली ईविएशन, यू.एस. ज़ुनम एयरो या राइट इलेक्ट्रिक जैसे स्टार्टअप के साथ।

ऑस्ट्रेलिया स्थित मैग्नीएक्स अगस्त 201 9 तक 540 किलोवाट (720 एचपी) मोटर के साथ एक घंटे तक एक इलेक्ट्रिक सेस्ना 208 कारवां उड़ना चाहता है। इसकी Magni5 पहले से ही 265-300 किलोवाट (355-402 एचपी) 2,500 आरपीएम पर 53 किलो (117 पाउंड) शुष्क द्रव्यमान, 5 किलोवाट / किग्रा बिजली घनत्व के साथ 95% दक्षता पर लगातार 265-300 किलोवाट (355-402 एचपी) चोटी का उत्पादन करता है, जो 260 किलोवाट (350 एचपी), अतिरिक्त 330LE के लिए 50 किलो (110 एलबी) सीमेंस एसपी 260 डी।

उत्सर्जन को कम करने के लिए इलेक्ट्रिक सिस्टम
एयरबस मॉडल ए 320 के सामने वाले पहियों में शामिल है, एक संचालित इलेक्ट्रिक मोटर जो इसे इस यात्रा के दौरान मुख्य इंजन के उपयोग से बचने वाले टेक-ऑफ क्षेत्र या बाहर निकलने वाली रैंप तक पहुंचने की अनुमति देती है, इस प्रकार दहन इंजनों के उपयोग को बहुत कम करता है, जो इसके उपयोगी जीवन को बढ़ाने में योगदान देता है और पर्यावरणीय प्रभाव को कम करता है। इस तकनीक को जर्मन एयरोस्पेस सेंटर द्वारा एयरबस और लुफ्थांसा टेक्निक के सहयोग से डिजाइन किया गया है और 17 और 1 9% के बीच हवाई अड्डों के भीतर प्रदूषक उत्सर्जन को कम करने की अनुमति देता है, जबकि ध्वनि के दबाव को कम करने के लिए इन रिक्त स्थानों को भी कम किया जाता है।

बैटरियों
एयरबस समूह का उपयोग करने वाली बैटरी बैटरी प्रति किलो 1000 वाट घंटे स्टोर कर सकती हैं, जो कि सामान्य लिथियम-आयन बैटरी की तुलना में पांच गुना अधिक ऊर्जा है। लिथियम-वायु और लिथियम-सल्फर जैसे नए रसायन अधिक क्षमता प्रदान कर सकते हैं।

नई पिघला हुआ एयर बैटरी के तीन उदाहरण दिखाए गए हैं। 18 वे स्टील, कार्बन और वीबी 2 हैं, जिसमें 10,000, 1 9, 000 और 27,000 व्ही / लीटर की आंतरिक वॉल्यूमेट्रिक ऊर्जा क्षमताएं हैं। यह सरल इलेक्ट्रॉन हस्तांतरण और कम घनत्व सीमाओं के कारण लिथियम-एयर बैटरी (6,200 वें / लीटर) की आंतरिक क्षमता के साथ अनुकूलता से तुलना करता है।

हाइब्रिड पावर
बोइंग और जेटब्लू द्वारा समर्थित जुआनम एयरो, 2013 से 10 से 50 सीट हाइब्रिड इलेक्ट्रिक क्षेत्रीय विमान के परिवार पर काम कर रहा है। 5 अक्टूबर 2017 को, जुनम ने छः से 12 सीट वाले विमानों का विकास शुरू किया जिसमें टेस्टबेड पर स्थापित पावरट्रेन स्थापित किया गया था और 201 9 में उड़ाया गया था। 2020 में उड़ान भरने और 2022 में वितरित करने के उद्देश्य से, इसे 40- 78 सीट डैश 8-क्यू 400 की उपलब्ध सीट मील (एएसएम) लागत तक पहुंचने के लिए 80%।

28 नवंबर 2017 को, एयरबस ने 2020 में उड़ान भरने के लिए ई-फैन एक्स हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक एयरलाइनर प्रदर्शक विकसित करने के लिए रोल्स-रॉयस पीएलसी और सीमेंस के साथ साझेदारी की घोषणा की।

1,300-पीपी जीई उत्प्रेरक का उपयोग संकर-विद्युत प्रणोदन में किया जा सकता है: 2016 के अंत में, जनरल इलेक्ट्रिक ने अपने जीपी टर्बाइन से 250 किलोवाट निकालने और इसके एलपी टरबाइन से 750 किलोवाट निकालने के लिए एक जीई एफ 110 लड़ाकू टर्बोफ़ोन को संशोधित किया, जो यूएसएएफ रिसर्च लेबोरेटरी द्वारा समर्थित है और नासा ने जीई ग्लोबल रिसर्च के साथ 1 मेगावाट इलेक्ट्रिक मोटर / जनरेटर का विकास और परीक्षण किया, और सिलिकॉन कार्बाइड-आधारित स्विच और 1.7-केडब्ल्यू एमओएसएफईटी पावर मॉड्यूल के साथ 2,400 वोल्ट डीसी से तीन चरण एसी में परिवर्तित एक तरल-ठंडा इन्वर्टर का परीक्षण किया।

मई 2018 तक, परामर्श फर्म रोलैंड बर्गर ने विकास में लगभग 100 इलेक्ट्रिक विमानों की गणना की। यह पिछले साल 70 से ऊपर था और स्टार्टअप से 60%, एयरोस्पेस पदाधिकारियों से 32%, उनमें से आधे प्रमुख OEM और अकादमिक, सरकारी संगठनों और गैर-एयरोस्पेस कंपनियों से 8%, मुख्य रूप से यूरोप (45%) और अमेरिका से (40%)। ज्यादातर शहरी एयर टैक्सी (50%) और सामान्य विमानन विमान (47%), बहुमत बैटरी संचालित (73%) हैं, जबकि कुछ हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक (31%) हैं, ज्यादातर बड़े एयरलाइनर हैं। उद्योग विशेषज्ञों को 50+ सीट हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक एयरलाइनर को लंदन-पेरिस जैसे मार्गों के लिए 2032 तक वाणिज्यिक संचालन में शुरुआत करने की उम्मीद है।

टेक्स्ट्रॉन एविएशन के मुताबिक बिजली और हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक प्रोपल्सन सामान्य विमानन के लिए सीमित है, क्योंकि बिजली भंडारण की विशिष्ट ऊर्जा अभी भी विमानन ईंधन का 2% है। एयरलाइनर के लिए एक संकर विन्यास की आवश्यकता होती है: पैकेजिंग और एक्सेसरीज़ सहित लिथियम-आयन बैटरी 160 वें / किलोग्राम देती है जबकि विमानन ईंधन 12,500 वें / किग्रा देता है। चूंकि इलेक्ट्रिक मशीन और कन्वर्टर्स अधिक कुशल होते हैं, इसलिए उनकी शाफ्ट पावर 145 वें / किलोग्राम बैटरी के करीब होती है जबकि गैस टर्बाइन 6,545 वें / किलो ईंधन देता है: 45: 1 अनुपात।

यूरोपीय संघ ने 2016 तक तीन साल में € 6.55 मिलियन के साथ हाइपरस्टेर कार्यक्रम को वित्त पोषित किया, टीआरएल 4 के लिए: एक पिपिस्टेल पेंथेरा मॉकअप को सीरियल हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक पावरट्रेन मिला, 200-किलोवाट की बैटरी द्वारा संचालित 200-किलोवाट मोटर का परीक्षण जनरेटर-केवल और दोनों संयुक्त द्वारा। इसके बाद 2017 से माहेपा परियोजना, ईयू-वित्त पोषण में प्रवेश करने से पहले टीआरएल 6 तक 2050 में विमानन कार्बन उत्सर्जन 70% तक कम करने के लिए होरिजन 2020 अनुसंधान कार्यक्रम के तहत € 9 मिलियन के साथ € 9 मिलियन के साथ वित्त पोषित किया गया। पैंथेरा ड्रावेर्रेन मॉड्यूल में विभाजित किया जाएगा: इलेक्ट्रिक मोटर जोर जनरेटर और नाक में आंतरिक दहन बिजली जनरेटर, मानव मशीन इंटरफ़ेस और कंप्यूटिंग, ईंधन और बैटरी विंग में। 2020 में उड़ान परीक्षण से पहले 201 9 के लिए ग्राउंड परीक्षण की योजना बनाई गई है।

ड्यूल-फ्यूजलेज, चार सीट, बैटरी संचालित पाइपिस्टेल टॉरस जी 4 ने सितंबर 2016 में एचवाई 4 के रूप में उड़ान भरने के लिए एक डीएलआर हाइड्रोजन ईंधन सेल पावरट्रेन प्राप्त किया, जिसमें केंद्रीय नाकेले में फ्यूजलेज, ईंधन कोशिकाओं और मोटर में हाइड्रोजन टैंक और बैटरी शामिल हैं। भागीदार जर्मन मोटर और इन्वर्टर डेवलपर कॉम्पैक्ट डायनेमिक्स, उलम यूनिवर्सिटी, टीयू डेल्फ़्ट, पोलाइटिकिको डि मिलानो और मेरिबोर विश्वविद्यालय हैं। ग्राउंड और फ्लाइट टेस्ट कुछ महीने बाद पैंथेरा के उन लोगों का पालन करना चाहिए।

अपने ग्राउंड हैंडलिंग के साथ, 1 9-और 70 सीट एयरलाइनरों तक स्केलिंग का अध्ययन दो कॉन्फ़िगरेशन में किया जाएगा: इलेक्ट्रिक वितरित प्रणोदन के लिए समान आकार के मॉड्यूल, या फ्लाइट-टेस्ट परिणामों को फैलाने वाले बड़े आकार के मॉड्यूल, जुड़वां प्रोपेलर्स को पावर करना। उड़ानें सिस्टम व्यवहार का परीक्षण करेंगी, प्रदर्शन और विश्वसनीयता को मापेंगी, और विफलता मोड का मूल्यांकन करेंगी। प्रति 10 मिलियन घंटों में से एक की विफलता दर लक्षित है, एयरलाइनर जितनी कम है, बहुत विश्वसनीय घटकों या अनावश्यकता के साथ।

अनुप्रयोगों
वर्तमान में, बैटरी संचालित इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट में आंतरिक दहन इंजन द्वारा संचालित लोगों की तुलना में अधिक सीमित पेलोड, रेंज और धीरज है। हालांकि, पायलट प्रशिक्षण एक ऐसा क्षेत्र है जो छोटी उड़ानों पर जोर देता है। कई कंपनियां प्रारंभिक उड़ान प्रशिक्षण के लिए उपयुक्त हल्के विमान बनाती हैं या प्रदर्शित करती हैं। एयरबस ई-फैन का उद्देश्य उड़ान प्रशिक्षण के उद्देश्य से था लेकिन परियोजना रद्द कर दी गई थी। पिपिस्ट्रेल हल्के खेल इलेक्ट्रिक विमान बनाता है जैसे कि पिपिस्टेल वाट्सअप। एयरो इलेक्ट्रिक सन फ्लायर का एक प्रोटोटाइप। उड़ान प्रशिक्षण के लिए इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट का लाभ विमानन ईंधन की तुलना में विद्युत ऊर्जा की कम लागत है। दहन इंजन के मुकाबले शोर और निकास उत्सर्जन भी कम हो जाते हैं।

इलेक्ट्रिक रोटरक्राफ्ट
यद्यपि ऑस्ट्रो-हंगेरियन पेट्रॉज़ी-कार्मन-ज़ुरोवेक टीम ने 1 9 17 में एक प्रयोगात्मक टिथर्ड सैन्य अवलोकन हेलीकॉप्टर उड़ान भर दिया, लेकिन आधुनिक समय तक रोटर-बोर्न उड़ान के लिए बिजली की शक्ति का उपयोग नहीं किया गया था।

मानवरहित
लाइटवेट घटकों ने छोटे, सस्ते रेडियो-नियंत्रित मानव रहित हवाई वाहनों के मनोरंजक उद्देश्यों के लिए विकास को सक्षम किया है, जिसे अक्सर ड्रोन कहा जाता है, विशेष रूप से व्यापक क्वाडकोप्टर।

आबाद
समाधान एफ / चेरेटियन हेलीकॉप्टर पास्कल चेरेटियन द्वारा दुनिया का पहला मैन-ले जाने वाला, फ्री-फ्लाइंग इलेक्ट्रिक हेलीकॉप्टर विकसित किया गया था। अवधारणा को 10 सितंबर, 2010 को वैचारिक कंप्यूटर-एडेड डिज़ाइन मॉडल से 1 मार्च, 2011 को 30% शक्ति पर पहले परीक्षण के लिए लिया गया था-छह महीने से भी कम समय तक। विमान पहले 4 अगस्त से 12 अगस्त 2011 तक उड़ान भर गया। सभी विकास वेनेल्स, फ्रांस में आयोजित किए गए थे।

फरवरी 2016 में, फिलिप एंटोनी, एक्विना और एनएएनसी, इकोले नेशनेल सुपरएरियूर डी एल ‘एविएशन सिविल ने सफलतापूर्वक फ्रांस के कास्टेलनाउडरी एयरफील्ड में वोल्टा नामक पहले पूर्ण इलेक्ट्रिक पारंपरिक हेलीकॉप्टर को उड़ान भर दिया। वोल्टा ने दिसंबर 2016 में 15 मिनट की होवरिंग उड़ान का प्रदर्शन किया। हेलीकॉप्टर दो पीएमएसएम मोटरों द्वारा संचालित है जिसमें 80 किलोवाट और 22 किलोवाट लिथियम बैटरी है। वोल्टा आधिकारिक तौर पर फ्रांसीसी एयरवर्थनेस अथॉरिटी डीजीएसी द्वारा पंजीकृत है, और फ्रेंच नागरिक हवाई क्षेत्र में उड़ान भरने के लिए अधिकृत है।

सितंबर 2016 में, मार्टिन रोथब्लैट और टियर 1 इंजीनियरिंग ने सफलतापूर्वक एक विद्युत संचालित हेलीकॉप्टर का परीक्षण किया। पांच मिनट की उड़ान 80 समुद्री मील की चोटी की गति के साथ 400 फीट की ऊंचाई पर पहुंच गई। रॉबिन्सन आर 44 हेलीकॉप्टर को दो तीन चरण स्थायी चुंबक सिंक्रोनस यासा मोटर्स के साथ संशोधित किया गया था, वजन 100 एलबी, प्लस 11 ब्रैमो लिथियम पॉलिमर बैटरी 1100 एलबी वजन और एक डिजिटल कॉकपिट डिस्प्ले था। बाद में यह 2016 में 20 मिनट तक उड़ान भर गया।

परियोजनाओं
सिकोरस्की फायरली एस-300 एक इलेक्ट्रिक रोटरक्राफ्ट परीक्षण करने की परियोजना थी, लेकिन बैटरी की सीमाओं के कारण परियोजना को रोक दिया गया था। दुनिया का पहला बड़े पैमाने पर ऑल-इलेक्ट्रिक झुकाव-रोटर अगस्टा वेस्टलैंड प्रोजेक्ट शून्य मानव रहित हवाई वाहन प्रौद्योगिकी प्रदर्शक था, जिसने कंपनी को आधिकारिक आगे बढ़ने के छह महीने से भी कम समय के बाद जून 2011 में जमीन पर बिजली के मानव रहित झगड़े का प्रदर्शन किया था।

एयरबस सिटी एयरबस एक विद्युत संचालित वीटीओएल विमान प्रदर्शनकारक है। मल्टीरोटर विमान का उद्देश्य चार यात्रियों को ले जाना है, शुरुआत में एक पायलट के साथ और नियमों की अनुमति के दौरान स्वयं पायलट बनना है। इसकी पहली मानव रहित उड़ान 2018 के अंत तक 201 9 के अंत में मानव निर्मित उड़ानों के साथ निर्धारित है। टाइप प्रमाणन और वाणिज्यिक परिचय 2023 के लिए योजनाबद्ध है।

वाणिज्यिक विमानन
सितंबर 2017 में, कंपनी इज़ीजेट ने 2027 में अमेरिकी स्टार्ट-अप राइट इलेक्ट्रिक के सहयोग से छोटी यात्रा पर वाणिज्यिक स्टार्ट-अप की घोषणा की, लगभग 540 किलोमीटर की अधिकतम स्वायत्तता के साथ लगभग 120 से 220 किलोमीटर की क्षमता के साथ लगभग विशेष रूप से विद्युत उपकरण यात्रियों। शून्य सीओ 2 उत्सर्जन के साथ उड़ानें 2037 से पहले अपेक्षित थीं। दो दिन बाद, बर्ट्रेंड पिकार्ड ने यह बताकर जवाब दिया कि वाणिज्यिक उड़ानें इलेक्ट्रिक विमान काफी संभव हैं 34।

बोइंग और जेटब्लू द्वारा समर्थित कंपनी जुनम एयरो ने अक्टूबर 2017 में घोषणा की कि हाइब्रिड विमान की प्राप्ति 2022 में 12 लोगों को ले जाने में सक्षम है, जिसमें 550 किमी / घंटा और 1,100 किमी की दूरी है।

अप्रैल 2017 में ई-फैन के त्याग के बाद, एयरबस, रोल्स-रॉयस और सीमेंस ने नवंबर 2017 में एक क्षेत्रीय प्रकार के विमान (9 0 सीटों) पर हाइब्रिड प्रणोदन का परीक्षण करने के लिए ई-फैन एक्स परियोजना की घोषणा की। तीन समूह 2020 तक एक उड़ान प्रदर्शक का उत्पादन करेंगे; वे दो मेगावाट इलेक्ट्रिक मोटर के साथ बीएई 146 टेस्ट एयरक्राफ्ट में से चार में से एक को बदल देंगे। फिर, यदि यह 2 मेगावाट के दो इंजनों के साथ काम करता है। इसकी तुलना में, ई-फैन दो 30 किलोवाट रिएक्टरों के साथ चल रहा था।