संपीड़ित वायु कार

एक संपीड़ित वायु कार एक संपीड़ित वायु वाहन है जो संपीड़ित हवा द्वारा संचालित मोटर का उपयोग करती है। कार को पूरी तरह से हवा द्वारा संचालित किया जा सकता है, या संयुक्त (एक हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन में) गैसोलीन, डीजल, इथेनॉल, या पुनर्जागरण ब्रेकिंग के साथ एक विद्युत संयंत्र के साथ संचालित किया जा सकता है।

अवलोकन
स्टेशनरी वायु मोटर्स विभिन्न मशीनों और उपकरणों में पाया जा सकता है।

संपीड़ित वायु ड्राइव के साथ विभिन्न आला अनुप्रयोग, जैसे बर्न और वायु संचालित इंजनों में ट्राम, उदाहरण के लिए। गॉटथार्ड सुरंग या खान लोकोमोटिव के निर्माण में बी को अतीत में महसूस किया गया है। इनमें से कई विशेष अनुप्रयोगों को अब इलेक्ट्रिक ड्राइव सिस्टम द्वारा प्रतिस्थापित किया गया है जो सरल और उत्सर्जन मुक्त भी हैं।

औद्योगिक भंडारण भाप इंजनों की एक समान अवधारणा और तकनीक है।

इतिहास
1838 की शुरुआत में, पेरिस में एड्राउड और टेसेई डु मोटे द्वारा एक वायवीय कार का निर्माण किया गया था और 1840 में प्रस्तुत किया गया था। रेल परिवहन में, इस प्रकार का ड्राइव 1879 में नान्टेस (फ्रांस) में ट्राम पर पहली बार था। सिस्टम पोलिश वंश के लुई मेकरस्की के फ्रांसीसी इंजीनियर द्वारा विकसित किए गए थे।
न्यू हेवन (कनेक्टिकट) में अमेरिकी निर्माता मैकेंज़ी और मैकआर्थर और हार्टफोर्ड (कनेक्टिकट) में ऑटोक्रेट मैन्युफैक्चरिंग कंपनी ने संपीड़ित वायु कार के साथ निपटाया। अमेरिकन न्यूमेटिक नाम का एक संपीड़ित वायु संचालित ऑटोमोबाइल लेना चाहिए, जिसकी योजना अमेरिकी वाहन कंपनी द्वारा फरवरी 1 9 00 में घोषित की गई थी। शुरुआती अमेरिकी व्यापार पत्रिका द हब 18 99 में डेलावेयर में संयुक्त राज्य अमेरिका वाहन कंपनी के साथ 25 मिलियन अमरीकी डालर की एक विशाल शेयर पूंजी के साथ ब्रांड्स के एयरक्राफ्ट्स का विपणन नहीं किया गया था। “स्टैकपोल और फ्रांसेस्को के आविष्कारों के विकास और संपीड़ित वायु ड्राइव के साथ मध्य आकार की कारों के उत्पादन के उद्देश्य के लिए”। कंपनी का उल्लेख 1 9 00 में होर्सलेस वाहन, ऑटोमोबाइल और मोटरसाइकिल ऑफ हिसकोक्स में 1129 ब्रॉडवे के पते के साथ किया गया है और 52 ब्रॉडवे पर आधारित न्यूयॉर्क शहर के रजिस्टर में अभी भी 1 9 11 में है। पूंजी के इस विशाल निवेश के साथ आखिरकार हासिल किया गया अस्पष्ट है।

गुण
संपीड़ित वायु ड्राइव दहन प्रक्रियाओं के बिना और स्पार्किंग के जोखिम के बिना संचालित होती है, क्योंकि यह विद्युत प्रणालियों पर मौजूद है। इसलिए यह विस्फोटक वातावरण में बहुत अच्छी तरह से प्रयोग किया जाता है, जैसे। खनन भूमिगत में बी।

दूसरी ओर, ऐसे प्रतिबंध हैं जो इसे बड़े पैमाने पर परिवहन के साधन के रूप में उपयोग करने के खिलाफ बोलते हैं। पर्याप्त मात्रा में ड्राइव ऊर्जा ले जाने के लिए, बड़े (भारी) संपीड़ित वायु टैंक आवश्यक हैं। ड्राइव सिस्टम की ऊर्जा घनत्व सरल लीड-एसिड बैटरी की तुलना में पहले ही प्रतिकूल है।

संपीड़ित हवा ऊर्जा के सबसे महंगे स्रोतों में से एक है। उनका उत्पादन ऊर्जावान रूप से बहुत बड़े नुकसान से पीड़ित है। अगर संपीड़न के दौरान उत्पन्न गर्मी का उपयोग नहीं किया जा सकता है, तो यह ऊर्जा संतुलन में खो जाता है। एक कुशल संपीड़ित वायु मोटर को मध्यवर्ती हीटिंग के साथ एक बहु-चरण विस्तार की आवश्यकता होती है और इसलिए महंगा (इंजन अवधारणा) है। संपीड़ित हवा को आराम से इंजन की ठंडा होती है। इसे पर्यावरण से गर्मी की आपूर्ति की जानी चाहिए। यदि यह पर्याप्त रूप से सुनिश्चित नहीं किया गया है, तो विस्तार इंजन का प्रदर्शन घट जाएगा। यह प्रभाव कम परिवेश तापमान पर बढ़ाया गया है।

टेक

इंजन
संपीड़ित वायु कारों को संपीड़ित हवा द्वारा संचालित मोटर्स द्वारा संचालित किया जाता है, जो 31 एमपी (4500 पीएसआई या 310 बार) जैसे उच्च दबाव पर टैंक में संग्रहीत होता है। एक आग लगने वाले ईंधन-वायु मिश्रण के साथ इंजन पिस्टन को चलाने के बजाय, संपीड़ित वायु कार एक भाप इंजन में भाप के विस्तार के लिए संपीड़ित हवा के विस्तार का उपयोग करती हैं।

1 9 20 के दशक से टर्पीडो प्रोपल्सन में संपीड़ित हवा के साथ प्रोटोटाइप कारें रही हैं।

संचयन टैंक
उच्च प्रभाव वाले दुर्घटनाओं में शामिल होने वाले नुकसान और खतरे के हाइड्रोजन के मुद्दों के विपरीत, वायु, अपने आप पर, गैर-ज्वलनशील है, यह कल के सात नेटवर्क पर बताया गया था कि अपने कार्बन फाइबर पर भंगुर है और पर्याप्त तनाव के तहत विभाजित हो सकता है , लेकिन ऐसा होने पर कोई शर्पनेल नहीं बनाता है। कार्बन फाइबर टैंक लगभग 4500 पीएसआई के दबाव में हवा को सुरक्षित रूप से पकड़ते हैं, जिससे उन्हें स्टील टैंकों के बराबर बना दिया जाता है। कारों को एक उच्च दबाव पंप पर भरने के लिए डिजाइन किया गया है।

संपीड़ित वायु वाहनों में टैंक डिजाइन इसोथर्मल होते हैं; कुछ प्रकार के एक ताप एक्सचेंजर का उपयोग टैंक के तापमान (और दबाव) को बनाए रखने के लिए किया जाता है क्योंकि हवा निकाली जाती है।

ऊर्जा घनत्व
संपीड़ित हवा अपेक्षाकृत कम ऊर्जा घनत्व है। 30 एमपीए (4,500 पीएसआई) में वायु लगभग 50 लीटर प्रति लीटर होती है (और आम तौर पर प्रति लीटर 372 ग्राम वजन होती है)। तुलना के लिए, लीड-एसिड बैटरी में 60-75 Wh / l होता है। लिथियम-आयन बैटरी में लगभग 250-620 व्ही / एल होता है। ईपीए 8,8 9 0 वें / एल पर गैसोलीन की ऊर्जा घनत्व का अनुमान लगाता है; हालांकि, 18% दक्षता वाला एक सामान्य गैसोलीन इंजन केवल 16 9 4 वें / एल के बराबर ठीक हो सकता है। विस्तार से पहले हवा गर्म होने पर संपीड़ित वायु प्रणाली की ऊर्जा घनत्व दोगुनी हो सकती है।

ऊर्जा घनत्व को बढ़ाने के लिए, कुछ सिस्टम गैसों का उपयोग कर सकते हैं जिन्हें तरल या ठोस बनाया जा सकता है। “सीओ 2 हवा की तुलना में कहीं अधिक संपीड़न प्रदान करता है जब यह गैसीय से सुपरक्रिटिकल रूप में संक्रमण होता है।”

उत्सर्जन
संपीड़ित वायु कार निकास पर उत्सर्जन मुक्त हो सकती है। चूंकि एक संपीड़ित वायु कार का स्रोत आमतौर पर बिजली होता है, इसलिए इसका कुल पर्यावरणीय प्रभाव इस बिजली के स्रोत को कितना साफ करता है इस पर निर्भर करता है। हालांकि, अधिकांश एयर कारों में विभिन्न कार्यों के लिए पेट्रोल इंजन होते हैं। उत्सर्जन की तुलना टोयोटा प्रियस द्वारा उत्पादित कार्बन डाइऑक्साइड की मात्रा के आधे से की जा सकती है (लगभग 0.34 पाउंड प्रति मील)। कुछ इंजनों को ईंधन दिया जा सकता है अन्यथा विभिन्न क्षेत्रों पर विचार करने के लिए बिजली के बहुत अलग स्रोत हो सकते हैं, उच्च उत्सर्जन ऊर्जा स्रोतों जैसे कि कोयले से शून्य-उत्सर्जन शक्ति स्रोतों तक। एक दिया गया क्षेत्र समय के साथ अपने विद्युत ऊर्जा स्रोतों को भी बदल सकता है, जिससे कुल उत्सर्जन में सुधार या खराब हो सकता है।

हालांकि, 200 9 के एक अध्ययन से पता चला कि बहुत आशावादी मान्यताओं के साथ, ऊर्जा की वायु भंडारण रासायनिक (बैटरी) भंडारण से कम कुशल है।

लाभ
एक वायु संचालित इंजन के प्रमुख फायदे हैं

यह कोई गैसोलीन या अन्य जैव-कार्बन आधारित ईंधन का उपयोग नहीं करता है।
घर पर रिफाइवलिंग किया जा सकता है, लेकिन टैंक को पूर्ण दबाव में भरने के लिए 250-300 बार के लिए कंप्रेसर की आवश्यकता होती है, जो आमतौर पर इन मानक स्तरों पर निहित खतरे पर विचार करते हुए घरेलू मानक उपयोग के लिए उपलब्ध नहीं होते हैं। गैसोलीन के साथ, सेवा स्टेशनों को आवश्यक वायु सुविधाओं को स्थापित करना होगा यदि ऐसी कारें वारंट करने के लिए पर्याप्त रूप से लोकप्रिय हो गईं।
संपीड़ित वायु इंजन वाहन उत्पादन की लागत को कम करते हैं, क्योंकि शीतलन प्रणाली, स्पार्क प्लग, स्टार्टर मोटर या मफलर बनाने की कोई आवश्यकता नहीं है।
स्व-निर्वहन की दर बैटरी के विपरीत बहुत कम है जो धीरे-धीरे समय के साथ अपने चार्ज को कम कर देती है। इसलिए, वाहन को इलेक्ट्रिक कारों की तुलना में लंबे समय तक अप्रयुक्त छोड़ दिया जा सकता है।
संपीड़ित हवा का विस्तार इसके तापमान को कम करता है; एयर कंडीशनिंग के रूप में उपयोग के लिए इसका शोषण किया जा सकता है।
गैसोलीन या बैटरी एसिड / धातु जैसे खतरनाक रसायनों में कमी या उन्मूलन
कुछ यांत्रिक विन्यास हवा को संपीड़ित और भंडारण करके ब्रेकिंग के दौरान ऊर्जा वसूली की अनुमति दे सकते हैं।
स्वीडन के लंद विश्वविद्यालय ने बताया कि बसों को एयर-हाइब्रिड सिस्टम का उपयोग करके 60 प्रतिशत तक ईंधन दक्षता में सुधार दिखाई दे सकता है। लेकिन यह केवल हाइब्रिड वायु अवधारणाओं को संदर्भित करता है (ब्रेकिंग के दौरान ऊर्जा के पुनर्भुगतान के कारण), संपीड़ित वायुमार्ग वाहन नहीं।

नुकसान
मुख्य नुकसान ऊर्जा रूपांतरण और संचरण के कदम हैं, क्योंकि प्रत्येक स्वाभाविक रूप से नुकसान होता है। दहन इंजन कारों के लिए, ऊर्जा खो जाती है जब जीवाश्म ईंधन में रासायनिक ऊर्जा इंजन द्वारा यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित होती है। इलेक्ट्रिक कारों के लिए, एक बिजली संयंत्र की बिजली (जो भी स्रोत से) कार की बैटरी में फैलती है, जो तब बिजली की कार को मोटर तक पहुंचाती है, जो इसे यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित करती है। संपीड़ित हवा वाली कारों के लिए, बिजली संयंत्र की बिजली एक कंप्रेसर को प्रेषित की जाती है, जो यांत्रिक रूप से कार को टैंक में हवा को संपीड़ित करती है। कार का इंजन तब संपीड़ित हवा को यांत्रिक ऊर्जा में बदल देता है।

अतिरिक्त चिंताओं:

जब इंजन इंजन में फैलता है तो यह नाटकीय रूप से ठंडा हो जाता है और एक हीट एक्सचेंजर का उपयोग करके परिवेश के तापमान में गरम किया जाना चाहिए। सैद्धांतिक ऊर्जा उत्पादन का एक महत्वपूर्ण अंश प्राप्त करने के लिए हीटिंग आवश्यक है। हीट एक्सचेंजर समस्याग्रस्त हो सकता है: जबकि यह एक आंतरिक दहन इंजन के लिए एक इंटरकॉलर के लिए एक समान कार्य करता है, आने वाली हवा और कामकाजी गैस के बीच तापमान अंतर छोटा होता है। संग्रहीत हवा को गर्म करने में, डिवाइस बहुत ठंडा हो जाता है और ठंडा, नम जलवायु में बर्फ हो सकता है।

इससे संपीड़ित हवा को पूरी तरह से डीहाइड्रेट करने की आवश्यकता भी होती है। यदि संपीड़ित हवा में कोई आर्द्रता कम हो जाती है, तो इंजन आंतरिक टुकड़े के कारण बंद हो जाएगा। आर्द्रता को हटाने के लिए पूरी तरह से अतिरिक्त ऊर्जा की आवश्यकता होती है जिसे पुन: उपयोग नहीं किया जा सकता है और खो जाता है। (गर्मी में प्रति एमजी एयर-प्राइसिकल मूल्य के 10 ग्राम पर- आपको 90 एम 3 में 900 ग्राम पानी लेना होगा; 2.26 एमजे / किलोग्राम के वाष्पीकरण के उत्साह के साथ आपको सैद्धांतिक रूप से न्यूनतम 0.6 किलोवाट की आवश्यकता होगी; तकनीकी रूप से, ठंडा सुखाने के साथ इस आंकड़े को 3 – 4 से गुणा किया जाना चाहिए। इसके अलावा, डीहाइड्रेटिंग केवल पेशेवर कंप्रेसर के साथ ही की जा सकती है, ताकि घर चार्जिंग पूरी तरह से असंभव हो या कम से कम किसी भी उचित लागत पर न हो।)
इसके विपरीत, जब टैंक को भरने के लिए हवा संपीड़ित होती है, तो इसका तापमान बढ़ जाता है। यदि टैंक भरने के दौरान संग्रहीत हवा को ठंडा नहीं किया जाता है, तो जब हवा बाद में ठंडा हो जाती है, तो इसका दबाव कम हो जाता है और उपलब्ध ऊर्जा कम हो जाती है।

इसे कम करने के लिए, टैंक चार्ज करते समय हवा को जल्दी और कुशलता से ठंडा करने के लिए एक आंतरिक ताप-एक्सचेंजर से लैस किया जा सकता है।
वैकल्पिक रूप से, एक वसंत का उपयोग हवा से काम को स्टोर करने के लिए किया जा सकता है क्योंकि यह टैंक में डाला जाता है, इस प्रकार टैंक और रिचार्जर के बीच कम दबाव अंतर बनाए रखता है, जिसके परिणामस्वरूप स्थानांतरित हवा के लिए कम तापमान बढ़ता है।

संपीड़ित वायु कंटेनर को घर या कम अंत पारंपरिक एयर कंप्रेसर का उपयोग करके 4 घंटे तक लग सकता है, हालांकि सेवा स्टेशनों पर विशेष उपकरण केवल 3 मिनट में टैंक भर सकते हैं। 300 लीटर जलाशयों (9 0 एम 3 वायु @ 1 बार) में 2.5 किलोवाट @ 300 बार स्टोर करने के लिए, कंप्रेसर ऊर्जा के लगभग 30 किलोवाट की आवश्यकता होती है (एक एकल चरण एडिएबैटिक कंप्रेसर के साथ), या लगभग। एक औद्योगिक मानक बहुस्तरीय इकाई के साथ 21 किलोवाट। इसका मतलब है कि एकल चरण इकाई से 5 मिनट में जलाशयों को भरने के लिए 360 किलोवाट की एक कंप्रेसर शक्ति की आवश्यकता होती है, या एक बहुस्तरीय के लिए 250 किलोवाट की आवश्यकता होती है। हालांकि, इंटरकोलिंग और आइसोथर्मल संपीड़न बहुत अधिक कुशल और अधिक व्यावहारिक है, जो एडिएबैटिक संपीड़न से अधिक व्यावहारिक है, यदि पर्याप्त रूप से बड़े ताप विनिमायक फिट होते हैं। 65% तक की क्षमता शायद हासिल की जा सकती है, (जबकि बड़े औद्योगिक कंप्रेसर के लिए वर्तमान दक्षता अधिकतम 50% है) हालांकि यह लीड एसिड बैटरी के साथ कौलॉम्ब की दक्षता से कम है।

उपरोक्त रिफाइवलिंग आंकड़ों का उपयोग करके संपीड़ित वायु ऊर्जा भंडारण का उपयोग कर वाहन की समग्र दक्षता लगभग 5-7% है। तुलना के लिए, एक पारंपरिक आंतरिक दहन drivetrain की व्हील दक्षता अच्छी तरह से लगभग 14% है,

शुरुआती परीक्षणों ने टैंकों की सीमित भंडारण क्षमता का प्रदर्शन किया है; अकेले संपीड़ित हवा पर चलने वाले वाहन का एकमात्र प्रकाशित परीक्षण 7.22 किमी की सीमा तक सीमित था।

एक 2005 के अध्ययन से पता चला कि लिथियम-आयन बैटरी पर चल रही कारें एक ही गति से तीन गुना से अधिक संपीड़ित हवा और ईंधन सेल वाहनों को निष्पादित करती हैं। एमडीआई ने 2007 में दावा किया था कि एक एयर कार शहरी ड्राइविंग में 140 किमी की यात्रा करने में सक्षम होगी, और अकेले संपीड़ित हवा पर चलने पर राजमार्गों पर 110 किमी / घंटा (68 मील प्रति घंटे) की शीर्ष गति के साथ 80 किमी की दूरी तय होगी। अगस्त 2017 के पास अभी तक एक ऐसा वाहन तैयार करना है जो इस प्रदर्शन से मेल खाता हो।

200 9 के बर्कले रिसर्च लेटर विश्वविद्यालय ने पाया कि “अत्यधिक आशावादी धारणाओं के तहत भी संपीड़ित हवा वाली कार बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन की तुलना में काफी कम कुशल है और एक कोयला गहन बिजली मिश्रण के साथ एक पारंपरिक गैस संचालित कार की तुलना में अधिक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन का उत्पादन करती है।” हालांकि, उन्होंने यह भी सुझाव दिया, “एक वायवीय-दहन हाइब्रिड तकनीकी रूप से व्यवहार्य, सस्ती है और अंततः हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहनों के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है।”

यह अक्सर एक छोटे से पेट्रोल संचालित इंजन के साथ होता है जो इसे विभिन्न कार्यों जैसे कि काम करने की गति को शुरू करने और बनाए रखने में मदद करता है। यह इंजन कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जित करता है।

क्रैश सुरक्षा
गंभीर टक्कर में हल्के वजन वाहन एयर टैंक के लिए सुरक्षा दावों की पुष्टि नहीं की गई है। उत्तरी अमेरिकी दुर्घटना परीक्षण अभी तक आयोजित नहीं किया गया है, और संदेहवादी स्वीकार्य दुर्घटना सुरक्षा परिणामों का उत्पादन करने के लिए चिपकने वाले पदार्थों के साथ एकत्रित अल्ट्रालाइट वाहन की क्षमता पर सवाल उठाते हैं। शून्य प्रदूषण मोटर्स के एमडीआई और सीईओ के उपाध्यक्ष शिव वेणकैट का दावा है कि वाहन दुर्घटना परीक्षण पारित करेगा और अमेरिकी सुरक्षा मानकों को पूरा करेगा। उन्होंने जोर देकर कहा कि एयरकार में निवेश किए गए लाखों डॉलर व्यर्थ नहीं होंगे। आज तक, हल्की, 100-प्लस एमजीजी कार कभी नहीं रही है जो उत्तरी अमेरिकी दुर्घटना परीक्षण पारित कर दिया गया है। तकनीकी प्रगति जल्द ही इसे संभव बना सकती है, लेकिन एयरकार ने अभी तक खुद को साबित नहीं किया है, और टकराव सुरक्षा प्रश्न बने रहे हैं।

एक एयर कार के साथ स्वीकार्य रेंज प्राप्त करने की कुंजी कार को चलाने के लिए आवश्यक शक्ति को कम कर रही है, जहां तक ​​व्यावहारिक है। यह वजन को कम करने की दिशा में डिजाइन को धक्का देता है।

अमेरिकी सरकार के राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन की एक रिपोर्ट के मुताबिक यात्री वाहनों के 10 अलग-अलग वर्गों में से “बहुत छोटी कारों” में प्रति मील की सबसे ज्यादा मौत दर है। उदाहरण के लिए, 55 वर्ष के लिए 12,000 मील प्रति वर्ष ड्राइविंग करने वाले व्यक्ति को घातक दुर्घटना में शामिल होने का 1% मौका मिलेगा। यह सबसे सुरक्षित वाहन वर्ग, “बड़ी कार” की घातक दर से दोगुनी है। इस रिपोर्ट के आंकड़ों के मुताबिक, प्रति मील की घातक दुर्घटनाओं की संख्या केवल वाहन वजन से कमजोर है, जिसमें केवल (-0.45) का सहसंबंध गुणांक है। वाहन के आकार के साथ अपनी कक्षा के भीतर एक मजबूत सहसंबंध देखा जाता है; उदाहरण के लिए, “बड़ी” कारें, पिकअप और एसयूवी, “छोटी” कारों, पिकअप और एसयूवी की तुलना में कम मौत दर है। मध्यम आकार के वाहनों के अपवाद के साथ, 10 कक्षाओं में से 7 में यह मामला है, जहां मिनीविन्स और मध्यम आकार की कार सबसे सुरक्षित कक्षाओं में से हैं, जबकि मध्य आकार के एसयूवी बहुत छोटी कारों के बाद दूसरी सबसे घातक हैं। हालांकि भारी वाहन कभी-कभी सांख्यिकीय रूप से सुरक्षित होते हैं, लेकिन यह आवश्यक अतिरिक्त वजन नहीं है जो उन्हें सुरक्षित बना देता है। एनएचटीएसए की रिपोर्ट में कहा गया है: “भारी वाहनों ने ऐतिहासिक रूप से दुर्घटनाओं में अपने निवासियों को कुचलने के लिए एक बेहतर काम किया है। कब्जे वाले डिब्बे में उनके लंबे हुड और अतिरिक्त स्थान वाहन के वाहन के मालिक और अधिक धीरे-धीरे मंदी के अवसर प्रदान करते हैं। .. हालांकि यह कल्पना की जा सकती है कि हल्के वाहनों को समान लंबे हुड और हल्के मंदी के दालों के साथ बनाया जा सकता है, इसके लिए शायद सामग्री और डिजाइन में बड़े बदलाव और / या अपने इंजन, सहायक उपकरण इत्यादि से वजन कम करना होगा। ”

वायु कारें कम रोलिंग प्रतिरोध टायर का उपयोग कर सकती हैं, जो आम तौर पर सामान्य टायर की तुलना में कम पकड़ प्रदान करती हैं। इसके अलावा, एयरबैग, एबीएस और ईएससी जैसे सुरक्षा प्रणालियों का वजन (और मूल्य) निर्माताओं को शामिल करने से हतोत्साहित कर सकता है।

डेवलपर्स और निर्माताओं
विभिन्न कंपनियां संपीड़ित वायु कारों के अनुसंधान, विकास और तैनाती में निवेश कर रही हैं। कम से कम मई 1 999 तक आने वाली उत्पादन तिथि की अतिव्यापी रिपोर्ट। उदाहरण के लिए, एमडीआई एयर कार ने 2002 में दक्षिण अफ्रीका में अपनी सार्वजनिक शुरुआत की, और जनवरी 2004 में “छह महीने के भीतर” उत्पादन में होने की भविष्यवाणी की गई। जनवरी 200 9 तक , दक्षिण अफ्रीका में एयर कार कभी उत्पादन में नहीं आई। विकास के तहत अधिकांश कारें अपनी कारों की सीमा और प्रदर्शन को बढ़ाने के लिए कम ऊर्जा वाले वाहनों को समान तकनीक का उपयोग करने पर भी भरोसा करती हैं। [स्पष्टीकरण आवश्यक]

एमडीआई
एमडीआई ने एयरपोर्ट, वनफ्लोएयर, सिटीफ्लोएयर, मिनीफ्लोएयर और मल्टीफ्लोएयर से बने वाहनों की एक श्रृंखला का प्रस्ताव दिया है। इस कंपनी के मुख्य नवाचारों में से एक इसका “सक्रिय कक्ष” का कार्यान्वयन है, जो एक डिब्बे है जो ऊर्जा उत्पादन को दोगुना करने के लिए हवा (ईंधन के उपयोग के माध्यम से) को गर्म करता है। यह ‘नवाचार’ पहली बार 1 9 04 में टारपीडो में इस्तेमाल किया गया था।

टाटा मोटर्स
जनवरी 200 9 तक टाटा मोटर्स ऑफ इंडिया ने 2011 में एमडीआई संपीड़ित वायु इंजन के साथ एक कार लॉन्च करने की योजना बनाई थी। दिसंबर 200 9 में टाटा के इंजीनियरिंग सिस्टम के उपाध्यक्ष ने पुष्टि की कि सीमित सीमा और कम इंजन तापमान समस्याएं पैदा कर रहा है।

टाटा मोटर्स ने मई 2012 में घोषणा की कि उन्होंने भारतीय बाजार के लिए पूर्ण उत्पादन की दिशा में डिजाइन पास चरण 1, “तकनीकी अवधारणा का सबूत” का आकलन किया है। टाटा चरण 2 पर चले गए हैं, “विशिष्ट वाहन और स्थिर अनुप्रयोगों में संपीड़ित वायु इंजन के विस्तृत विकास को पूरा करते हुए”।

फरवरी 2017 में टाटा में एडवांस्ड एंड प्रोडक्ट इंजीनियरिंग में अध्यक्ष और प्रमुख डॉ टिम लेवरटन ने 2020 तक उपलब्ध होने वाले पहले वाहनों के साथ “औद्योगिकीकरण शुरू करने” के एक बिंदु पर खुलासा किया था। अन्य रिपोर्टों से संकेत मिलता है कि टाटा भी योजनाओं को पुनर्जीवित करने की सोच रहा है। टाटा नैनो का संपीड़ित वायु संस्करण, जिसे पहले एमडीआई के साथ उनके सहयोग के हिस्से के रूप में माना जा रहा था।

Engineair
अभियंता एक ऑस्ट्रेलियाई कंपनी है जिसने एंजेलो डि पिट्रो द्वारा डिजाइन किए गए एक अभिनव रोटरी एयर इंजन का उपयोग करके विभिन्न प्रोटोटाइप छोटे वाहनों के प्रोटोटाइप का उत्पादन किया है। कंपनी अपने इंजन का उपयोग करने के लिए वाणिज्यिक भागीदारों की तलाश कर रही है।

प्यूज़ो / सिट्रोएन
प्यूजोट और साइट्रॉन ने घोषणा की कि वे एक ऐसी कार बनाने का इरादा रखते हैं जो संपीड़ित हवा को ऊर्जा स्रोत के रूप में उपयोग करे। हालांकि, वे जिस कार को डिजाइन कर रहे हैं वह एक हाइब्रिड सिस्टम का उपयोग करती है जो गैसोलीन इंजन का उपयोग करती है (जिसका उपयोग 70 किमी / घंटा से अधिक कार को चलाने के लिए किया जाता है, या जब संपीड़ित एयर टैंक समाप्त हो जाता है)। जनवरी 2015 को, “फ्रांस से निराशाजनक खबरें थीं: पीएसए प्यूजोट साइट्रॉन ने अपने वादा करने वाले ध्वनि हाइब्रिड एयर पावरट्रेन के विकास पर अनिश्चितकालीन पकड़ लगाई है, जाहिर है क्योंकि कंपनी एक विशाल विकास लागत को विभाजित करने के इच्छुक विकास भागीदार नहीं ढूंढ पाई है इंजीनियरिंग प्रणाली का। ” सिस्टम के लिए विकास लागत 500 मिलियन यूरो होने का अनुमान है, जो स्पष्ट रूप से समझने के लिए लगभग 500,000 कारों को फिट करने की आवश्यकता होगी। 2014 में परियोजना के प्रमुख ने प्यूजोट छोड़ा ..

APUQ
एपीयूक्यू (एसोसिएशन डी प्रमोशन डेस यूजेज डे ला क्वासिटर्बाइन) ने एपीयूक्यू एयर कार, क्वासिटर्बाइन द्वारा संचालित एक कार बनाई है।

आलोचना
कैलिफ़ोर्निया विश्वविद्यालय के अध्ययन में, बर्कले ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन, ईंधन लागत, प्राथमिक ऊर्जा खपत और कैलिफ़ोर्निया राज्य से संबंधित टैंक मात्रा के मामले में गैसोलीन कार, बैटरी इलेक्ट्रिक कार और वायवीय कार के बीच तुलना की गई थी। तुलनात्मक वस्तुएं एक पारंपरिक स्मार्ट फोर्टवो थीं, एक बैटरी इलेक्ट्रिक स्मार्ट फोर्टवो ईडेंड एक काल्पनिक वायवीय कार थी। संपीड़ित वायु वाहन के तकनीकी पैरामीटर, अगर अज्ञात हैं, तो आशावादी रूप से अनुमान लगाया गया था। ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन, ईंधन लागत और टैंक की मात्रा के मामले में, कैलिफ़ोर्निया एयर-पावर कार ने गैसोलीन या बैटरी कार से काफी खराब प्रदर्शन किया। केवल प्राथमिक ऊर्जा खपत के मामले में गैसोलीन कार पर एक फायदा था, लेकिन केवल नवीकरणीय ऊर्जा के साथ परिचालन करते समय। बैटरी कार ने सभी मामलों में संपीड़ित वायु कार की तुलना में काफी बेहतर प्रदर्शन किया।

एमडीआई की और आलोचना वर्तमान में वर्तमान और पूर्व व्यापार भागीदारों द्वारा की जा रही है, मुख्य रूप से वादा सेवाओं और प्रौद्योगिकी हस्तांतरण के संबंध में जो कभी नहीं किया गया है।