प्रारंभिक सतत उड़ान मशीनें

17 वीं शताब्दी के बाद, लोगों ने यांत्रिकी और गतिशीलता के बारे में और अधिक सीखा, अधिक जटिल उड़ान मशीनों का निर्माण किया गया।

हवा से भारी: निरंतर उड़ान

17 वीं और 18 वीं शताब्दी
लियोनार्डो दा विंची का यह अहसास है कि 17 वीं शताब्दी में जियोवानी अल्फोन्सो बोरेली और रॉबर्ट हुक द्वारा निरंतर उड़ान के लिए अकेले जनशक्ति पर्याप्त नहीं थी। हुक को एहसास हुआ कि इंजन के कुछ रूप आवश्यक होंगे और 1655 में वसंत संचालित ऑर्निथॉप्टर मॉडल बनाया गया जो स्पष्ट रूप से उड़ान भरने में सक्षम था।

एक सच्ची उड़ान मशीन बनाने या निर्माण करने के प्रयास शुरू हुए, आम तौर पर एक सहायक चंदवा और वसंत के साथ एक गोंडोला शामिल है- या प्रणोदन के लिए मानव संचालित flappers। पहले में हौत्स और बुरतिनी (1648) थे। अन्य में डी गुसमो के “पासारोला” (170 9 ऑन), स्वीडनबोर्ग (1716), डेस्फोर्गेस (1772), बाउर (1764), मेरवेन (1781) और ब्लैंचर्ड (1781) शामिल थे, जिन्हें बाद में गुब्बारे के साथ और अधिक सफलता मिली। इसी प्रकार रोटरी-पंख वाले हेलीकॉप्टर भी दिखाई दिए, विशेष रूप से लोमोनोसोव (1754) और पॉक्टन से। कुछ मॉडल ग्लाइडर्स सफलतापूर्वक उड़ गए हालांकि कुछ दावों का चुनाव किया गया, लेकिन किसी भी घटना में कोई पूर्ण आकार का शिल्प सफल नहीं हुआ।

इतालवी आविष्कारक, टिटो लिवियो बुरटिनी, पोलिश किंग वाल्डिस्लाव चतुर्थ ने वॉरसॉ में अपनी अदालत में आमंत्रित किया, 1647 में चार निश्चित ग्लाइडर पंखों वाला एक मॉडल विमान बनाया। “एक विस्तृत ‘ड्रैगन से जुड़े पंखों के चार जोड़े” के रूप में वर्णित, यह था ने कहा कि 1648 में सफलतापूर्वक एक बिल्ली को उठाया गया है लेकिन बुरतिनी खुद नहीं। उन्होंने वादा किया कि “केवल सबसे मामूली चोटें” शिल्प लैंडिंग के परिणामस्वरूप होगी। उनका “ड्रैगन वोल्टेंट” को “1 9वीं शताब्दी से पहले बनाया जाने वाला सबसे विस्तृत और परिष्कृत हवाई जहाज” माना जाता है।

Bartolomeu डी Gusmão के “Passarola” समान अवधारणा के एक खोखले, अस्पष्ट पक्षी आकार के ग्लाइडर था, लेकिन दो पंखों के साथ। 170 9 में, उन्होंने पुर्तगाल के राजा जॉन वी को एक याचिका दायर की, “एयरशिप” के आविष्कार के लिए समर्थन मांगने के लिए भीख मांगते हुए, जिसमें उन्होंने सबसे बड़ा विश्वास व्यक्त किया। 24 जून 170 9 के लिए सेट की गई मशीन का सार्वजनिक परीक्षण नहीं हुआ था। समकालीन रिपोर्टों के मुताबिक, गुस्मो ने इस मशीन के साथ कई कम महत्वाकांक्षी प्रयोग किए हैं, जो प्रतिष्ठा से उतरते हैं। यह निश्चित है कि गुस्मो इस सिद्धांत पर 8 अगस्त 170 9 को अदालत के समक्ष सार्वजनिक प्रदर्शनी में काम कर रहे थे, लिस्बन में कासा दा इंडिया के हॉल में, जब उन्होंने दहन द्वारा छत पर एक गेंद को प्रेरित किया। [स्पष्टीकरण की आवश्यकता] उन्होंने पुर्तगालियों की अदालत के समक्ष एक छोटा एयरशिप मॉडल भी प्रदर्शित किया, लेकिन पूर्ण पैमाने पर मॉडल के साथ कभी सफल नहीं हुआ।

हालांकि, समझ और बिजली स्रोत दोनों की कमी थी। यह 1716 में प्रकाशित “स्केच ऑफ ए मशीन फ्लाइंग इन द एयर” में इमानुएल स्वीडनबोर्ग द्वारा मान्यता प्राप्त थी। उनकी उड़ान मशीन में मजबूत कैनवास के साथ एक हल्का फ्रेम शामिल था और दो बड़े ऊन या पंख क्षैतिज धुरी पर चलते थे, ताकि अपस्ट्रोक को प्रतिरोध के साथ मुलाकात की, जबकि डाउनस्ट्रोक ने उठाने की शक्ति प्रदान की। स्वीडनबर्ग को पता था कि मशीन उड़ नहीं जाएगी, लेकिन इसे एक शुरुआत के रूप में सुझाव दिया और विश्वास था कि समस्या हल हो जाएगी। उन्होंने लिखा: “ऐसी मशीन के बारे में बात करना आसान लगता है, इसे वास्तविकता में रखने के बजाय, इसके लिए मानव शरीर में मौजूद होने से अधिक बल और कम वजन की आवश्यकता होती है। यांत्रिकी के विज्ञान शायद एक साधन, अर्थात् एक मजबूत सर्पिल का सुझाव दे सकते हैं वसंत। यदि इन फायदों और आवश्यकताएं मनाई जाती हैं, तो शायद आने वाले समय में कोई भी हमारे स्केच का उपयोग करने के लिए कितना बेहतर हो सकता है और कुछ अतिरिक्त बनाने के लिए ऐसा किया जा सकता है ताकि हम इसे पूरा कर सकें। रॉयल एयरोनॉटिकल सोसाइटी जर्नल के संपादक ने 1 9 10 में लिखा था कि स्वीडनबोर्ग का डिजाइन “… एयरोप्लान्स [भारी हवा से] प्रकार की उड़ान मशीन के लिए पहला तर्कसंगत प्रस्ताव था …”

इस बीच, रोटरक्राफ्ट पूरी तरह से भुला नहीं गया था। जुलाई 1754 में, मिखाइल लोमोनोसोव ने रूसी एकेडमी ऑफ साइंसेज के लिए वसंत द्वारा संचालित एक छोटी समाक्षीय ट्विन-रोटर प्रणाली का प्रदर्शन किया। रोटर्स को एक दूसरे के ऊपर व्यवस्थित किया गया था और विपरीत दिशाओं में घूमते थे, सिद्धांतों का उपयोग आधुनिक ट्विन-रोटर डिजाइनों में भी किया जाता था। अपने 1768 थियोरी डे ला विस डी आर्किडेडे में, एलेक्सिस-जीन-पियरे पॉक्टन ने लिफ्ट के लिए एक एयरस्क्रू का उपयोग करने और प्रणोदन के लिए एक सेकंड का उपयोग करने का सुझाव दिया, आजकल एक जीरोडाइन कहा जाता है। 1784 में, लॉनॉय और बिएनवेनु ने एक उछाल वाले, कॉन्टैक्ट-रोटेटिंग रोटर्स के साथ एक उड़ान मॉडल का प्रदर्शन किया जो एक धनुष के समान एक साधारण वसंत द्वारा संचालित था, जिसे अब पहले संचालित हेलीकॉप्टर के रूप में स्वीकार किया गया है।

मानव संचालित उड़ान पर प्रयास अभी भी जारी है। पॉक्टन का रोटरक्राफ्ट मानव-संचालित था, जबकि मूल रूप से दा विंची द्वारा अध्ययन किया गया एक और दृष्टिकोण, फ्लैप वाल्व का उपयोग था। फ्लैप वाल्व विंग में एक छेद पर एक साधारण हिंगेड फ्लैप है। एक दिशा में यह हवा को अनुमति देने के लिए खुलता है और दूसरे में यह दबाव दबाव में वृद्धि की अनुमति देता है। प्रारंभिक उदाहरण 1764 में बाउर द्वारा डिजाइन किया गया था। बाद में 1808 में, जैकब डीजेन ने फ्लैप वाल्व के साथ एक ऑर्निथॉप्टर बनाया, जिसमें पायलट एक कठोर फ्रेम पर खड़ा था और एक जंगली क्षैतिज पट्टी के साथ पंखों का काम किया। उड़ान पर उनका 180 9 प्रयास विफल रहा, इसलिए उन्होंने एक छोटा हाइड्रोजन गुब्बारा जोड़ा और संयोजन ने कुछ छोटी हॉप हासिल की। उस दिन के लोकप्रिय चित्रों ने गुब्बारे के बिना अपनी मशीन को चित्रित किया, जिससे वास्तव में जो हुआ था, उसके बारे में भ्रम पैदा हुआ। 1811 में, अल्ब्रेक्ट बर्लिंगर ने डीजेन के डिजाइन के आधार पर एक ऑर्निथॉप्टर बनाया लेकिन गुब्बारे को छोड़ दिया, बदले में डेन्यूब में गिर गया। फियास्को का उछाल आया: जॉर्ज केली, चित्रों द्वारा भी लिया गया था, अपने निष्कर्षों को “सार्वजनिक अनुमान में विडंबनात्मक सीमा के आधार पर एक विषय को थोड़ा और सम्मान देने के लिए” आज तक प्रकाशित करने के लिए प्रेरित था, और आधुनिक विमानन का युग पैदा हुआ था।

1 9वीं शताब्दी
1 9वीं शताब्दी के दौरान, टावर कूद को समान रूप से घातक लेकिन समान रूप से लोकप्रिय गुब्बारे द्वारा प्रतिस्थापित किया गया ताकि मानव शक्ति और फ्लाईपिंग पंखों की निरंतर बेकारता का प्रदर्शन किया जा सके। इस बीच, भारी हवा की उड़ान का वैज्ञानिक अध्ययन ईमानदारी से शुरू हुआ।

सर जॉर्ज केली और पहला आधुनिक विमान
सर जॉर्ज केली को पहली बार 1846 में “हवाई जहाज का जनक” कहा जाता था। पिछली शताब्दी के आखिरी सालों के दौरान उन्होंने उड़ान के भौतिकी के पहले कठोर अध्ययन शुरू कर दिए थे और बाद में पहले आधुनिक भारी हवा से विमान तैयार किए थे। उनकी कई उपलब्धियों में से, एयरोनॉटिक्स में उनके सबसे महत्वपूर्ण योगदान में शामिल हैं:

हमारे विचारों को स्पष्ट करना और भारी हवा की उड़ान के सिद्धांतों को निर्धारित करना।
पक्षी उड़ान के सिद्धांतों की वैज्ञानिक समझ तक पहुंचना।
ड्रैग और स्ट्रीमलाइनिंग, दबाव के केंद्र की आवाजाही, और पंख की सतह को घुमाने से लिफ्ट में वृद्धि का प्रदर्शन करने वाले वैज्ञानिक वायुगतिकीय प्रयोगों का आयोजन करना।
एक आधुनिक विंग, फ्यूजलेज और पूंछ असेंबली सहित आधुनिक हवाई जहाज विन्यास को परिभाषित करना।
मानव निर्मित, ग्लाइडिंग उड़ान के प्रदर्शन।
उड़ान को बनाए रखने में बिजली से वजन अनुपात के सिद्धांतों की स्थापना करना।
दस साल की उम्र से केली ने पक्षी उड़ान के भौतिकी का अध्ययन शुरू किया और उनकी स्कूल की नोटबुक में स्केच शामिल थे जिसमें वह उड़ान के सिद्धांतों पर अपने विचार विकसित कर रहा था। दावा किया गया है कि इन स्केच से पता चलता है कि केली ने लिफ्ट-जेनरेटिंग प्लेन के सिद्धांतों को 17 9 2 या 17 9 3 के रूप में मॉडलिंग किया था।

17 9 6 में केली ने आम तौर पर एक चीनी उड़ान शीर्ष के रूप में जाना जाने वाला फॉर्म का मॉडल हेलीकॉप्टर बनाया, जो लॉनॉय और बिएनवेनु के समान डिजाइन के मॉडल से अनजान था। उन्होंने हेलीकॉप्टर को सरल ऊर्ध्वाधर उड़ान के लिए सबसे अच्छा डिजाइन माना, और बाद में 1854 में अपने जीवन में उन्होंने एक बेहतर मॉडल बनाया। उन्होंने “कुत्ते की बेकार संरचना” में सुधार करने वाले पहले व्यक्ति होने के लिए श्री कूपर क्रेडिट दिया और कूपर के मॉडल को बीस या तीस फीट चढ़ाने के रूप में रिपोर्ट किया। केले ने एक बनाया और श्री कॉल्सन ने एक प्रतिलिपि बनाई, जिसे काली ने “हवा में पेंच प्रोपेलर का एक बहुत ही सुंदर नमूना” बताया और नब्बे फीट ऊंचे उड़ान भरने में सक्षम था।

केली के अगले नवाचार दो गुना थे: वाइल्डिंग आर्म टेस्ट रिग को अपनाने के लिए, पिछली शताब्दी में बेंजामिन रॉबिन्स द्वारा वायुगतिकीय ड्रैग की जांच करने के लिए आविष्कार किया गया था और जल्द ही जॉन समेटन द्वारा घूमने वाले वायुमंडल ब्लेड पर बलों को मापने के लिए उपयोग किया गया था, साथ ही साथ विमान अनुसंधान में उपयोग के लिए एक पूर्ण डिजाइन के मॉडल को उड़ाने की कोशिश करने के बजाय, हाथ पर वायुगतिकीय मॉडल का उपयोग। उन्होंने शुरुआत में हाथ के लिए तय एक साधारण फ्लैट विमान का उपयोग किया और एयरफ्लो के कोण पर झुकाया।

17 99 में, उन्होंने आधुनिक विमान की अवधारणा को एक निश्चित-पंख वाली उड़ान मशीन के रूप में सेट किया, जिसमें लिफ्ट, प्रोपल्सन और कंट्रोल के लिए अलग-अलग सिस्टम थे। उस वर्ष की एक छोटी सी चांदी की डिस्क पर, उन्होंने एक तरफ एक विमान पर काम कर रहे बलों और दूसरी तरफ एक विमान डिजाइन के एक स्केच को नक्काशीदार पंख, एक अलग पूंछ जिसमें क्षैतिज पूंछ और ऊर्ध्वाधर पंख शामिल था, स्थिरता प्रदान करने के लिए गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के नीचे निलंबित पायलट के लिए फ्यूजलेज। डिजाइन अभी तक पूरी तरह से आधुनिक नहीं है, क्योंकि इसमें दो पायलट संचालित पैडल या ऊन हैं जो फ्लैप वाल्व के रूप में काम करते हैं।

उन्होंने अपने शोध जारी रखे और 1804 में एक मॉडल ग्लाइडर का निर्माण किया जो पहली आधुनिक भारी हवा वाली उड़ान वाली मशीन थी, जिसमें परंपरागत आधुनिक विमान का लेआउट होता था जिसमें सामने और समायोज्य पूंछ की तरफ झुकाव और पंख दोनों के साथ एक झुका हुआ पूंछ था । विंग सिर्फ एक खिलौना कागज पतंग, फ्लैट और uncambered था। एक जंगम वजन गुरुत्वाकर्षण के मॉडल के केंद्र के समायोजन की अनुमति देता है। पहाड़ी की ओर उड़ते समय, और पूंछ के छोटे समायोजन के प्रति संवेदनशील होने पर यह “बहुत सुंदर” था।

180 9 के अंत तक, उन्होंने दुनिया का पहला पूर्ण आकार का ग्लाइडर बनाया था और इसे एक मानव रहित टिथर्ड पतंग के रूप में उड़ाया था। उसी वर्ष, अपने समकालीन लोगों (उपरोक्त देखें) के दूरदराज के विद्रोहियों द्वारा गोद लिया गया, उन्होंने “ऑन एरियल नेविगेशन” (180 9-1810) नामक एक तीन दिवसीय ग्रंथों के प्रकाशन की शुरुआत की। इसमें उन्होंने समस्या का पहला वैज्ञानिक विवरण लिखा, “पूरी समस्या इन सीमाओं के भीतर ही सीमित है, जैसे सतह के हवा को प्रतिरोध के लिए बिजली के उपयोग द्वारा एक वजन का समर्थन करने के लिए”। उन्होंने चार वेक्टर बलों की पहचान की जो एक विमान को प्रभावित करते हैं: जोर, लिफ्ट, खींचें और वजन और उनके डिजाइन में विशिष्ट स्थिरता और नियंत्रण। उन्होंने तर्क दिया कि अकेले जनशक्ति अपर्याप्त थी, और जब कोई उपयुक्त ऊर्जा स्रोत अभी तक उपलब्ध नहीं था, उन्होंने संभावनाओं पर चर्चा की और यहां तक ​​कि गैस और वायु मिश्रण का उपयोग करके आंतरिक दहन इंजन के ऑपरेटिंग सिद्धांत का भी वर्णन किया। हालांकि वह कभी भी एक कामकाजी इंजन बनाने में सक्षम नहीं था और उड़ान भरने के लिए अपने उड़ान प्रयोगों को सीमित कर दिया था। उन्होंने कैमरे वाले एयरोफिल, डायहेड्रल, विकर्ण बार्सिंग और ड्रैग कमी के महत्व को भी पहचाना और वर्णित किया, और ऑर्निथोपर्स और पैराशूट की समझ और डिजाइन में योगदान दिया।

1848 में, उन्होंने एक त्रिभुज के रूप में एक ग्लाइडर बनाने के लिए काफी प्रगति की थी और बच्चे को ले जाने के लिए पर्याप्त सुरक्षित था। एक स्थानीय लड़का चुना गया था लेकिन उसका नाम ज्ञात नहीं है।

उन्होंने 1852 में एक गुब्बारे से लॉन्च होने के लिए एक पूर्ण आकार के मानव निर्मित ग्लाइडर या “शासकीय पैराशूट” के लिए डिज़ाइन प्रकाशित किया और फिर एक पहाड़ी के शीर्ष से लॉन्च करने में सक्षम एक संस्करण बनाने के लिए, जिसने पूरे वयस्क एविएटर को भर दिया 1853 में ब्रोम्प्टन डेल। एविएटर की पहचान ज्ञात नहीं है। यह कैली के कोचमैन, फुटमैन या बटलर, जॉन ऐप्पलबी के रूप में अलग-अलग सुझाव दिया गया है जो कि कोचमैन या कोई अन्य कर्मचारी हो सकता है, या यहां तक ​​कि केली के पोते जॉर्ज जॉन केली भी हो सकते हैं। यह ज्ञात है कि वह अलग-अलग पंखों, फ्यूजलेज और पूंछ के साथ एक ग्लाइडर में उड़ान भरने वाला पहला व्यक्ति था, जिसमें अंतर्निहित स्थिरता और पायलट संचालित नियंत्रण शामिल था: पहला पूर्ण आधुनिक और कार्यात्मक भारी-से-एयर क्राफ्ट।

मामूली आविष्कारों में रबड़ संचालित मोटर शामिल थी, जिसने अनुसंधान मॉडल के लिए एक विश्वसनीय ऊर्जा स्रोत प्रदान किया था। 1808 तक, उन्होंने चक्र-पुन: आविष्कार किया था, जिससे तनाव-स्पोक किए गए व्हील को तैयार किया गया था जिसमें सभी संपीड़न भार रिम द्वारा किए जाते हैं, जिससे हल्के अंडर कैरिज की अनुमति मिलती है।

भाप की उम्र
केली के काम से सीधे चित्रण करते हुए, एक हवाई वाष्प गाड़ी के लिए हेन्सन के 1842 डिजाइन ने नई जमीन तोड़ दी। हेन्सन ने एक 150 फीट (46 मीटर) अवधि उच्च पंख वाले मोनोप्लेन का प्रस्ताव दिया, जिसमें एक स्टीम इंजन दो पुशर कॉन्फ़िगरेशन प्रोपेलर चला रहा था। हालांकि केवल एक डिजाइन, (स्केल मॉडल 1843 या 1848 में बनाए गए थे और 10 या 130 फीट उड़ गए थे) यह प्रोपेलर संचालित फिक्स्ड-विंग विमान के इतिहास में पहला था। हेन्सन और उनके सहयोगी जॉन स्ट्रिंगफेलो ने पहली एरियल ट्रांजिट कंपनी का भी सपना देखा।

1856 में, फ्रांसीसी जीन-मैरी ले ब्रिस ने अपने ग्लाइडर “एल ‘अल्बेट्रोस कृत्रिम” को समुद्र तट पर घोड़े से खींचा, अपने प्रस्थान के बिंदु से पहले उड़ान भर दी। उन्होंने 200 मीटर की दूरी पर 100 मीटर की ऊंचाई हासिल की।

ब्रिटिश प्रगति ने फ्रेंच शोधकर्ताओं को जस्ती बनाया था। 1857 में, फ़ेलिक्स डु मंदिर ने अपने भाई लुइस के साथ कई बड़े मॉडल बनाए। उनमें से एक उड़ान भरने में सक्षम था, पहले एक घड़ी के रूप में एक घड़ी के तंत्र का उपयोग कर, और फिर एक लघु भाप इंजन का उपयोग कर। दोनों भाइयों ने मॉडल को अपनी शक्ति के तहत बंद करने में कामयाब रहे, थोड़ी दूरी तय की और सुरक्षित रूप से जमीन लगी

फ्रांसिस हर्बर्ट वेनहम ने नए गठित एयरोनॉटिकल सोसायटी (बाद में रॉयल एयरोनॉटिकल सोसाइटी), एरियल लोकोमोशन पर पहला पेपर प्रस्तुत किया। उन्होंने कैमरे के पंखों पर केली का काम आगे बढ़ाया, दोनों विंग एयरोफिल अनुभाग और लिफ्ट वितरण के बारे में महत्वपूर्ण निष्कर्ष निकाला। अपने विचारों का परीक्षण करने के लिए, 1858 से उन्होंने कई ग्लाइडरों का निर्माण किया, दोनों मानव और मानव रहित, और पांच स्टैक्ड पंखों के साथ। उन्होंने सही ढंग से निष्कर्ष निकाला कि लंबे, पतले पंख कई लोगों द्वारा सुझाए गए बल्ले की तरह बेहतर होंगे, क्योंकि उनके क्षेत्र के लिए उनके लिए अधिक बढ़त होगी। आज इस संबंध को विंग के पहलू अनुपात के रूप में जाना जाता है।

1 9वीं शताब्दी का उत्तरार्द्ध हिस्सा गहन अध्ययन की अवधि बन गया, जिसे “सज्जन वैज्ञानिक” ने दर्शाया, जिन्होंने 20 वीं शताब्दी तक अधिकांश शोध प्रयासों का प्रतिनिधित्व किया। उनमें से ब्रिटिश वैज्ञानिक-दार्शनिक और आविष्कारक मैथ्यू पियर्स वाट बुल्टन थे, जिन्होंने 1864 में एक महत्वपूर्ण पेपर लिखा था, ऑन एरियल लोकोमोशन, जिसने पार्श्व उड़ान नियंत्रण का भी वर्णन किया था। वह 1868 में एक एलेरॉन नियंत्रण प्रणाली पेटेंट करने वाले पहले व्यक्ति थे।

1864 में, ले कॉम्टे फर्डिनेंड चार्ल्स होनोर फिलिप डी एस्टर्नो ने द फ्लाइट ऑफ बर्ड्स (डू वॉल डेस ओइसेक्स पर एक अध्ययन प्रकाशित किया, और अगले वर्ष लुई पियरे मोउलार्ड ने एक प्रभावशाली पुस्तक द एम्पायर ऑफ द एयर (एल एम्पायर डी एल एयर ‘प्रकाशित की )।

1866 में ग्रेट ब्रिटेन की एयरोनॉटिकल सोसाइटी की स्थापना हुई और दो साल बाद दुनिया की पहली वैमानिकी प्रदर्शनी लंदन के क्रिस्टल पैलेस में आयोजित की गई, जहां स्ट्रिंगफेलो को स्टीम इंजन के लिए £ 100 का पुरस्कार दिया गया, जिसमें सबसे अच्छा बिजली-से-वजन अनुपात ।

1871 में वेनहम और ब्राउनिंग ने पहली पवन सुरंग बनाई। सोसाइटी के सदस्यों ने सुरंग का इस्तेमाल किया और सीखा कि कैमरे के पंखों ने केली के न्यूटनियन तर्क से अपेक्षाकृत अधिक लिफ्ट उत्पन्न की है, जिसमें लगभग 5: 1 के लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात 15 डिग्री सेल्सियस हैं। इसने स्पष्ट रूप से व्यावहारिक भारी उड़ान वाली मशीनों के निर्माण की संभावना का प्रदर्शन किया: शिल्प को नियंत्रित करने और शक्ति देने की समस्याएं क्या बनीं।

1850 से 1880 तक रहने वाले फ्रांसीसी अल्फोन्स पेनाड ने एयरोनॉटिक्स में महत्वपूर्ण योगदान दिया। उन्होंने विंग समोच्चों और वायुगतिकीय सिद्धांतों को उन्नत किया और हवाई जहाज, हेलीकॉप्टरों और ऑर्निथोपर्स के सफल मॉडल तैयार किए। 1871 में, उन्होंने पहले वायुगतिकीय स्थिर फिक्स्ड-विंग हवाई जहाज को उड़ दिया, एक मॉडल मोनोप्लेन जिसे उन्होंने “प्लानोफोर” कहा, 40 मीटर (130 फीट) की दूरी। पेनाड के मॉडल में कैली की कई खोजों को शामिल किया गया, जिसमें पूंछ के उपयोग, अंतर्निहित स्थिरता और रबड़ शक्ति के लिए विंग डायहेड्रल शामिल है। प्लानोफोर में अनुदैर्ध्य स्थिरता भी थी, इस तरह छिड़काया जा रहा था कि पूंछ पंखों की तुलना में घटनाओं के एक छोटे कोण पर सेट किया गया था, जो वैमानिकी के सिद्धांत में एक मूल और महत्वपूर्ण योगदान था।

1870 के दशक तक, हल्के स्टीम इंजन को विमान में उनके प्रयोगात्मक उपयोग के लिए पर्याप्त विकसित किया गया था।

फ़ेलिक्स डु मंदिर ने अंततः 1874 में एक पूर्ण आकार के मानव निर्मित शिल्प के साथ एक छोटी सी हॉप हासिल की। ​​उनका “मोनोप्लेन” एल्यूमीनियम से बना एक बड़ा विमान था, जिसमें 42 फीट 8 (13 मीटर) के पंख और केवल 176 पाउंड वजन था ( 80 किलो) पायलट के बिना। विमान के साथ कई परीक्षण किए गए थे, और इसने रैंप से लॉन्च होने के बाद अपनी शक्ति के तहत लिफ्ट-ऑफ हासिल किया, थोड़े समय के लिए ग्लाइड किया और जमीन पर सुरक्षित रूप से लौट आया, जिससे इतिहास में यह पहली सफल संचालित हॉप बन गई, एक साल पहले मोय की उड़ान

थॉमस मोय द्वारा बनाए गए एरियल स्टीमर, जिसे कभी-कभी मोई-शिल एरियल स्टीमर कहा जाता है, एक मानव रहित टंडेम विंग विमान था जिसे 3 एचपी (2.25 किलोवाट) स्टीम इंजन द्वारा संचालित किया गया था, जिसमें मिथाइलेटेड आत्माओं का उपयोग ईंधन के रूप में किया जाता था। यह 14 फीट (4.27 मीटर) लंबा था और लगभग 216 पौंड वजन (98 किलो) था जिसमें से इंजन 80 एलबी (36 किलो) के लिए जिम्मेदार था, और तीन पहियों पर चला गया। जून 1875 में लगभग 300 फीट (9 0 मीटर) व्यास के गोलाकार घुमावदार बजरी ट्रैक पर इसका परीक्षण किया गया था। यह 12 मील प्रति घंटे (1 9 किमी प्रति घंटे) की गति तक नहीं पहुंच पाया, लेकिन उठाने के लिए लगभग 35 मील प्रति घंटे (56 किमी प्रति घंटे) की गति आवश्यक होगी। हालांकि इसे इतिहासकार चार्ल्स गिब्स-स्मिथ द्वारा अपनी शक्ति के तहत जमीन छोड़ने वाले पहले भाप संचालित विमान होने का श्रेय दिया जाता है।

एक उभयचर हवाई जहाज के लिए पेनाड की बाद की परियोजना, हालांकि कभी नहीं बनाया गया, अन्य आधुनिक सुविधाओं को शामिल किया गया। एक ऊर्ध्वाधर फिन और जुड़वां ट्रैक्टर एयरस्क्रूव के साथ एक ताल्लुक मोनोप्लेन, इसमें पीछे की ओर लिफ्ट और रडर सतह, पीछे हटने योग्य अंडर कैरेज और पूरी तरह से संलग्न, वाद्य यंत्र कॉकपिट भी शामिल है।

एक सिद्धांतवादी के रूप में समान रूप से आधिकारिक रूप से पेनाड के साथी देशवासी विक्टर तातिन थे। 1879 में, उन्होंने एक मॉडल उड़ाया, जैसे पेनाड प्रोजेक्ट, ट्विन ट्रैक्टर प्रोपेलर्स के साथ एक मोनोप्लेन था, लेकिन एक अलग क्षैतिज पूंछ भी थी। यह संपीड़ित हवा द्वारा संचालित किया गया था, जिसमें एयर टैंक फ्यूजलेज बना रहा था।

रूस में अलेक्जेंडर मोजाइस्की ने एक बड़े ट्रैक्टर और दो छोटे पुशर प्रोपेलर्स द्वारा संचालित भाप संचालित मोनोप्लेन का निर्माण किया। 1884 में, इसे एक रैंप से लॉन्च किया गया था और 98 फीट (30 मीटर) के लिए एयरबोर्न बना रहा।

उसी वर्ष फ्रांस में, अलेक्जेंड्रे गौपिल ने अपना काम ला लोकोमोशन एरियान (एरियल लोकोमोशन) प्रकाशित किया, हालांकि बाद में उड़ान भरने वाली उड़ान मशीन उड़ने में नाकाम रही।

सर हिरम मैक्सिम एक अमेरिकी थे जो इंग्लैंड चले गए और अंग्रेजी राष्ट्रीयता अपनाई। उन्होंने बड़े पैमाने पर अपने समकालीन लोगों को अनदेखा करना चुना और अपनी खुद की घुमावदार हाथ रग और हवा सुरंग का निर्माण किया। 188 9 में उन्होंने बेक्सले, केंट में बाल्डविन के मनोर के आधार पर एक हैंगर और कार्यशाला का निर्माण किया, और कई प्रयोग किए। उन्होंने एक द्विपक्षीय डिजाइन विकसित किया जिसे उन्होंने 18 9 1 में पेटेंट किया और तीन साल बाद टेस्ट रिग के रूप में पूरा किया। यह एक विशाल मशीन थी, जिसमें 105 फीट (32 मीटर), 145 फीट (44 मीटर) की लंबाई, पूर्व और क्षैतिज सतहों और तीन के एक दल के साथ पंख था। ट्विन प्रोपेलर्स को दो हल्के यौगिक स्टीम इंजन द्वारा संचालित किया गया था जो प्रत्येक 180 अश्वशक्ति (130 किलोवाट) प्रदान करते थे। कुल वजन 7,000 पौंड (3,200 किलो) था। चित्रण में दिखाए गए अनुसार बाद में संशोधनों में अधिक विंग सतहें शामिल होंगी। इसका उद्देश्य अनुसंधान के लिए था और यह न तो वायुगतिकीय स्थिर और न ही नियंत्रित था, इसलिए यह एक रोलर कोस्टर के तरीके से कुछ हद तक उठने से रोकने के लिए रेलवे को रोकने के दूसरे सेट के साथ 1,800 फीट (550 मीटर) ट्रैक पर चला गया। 18 9 4 में, मशीन ने निकालने वाली रेलों में से एक को तोड़ने और प्रक्रिया में क्षतिग्रस्त होने के लिए पर्याप्त लिफ्ट विकसित की। मैक्सिम ने उस पर काम छोड़ दिया, लेकिन 20 वीं शताब्दी में आंतरिक दहन इंजन द्वारा संचालित कई छोटे डिज़ाइनों का परीक्षण करने के लिए एयरोनॉटिक्स लौट आएगा।

भाप संचालित पायनियरों में से एक, जैसे मैक्सिम ने अपने समकालीन लोगों को अनदेखा कर दिया (अगले खंड देखें), क्लेमेंट एडर था। 18 9 0 का उनका एओल एक बल्लेबाजी वाले ट्रैक्टर मोनोप्लेन था, जिसने एक संक्षिप्त, अनियंत्रित हॉप हासिल की, इस प्रकार अपनी पहली शक्ति के तहत पहली भारी हवा वाली मशीन बन गई। हालांकि 18 9 7 के उनके समान लेकिन बड़े एवियन III, केवल जुड़वां भाप इंजन होने के लिए उल्लेखनीय थे, बिल्कुल उड़ने में नाकाम रहे: एडर बाद में सफलता का दावा करेंगे और 1 9 10 तक फ्रांसीसी सेना ने अपनी रिपोर्ट पर अपनी रिपोर्ट प्रकाशित होने पर इनकार नहीं किया था।

ग्लाइड करना सीखना
1879 में बायोट द्वारा संक्षेप में मासिया की मदद से बनाया गया ग्लाइडर मोउलार्ड के काम पर आधारित था और अभी भी पक्षी जैसा दिख रहा था। यह फ्रांस के मूसी डी एल एयर, को संरक्षित किया गया है, और अभी भी अस्तित्व में सबसे पुरानी आदमी-वाहक उड़ान मशीन माना जाता है।

1 9वीं शताब्दी के आखिरी दशक या उससे अधिक समय में कई प्रमुख आंकड़े आधुनिक विमान को परिष्कृत और परिभाषित कर रहे थे। अंग्रेज होराटियो फिलिप्स ने वायुगतिकीय में महत्वपूर्ण योगदान दिया। जर्मन ओटो लिलिएंथल और अमेरिकी ऑक्टेव चैन्यूट ने ग्लाइडिंग उड़ान पर स्वतंत्र रूप से काम किया। लिलिएंथल ने चिड़िया की उड़ान पर एक पुस्तक प्रकाशित की और अपने सिद्धांतों का परीक्षण करने के लिए विभिन्न मोनोप्लेन, द्विपक्षीय और त्रिपुरा विन्यासों के ग्लाइडर की श्रृंखला बनाने के लिए 18 9 1 से 18 9 6 तक चले गए। उन्होंने हजारों उड़ानें बनाई और उनकी मृत्यु के समय मोटर चालित ग्लाइडर्स पर काम कर रहा था।

फिलिप्स ने स्टीम को काम कर रहे तरल पदार्थ के रूप में उपयोग करते हुए एयरोफिल खंडों पर व्यापक पवन सुरंग शोध किया। उन्होंने केली और वेनहम द्वारा वायुगतिकीय लिफ्ट के सिद्धांतों को साबित कर दिया और 1884 से, एयरोफिल पर कई पेटेंट निकाले। उनके निष्कर्ष सभी आधुनिक एयरोफिल डिजाइन को कम कर देते हैं। फिलिप्स बाद में मल्टीप्लेन्स के डिजाइन पर सिद्धांत विकसित करेंगे, जिसे उन्होंने दिखाने के लिए चलाया था।

1880 के दशक से, निर्माण में प्रगति की गई थी जो पहले सचमुच व्यावहारिक ग्लाइडर्स का नेतृत्व करती थी। विशेष रूप से चार लोग सक्रिय थे: जॉन जे। मोंटगोमेरी, ओटो लिलिएंथल, पर्सी पिल्चर और ऑक्टेव चैन्यूट। 1883 में जॉन जे। मोंटगोमेरी द्वारा पहली आधुनिक ग्लाइडर्स में से एक बनाया गया था; बाद में मोंटगोमेरी ने दावा किया कि सैन डिएगो के पास 1884 में इसके साथ एक भी सफल उड़ान बनाई गई थी और मोंटगोमेरी की गतिविधियों को चैन्यूट ने अपनी पुस्तक प्रोग्रेस इन फ्लाइंग मशीनों में दस्तावेज किया था। मोंटगोमेरी ने शिकागो में 18 9 3 एयरोनॉटिकल सम्मेलन के दौरान अपनी उड़ान पर चर्चा की और चैन्यूट ने अमेरिकी अभियंता और रेल रोड जर्नल में दिसंबर 18 9 3 में मोंटगोमेरी की टिप्पणियां प्रकाशित कीं। 1885 और 1886 में मोंटगोमेरी के दूसरे और तीसरे ग्लाइडर्स के साथ शॉर्ट होप्स का भी मोंटगोमेरी द्वारा वर्णित किया गया था। 1886 और 18 9 6 के बीच मोंटगोमेरी ने उड़ान मशीनों के प्रयोग के बजाए वायुगतिकीय भौतिकी को समझने पर ध्यान केंद्रित किया। वियना के पास 1877 के आरंभ में विल्हेल्म क्र्रेस द्वारा एक और हैंग ग्लाइडर का निर्माण किया गया था।

ओटो लिलिएंथल को जर्मनी के “ग्लाइडर किंग” या “फ्लाइंग मैन” के नाम से जाना जाता था। उन्होंने वेनहम के काम को दोहराया और 1884 में इस पर विस्तार किया, 188 9 में बर्डफलाइट के रूप में अपने शोध को एविएशन के आधार के रूप में प्रकाशित किया (डेर वोगेलफ्लग अलस ग्रंडलेज डेर फ्लिगेकंस्ट)। उन्होंने एक प्रकार के ग्लाइडर का निर्माण भी किया जो अब लटका-पंख, मोनोप्लेन और द्विपक्षीय रूपों जैसे कि डर्विट्जर ग्लाइडर और सामान्य उभरते उपकरण सहित हैंग ग्लाइडर के रूप में जाना जाता है। 18 9 1 से शुरू होने पर वह नियमित रूप से नियंत्रित अनियंत्रित ग्लाइड बनाने वाले पहले व्यक्ति बने, और पहली बार दुनिया भर में रुचि को उत्तेजित करने वाली भारी हवा वाली मशीन उड़ाने के लिए फोटोग्राफ किया गया। उन्होंने फोटोग्राफ सहित अपने काम को कड़ाई से दस्तावेज किया, और इसी कारण से शुरुआती अग्रदूतों में से एक को जाना जाता है। उन्होंने “कूदने से पहले कूदते” के विचार को भी बढ़ावा दिया, यह सुझाव दिया कि शोधकर्ताओं को ग्लाइडर्स के साथ शुरू करना चाहिए और कागज पर एक संचालित मशीन को डिजाइन करने और यह काम करने की उम्मीद करने के बजाय अपना रास्ता तय करना चाहिए। 18 9 6 में ग्लाइडर दुर्घटना में लगातार चोटों से उनकी मृत्यु तक 2,000 से अधिक ग्लाइड्स बनाया गया। लिलिएंथल भी अपनी मृत्यु के समय अपने डिजाइनों को सशक्त बनाने के लिए उपयुक्त छोटे इंजनों पर काम कर रहा था।

जहां लिलिएंथल छोड़ दिया गया, उठाते हुए, ओक्टेव चैन्यूट ने प्रारंभिक सेवानिवृत्ति के बाद विमान डिजाइन किया, और कई ग्लाइडर्स के विकास को वित्त पोषित किया। 18 9 6 की गर्मियों में, उनकी टीम ने मिलर बीच, इंडियाना में कई बार अपने कई डिजाइनों को उड़ान भर दिया, अंततः निर्णय लिया कि सर्वश्रेष्ठ द्विपक्षीय डिजाइन था। लिलिएंथल की तरह, उन्होंने अपने काम को दस्तावेज किया और इसे फोटोग्राफ भी किया, और दुनिया भर के समान विचारधारा वाले शोधकर्ताओं के साथ व्यस्त था। चैन्यूट विशेष रूप से उड़ान में विमान की वायुगतिकीय अस्थिरता की समस्या को हल करने में रुचि रखते थे, जो पक्षियों को तत्काल सुधारों के लिए क्षतिपूर्ति होती है, लेकिन मनुष्यों को या तो सतहों को स्थिर करने और नियंत्रित करने या विमान के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को स्थानांतरित करने के साथ संबोधित करना होगा, Lilienthal किया था। सबसे विघटनकारी समस्या अनुदैर्ध्य अस्थिरता (विचलन) थी, क्योंकि एक पंख के हमले के कोण के कोण के रूप में, दबाव का केंद्र आगे बढ़ता है और कोण को और भी बढ़ता है। तत्काल सुधार के बिना, शिल्प पिच और स्टॉल होगा। समझना बहुत मुश्किल था पार्श्व और दिशात्मक नियंत्रण के बीच संबंध था।

ब्रिटेन में, पर्सी पिल्चर, जिन्होंने मैक्सिम के लिए काम किया था और 18 9 0 के दशक के मध्य के मध्य में कई ग्लाइडर्स का निर्माण और सफलतापूर्वक उड़ान भर चुके थे, ने 1899 में एक प्रोटोटाइप संचालित विमान का निर्माण किया, जो हालिया शोध दिखाया गया है, उड़ान भरने में सक्षम होता। हालांकि, लिलिएंथल की तरह वह एक ग्लाइडर दुर्घटना में मर गया इससे पहले कि वह इसका परीक्षण कर सके।

प्रकाशन, 18 9 4 की फ्लाइंग मशीनों में विशेष रूप से ऑक्टेव चैन्यूट की प्रगति और जेम्स मीन्स ‘द प्रॉब्लम ऑफ़ मैनफलाइट (18 9 4) और एयरोनॉटिकल एन्युअल्स (18 9 5-18 9 7) ने वर्तमान शोध और घटनाओं को व्यापक दर्शकों के सामने लाने में मदद की।

ऑस्ट्रेलियाई लॉरेंस हार्ग्रेव द्वारा इस अवधि के दौरान बॉक्स पतंग के आविष्कार ने व्यावहारिक द्विपक्षीय विकास के विकास को जन्म दिया। 18 9 4 में, हरग्राव ने अपने चार पतंगों को एक साथ जोड़ा, एक स्लिंग सीट जोड़ा, और 16 फीट (4.9 मीटर) उड़ गया। एक संदिग्ध जनता को प्रदर्शित करके कि एक सुरक्षित और स्थिर उड़ान मशीन बनाना संभव था, हरग्रावे ने अन्य आविष्कारकों और पायनियरों के लिए दरवाजा खोला। हरग्राव ने अपनी अधिकांश ज़िंदगी को एक मशीन बनाने के लिए समर्पित किया जो उड़ जाएगा। वह वैज्ञानिक समुदाय के भीतर खुले संचार में जुनून से विश्वास करते थे और अपने आविष्कार पेटेंट नहीं करेंगे। इसके बजाए, उन्होंने अपने प्रयोगों के परिणामों को सावधानीपूर्वक प्रकाशित किया ताकि विचारों का एक आपसी आदान-प्रदान उसी क्षेत्र में काम कर रहे अन्य आविष्कारकों के साथ हो सके, ताकि संयुक्त प्रगति में तेजी आए। ऑक्टेव चैन्यूट को आश्वस्त हो गया कि कई विंग विमान एक मोनोप्लेन से अधिक प्रभावी थे और “स्ट्रैट-वायर” ब्रेस्ड विंग संरचना की शुरुआत की, जो कठोरता और हल्केपन के संयोजन के साथ, द्विपक्षीय रूप में दशकों तक विमान डिजाइन पर हावी होने के लिए आएगा आइए। बॉक्स पतंग के आविष्कारक लॉरेंस हार्ग्रेव ने 1880 के दशक में मोनोप्लेन मॉडल के साथ प्रयोग किया और 1889 तक संकुचित हवा द्वारा संचालित एक रोटरी इंजन का निर्माण किया था।

यहां तक ​​कि गुब्बारा-कूद भी सफल होना शुरू कर दिया। 1 9 05 में, डैनियल मालनी को जॉन मोंटगोमेरी द्वारा डिजाइन किए जाने से पहले 4,000 फीट (1,200 मीटर) की ऊंचाई पर एक टंडेम-विंग ग्लाइडर में गुब्बारे द्वारा ले जाया गया था, जो एक पूर्व निर्धारित स्थान पर हवाई जहाज़ के बड़े सार्वजनिक प्रदर्शन के हिस्से के रूप में नीचे उतरकर उतर रहा था सांता क्लारा, कैलिफोर्निया में उड़ान। हालांकि, कई सफल उड़ानों के बाद, जुलाई 1 9 05 में एक आरोही के दौरान, गुब्बारे से एक रस्सी ने ग्लाइडर को मारा, और ग्लाइडर को रिलीज के बाद संरचनात्मक विफलता का सामना करना पड़ा, जिसके परिणामस्वरूप मालनी की मौत हुई।

संचालित, नियंत्रित उड़ान
सदी के अंत में संचालित, नियंत्रित उड़ान अंततः हासिल की गई थी।

व्हाइटहेड
गुस्ताव वीस्स्कोप एक जर्मन था जो अमेरिका में आ गया, जहां उसने जल्द ही अपना नाम व्हाइटहेड में बदल दिया। 18 9 7 से 1 9 15 तक, उन्होंने उड़ान मशीनों और इंजनों का डिजाइन और निर्माण किया। 14 अगस्त 1 9 01 को, व्हाइटहेड ने फेयरफील्ड, कनेक्टिकट में अपने नंबर 21 मोनोप्लेन में नियंत्रित, संचालित उड़ान भरने का दावा किया था। ब्रिजपोर्ट रविवार हेराल्ड में उड़ान का एक खाता दिखाई दिया और दुनिया भर में समाचार पत्रों में दोहराया गया। व्हाईटहेड ने 17 जनवरी 1 9 02 को अपनी संख्या 22 मोनोप्लेन का उपयोग करके दो और उड़ानों का दावा किया। उन्होंने इसे 40 हॉर्स पावर (30 किलोवाट) मोटर के रूप में वर्णित किया जिसमें जुड़वां ट्रैक्टर प्रोपेलर थे और अंतर प्रोपेलर की गति और घुड़सवार द्वारा नियंत्रित किया गया था। उन्होंने दावा किया कि उन्होंने 10 किलोमीटर (6.2 मील) सर्कल उड़ाया है।

कई सालों तक व्हाईटहेड के दावों को मुख्यधारा के विमानन इतिहासकारों ने अनदेखा कर दिया या खारिज कर दिया। मार्च 2013 में, जेन के ऑल द वर्ल्ड एयरक्राफ्ट ने एक संपादकीय प्रकाशित किया जिसने व्हाईटहेड की उड़ान को भारी हवादार शिल्प की पहली मानव निर्मित, संचालित, नियंत्रित उड़ान के रूप में स्वीकार किया। स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन उन लोगों में से है जो स्वीकार नहीं करते हैं कि व्हाईटहेड ने रिपोर्ट के रूप में उड़ान भर दी थी।

लैंगली
खगोल विज्ञान में एक विशिष्ट करियर के बाद और स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन के सचिव बनने से कुछ ही समय पहले, सैमुअल पियरपोंट लैंगली ने आज पिट्सबर्ग विश्वविद्यालय में वायुगतिकीय में गंभीर जांच शुरू की। 18 9 1 में, उन्होंने अपने शोध के बारे में विस्तार से एयरोडायनामिक्स में प्रयोग प्रकाशित किए, और फिर अपने डिजाइन बनाने के लिए बदल गए। उन्होंने स्वचालित वायुगतिकीय स्थिरता प्राप्त करने की आशा की, इसलिए उन्होंने इन-फ्लाइट नियंत्रण पर थोड़ा विचार नहीं किया। 6 मई 18 9 6 को, लैंगली के एयरोड्रोम नं। 5 ने पर्याप्त आकार के एक unpiloted, इंजन संचालित भारी हवा की शिल्प की पहली सफल निरंतर उड़ान बनाई। यह वर्जीनिया के क्वांटिको के पास पोटोमैक नदी पर एक हाउसबोट के शीर्ष पर स्थित वसंत-अभिनय कैटापल्ट से लॉन्च किया गया था। दोपहर दो मील की दूरी पर, लगभग 25 मील प्रति घंटे (40 किमी / घंटा) की गति से 1,005 मीटर (3,297 फीट) और 700 मीटर (2,300 फीट) का एक सेकंड बनाया गया था। दोनों अवसरों पर एयरोड्रोम नं। 5 योजना के अनुसार पानी में उतरा, क्योंकि वजन बचाने के लिए, यह लैंडिंग गियर से सुसज्जित नहीं था। 28 नवंबर 18 9 6 को, एयरोड्रोम नं। 6 के साथ एक और सफल उड़ान बनाई गई थी। यह उड़ान 1,460 मीटर (4,7 9 0 फीट) की थी, जिसे अलेक्जेंडर ग्राहम बेल ने देखा और फोटो खिंचवाया था। एयरोड्रम संख्या 6 वास्तव में एयरोड्रोम संख्या 4 काफी संशोधित था। मूल विमान के इतने कम बने रहे कि इसे एक नया पदनाम दिया गया।

एयरोड्रोम नं। 5 और नंबर 6 की सफलताओं के साथ, लैंगली ने अपने डिजाइनों के पूर्ण पैमाने पर मैन-लेयर संस्करण बनाने के लिए धन की तलाश शुरू कर दी। स्पैनिश-अमेरिकी युद्ध से प्रेरित, अमेरिकी सरकार ने उन्हें हवाई पुनर्जागरण के लिए एक मानव वाहक उड़ान मशीन विकसित करने के लिए $ 50,000 प्रदान किए। लैंगले ने एरोड्रोम ए के नाम से जाना जाने वाला एक स्केल्ड-अप संस्करण बनाने की योजना बनाई, और छोटे क्वार्टर-स्केल एयरोड्रोम के साथ शुरू किया, जो 18 जून 1 9 01 को दो बार उड़ान भर गया, और फिर 1 9 03 में एक नए और अधिक शक्तिशाली इंजन के साथ।

मूल रूप से सफलतापूर्वक परीक्षण किए गए मूल डिजाइन के साथ, वह एक उपयुक्त इंजन की समस्या को बदल गया। उन्होंने स्टीफन बाल्जर को एक बनाने के लिए अनुबंधित किया, लेकिन निराश हो गया जब उसने 12 घोड़े की शक्ति (8.9 किलोवाट) की बजाय केवल 8 अश्वशक्ति (6.0 किलोवाट) वितरित की। लैंगली के सहायक, चार्ल्स एम। मैनली ने फिर डिजाइन को पांच-सिलेंडर वॉटर-कूल्ड रेडियल में फिर से बनाया जिसने 52 अश्वशक्ति (3 9 किलोवाट) 950 आरपीएम पर पहुंचाया, एक कामयाबी जिसमें डुप्लिकेट करने के लिए सालों लगे। अब बिजली और डिजाइन दोनों के साथ, लैंगली ने दोनों को बड़ी उम्मीदों के साथ एक साथ रखा।

उनकी निराशा के लिए, परिणामी विमान बहुत नाजुक साबित हुआ। बस मूल छोटे मॉडलों को स्केल करने के परिणामस्वरूप एक ऐसा डिज़ाइन हुआ जो खुद को एक साथ रखने के लिए बहुत कमजोर था। 1 9 03 के उत्तरार्ध में दो लॉन्च एरोड्रोम के तुरंत बाद पानी में दुर्घटनाग्रस्त हो गए। पायलट, मैनली, हर बार बचाया गया था। इसके अलावा, विमान की नियंत्रण प्रणाली त्वरित पायलट प्रतिक्रियाओं की अनुमति देने के लिए अपर्याप्त थी, और इसमें पार्श्व नियंत्रण की कोई विधि नहीं थी, और एयरोड्रोम की हवाई स्थिरता मामूली थी।

आगे बढ़ने के लिए लैंगली के प्रयास विफल रहे, और उनके प्रयास समाप्त हो गए। 8 दिसंबर को अपने दूसरे गर्भपात के लॉन्च के नौ दिन बाद, राइट भाइयों ने सफलतापूर्वक अपने फ्लायर को उड़ान भर दिया। ग्लेन कर्टिस ने एयरोड्रोम में 93 संशोधन किए और 1 9 14 में इस बेहद अलग विमान को उड़ान भर दिया। संशोधनों को स्वीकार किए बिना, स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन ने जोर देकर कहा कि लैंगली एयरोरोम पहली मशीन “उड़ान भरने में सक्षम” थी।